Как он выглядит?
Мне большего не надо
Кто-то любит выделиться на общем фоне и одежду носит стильную и яркую. Другие, как и я, предпочитают классический покрой и спокойные тона. Французские дизайнеры, нарисовавшие этот «Ситроен», судя по всему, из нашей команды. Машина выглядит вполне современно, но при этом получилась исключительно обычной и абсолютно нейтральной. И даже среди цветов кузова вы не найдете ни ярко-желтого, ни огненно-красного, ни небесно-голубого. Лишь черный, белый и четыре оттенка серого. Хорошо это или плохо? Ответ на вопрос у каждого свой. Лично мне, как вы понимаете, такой автомобиль по вкусу.
Цвет с жутковатым названием «Серая акула» очень понравился. Мало того что смотрится благородно, он еще и весьма практичен. За три месяца «Елисей» помылся «за деньги» (дождик бесплатно) лишь один раз. Но не потому, что он такой же грязнуля, как герой сказки «Мойдодыр», просто не было необходимости. Ведь за три месяца ни я, ни мои попутчики ни разу не замарали ни рук, ни одежды при посадке-высадке. А та пыль и грязь, что просто не может не появиться на кузове при ежедневной эксплуатации, на нем видна значительно меньше, чем, скажем, на черной или белой машине.
В дорожном потоке «С-Элизэ» не приковывает к себе повышенного внимания. В то же время никто не сигналит и не моргает фарами, чтобы прогнать из левого ряда. Да и представителям дорожной власти мы были совершенно неинтересны. Ну действительно, кому нужен неприметный серый «Ситроен», когда вокруг полным-полно черных БМВ и «Мерседесов»… Опять экономия!
И обзорность своему водителю «C-Элизэ» обеспечивает образцовую. Причем на все четыре стороны. Процесс парковки «к лесу задом, к людям передом» облегчают полноценные боковые зеркала и отсутствие в передних окошках всякого рода форточек и стоек. Совершенно не мешают и низко посаженные подголовники дивана. Правда, их всего два, и отрегулировать их по высоте не получится. А начинающим драйверам поможет парктроник.
Какой он внутри?
Холодно-горячо
И внутри наш автомобиль оказался простым и обычным. При этом сделанным качественно и со вкусом. А уж назвать интерьер «C-Элизэ» аскетичным может только тот, кто всю жизнь катается на дорогущих престижных авто.
Лично я люблю отъехать на кресле поглубже в салон, дабы не слишком сгибать колени и чтобы правое не упиралось в центральную консоль. При этом «баранку» следует подтянуть поближе, иначе придется рулить на вытянутых руках. А это неправильно. Поняв, что набор регулировок водительского сиденья далеко не максимальный, а рулевая колонка регулируется лишь по углу наклона, я расстроился. И напрасно - вопреки ожиданиям, удобно расположиться удалось буквально за пять минут. А вот подставку под левую ногу можно было бы сделать пошире. Сейчас на нее помещается лишь половина ботинка 42-го размера. Очень порадовали подлокотники. И тот, что на двери, и центральный - достаточно широкие, расположены на одном уровне и на очень удобной высоте. Сидишь, как дома перед телевизором.
Под крышкой центрального спрятан ящичек, в который поместятся и пачка сигарет, и современный смартфон. Тем более что пристраивать девайс где-то на видном месте, чтобы не пропустить важный звонок, не обязательно. Подключаете его к машине по блютузу, и пусть хоть в кармане лежит, хоть в лотке. Умный «Ситроен» выключит музыку или радио и примет входящий вызов, а вам останется только поговорить, так сказать, без отрыва от производства.
С «музыкой», к слову, тоже все в порядке. Лично меня больше всего радует, что есть USB-вход. Однажды я собрал все, что мне нравится на одну восьмигиговую флешку, и теперь остается лишь вставить ее в гнездо и выбрать нужную папку. А если хочется разнообразия, можно включить случайный порядок выбора композиций. Не беда, что для этого придется по нескольку раз нажать на несколько разных кнопок и полазить по меню, не каждый же час вы будете менять настройки.
Бортовому компьютеру полагаются целых два монитора, один над магнитолой, другой между спидометром и тахометром. Приборы отлично читаются и днем и вечером, когда цифры на шкалах подсвечиваются бело-лунным, а стрелки ярко-рыжим цветом. А шкалы оцифрованы не по-французски «четно». Мне нравится. Заслуживает похвалы и блок управления климатом. В одном из трех кругляшей разместился дисплей, а в двух других - по три клавиши. На какую и сколько раз нажимать, чтобы добавить прохлады или тепла в то или иное место салона, понятно даже школяру и пенсионеру. Мне показалось, что о ногах водителя печка заботится меньше, чем о руках. Для того чтобы согреть ступни, приходилось не только направлять весь поток вниз, но и перекрывать заслонки верхних воздуховодов. Зато большое спасибо тем, кто снабдил обогревом и сидушку, и спинку кресла. Жарит так, что невольно вспоминается Турция, пляж, лето! Буквально через пару минут согреваются и спина, и то, что пониже, и даже успевшие замерзнуть ноги. Для нас, пенсионеров, просто класс!
