Наиболее новой автомобильной продукции. Российский автопром – история развития, наши дни, перспективы. История автомобильной промышленности, развитие автомобильной промышленности

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Ижевский государственный технический университет имени М.Т. Калашникова»

Глазовский инженерно-экономический институт (филиал)

(ГИЭИ (филиал) ФГБОУ ВПО «ИжГТУ имени М.Т. Калашникова»)

Кафедра «Экономика и менеджмент»

по учебной дисциплине «Экономика отрасли»

на тему: «Отрасль автомобилестроения»

Выполнила

студентка 2 курса, гр. Б4-523

И.В. Дементьева

Проверил преподаватель

О.Н. Шиляева

Глазов, 2013 г.

Введение

4. Мировое развитие отрасли

Заключение

Список литературы

Введение

Автомобимльная промымшленность (автомобилестроемние)) -- отрасль промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств (автомобилей), преимущественно с двигателями внутреннего сгорания.

Включает в себя под отрасли:

· моторостроение;

· производство комплектующих (важнейшее -- шинная промышленность);

· производство технологического оборудования (станкостроение и роботостроение);

Автомобильная промышленность? ведущая отрасль машиностроения в промышленно развитых странах. По объёму производства, а также по стоимости основных фондов является крупнейшей отраслью машиностроения. Продукция автомобилестроения широко используется во всех отраслях народного хозяйства. В России автомобильная промышленность - важная отрасль отечественного машиностроения, она способна оказывать определяющее воздействие на уровень экономического развития страны. Автомобилестроение сегодня - одна из наиболее науко- и капиталоёмких отраслей машиностроения. Практически вся продукция машиностроения используется в автомобилестроении. Все «новинки» науки и техники находят широкое применение в этой отрасли. В курсе предмета «Размещение производительных сил» тема «Автомобилестроение» особенно актуальна. Этот предмет изучает принципы и факторы размещения предприятий и ресурсов, в том числе и природных, миграции населения, актуальные проблемы современности, и если какое-либо государство в состоянии разместить на своей территории предприятия автомобилестроительного комплекса, то это означает, что страна, в первую очередь, способна финансировать столь капиталоёмкую отрасль либо зарекомендовала себя как надёжный партнёр, которому экономически более стабильные государства могут дать кредит.

Автомобилестроение - это та отрасль машиностроения, которая постоянно развивается. Сейчас человечество живёт в так называемом информационном обществе; цель информационных технологий состоит в ускорении процессов обработки информации, а, следовательно, - в разработке сверхновых машин, имеющих максимальную скорость и максимум удобств, и автомобилестроение является той областью, в которой используются только сверхновые информационные технологии. Учитывая ещё и то, что в последнее время гонка между мировыми лидерами отрасли перешла на качественно новый уровень за счёт появления сверхновых технологий, автомобилестроение становится все более нако-, капитало- и ресурсоёмким.

Развитие максимальных скоростей, достижение высокого уровня комфорта, обеспечение автотранспорта передовыми достижениями информационных технологий, - вот приоритеты современного автомобилестроения.

Целью данной работы является изучение отрасли автомобилестроения, рассмотреть её развитие в России, в мире и в Удмуртии.

автомобилестроение россия мировой отрасль

1. История становления отрасли автомобилестроения в России

Ещё в 1752 г. крепостной крестьянин изобретатель-самоучка Леонтий Шамшуренков смастерил «самобеглую коляску».В 1791 г. русский механик и изобретатель Иван Кулибин построил трёхколёсную «коляску-самокатку» с двумя ведущими колёсами. В ней изобретатель применил ряд механизмов, которые используются в современных тракторах и автомобилях: коробку передач, рулевое управление, тормоза. Механического двигателя в то время ещё не было, поэтому «самокатку» и «самобеглую коляску» приводили в движение мускульной силой человека.В 1830 г. петербургский мастер К. Янкевич разработал проект парового автомобиля.Механик Фёдор Блинов в 1888 г. построил первый в мире гусеничный трактор. В качестве двигателя на раме длиной 5 м стоял котёл с двумя паровыми машинами. От каждой машины через шестерённые передачи передавалось вращение к ведущим колёсам, находившимся в зацеплении с гусеницами.Для тракторов и автомобилей требовался относительно легкий и небольшой по габаритам двигатель.В 1879 г. русским инженером О.С. Костовичем был построен двигатель внутреннего сгорания мощностью 59кВт, массой 240 кг, работавший на бензине.В 1889 г. Б.А. Яковлев организовал производство автомобильных керосиновых двигателей. Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику «Дукс» Ю.А. Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей и даже было изготовлено несколько машин.

Идея создания национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русский авто конструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов XX века спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей.

По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть «поставлены в один ряд с лучшими бензиномоторами».С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А. Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструктора германской фирмы «Даймлер» Б.Г. Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий «Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А. Лесснера» заключил с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО «П.А. Лесснер», где при его участии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили.

Автомобильное производство на «Лесснере» просуществовало с 1905 по 1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин -легковых, грузовых, пожарных, а также автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО «Лесснер» получило Большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России », журнал «Автомобиль» писал: «...К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей».

Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод И.П. Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. Тем не менее, с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин.Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В коробке сцепления впервые была применена система постоянного зацепления шестерён.

Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге - благодаря наибольшему числу выпущенных машин (около 800). Первые попытки выпуска автомобилей на нем относятся к 1907 г., причем сначала использовались импортные детали, а с 1910 г. - уже только собственные. Основная сложность заключалась в отсутствии стали нужных сортов, необходимой для изготовления автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы. По мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.Однако несмотря на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили должного распространения. Основной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в России хорошо понимали, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине - автомобилю - принадлежит будущее.

2. Текущие состояние отрасли автомобилестроения в России

С началом рыночных реформ в 1992 году, автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времён СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие по более чем 150 тысяч более менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.

В то же время, лидеры отрасли АВТОВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели, позволившие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта и девальвации рубля 1998 года российский автопром, как и все отечественные производители, получил кратковременную передышку, были освоены новые модели, но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»).Начиная с 2002 в России нарастает сборка иномарок (в 2008 -- 618,2 тыс.). С массовым открытием сборочных предприятий иностранных компаний, начиная с2009 года их доля в национальном производстве должна ещё больше увеличиться несмотря на разразившийся кризис сбыта. После 2010 в России предполагается сборка свыше 1 млн автомобилей иностранных брендов в год. В июне 2011 г. соглашение о расширении локализации производства в России и других принципах сотрудничества с иностранными компаниями было подписано Правительством РФ и компаниями Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors и консорциум компаний АвтоВАЗ, Renault-Nissan, «ИжАвто», КамАЗ и ОАГ.