Некоторые не могут смириться с тем, что французы разместили кнопки стеклоподъемников в самом низу центральной консоли, за рычагом коробки передач. Не знаю, я быстро привык. Ну побарабанил два-три раза по пустому подлокотнику, а уже через день твердо знал их дислокацию и был уверен, что им здесь самое место. А вот на вопрос, зачем конструкторы упрятали «ручник» под подлокотник, я, офицер запаса, нашел только один ответ: «Чтобы служба медом не казалась!»
Не очень я понял, и для чего нужна кнопка A/C Max. То есть для чего она нужна, понятно даже из названия. Вот только выставить такой режим работы кондиционера можно за три секунды и без нее. А денег-то она стоит. Быть может, их бы хватило, скажем, на ручки над передними дверями или на зеркальце в водительском козырьке.
Как он едет?
Красный, желтый, зеленый
Тут все зависит от Яндекса. Ну или от Гугла, кому что больше нравится. Если эти уважаемые всезнайки оценивают загруженность дорог не больше, чем на пять баллов, и рисуют их зеленым или желтым цветом, то нет никаких причин для беспокойства.
Мотор мощностью 115 л. с. со своей задачей справляется если и не на отлично, то уж на четыре с плюсом - точно. Он способен довольно резко дернуть машину с места, а может, плавно тронув, постепенно наращивать обороты. И даже, видимо, чтобы понравиться своему хозяину, «Елисей» с готовностью соглашается «пошустрить», перестраиваясь из ряда в ряд, энергично ускоряясь и резко замедляя ход. Он и на команды рулем реагирует быстро и точно, и в поворотах держится достойно, и тормозит уверенно и надежно. Впрочем, так вести себя на дороге без крайней необходимости мы не рекомендуем.
Приятное впечатление оставила и довольно упругая подвеска. Не сказать, что едешь как по маслу, зато не трясет, как в горячо любимом московскими властями трамвае. Конечно, полностью забыть о существовании дорожных неровностей не получится, но заметно, что «Ситроен» очень старается.
Увы, город без пробок - это просто сказка, и картина меняется, как только оценка трафика смещается в красную зону. На авансцену выходит старенькая 4-ступенчатая АКП. Свою партию в таких условиях она исполняет не больше, чем на «удовлетворительно». Все знают, что нужно делать, чтобы хоть как-то ехать, а не стоять на месте. Короткий и быстрый разгон и сразу торможение, разгон - опять остановка. Чуть зазеваешься, и от желающих занять свободный клочок дороги не будет отбоя. Будто впервые попав в такую неприятную ситуацию, «автомат» начинает нервничать и, похоже, просто не знает, что делать. Нажимаю на газ - поехали, отпускаю педаль, притормаживаю, а он, упрямый, все наращивает и наращивает обороты, стремясь вперед. Но ехать-то уже некуда… И дабы не осалить коллегу спереди, приходится давить на тормоз со всей пролетарской ненавистью. «Вы уж решите, в конце концов, ехать мне или стоять», - примерно так думает коробка, и от этой неопределенности машина начинает дергаться, словно одновременно срабатывает целая дюжина ABS, а потом встает колом.
Мириться с таким положением дел ну никак не хотелось, и я методом проб и ошибок нашел-таки альтернативный вариант. Переводим АКП в ручной режим, включаем вторую передачу, и… всё, едем! И все как-то сразу меняется в лучшую сторону. Разгоняемся и тормозим плавно и адекватно. После полной остановки «автомат» не переключается на самую нижнюю ступень, но даже в горку стартуем со второй легко и непринужденно. Красота! На скоростях до 30 км/ч работает без замечаний, проверено. Вырвавшись из пробки, просто легонько толкните рычаг вправо.
Что он возит?
Друг семьи
Чтобы убедиться в грузовых способностях этого «Ситроена», достаточно открыть крышку багажника. Он очень большой. Шутка ли - целых 506 литров. Нужно еще больше? Потяните за петельку над спинкой дивана, и багажник станет просто огромным. С таким трюмом любые хозяйственные и семейно-бытовые задачи можно решить легко и непринужденно. Накупить в «Ашане» продуктов и всякой другой всячины на неделю - не вопрос, затариться на месяц - запросто.
Проводить в аэропорт двух взрослых дочерей с подругами, чемоданами и ручной кладью - да без проблем. Не стоит только забывать о том, что если забить багажник под завязку, содержимое могут слегка примять крепежные петли. Зато они очень высоко поднимают крышку, значительно упрощая и облегчая процесс. Даже велик, отправленный на дачу по окончании велосезона, разбирать не пришлось. Правда, взять на борт при этом можно лишь одного попутчика. Но я и один справился. Кстати, открывать и закрывать багажник - одно удовольствие. Для первой операции на брелоке имеется специальная кнопка, а для второй - целых две ручки на внутренней поверхности крышки.
Сколько он стоит?
Берите в руки карандаш
Базовый «Динамик» можно купить всего за 455 900 рублей. Правда, он будет с немощным 72-сильным мотором и 5-ступенчатой «механикой» (которую с недавних можно за 25 тысяч заменить на новый современный «робот») и подойдет только тем, кому кроме колес и руля ничего не нужно. ABS в этом случае выглядит неожиданным и приятным бонусом.
Для седана с 1,6-литровым двигателем стартовой комплектацией будет «Тенданс». Здесь уже есть и вторая подушка, и кондиционер, и аудиосистема, и обогреваемые передние кресла, и зеркала. Наверное, именно такой «Елисей» следует признать оптимальным. Согласны? Тогда готовьте 565 000 рублей. Впрочем, хватит и 540. Сейчас щедрые дилеры предоставляют 25-тысячную скидку покупателям машин с более мощным мотором.
За «Эксклюзив» попросят доплатить 40 000 руб. Зато вы получите приятную кожаную отделку руля, удобный центральный подлокотник и задние стеклоподъемники, более качественную «музыку» с USB и ДУ, блютуз, противотуманные фары и литые диски. Стоит ли все это таких денег - решать вам. Я бы доплатил.
Будем брать
Альтернативы 1,6-литровому мотору мощностью 115 л. с. нет. А вот выбор коробки передач - вопрос сложный. Да, с «механикой» машина и пошустрей, и подешевле. Но, честное слово, я бы все равно взял «автомат». Даже такой своенравный, и даже за 35 тысяч. Тем более мы уже знаем, как его можно обмануть.
Через несколько недель, после премьеры компактного седана Citroen C-Elysee в Париже, автосалоны Европы начали получать шоу-рум автомобили и автомобили для тест-драйвов. В данной статье предлагается подробный обзор седана с сопутствующими комментариями от клуба http://www.сайт
PSA начали разрабатывать свой автомобиль еще в далеком 2010 году. Платформа у седана Citroen C-Elysee взята от Citroen C3 и немного растянута. Из основных характеристик можно отметить клиренс: 138-142 мм в зависимости от двигателя, огромный багажник объемом 506 литров, топливный бак объемом 50 литров (48 л. для дизеля), неприхотливость в обслуживании (большой меж сервисный интервал в 15000-20000 км для 1.2 VTi, 20000-25000 км для 1.6 VTi, HDi дизель 20000-30000 км.)
Для теста был предоставлен дизельный Elysee в самой дорогой комплектации Exclusive. О чем свидетельствует шильдик на передней двери.
Компактный седан Ситроен Элизе на разбитых словацких дорогах показал отличные дорожные качества. Были отмечены: энергоемкая подвеска, плавных ход, устойчивость в поворотах. Автомобиль для теста был выбран с дизельным мотором в комплектации Exclusive.
Внутри в автомобиле просторно как за рулем, так и задним пассажирам. Спина водителя после долгих и продолжительных поездок (4 часа) не устает, все говорит о продуманных формах и удобных сиденьях.
Экономия на многих вещах чувствуется. Например, маленький и неудобный подстаканник, в который не влезают стандартные длинные стаканы и даже некоторые современные мобильники.
Подлокотник вполне удобен, при откинутом положении вверх подлокотника, была замечена ниша для мелочевки, но при резком торможении вся мелочь улетала вперед.
Даже в максимальной комплектации отсутствуют ручки на потолке.
В задних дверях нет ни кармашка, ни какого-либо места хранения бутылки с водой.
Вместо выдвижных задних подголовников используются встроенные. Детям и людям низкого роста вполне удобно, но достаточно высоким людям более 180 см, будет не комфортно.
В панели Citroen C-Elysee во время движения ничего ни скрипело. Пластмасса достаточно твердая, но по заявлению производителя должна хорошо сопротивляться царапинам и легко чистится.
В автомобиле присутствуют резиновые уплотнения в дверях, которые препятствуют влаге, пыли и шуму от колес.
Багажник открывается с кнопки в салоне или с фирменного пульта ДУ. После нажатия на кнопку на пульте ДУ крыша багажника открывается в таком положении.
Багажник объемом 506 литров выглядит внушительно.
Под полом обнаружена полноразмерная запаска.
Петли багажника мешают и уменьшают пространство багажника.
Багажник Elysee изнутри голый.
Если сложить задние сиденья Ситроен Элизе можно получить багажник большего объема
Нижний рычаг съемный.
Задняя подвеска максимально проста
Защиты картера не наблюдается
Пластиковые подкрылки прикреплены винтами.
Открытые края - акцент на бюджетность.
Отсутствие обивки в педальном узле, но глазу это практически не видно.
Один из лучших четырех-цилиндровых дизелей в настоящее время. Ремень ГРМ может прослужить до 160000 км.
Защитная крышка двигателя из ткани, своего рода утеплитель.