В целях стимулирования российского автопрома в 2010 году в России была запущена программа по обмену старых автомобилей на новые: при сдаче в утиль автомобиля старше 10 лет потребитель получит сертификат номиналом 50 тысяч рублей, который засчитывается при приобретении нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в режиме «промышленной сборки. В результате осуществления программы утилизации в 2010 году только за неё счёт было реализовано дополнительно 376 тыс. автомобилей, а рынок в целом вырос до 1,91 млн легковых и лёгких развозных коммерческих автомобилей, что на 30 % превысило показатель 2009 года.

Россия входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей. В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-Холдинг и OICA) произвёл 1,79 млн автомобилей (+7,4 % к 2007 году), в т.ч. произведено 1,471 млн легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей. В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд долларов. В связи с экономическим кризисом 2008-2010 производство резко снизилось до 0,72 млн в 2009 г. и восстановилось до 1,403 млн в 2010 г. по данным OICA. За первое полугодие 2011 года производство выросло ещё на 76 %. Доля на российском рынке автомобилей, собранных в России, увеличилась с 50 % в 2009 г. до 70 % в 2011 г. Согласно заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей, что должно подразумевать годовой выпуск, больший чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн.), но и в Германии (5,5-5,9 млн.).

3. Проблемы и перспективы отрасли в России

К числу системных проблем в автомобильной промышленности России следует отнести:

· слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство;

· низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли;

· практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям;

· отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики

· отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем её финансирования;

· несовершенство нормативного правового регулирования;

· низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий;

· низкие кадровый потенциал и производительность труда.

Особенно наглядно это видно на примере производства легковых автомобилей.

Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3-5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5-10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя.

Организация «промышленной сборки» ведущими иностранными автопроизводителями ввиду малого объёма производственных мощностей, пока не привела к созданию экономически оправданных современных производств автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации.

Соглашения, подписанные с иностранными производителями по организации «промышленной сборки» автомобильных компонентов пока не получили должного развития. Авто компонентная отрасль слишком раздроблена и, в основе своей, состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.

По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствуют требованиям стандарта ISO/ТС-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства.

В современном понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России.

В то же время, постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.

Текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3-5 лет.

На данный момент существует стратегия развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 года. Прогнозируя рост автомобильного рынка и изменение предпочтений потребителей, в Российской Федерации с 2005 года для привлечения инвестиций иностранных автопроизводителей был введён режим «промышленной сборки», предусматривающий поэтапную локализацию производства автомобильной техники и компонентов на территории России. В результате часть прямого импорта автомобильной техники была замещена продукцией, произведённой в Российской Федерации.

4. Мировое развитие отрасли

Крупнейшие компании-производители (на 2010 год):

· Toyota (Япония) -- 8,56 млн шт.

· General Motors (США) -- 8,48 млн шт.

· Volkswagen (Германия) -- 7,34 млн шт.

· Hyundai Motor (Южная Корея) -- 5,76 млн шт.

· Ford (США) -- 4,99 млн шт.

· Nissan (Япония) -- 3,98 млн шт.

· Honda (Япония) -- 3,64 млн шт.

В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая, за счёт лидирующего положения по объёмам привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства. В 2010 году производство в КНР выросло на 32,4 % по сравнению с 2009 годом и достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить второй год подряд и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), очень значительно опередив лидеров (США и Японию), сменявших друг друга в прошлые десятилетия, а также опередив все страны Евросоюза вместе взятые. Предполагалось, что в 2011 году автопром Китая вырастет ещё на 10-15 % и впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны сможет превысить планку производства в 20 млн автомобилей.

С началом мирового финансового кризиса в 2008 году мировое автомобилестроение, за исключением китайского, оказалось в числе самых депрессивных отраслей глобальной экономики. Концерны GM и Chrysler были вынуждены уже осенью 2008 года обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их выживание стало практически невозможным. Аналогичные кредитные запросы к своим национальным правительствам предъявили и автопроизводители Европыи России. По оценке PricewaterhouseCoopers в 2009 году спад мирового автопроизводства может составить 14 % (55 млн).

В начале 2010-х вследствие мирового финансового кризиса в мировом автомобилестроении началась уверенная смена стран-лидеров, в особенности в отношении ранее первенствовавшего американского автопрома, представленного Большой тройкой. Причём, на собственном рынке Большая тройка впервые была потеснена ещё в начале 1980-х японским автопромом, представленным компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д., а в конце 20 века на мировом рынке активно развернулись и европейскими автопроизводители, включая концерны Volkswagen Group, Daimler, BMW, Renault, PSA Peugeot Citroen, FIAT и т. д.

Суммарный объем производства автомобилей в мире за 2009 год составил 61,7 млн (-12,8 % к 2008 году). В 2010 году мировой автопром начал выходить из рецессии, так продажи возросли предварительно до 68,5-70 млн автомобилей против 51,3 млн в 2009-м. В 2011 мировые продажи могут достигнуть уровня в 75-85 млн автомобилей.

В результате землетрясения и последовавшего за ним цунами 2011 года в Японии на некоторое время останавливались, из-за возникшего энергетического дефицита, сборочные линии автозаводов. Также был приостановлен экспорт японских автомобилей и запчастей из-за закрытия основных морских портов в стране. В итоге это привело к тому что Тойота, бывшая лидером мирового автопрома, по итогам года откатилась на третью позицию (первые места заняли General Motors и Volkswagen group).

5. Развитие отрасли в Удмуртии

В Удмуртии существует завод по производству автомобилей, он находится в Ижевске-ИжАвто. Это единственный производитель автомобилей в УР.

Появление Ижевского автозавода было обусловлено тем, что к середине 60-х годов в СССР производилось менее 150 тысяч легковых машин в год. На 1000 жителей страны приходилось 4 личных легковых автомобиля. В связи с этим ощущалась острая необходимость в комфортабельных и доступных автомобилях. Тем более что страна обладала в этот момент инфраструктурой, потенциально способной обеспечить развитие такой сложной отрасли, как массовое производство легковых автомобилей. Это наличие: сырьевых ресурсов, промышленного потенциала, большой ёмкости внутреннего рынка сбыта, соответствующего уровня научных, инженерно-технических кадров. Таким образом, имелись все предпосылки, чтобы в кратчайшие сроки решить задачу по строительству завода, выпускающего массовый легковой автомобиль на уровне мировых стандартов.

Ижевск в качестве производственной площадки был выбран не случайно. Выгодное геоэкономическое положение Удмуртии, а также концентрация крупных промышленных и оборонных предприятий в регионе стали определяющими в решении Президиума Верховного Совета СССР о месте организации нового автомобильного завода. Так, в 1965 году в составе государственного предприятия ИЖМАШ образовалось автомобильное производство - филиал №1.