Капот без утеплителя
Удобно добраться до передних ламп слева и справа.
Присущее большинству народных седанов отсутствие на панели приборов индикатора температуры охлаждающей жидкости.
Ходовые дневные огни (ДХО) в автомобиле отсутствуют, вместо них только габариты.
В 2012 году концерн PSA Peugeot Citroen представил всеобщему вниманию Citroen C-Elysee - новый бюджетный автомобиль, ориентированный на рынок России и Китая и созданный на платформе модели Peugeot 301. Автомобиль мягкий, плавный и приятный – то, что нужно для наших дорог, чтобы чувствовать себя «уютно, как дома». Но не будем забегать вперед. Обо всём по порядку.
Первое знакомство, или что имеем
Citroen C-Elysee - комплектация Tendance, седан класса «В+», под капотом которого располагается бензиновый двигатель объемом 1,6 литра и мощностью в 115 л.с., при снаряженной массе 1 165 килограммов, согласно техническим данным «Элизы». Мотор работает в сочетании с автоматической 4-ступенчатой коробкой передач и имеет передний привод.
Добавим сюда две противоположности в виде агрессивного, стремительного «передка» и спокойной, ничем не выделяющейся из общего потока «кормы» автомобиля... И достаточно симпатичные легкосплавные диски (в нашей комплектации диски были дополнительной опцией).
Кстати, в багажнике нас порадовало полноразмерное запасное колесо, хоть и на стальном диске. Да и сам багажник очень даже порадовал – большой, с минимальным количеством различных изгибов, а значит, бо льшим полезным объемом. Обтянут тканью, не тронута лишь верхняя часть крышки багажника.
А еще, если присмотреться, то в этом самом багажнике есть доступ к задней полке, в которой аккуратно подготовлены места под два динамика. Салон автомобиля удивил. Приятно удивил. Интерьер выглядит достойно, я бы даже сказал дорого. И места в салоне, сразу видно, много.
Второе свидание. Мы стали ближе
И вот он, долгожданный момент. Сел за руль и… разочарование. Сиденья приятные, комфортные (и боковая поддержка, и поясничный подпор – имеются), в меру жесткие, что лично мне нравится, но сама посадка неудобна. Меня поймут те, кто ездил на «Калине»: если отрегулировать сидение по ногам и по спине, то приходится тянуться к рулю, это доставляет дискомфорт, поэтому приходится ставить спинку кресла более вертикально. Такая же посадка получилась и в C-Elysee.
После разочарования я понял, что сижу не в «Калине», и полез искать ручку регулировки руля. Нашёл, дернул и.. снова разочарование: регулировки по вылету ни в нашей комплектации, ни в максимальной – не предусмотрено. Пришлось довольствоваться тем, что есть. Ладно, сиденье отрегулировали, пристегнулись, завелись. Поехали!
Выехали с парковки, коробка в режиме «D», газ, больше газа! Где динамика? Сначала была мысль, что с непривычки в новом автомобиле «недожал» педаль акселератора, но, как выяснилось по итогам тест-драйва, всё я «дожал», это такой «автомат» и такой е-газ. Реагирует долго и вяло, хотя сама педаль достаточно упругая и информативная, мне понравилась. От «Элизы» ожидаешь большего, когда смотришь на её силуэт и «дерзкий взгляд», а получаешь спокойный, размеренный автомобиль для поездки на дачу с женой и маленьким ребенком.
Более или менее поняв работу акселератора, мы поехали дальше. За бортом около +30, и в салоне быстро становилось жарко. Я, консерватор и любитель открытых окон, решил не включать кондиционер и опустить стекла. Не глядя потянулся левой рукой к двери и не нашел там ничего, кроме обивки и ручки открывания двери. В легком смятении поворачиваю голову и понимаю, что да, клавиш стеклоподъемников действительно там нет! Окинул взглядом другие потенциально возможные места размещения, - не нашёл. Осматриваемся внимательнее… Да вот же они, прямо за ручкой АКПП! Удивило. Дотянуться на ходу до них было мало того что неудобно, так еще и немного опасно, так как с непривычки отвлекаешься от вождения, чтобы попасть по нужной кнопке. А для задних пассажиров есть приятная мелочь – эти кнопки дублируются (задние стеклоподъемники в нашей комплектации, как вы помните, опция).
А вот что не порадует ваших пассажиров вашей (-го, кому как больше нравится) Citroen C-Elysee, так это не полностью открывающиеся окна (но это, опять же, для таких любителей открытых окон, как я). Что же касается посадки сзади, то по первым впечатлениям – хорошо. Места много, даже когда я садился «за самим собой», а за рулем я катаюсь «на вытянутую ногу». Над головой места тоже хватает, людям ростом до 180 сантиметров, уверен, будет комфортно, а вот трем крупным мужчинам придется не так сладко. Двое из троих, вероятно, будут биться головой об стойку, но это, для большинства современных автомобилей, скорее правило, чем исключение.