Автозавод был построен в рекордно короткие сроки: в середине 1965 года начались земляные работы, а уже в декабре 1966 года появилась первая продукция - автомобили МОСКВИЧ-408. Эта модель положила начало популярной в СССР и зарубежом марке ИЖ. В начале и далее вплоть до 1967 все детали и комплектующие автомобиля поставлялись заводом АЗЛК (Москва). Начиная с 1967 года, Ижевский автозавод ведет освоение производством собственных разработок. Так, в 1967 году с конвейера сходит МОСКВИЧ-412, сконструированный в Ижевске и являющийся развитием модели МОСКВИЧ-408. В 1971 году модельный ряд Ижевского автозавода пополняется моделью КОМБИ - первый в СССР «лифтбэк» (или «нотчбэк») и первыми в СССР легкими коммерческими автомобилями в кузове фургон и пикап.

Одновременно с освоением нового модельного ряда с 1967 по 1971 год в строй вводились собственные производственные линии: прессовые и сварочные, установки для окраски кузова, линии конвейеров.

Все 1990-е автозавод находился в затяжном кризисе, так как не мог в рыночных условиях заменить собственными силами выпускавшееся еще с 1967 года устаревшее семейство ИЖ-412/-2125/-2715 новой серией легковых и легких коммерческих автомобилей ОРБИТА (позже ОДА). Переход в 2000 году к новому собственнику позволил оздоровить финансовое состояние автозавода и начать освоение нового модельного ряда автомобилей.

За короткий период коллектив завода внедряет в рамках полномасштабного производства такие модели как ОДА 4х4 (полноприводная версия хэтчбэка ОДА), FABULA (универсал на базе ОДЫ), осваивает производство автомобилей LADA 2106 и LADA 2104.

В рамках проекта организации лицензионной сборки автомобилей KIA в 2004 году начата глубокая модернизация производства и внедрение новых технологий. При этом завод осуществил переход на новые стандарты качества, организации и управления производством. Однако из-за роста в 2008-2009 годах стоимости машинокомплектов, закупаемых для производства моделей KIA, и общего падения спроса на автомобили Ижевский автозавод с мая 2009 года был вынужден остановить конвейер.

4 мая 2010 года утверждён план внешнего управления, предусматривающий возобновление деятельности завода, сдачу части его имущества в аренду, меры по снижению себестоимости работ, взыскание дебиторской задолженности, продажу части имущества, не связанного с основной деятельностью.

3 августа 2010 года на Ижевском автозаводе началась расконсервация оборудования основных производственных цехов (штамповки, сварки, окраски, сборки). В конце августа началось постепенное заполнение технологии производства автомобилей LADA 2104 и ИЖ-27175.

7 сентября 2010 года Председатель правительства РФ Владимир Путин, Президент - Председатель правления СБЕРБАНКа России Герман Греф и Президент ОАО «АВТОВАЗ» Игорь Комаров в рамках рабочего визита в Удмуртию посетили Ижевский автозавод, возобновивший производство автомобилей.

В апреле 2011 года по заказу ООО «ОАГ» на автозаводе началось производство автомобилей LADA 2107. Под этот проект начался набор персонала и переход завода на двухсменный режим работы, сейчас на заводе трудится более 5 000 человек. Уже в октябре с конвейера предприятия сошел 25-тысячный автомобиль LADA 2107.

В августе 2011 года коллектив автозавода достиг целевого значения по темпу производства - выпуск 10 000 автомобилей в месяц.

27 октября 2011 года состоялось закрытие сделки по приобретению АВТОВАЗом 100% долей ООО «Объединенная автомобильная группа». Сделка совершена в соответствии с условиями Меморандума о взаимопонимании по долгосрочному развитию и модернизации «ИжАвто», подписанного в присутствии Председателя Правительства РФ Владимира Путина в декабре 2010 года генеральным директором ГК Ростехнологии Сергеем Чемезовым, Президентом АВТОВАЗа Игорем Комаровым и Президентом СБЕРБАНКа России Германом Грефом.

17 апреля 2012 года с конвейера Ижевского автозавода сошел последний автомобиль LADA 2107. Всего в Ижевске было выпущено 42,5 тысячи классических заднепроходных седанов.

25 июля 2012 года Ижевский автозавод официально начал производство автомобилей LADA Granta. Первыми с конвейера сошли автомобили в комплектации «стандарт», в сентябре началась сборка Granta в комплектации «норма».

LADA Granta производится в Ижевске по полному циклу: технология сварки, окраски и сборки. Сварочный комплекс способен производить кузова двух типов: седан и хэтчбек. Сварка шасси и кузова осуществляется при помощи 28-х роботов в автоматической линии.

Система обеспечения качества на производстве LADA Granta в Ижевске разработана в соответствии с требованиями международных стандартов по качеству ИСО 9000 и политики в области качества АВТОВАЗа, которая учитывает и методики качества Альянса Renault-Nissan.

17 сентября 2012 года с конвейера Ижевского автозавода сошел последний автомобиль классического семейства LADA - универсал 2104. История «классики» в России завершилась. За 11 лет (производство LADA 2106 в Ижевске стартовало в 2001 году) объем выпуска ижевской «классики» превысил 380 тысяч автомобилей и 40 тысяч разобранных серий для экспорта в страны СНГ.

В 2012 году Ижевский автозавод произвел 48 573 автомобиля, в том числе, 24 074 - LADA Granta. В планах на 2013 год - производство 60 тысяч автомобилей LADA Granta в комплектациях «стандарт» и «норма», а также работа по модернизации и повышению эффективности производства.

Проект развития предприятия предусматривает поэтапное освоение моделей Renault и Nissan - потенциальный совокупный объем производства на ижевской площадке превышает 300 тысяч автомобилей в год.

Заключение

Современное автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленности развитых стран, влияющей на процессы их экономического развития. Автомобилестроение даёт импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения в производстве автомобильной техники и ее компонентов. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов, обеспечивающих национальную безопасность.

Список литературы

1. Басовский Л.Е, Экономика отрасли, Издательство: Инфра-М, 2010 г.

2. Журнал «Автомастер»

3. Концепция развития национальных отраслей экономики России, Издательство: Астрахань, 2008 г.

4. Туревский И.С. Экономика отрасли (автомобильный транспорт) «ИНФРА-М», 2011.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Проблемы, обязательства и внутренние препятствия вступления России во Всемирную торговую организацию. Проблема безопасности уязвимых отраслей экономики России. Риски нефтегазовой отрасли, автомобилестроения, использования компьютерных технологий.

курсовая работа , добавлен 23.01.2014

Текущее состояние металлургического комплекса России. Основные направления повышения эффективности функционирования металлургического комплекса России. Развитие отрасли в условиях членства РФ в ВТО. Развитие Новокузнецкого металлургического комбината.