Кстати, регулировка зеркал, как по мне, так тоже неудобно расположена, но её на ходу обычно не приходится использовать (разместилась она на панели приборов слева, примерно за рулем). А вот сами зеркала порадовали обзорностью – «показывают» они намного больше, чем может показаться со стороны.
С кнопками управления разобрались. Дальше решили потестить кондиционер (и ведь не климат-контроль, а кондиционер… и это за 600 000 «деревянных»). Начали искать кнопку включения. Нашли, нажали и не сразу поняли, включился ли он. Указателя работы кондиционера во время поисков обнаружено не было. Его работоспособность мы смогли заметить минуты через три, когда он выгнал весь теплый воздух и начал нас остужать. Мелочь, а неудобно.
А вот из радостей, замеченных на первых минутах, – «манипулятор» АКПП, в простонародье – ручка коробки передач. Первое, что притягивает взор, - её хромированная отделка. Но, помимо внешнего вида, она очень приятно лежит в руке. Никаких стыков, соединений. Сами же переключения между режимами – четкие, но приятно мягкие. Чего не скажешь о переключениях передач. В импульсном (ручном) режиме чувствуется большая задержка при повышении передачи. А вот возможность мануального понижения передачи и, как следствие, торможение двигателем, приятно удивило. Не на всех «автоматах» такая возможность имеется. Чуть левее ручки АКПП можем увидеть «снежинку», зимний режим работы коробки передач, и «S», режим спорт. Последний, по моим ощущениям, особых изменений в разгон и переключение скоростей не внес.
Капризный характер «Элизы»
На дорогах Ситроен ведет себя уверенно. Колеи почти не чувствует, не впадает в них и не пытается выбраться. Руль послушно передает все команды водителя на рейку, дальше все эти команды доходят до колес, те, в свою очередь, послушно поворачивают ровно настолько, насколько говорит им водитель. Полный поворот руля составляет немногим больше 2.5 оборотов. Хотя есть одно «но» в моем описании рулевого управления. Всё это работает при условии, что вы не влетаете в поворот, не делаете змейку, в общем, не крутите руль резко. В экстремальных условиях «Элиза» повела себя неадекватно. У руля как будто есть мертвая зона, которая появляется при бо льших нагрузках, чем обычно. Проходя змейку (далее я говорю о лично своих ощущениях), я заметил задержку в связи между рулём и колесами, то есть я уже вывернул руль до упора, а колеса еще не завершили свой поворот. Как итог – 1 сбитый конус.
Работа подвески доставляет удовольствие. Машина хорошо проглатывает неровности дороги. И она очень мягкая. Нет, машина не переворачивается на крутых поворотах. Но, проехав около 15 километров без поворотов, я понял, что меня начинает клонить в сон – настолько мягка подвеска. Но мягкость – плата за комфорт и тихую езду по нашим дорогам. Хотя, как мне показалось, достаточно сильно слышно работу задних стоек. Возможно сказывается «бюджетность» автомобиля и меньшее количества шумоизоляционного материала. Но у меня почему-то, когда я сажусь в любую иномарку, создается мнение, что мы будем ехать в полнейшей тишине или под любимую музыку…
Кстати, о последней. Мультимедийная система, установленная в тандеме с двумя динамиками, работает очень даже хорошо. Она интуитивно понятна, поддерживает русский язык (по крайней мере, в меню), имеет 2-х полосный эквалайзер (согласен, немного, но это же штатная «магнитола»), «блютуз» и поддерживает формат MP3. Сами динамики установлены в панели приборов и направлены в стекло, создавая тем самым приятный и объемный звук.
Из замеченных и явных минусов – «сверчок» где-то в районе задней полки, (здесь запятой быть не должно) и огромные (по моим меркам) передние стойки кузова – «вырезают» значительную часть окружения и уменьшают обзорность.
Итоги дня
Для кого этот автомобиль - Citroen C-Elysee ? Зачем он нужен? Думаю, вы уже и сами многое поняли. Это неплохой семейный седан с просторным салоном и вместительным багажником. Идеально подходит для каждодневной езды по городу. Достаточно комфортный для пассажиров, чуть менее удобный для водителя. И хорошее средство, чтобы в пути усыпить вашего младенца и, не побоюсь этого слова, уютно доехать из магазина до дома.
Французская кухня по праву считается лучшей в мире. Главный секрет заключается в том, что продукты в процессе приготовления не теряют своих первоначальных вкусовых качеств. Французская кухня хороша, но не каждому по карману. Правда есть доступный вариант, так называемый обед по меню, или plat du jour («дежурное блюдо»), когда предлагаются обед из ограниченного количества блюд по разумным ценам, при этом стоимость не сказывается на качестве приготовления пищи, оно всегда на высоте, ведь готовят его те же повара и из тех же продуктов. Французский бюджетный автомобиль тоже делается примерно по таким же рецептам. За основу берется проверенная временем платформа, чаще всего от автомобиля B-класса, усиливается подвеска, затем чтобы удешевить конечный продукт, убираются опции, без которых можно обойтись. В линейке силовых агрегатов у бюджетных автомобилей остаются моторы, которые смогут переваривать даже топливо сомнительного качества.