контрольная работа , добавлен 04.12.2014

Анализ экономических и социальных показателей целлюлозно-бумажной отрасли России. Исследование состояния экспорта и импорта продукции в отрасли. Определение факторов, влияющих на развитие целлюлозно-бумажной промышленности в мире и перспектив развития.

курсовая работа , добавлен 30.03.2018

Значение нефтегазовой промышленности для экономики страны. Структура газовой и нефтяной отрасли России. Современные проблемы и дальнейшие перспективы российской нефтегазовой отрасли. Разработка и формирование топливно-энергетического баланса страны.

курсовая работа , добавлен 23.12.2011

Место нефтяной промышленности в экономике России, структура и география экспорта, обзор рынка добычи нефти, инвестиционная привлекательность российских нефтяных компаний. Проблемы нефтяной отрасли; факторы, влияющие на внутренний рынок; нефть и кризис.

реферат , добавлен 28.01.2010

Этапы и теоретические особенности развития производства химических веществ за рубежом. Зарождение современной химической отрасли и ее проблемы в ХХІ веке. Современное состояние и актуальные проблемы химической промышленности в России за рубежом.

курсовая работа , добавлен 18.08.2010

Роль и значение нефтегазовой отрасли в экономике РФ. Характеристика предприятий нефтегазового сектора Томской области. Перспективы развития нефтегазовой отрасли России. Оценка эффективности капитальных вложений. Основные проблемы использования средств.

творческая работа , добавлен 13.04.2015

Масштабы отрасли печати: региональные составляющие. Структурные показатели полиграфии России. Полиграфический потенциал печати газет и производства книжной продукции. Журнальный сектор полиграфического производства. Техническая политика в отрасли печати.

курсовая работа , добавлен 29.09.2010

Металлургический комплекс как базовая отрасль экономики России, перспективы ее развития. Основные показатели, характеризующие инновационную активность в отрасли. Исследования и разработки в крупнейших компаниях металлургического сектора России.

статья , добавлен 11.11.2010

Сущность рыночного и государственного регулирования в условиях "смешанной экономики". Анализ ситуации на рынке автомобилестроения в период современного кризиса. Формы государственного регулирования на рынке автомобилестроения с 2008 по настоящее время.

производство комплектующих (важнейшее - шинная промышленность);

производство технологического оборудования (станкостроение и роботостроение);

В автомобилестроении велика доля капитальных затрат , а также расходов на рабочую силу, хотя её квалификация не столь важна, как, например, в авиастроении или энергетической промышленности .

Автомобилестроение с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии - холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали и т. д. ; цветной металлургии - производство радиаторов , карбюраторов , арматуры и т. д. ; химической промышленности - резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д. ; электротехнической - системы зажигания , аккумуляторные батареи , генераторы , стартеры , электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности .

Именно в автомобилестроении с середины 1910-х годах получила самое широкое распространение конвейерная система сборки (см. Генри Форд), революционизировавшая индустрию XX века .

История

Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-х - 90-х годах XIX века во Франции и Германии , а в конце XIX - начале XX веков в Англии , Австро-Венгрии (Богемия и Штирия), Италии , США , Бельгии , Канаде , Швейцарии , Швеции и Российской Империи в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей). С середины XX века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации .

Однако, первые серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения русское правительство предприняло уже в разгар Первой мировой войны , когда в 1916 году были выделены казённые средства для строительства шести автомобильных заводов.

Россия входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей . В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-холдинг и OICA) произвёл 1,79 млн автомобилей (+7,4 % к 2007 году). , в том числе произведено 1,471 млн легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей . В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд долларов . В связи с экономическим кризисом 2008-2010 производство резко снизилось до 0,72 млн в 2009 г. и восстановилось до 1,403 млн в 2010 г. по данным OICA . За первое полугодие 2011 года производство выросло ещё на 76 %. Доля на российском рынке автомобилей, собранных в России, увеличилась с 50 % в 2009 г. до 70 % в 2011 г. Согласно заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей , что должно подразумевать годовой выпуск, больший чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн), но и в Германии (5,5-5,9 млн). Фактический объем производства в России в 2016 году по данным ОАО АСМ-холдинг составил только 1,304 млн автомобилей (-5,4% к 2015 году). Доля собранных в России автомобилей увеличилась к 2016 году до 79% по легковым, до 83,1 % по грузовым и до 95,1 % по автобусам.

Видео по теме

Мировое производство автотранспорта

В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая, Бразилии, Мексики за счёт лидирующего положения по объёмам привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства. В 2010 году производство в КНР выросло на 32,4 % по сравнению с 2009 годом и достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить второй год подряд и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), очень значительно опередив лидеров (США и Японию), сменявших друг друга в прошлые десятилетия, а также опередив все страны Евросоюза вместе взятые. В 2000-2010 годы производство автомобилей в Бразилии возросло с 1,7 млн шт. до 3,6 млн шт. в год после начала опеки государства над автопроизводителями. После выхода на мировой рынок Мексика сделала небольшой скачок и поднялась вверх по экспорту автомобильных товаров Предполагается, что в 2011 году автопром Китая вырастет ещё на 10-15 % и впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны сможет превысить планку производства в 20 млн автомобилей.

Кризис и мировой автопром

С началом мирового финансового кризиса в 2008 году мировое автомобилестроение, за исключением китайского, оказалось в числе самых депрессивных отраслей глобальной экономики . Концерны и Chrysler были вынуждены уже осенью 2008 года обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их выживание стало практически невозможным . Аналогичные кредитные запросы к своим национальным правительствам предъявили и автопроизводители Европы и России . По оценке PricewaterhouseCoopers в 2009 году спад мирового автопроизводства может составить 14 % (55 млн).

Частично - включает в себя подотрасли:

В автомобилестроении велика доля, а также расходов на рабочую силу, хотя её квалификация не столь важна, как, например, в авиастроении или энергетической промышленности .

История [ | ]

Россия входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей . В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-холдинг и) произвёл 1,79 млн автомобилей (+7,4 % к 2007 году). , в том числе произведено 1,471 млн легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей . В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд долларов . В связи с экономическим кризисом 2008-2010 производство резко снизилось до 0,72 млн в 2009 г. и восстановилось до 1,403 млн в 2010 г. по данным OICA . За первое полугодие 2011 года производство выросло ещё на 76 %. Доля на российском рынке автомобилей, собранных в России, увеличилась с 50 % в 2009 г. до 70 % в 2011 г. Согласно заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей , что должно подразумевать годовой выпуск, больший чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн), но и в Германии (5,5-5,9 млн). Фактический объем производства в России в 2016 году по данным ОАО АСМ-холдинг составил только 1,304 млн автомобилей (-5,4% к 2015 году). Доля собранных в России автомобилей увеличилась к 2016 году до 79% по легковым, до 83,1 % по грузовым и до 95,1 % по автобусам.