При этом салон должен быть просторным, а багажник вместительным, чтобы машину можно было использовать в качестве такси или транспорта для семьи со скромным достатком.
Первым массовым автомобилем, соответствующим данным требованиям стал Dacia/Renault Logan, дебютировавший в 2004 году. Когда выяснилось, что данный проект оказался успешным, все автопроизводители кинулись в погоню за Renault, разрабатывать бюджетные машины, в результате сейчас у некоторых компаний в продуктовой линейке несколько таких моделей. Но вот, что интересно, несмотря на примерно одинаковую цену, у французов, немцев, корейцев получились разные по своим потребительским качествам автомобили..
Citroen начал разработку своего бюджетного автомобиля в 2008 году. Перед конструкторами поставили, казалось бы, невыполнимую задачу создать доступный, надежный, комфортабельный автомобиль, при этом он должен обладать лучшей в своем классе динамикой и управляемостью. Вскоре стало ясно, что на базе существовавших на тот момент моделей, такую машину создать невозможно, поэтому почти все элементы конструкции придется разрабатывать заново. За основу бюджетной модели взяли новую платформу концерна PSA PF1. Также на автомобиль, получивший название Citroen C-Elysee установили новейшие силовые агрегаты. Поскольку любое транспортное средство, созданное с нуля, нуждается в длительной доводке, Citroen C-Elysee прошел множество циклов испытаний в суровых климатических и дорожных условиях, суммарный пробег составил более 4 млн. км.
Что в итоге получилось? А получился лучший в своем классе автомобиль, но при этом он примерно, на 50 тыс. рублей дороже своих одноклассников, в основном по той причине, что Citroen C-Elysee собирают в Западной Европе, в то время, как остальные бюджетные модели, представленные на нашем рынке, делают в России или странах СНГ. Стоит ли переплачивать дополнительные 50 тыс. рублей за француза? Попробуем разобраться.
Прежде всего, Citroen C-Elysee более просторный, чем одноклассники, салон у него на 20 – 30 см длиннее и не уступает современным автомобилям C-класса. Багажник объемом 506 л один из самых больших среди аналогов. При этом под полом нашлось для полноразмерной запаски и инструмента.
Создать гармоничный облик для бюджетного седана – сложнейшая задача. И дизайнеры смогли с честью ее решить. Citroen C-Elysee и соплатформенный «братец» Peugeot 301 самые красивые и гармоничные автомобили в своем классе. При этом дизайн отличается функциональностью, например аэродинамика кузова такова, что боковые стекла не забрызгиваются в зоне боковых зеркал (фирменная «болячка» почти всех современных машин концерна PSA).
Интерьер также внешне выглядит привлекательно, но здесь уже заметны бюджетные решения. Что ж, ничего не поделаешь, где-то же надо экономить. Пластик везде жесткий, хотя внешне не выглядит дешевым. Управление стеклоподъемниками вынесено на центральную консоль, удобные внутренние дверные ручки появляются только в дорогих комплектациях, сзади нет карманов в дверях. Климат-контроль не предусмотрен даже для дорогих комплектаций. Но при этом эргономика весьма неплохая. Диапазон регулировки кресел огромный, да и сами они удобные по форме. Скошенный руль внизу, на дорогих комплектациях с кожаной отделкой, не хуже чем на топовых моделях Citroen. Рулевая колонка регулируется только по наклону, но отсутствие продольной регулировки особо не мешает. А вот, что недопустимо, на наш взгляд, это то, что сэкономили на безопасности. На задних сиденьях отсутствуют подголовники (вместо них два мягких валика), передние ремни безопасности не регулируются по высоте.
Сэкономили и на обивке крышки багажника (ее здесь попросту нет, голый металл), но зато предусмотрели две удобные внутренние ручки. Сама крышка багажника открывается на большой угол, что очень удобно для перевозки крупногабаритных предметов. Например, здесь можно поставить вертикально шкаф.
 |  |  |
 |  |
Ну а теперь за руль. На тест нам достался автомобиль в средней комплектации со 115-сильным мотором и 5-ступенчатой механической коробкой передач (также доступны и модификации с «автоматом»). Данный двигатель обеспечивает Citroen C-Elysee лучшую динамику в классе, до 100 км/ч автомобиль разгоняется до 9,4 с. Правда мотор слегка «задушен» под нормы Евро-5, и чтобы добиться динамичного разгона, его надо крутить. Максимальную мощность двигатель развивает при 6050 об/мин. При этом красная зона на тахометре начинается уже с 5000 об/мин. Это еще одно следствие экономии, шкалы приборов одинаковые как для бензиновой, так и для дизельной версии (которая в нашу страну не поставляется). При этом двигатель хорошо тянет практически с холостых оборотов, что очень удобно в городских пробках.