Мировое производство автотранспорта [ | ]

1. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX –ом

2. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской

Федерации.

3. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

4. Современная география автомобильной промышленности.

1. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли

промышленности.

5. Основные направления и перспективы развития автомобильной

промышленности.

6. Заключение.

7. Список литературы.

I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX –ом

Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность

получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль,

Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное

производство автомобилей для “верхушки”. После революции построили в

Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод,

специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они

требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и

моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками.

Поэтому для более полного обеспечения грузовиками страны под умелым

руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна

более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства,

начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.

Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной промышленности

сыграла Великая Отечественная война. Т.к. немцы вели бомбёжку,

принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в

восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства

автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ),

а часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые

и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-

прессового оборудования. Осуществлял производство карбюраторов,

радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский

автоагрегатный завод.

Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всех

послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой

научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом

уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка,

сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению

темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению

производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-

исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала

особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они

практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку

перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем

будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокращение

государственного финансирования научных разработок, а также

незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные

проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства

научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их

неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности.

Правда, в последнее время многие научно-производственные организации,

институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь

созданными государственными и коммерческими структурами начали

приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство тому -

возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития

автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ,

развитию автобусостроения и др.

II. Место и значение автомобильной промышленности в экономике

Российской Федерации.

Состояние дел в отечественном автомобилестроении в настоящее время

нестабильностью во всех сферах общественной жизни, в особенности в

промышленном производстве в целом по стране. По сообщению Госкомстата

России, замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В

целом за девять месяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился

Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г. вызвал

неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств,

сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового

положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание

долгосрочных строительных программ. О глубоком свертывании деловой

активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых

объектов автомобильной промышленности, финансируемых за счет средств

федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех

объектах осуществлен частичных ввод мощностей.

В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении,

усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными

партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались

разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.

|Производство автомобилей |

|в России, Украине, СНГ и Балтии (штук) |

| |1997 |1996 |1997 |1996 | |

|ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ |

|Всего |81353 |75691 |981724 |874241 |112.3 |

|ОАМО ЗИЛ |- |- |8 |- |- |

|ОАО ГАЗ |10344 |10378 |124339 |124284 |100.04 |

|ОАО КамаЗ |1755 |1507 |17933 |8935 |200.7 |

|АО АвтоВаЗ |60838 |58662 |740526 |680570 |108.8 |

|АО Москвич |1321 |- |19920 |2929 |680.1 |

|АО АвтоУАЗ |4925 |3656 |51411 |33701 |152.6 |

|АООТ СеАЗ |820 |650 |8302 |3671 |226.2 |

|АО Красный Аксай (г. |1055 |40 |13000 |4062 |320.0 |

|Ижмаш |148 |787 |5200 |9149 |56.8 |

|Украина |147 |11 |1085 |6940 |15.6 |

|ПО АвтоЗаЗ |136 |11 |1030 |6881 |15.0 |

|ЛуАЗ |11 |- |55 |59 |93.2 |

|ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая шасси) |

|Всего |13704 |13974 |162548 |151146 |107.5 |

|Российская Федерация |12536 |13333 |148301 |138782 |106.9 |

|ОАМО ЗИЛ |1434 |1606 |18281 |7200 |253.9 |

|ОАО ГАЗ |7497 |7180 |87482 |80375 |108.8 |

|ОАО КамАЗ |584 |2542 |12765 |20814 |61.3 |

|АО УралАЗ |520 |269 |5339 |6522 |81.9 |

|АО АвтоУАЗ |2390 |1262 |20557 |14760 |139.3 |

|АО ОЗТП- Сармат (г. Орск) |- |4 |55 |193 |28.5 |

|ЗАО Уральский автомоторный |52 |56 |973 |1402 |69.4 |

|ОАО ПСА Бронто |59 |53 |670 |395 |169.6 |

|Ижмаш |- |361 |2171 |7101 |30.6 |

|АО БАЗ |- |- |8 |20 |40.0 |

|Украина |91 |234 |1620 |1962 |82.6 |

|ПО АвтоКрАЗ |91 |231 |1610 |1905 |84.5 |

|ЛуАЗ |- |3 |10 |57 |17.5 |

|Беларусь |1077 |407 |12627 |10402 |121.4 |

|ПО МАЗ |968 |323 |11449 |9266 |123.6 |

|ПО БелАЗ |109 |83 |1090 |1047 |104.1 |

|ПО МОаЗ |- |1 |88 |89 |98.9 |

|АВТОБУСЫ |

|Всего |4238 |3566 |44545 |37562 |118.6 |

|Российская Федерация |4119 |3489 |43079 |35566 |121.1 |

|ОАМО ЗИЛ |- |- |1 |- |- |

|ОАО ГАЗ |1006 |534 |8596 |4482 |191.8 |

|АО НефАЗ |50 |421 |600 |1395 |43.0 |

|АО АвтоУАЗ |2296 |1751 |24475 |21084 |116.1 |

|АО ЛиАЗ |43 |11 |129 |234 |55.1 |

|АО КавЗ |18 |11 |700 |1078 |64.9 |

|АО ПАЗ |689 |760 |8450 |7235 |116.8 |

|АО ГолАЗ |9 |1 |100 |28 |357.1 |

|АО Спецавто (г.Энгельс) |7 |- |13 |25 |52.0 |

|АО ОЗТП- Сармат (г.Орск) |1 |- |15 |5 |300.0 |

|Украина |104 |74 |1290 |880 |146.6 |

|ЛАЗ |104 |74 |1290 |880 |146.6 |

|Латвия |- |- |66 |1093 |6.0 |

|АО РАФ |- |- |66 |1093 |6.0 |

|Беларусь |15 |3 |110 |23 |478.3 |

|ПО МАЗ |15 |3 |110 |23 |478.3 |

|ТРОЛЛЕЙБУСЫ |

|Всего |16 |5 |124 |126 |98.4 |

| |16 |5 |115 |115 |100.0 |

|ЛАЗ |- |- |9 |11 |81.8 |

(Данная таблица – данные Автосельхозмаш-холдинга,

взята из {4},стр.5)

Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного

кризиса. Если брать за точку отсчёта 1996 год, то за прошлый год

конечно (легковые- плюс 7.5%, автобусы – 18.6%), но всё же достаточно

Ситуация же по «легковым» заводам, исходя из таблицы, выглядит так. За

исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия

улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и

Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность.

Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые

автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а иногда и по

воскресеньям). Всего за 1997 год Горьковским автозаводом было выпущено

220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего

дела идут у грузового производства (96078 автомобилей – прирост на

13.2%).Отлично расходятся малютки Ока.

Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за

счёт бычка, по-прежнему популярна Газель (выпущено 92958 грузовичков,

фургонов и микроавтобусов – прирост на 23.1% по сравнению с пошлым годом;

вот-вот на рынке появится вариант с дизелем Steyr), неплохо идут дела в

Ульяновске, наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка:

объём выпуска упал почти в четыре раза!

Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основном

производители микроавтобусов – УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А

хороших и больших массовых автобусов (отвёрточная сборка Икарусов – не в

счёт) как не было, так и нет…

В автомобилестроительном производстве занято, по данным за 1991 г.

1114336 чел., что составляет 97,2% занятых в 1990 г., в том числе

численность промышленно-производственного персонала равнялась 963386 чел.

(97% к 1990 г.), из них рабочих 771241 чел. (96,8% к 1990 г.).

Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных

отраслей промышленного производства Российской Федерации.

P.S. Несколько слов о самой таблице.

Она, к сожалению, далеко не полная. Например, одни автосборочные

производства сюда включены, а другие нет. Вазовское подразделение Бронто

(оно выпускает удлинённые НИВЫ и броневики) составители почему-то отнесли

к «грузовым» заводам; в разряд грузовиков попали ижевские «каблучки» (ИЖ

2715) и Луазы (наверное, составители распределяли автомобили по

международной классификации транспортных средств). Но в остальном данные

вполне корректны.

III. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

пространственных неравнозначных условий и ресурсов, при использовании

которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и

поставленной цели размещаемых производственных объектов.

Различают следующие группы факторов: природные - количественные запасы

и качественный состав природных ресурсов, горно-геологические и другие

условия их добычи и использования, климатические, гидрогеологические,

орографические условия и т.д.; экологические - охранные и конструктивные

мероприятия по бережливому использованию природных ресурсов и обеспечению

здоровых жизненных и трудовых условий для населения; технические -

достигнутый и возможный уровень техники и технологии; социально -

демографические - обеспеченность трудовыми ресурсами, состояние социальной

инфраструктуры; экономические - экономико-географическое и транспортное

положение, стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строительства,

эффективность производства, назначение и качество продукции,

территориальные экономические связи и т.д.

На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и

топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой

продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.

IV. Современная география автомобильной промышленности.

4.1. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли

промышленности.

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая

специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только "старые"

заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно

грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске

отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в

Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний

Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в

Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в

Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском

(Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего -

Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский

(Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а

микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах

европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где

имелись наиболее благоприятные условия для организации внутри- и

межотраслевой кооперации, автомобилестроение в годы войны и послевоенные

годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому

времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового

производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо

Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился

Поволжский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г.

прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный главным

образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно

легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале

(Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральских районах страны

автомобилестроение только начинает складываться (Чита). Роль зауральских

заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только

формируются те предпосылки, которые обусловили создание районов

автомобильной промышленности в европейской части страны.

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска

машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников,

прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд

специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, Заволжский - для

автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для

"Москвичей").

Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобилестроения.

Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким

автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др.,

Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и Ижевскому автозаводам).

Как видим, в бывшем Советском Союзе производство автотранспортных

средств располагалось неравномерно (большая часть автозаводов и заводов по

выпуску комплектующих изделий находится в России). Тем не менее, почти

каждая бывшая республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство

какого-либо изделия. Так, Украина - единственный производитель средних

городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных

лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков

грузоподъемностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей

первой группы (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено

производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью

3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных автопоездов типа МАЗ,

внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молдавии было создано уникальное

производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в

Грузии - специальных сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении

Автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов

грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане - малых развозных рефрижераторов,

в Киргизстане - сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом

кузова, в Латвии - особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской

помощи, выполняемых на их базе, в Литве - компрессоров для двигателей КамАЗ

и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и

велосипедов, в Эстонии - ремней безопасности. Аналогичные монополисты

имеются и в других бывших республиках.

После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что привело к

сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного

государства появилось желание организовать собственное производство

отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его

реализации - дистанция огромного размера. Организация собственного

производства автомобилей или их компонентов требует длительного времени и

больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по

силам ряду суверенных государств. Кроме того, производство, рассчитанное на

удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы

малорентабельным или даже убыточным.

Расчеты доказали: с точки зрения, как создания производства, так и

потребления его продукта необходимо самое тесное сотрудничество государств.

Подтверждает их и зарубежный опыт: автомобилестроение мирового сообщества

развивается по пути широкой интеграции научного и промышленного потенциала

всех стран, а катализаторами интеграции выступают буквально несколько

крупнейших фирм-производителей.

V. Основные направления и перспективы развития автомобильной

промышленности.

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации

экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу

товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая:

так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе

подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся,

но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без

которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни

стали называть в будущем, растянется на многие годы. Годы, которых

экономическая экспансия извне нам не даст.

К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов

производства будут идти не за счет инновационных усилий и других

радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а

главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на

то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на

окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде

всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и

общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно

становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать

некуда". Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его

высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что,

все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими

многоотраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути

восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в

новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это

квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные

десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по

финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения

Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря

директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-

экономистов, которые четвертый год грозят массовой безработицей и,

вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для

обнищавшего общества пропагандистской кампании.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе

руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его

компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если

брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе

которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за

годы шатаний.

Тем не менее, даже самым опытным руководителям придется (и нужно)

пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности,

отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный

организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать

производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием,

обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность.

Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически

консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов,

что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место

исключения, вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ").

Но большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы,

изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства,

создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.

Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых,

частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно

небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть

достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом

экономически целесообразным.

В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными

большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки

производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация

требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если

ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых

изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних

формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие

могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером

модернизации изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 2107 как частично

модернизированная ВАЗ 2105.

Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей

на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно –

исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются

технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но,

как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом

изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно

организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального

оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с

использованием новой оснастки.

Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были

в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ-2121 "Нива"

в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических

элементов серийных автомобилей. И при новом кузове, тоже унифицированном по

ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате

при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать,

по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому

на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все

возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно.

Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта"

поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся

конкуренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним - и

премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три года. Так

что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенных

возможностей.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой

продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые

спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности

работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-

производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную

идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым.

Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с

новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная

система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки.

Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме

переделок могут стать машинами и гражданского назначения, как для внешнего,

так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным

выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность Российской

колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют

завершения) сомнений не вызывает.

Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть

полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями)

в условиях рынка противопоказан.

Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих

спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и

обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт

многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного

нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного

обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства

все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и

не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации,

забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятилетий

выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу

перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения может

стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в

том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит

продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением.

Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно

расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой

деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых,

кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их

кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна

идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е.

главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не

исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных

предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции,

которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался

явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада,

но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы

натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удовольствие

недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а

о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой

организационной четкости.

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные

производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в

самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих,

товаров народного потребления и т.д.) Причем обязательным условием их

самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение

этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах).

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового

оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде

понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не

за 70, как принято утверждать, а за последние10 - 15 лет): новое изделие

обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем

автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по

импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы

из поликарбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в

рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях,

естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в

США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а

приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением

новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно

дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли

не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в

отчетах и реляциях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту

обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы,

так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим

богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без

масштабной финансовой помощи Запада.

С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают

вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и

еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и

ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец,

значительным парком демонтированного специального и агрегатного

оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того,

практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То

есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное -

собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за

рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же

безответственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и надо

вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться:

головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие фирмы поступаться

престижными соображениями приобретать "старые" проверенные модели

оборудования.

Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние

производственные резервы", о том, что использование резервов, связанных с

использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий

предприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в

том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти

лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации

технических характеристик перспективных объектов, разумеется).

Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к

делам фирмы. Такие программы должны быть обеспечены всем необходимым и не

походить на наши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90",

"Ленинград-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции

активности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.

В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США утверждается,

что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах,

достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально

Наши руководители, наоборот, компетентны в вопросах технологических. Но

отсутствие конкуренции, нынешняя свобода в решениях, в какой-то мере

система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности

именно в финансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в

этой области - еще одно направление приложения усилий.

За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь

необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать

только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на

таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс.

инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание

финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг

практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных

направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но

они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы

производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для

последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не

обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они

неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На

этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в

капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для

автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает

ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной

помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без

активной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власти

убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ

(Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического

потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной

государственной политики, необходимость государственного вмешательства в

проблемы экономики, требующие оперативной реакции. В этом смысле

автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВАЗом на внебюджетной основе,

вероятно, должен рассматриваться правительством не только как вынужденная

мера, но еще и как крупное социально-экономическое начинание уникального

промышленного организма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали

казне, начиная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной

стоимостью. Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже

ВАЗа, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.

6. Заключение

Получение и систематизация информации, необходимой для проведения

глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время

затруднены.

Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состояния дел в

автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует

активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности

и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи

предприятий автомобилестроительного комплекса и их смежников из других

отраслей становится все труднее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политики

формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной

налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие

производства, это является залогом стабилизации производства

автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской

Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно

вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет -

продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Другого пути, кроме как

работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва

2. Автомобильная промышленность, № 7, 1993.

3. Автомобильная промышленность, № 10, 1994.

4.Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998.

5.Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998

Обзор отрасли: автомобильная промышленность

Характеристика отрасли

Автомобильная промышленность является ведущей отраслью машиностроения, ориентированной на потребительский рынок. По данным департамента автомобильного транспорта Минтранса РФ, за последние 10 лет автомобильный парк России увеличился в 2,5 раза и составляет в настоящее время более 25 млн автомобилей. Рост происходит, главным образом, за счет увеличения количества легковых автомобилей, которых зарегистрировано в РФ около 20 млн. Ежегодно количество автомобилей в России увеличивается на 8%. Особенно ярко тенденция к быстрой автомобилизации проявляется в крупных городах, в частности в Москве, где за последние годы автомобильный парк увеличился в 10 раз и составляет более 3 млн автомобилей. В то же время численность автомобильного парка России в 2,5-4 раза ниже уровня развитых стран мира, на тысячу человек по итогам 2001 г. приходится 135 автомобилей, тогда как в США – около 700, Великобритании – 410, Японии – 340, Чехии – 260.

Кроме того, структура автомобильного парка РФ значительно хуже, чем в развитых странах мира. Так, около 48% автопарка находится в эксплуатации более 10 лет и еще 22% от 5 до 10 лет, и только 30% имеют срок эксплуатации менее 5 лет.

По прогнозам специалистов Научно-исследовательского института автомобильного транспорта России, к 2005 г. автомобильный парк РФ может вырасти вдвое до 45-46 млн автомобилей. Это будет возможным вследствие увеличения производства автомобилей отечественными автомобилестроительными заводами. Так, по некоторым прогнозам, к 2005 г. производство легковых автомобилей в РФ вырастет до 1,5–1,6 млн шт. против 1 млн шт. в 2001 г., к 2010 г. - до 2,2–2,5 млн шт.

Концентрация капитала в отрасли

В гг. активизировался процесс формирования холдингов и объединений в российской автомобилестроительной отрасли. Помимо формирования холдингов на базе российских автомобилестроительных гигантов, идет процесс объединения предприятий автомобилестроения с металлургическими заводами. Так, в 2000 г. «Сибирский алюминий » приобрел контрольный пакет автобус», а затем получил контроль над. В свою очередь, в состав холдинга «Северсталь» вошли «УАЗ » и «Заволжский моторный завод». Выгоды такого объединения очевидны: автомобилестроительные предприятия являются крупнейшими потребителями металлургической продукции. В основном это продукция черной металлургии (30-40% от всего внутрироссийского потребления черных металлов), но в последнее время увеличивается потребление цветных металлов, в том числе алюминия. Благодаря поддержке финансово-промышленных групп автомобилестроителям удалось решить многие проблемы, прежде всего, финансовые.

Основные холдинги и объединения в автомобилестроительной промышленности

Наименование

Подконтрольные автозаводы

АО "Москвич"

Источник: новости компаний

(г. Самара)

по-прежнему является лидером по производству легковых автомобилей в РФ. В 2001 г. доля АвтоВАЗа в выпуске легковых автомобилей в целом по России составила более 75%. В 2001 г. план по производству автомобилей был выполнен на 101,8%, по сравнению с 2000 г. объем производства вырос почти на 9%. В 2001 г. на АвтоВАЗе завершено освоение мощностей по выпуску автомобилей семейства "2110", всего за год было изготовлено 225 тыс. «десяток», что превышает план более чем на 3,5 тыс. В 2001 г. на главном конвейере Волжского автозавода была продолжена серия "Самара-2". Вместе с моделью «ВАЗ -2115» здесь начала изготавливаться рестайлинговая версия "девятки" «ВАЗ-2114». Вместе с этим в 2001 г. на Волжском автозаводе завершился вывод с главного конвейера автомобиля «ВАЗ-2106», который теперь будет выпускаться в АО "ИжМаш-Авто" из ВАЗовских сборочных комплектов. Всего же в минувшем году АвтоВАЗом было изготовлено и поставлено на сборочные предприятия с учетом силовых агрегатов около 150 тыс. комплектов деталей. В опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа в 2001 г. продолжалась отработка технологии сборки автомобиля «ВАЗ-2123» - продукта совместного предприятия с концерном General Motors .