К механизму переключения передач есть небольшие претензии – ходы великоваты. Но зато переключения происходят практически без усилий, и мимо нужной передачи не промахнешься.
Тормоза с непривычки кажутся излишне чувствительными, но к этому быстро привыкаешь, а их эффективность выше всяких похвал, несмотря на то, что дисковые стоят только спереди, сзади – барабанные.
Citroen всегда славился отличной подвеской, и модель C-Elysee не являются исключением. На московских улицах теперь стало модно чуть ли не каждый год менять дорожное покрытие, в результате по дороге от дома до работы обязательно встретишь участки, где верхний слой асфальта снят, повсюду точат дорожные люки, поэтому даже жители мегаполисов все чаще выбирают кроссоверы, а что уж говорить о провинциальных дорогах. Так вот подвеска на удивление хорошо справляется со всеми неровностями, по разбитой дороге автомобиль «плывет» как корабль, на кузов неровности вообще не передаются. При этом Citroen C-Elysee еще и управляется как породистые автомобили, на нем очень приятно ездить по извилистым трассам.
Как уже говорилось, помимо механической коробки передач на данную модель устанавливают автоматическую трансмиссию. Многие ее ругают, дескать, старая, 4-ступенчатая. Но поверьте, 6-ступенчатые аналоги в реальной эксплуатации ведут себя не лучше. Здесь дело не в количестве ступеней, а в мощности мотора. Многоступенчатые коробки позволяют более полно реализовать возможности только мощных моторов, от 150 л.с. и выше. C-Elysee значительно легче моделей C4 и C4 Sedan на который устанавливают такой же 4-ступенчатый автомат, следовательно тяговооруженность автомобиля выше и динамика чуть лучше.
А еще в линейке Сitroen C-Elysee есть «почти секретное оружие» - новейший базовый 3-цилиндровый мотор мощностью 72 л.с. К сожалению, в пресс-парке такой модификации нет, да и потенциальным покупателям она почти неизвестна, дело в том что дилеры для потребительских тестов предпочитают заказывать автомобили в дорогих комплектациях, с мощными моторами. Но, к счастью, в пресс-парке Peugeot такой автомобиль есть (как известно, Peugeot 301 это тот же автомобиль, что и C-Elysee только с другим дизайном и измененными настройками подвески) Нам довелось испытать Peugeot 301 с 3-цилиндровым мотором, как к городских условиях, так и в дальнем пробеге. И моторчик показал себя с самой лучшей стороны. По экономичности он сопоставим с дизельными двигателями, в городе расходует 6,5-7 л на 100 км, на трассе на скорости 90 км/ч – 4,5 л, на 140 км/ч – 7 л., при этом по динамике практически не уступает 4-цилиндровым моторам конкурентов. На наш взгляд, именно C-Elysee с 3-цилиндровым мотором в средней комплектации и есть идеальный бюджетный автомобиль на сегодняшний день.
Да Citroen C-Elysee - это «не самое изысканное блюдо французской кухни», для гурманов есть Сitroen C5 и линейка DS, но это самый доступный на сегодняшний день настоящий автомобиль (наряду с Peugeot 301) – «обед по меню», сытно, вкусно и недорого. А если с технической точки зрения то C-Elysee самый просторный, самый динамичный (версия с 1,6-литровым мотором) и самый экономичный (модификация с 1,2-литровым мотором) в своем классе. На наш взгляд, он стоит своих денег.
 |  |  |
Главные козыри бюджетного седана – необходимый минимум функций и относительный комфорт за приемлемые деньги, но чаще всего в чертовски простой упаковке. С появлением нового Citroen C-Elysee многое изменилось. Французы доказали, что бюджетное авто может быть красивым и выглядеть достойно по сравнению с более дорогими моделями.
Игнат "Ibodrikov" Бодриков
Видимо, не зря французы долгое время изучали своих конкурентов. Машина получилась на редкость привлекательной внешне и, пожалуй, ничем не уступает более дорогим соперникам. Когда появился первый «Логан», который был призван стать бюджетным автомобилем, никто не задумывался о красоте. А теперь у покупателей появился выбор – управлять просто дешевым автомобилем или красивым и дешевым – разные вещи. Тут-то Citroen закончил свои изучения и выпустил C-Elysee. И, кажется, не прогадал!
Спереди автомобиль сильно напоминает С5. Те же стройные линии фар и решетки радиатора. Скромные задние фонари, которые на первый взгляд скрывают истинную ширину седана, очень гармонично смотрятся с незамысловатой крышкой багажника. Для большей скромности задняя дверь лишена всяких светодиодных и обозначающих элементов. Вообще, качество компоновки деталей авто очень даже достойное, а расстояние между панелями минимальное и даже ровное. Да и дизайн новинки смотрится целостно и органично. По правде сказать, С-Elysee выглядит несколько дороже, чем есть на самом деле.
Для постройки C-Elysee используется платформа PF1, которая досталась ей от нынешнего поколения С3. Но колесную базу значительно растянули, что позволило добавить 7 лишних сантиметров для задних пассажиров по сравнению со все тем же С3. Ширина седана достигает 2 652 мм, длина 4 427 мм, а вот дорожный просвет далек от чаяний наших соотечественников, всего-то 138 мм. Что касается ходовой, то французы решили не «изобретать велосипед» и оставили одну настройку подвесок для всех рынков. Правда, российский С-Elysee комплектуется двойной защитой двигателя.
В отличие от экстерьера, салон сюрпризов не преподнес. Он отделан жестким пластиком, и где-то в его недрах вовсю стрекотали «сверчки». На первый взгляд жесткие сиденья на поверку оказываются намного мягче, а из-за абсолютно плоской поверхности с них поневоле соскальзываешь при резких поворотах, и даже ремни безопасности не помогают – боковая поддержка не предусмотрена вовсе. Правда, удобно усесться получится даже у высокого человека. Расстояние от головы до потолка очень внушительное. Задний ряд сидений также порадует пассажиров. Так, сзади комфортно могут разместиться три пассажира, притом, что у них будет уйма места для ног и свободного личного пространства по бокам.
Оснащение Citroen C-Elysee довольно-таки незамысловатое. На приборной панели, центральной консоли и даже на блоке кондиционера есть информационные дисплеи. Штатная аудиосистема с магнитолой играют в среднестатистическом амплуа и не претендуют на «умопомрачительное» качество звучания. Можно лишь добавить, что к аудиосистеме можно подключить флеш-накопитель с собственной музыкой, а также с легкостью соединить телефон по Bluetooth, что является огромным плюсом.
Под рулем справа – удобные клавиши магнитолы, как у «дорогих» Citroen. А слева есть кнопка дистанционного открывания багажника. Кстати, руль довольно жесток на ощупь, но это компенсируется его строением – он прекрасно ложится в руки. А вот стеклоподъемники у французов – это отдельная тема, на которой стоит задержаться. Чтобы найти заветные кнопки, нужно как следует напрячь мозги и заострить взор. Где же они могут быть? На двери? Нет! На центральной консоли? Опять мимо! И вот после долгих поисков мы обнаруживаем их по обеим сторонам коробки передач. Кнопки для задних пассажиров вообще спрятали между передними сиденьями. Складывается ощущение, что французы никогда не открывают окна, ибо все запрятано так, будто ими никогда не будут пользоваться. Багажное отделение новинки ничем откровенно не порадует, но и не расстроит – 506 литров вполне сносный размер и для поездки загород или по магазинам сгодится.
Под капотом нашего Citroen C-Elysee установлен «топовый» 1,6-литровый бензиновый двигатель, мощностью 115 лошадиных сил, работающий в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач. С этим мотором автомобиль вполне сносно держится на дороге и спокойно может ехать со средней скоростью в 90-100 километров в час. Но если стрелка спидометра пойдет немного выше, ощущения начинают меняться. Дело в том, что подвеска «Элизе» энергоемкая, но очень мягкая. Это позволяет проглатывать серьезные кочки и ямы, но на волнах проявляется чрезмерная валкость шасси. На крутых поворотах кузов угрожающе кренится, создавая впечатление, что машина вот-вот беспомощно упадет на бок.
С аэродинамикой в бюджетном сегменте дела всегда не ахти. Уже при 80 км/ч появляется сильный шум ветра, который непонятным образом испаряется при скорости в 110 километров в час. Что касается самой шумоизоляции, то она в Citroen C-Elysee исполнена на высшем уровне. В районе арок достаточно тихо. До 3-х тысяч оборотов двигатель практически не слышно и иногда возникает комичная ситуация. При остановке на светофоре несколько раз приходилось проверять, работает ли ДВС, потому как тишина в салоне стояла необыкновенная.
К сожалению, заявленный расход топлива не совсем сходится с настоящим. В компании утверждают, что С-Elysee потребляет 6,5 литра в смешанном режиме, но по факту в среднем цифра достигала отметки в 7,8 литров. 50-литрового бака, конечно, хватит надолго, но в загородном режиме расход мог бы быть значительно меньше. Максимальная скорость новинки составляет 188 км/ч, разгон до сотни занимает 9,4 секунды, а оптимальная крейсерская скорость на трассе оказалась самой оптимальной - 120 км/ч.
Если сравнить Citroen C-Elysee c конкурентами, то получится, что по соотношению цены и набора опций он стоит на одном уровне. А может быть и чуть выше, благодаря своему неповторимому внешнему виду, который никак не вяжется с определением «бюджетного» авто. В новом «Ситроене» есть своя некая самобытная французская изюминка, которой до сих пор не было ни у одного лоукостера B-класса. Пока конкуренты соревновались в том, у кого углов на кузове больше, «Элизе» приобрел элегантные и весьма аппетитные «женственные» черты, тем самым завлекая потенциальных покупателей.
Галерея фотографий