В 2001 г. АвтоВАЗ выплатил 30,4 млрд руб. налогов и других платежей, что более чем на 25% превышает аналогичный показаг., в том числе, в федеральный бюджет - 7,9 млрд руб., областной бюджет - 2,3 млрд руб., в городской бюджет Тольятти - 1,4 млрд руб.

Одной из основных задач компании в 2002 г. является сокращение издержек и снижение себестоимости производства автомобилей. Для этого предполагается расширить привлечение альтернативных поставщиков материалов и комплектующих, замещение импортных комплектующих отечественными. Всего в 2002 г. АвтоВАЗ планирует выпустить 753,9 тыс. автомобилей, из которых «Самар» и «десяток» будет выпущено по 225 тыс., «классики» - 220 тыс., «Нив» и ее модификаций - около 70 тыс. План экспорта малолитражек на 2002 г. определен в 110 тыс. шт. Среди них значительно возрастет доля автомобилей, соответствующих требованиям «Евро-3» – их предполагается выпустить свыше 50 тысяч штук. Бюджетом компании на 2002 г. предусмотрено выделение 200 млн долл. на подготовку производства автомобиля семейства "Калина". Для того, чтобы подготовка производства была более эффективной, необходимо привлечь еще порядка 60-70 млн долл. Общая стоимость проекта "Калина" составляет 800 млн долл. Постановка на производство автомобиля «ВАЗ-1118» семейства "Калина" намечена на 2004 г.

В 2002 г. АвтоВАЗ планирует увеличить экспорт своей продукции в страны Латиноамериканского региона. Уругвайская компания RUSIA AUTOMOTRIZ S. A. планирует произвести и реализовать в 2002 г. на рынках Чили, Аргентины, Бразилии, Уругвая и Парагвая 2500 собранных в Монтевидео автомобилей «НИВА-21214».

Дочернее предприятие АвтоВАЗа по производству специальных автомобилей "Бронто" в 2001 г. выпустило 1307 автомобилей, расширился модельный ряд, увеличился рынок продаж. Автомобили «Бронто» пользуются спросом в Казахстане, а из стран дальнего зарубежья – в Колумбии и Югославии. На 2002 г. в "Бронто" запланировано увеличение выпуска автомобилей до 1750 шт., а также сертифицировать выпускаемую продукцию на соответствие системам качества ISO 9001.

(г. Москва)

Несмотря на поддержку московского правительства, финансовое состояние остается крайне тяжелым, объемы производства автомобилей катастрофически падают. Так, несмотря на то что производственные мощности завода рассчитаны на выпуск 120 тыс. автомобилей, в 2001 г. завод произвел всего 810 машин. Модельный ряд АО "Москвич" включает в себя малолитражный легковой автомобиль "Святогор", автомобили представительского класса «Князь Владимир» и «Иван Калита», планируется выпуск полноприводного автомобиля. Однако спрос на эти автомобили остается низким, что обусловлено невысоким качеством продукции при довольно высокой цене.

Перспективы завода нельзя назвать оптимистичными. Так, с 1 марта ОАО "Мосэнерго" прекратило подачу предприятию электроэнергии в связи с высокой задолженностью за потребляемую электроэнергию. Так, по состоянию на 01.03.02 г., сумма долга только по основному договору составляла 435,4 млн руб. Подача электроэнергии "Москвичу" может быть восстановлена только в случае полного погашения задолженности.

является одним из крупнейших предприятий Республики Татарстан и одним из лидеров отрасли транспортного машиностроения. Основной продукцией предприятия являются грузовые автомобили марки «КамАЗ», двигатели и запасные части к автомобилям. В 2001 году ОАО „КАМАЗ“ произвел 22 тыс. грузовых и 38 тыс. легковых автомобилей, запасных частей к ним на сумму 3,292 млрд. рублей и продукции диверсификации на сумму 1,329 млрд. рублей. Впервые за последние 5 лет закончило календарный год с прибылью. Заметное улучшение финансово–экономических показателей явилось следствием сокращения издержек и завершения процесса реструктуризации задолженности компании. Бизнес–план на 2002 г. предусматривает увеличение объемов товарной продукции на 38% по сравнению с 2001 г., выпуск и реализацию на рынке 24 тыс. грузовиков «КамАЗ» и 40 тыс. микролитражек «Ока», 33 тыс. дизельных двигателей, запасных частей к основной продукции на сумму 4,36 млрд руб. и продукции диверсификации на 2 млрд руб.

До начала 2002 г. КАМАЗ оставался единственным автозаводом России, который применял в расчетах с покупателями взаимозачетные операции. В результате этого доля денежных продаж автомобилей «КамАЗ» снизилась к концу года до 50%, что существенно влияло на эффективность бизнеса компании в целом. В начале 2002 г. на КАМАЗе была принята новая стратегия продаж, предусматривающая снижение объема взаимозачетных операций. В январе 2002 г. впервые за последние 7 лет КАМАЗ продал все 100% своей продукции только за денежные средства , полностью исключив бартер из оборота.

В 2001 г. объем экспорта продукции вырос на 34% и составил 3,3 тыс. автомобилей. В 2002 г. предполагается поставить на экспорт 4 тыс. автомобилей, в том числе

2695 штук в дальнее зарубежье.

(г. Миасс, Челябинская обл.)

Период с 1995 по 1998 гг. был для автозавода чрезвычайно сложным и характеризовался падением производства, ухудшением финансовых показателей и ростом задолженности по налоговым и другим платежам. В январе 1998 г. на предприятии было введено внешнее управление, что оказалось достаточно эффективной мерой и помогло преодолеть кризис. Все производственные мощности по выпуску сложной техники и автомобилей марки "Урал" в ходе внешнего управления переведены на баланс созданного ОАО "Автомобильный завод "Урал". В течение 6 мес. 2002 г. планирует произвести все расчеты с кредиторами и завершить процедуру банкротства. ОАО "УралАЗ" не будет подвергнуто ликвидации, как планировалось ранее, а сохранит имущественный комплекс на сумму 825,558 млн руб., в частности, энергосети, обеспечивающие энергоснабжение производства ОАО "Автомобильный завод "Урал", а также основные мощности по внутренней и внешней транспортировке продукции.

В 2001 г. Уральский автомобильный завод произвел 10 тыс. "Уралов", что составляет 117% по сравнению с 2000 г. На 10% по сравнению с 2000 г. выросло производство автомобилей "Урал-5323" с колесной формулой 8х8. В 3,7 раза выросло производство "вахтовок" - специальных автобусов "Урал - 3255". В 1,4 раза по сравнению с 2000 г. увеличен выпуск запасных частей. Наибольшей популярностью среди потребителей пользуются бортовые автомобили "Урал-4320", седельные тягачи "Урал-44202" и самосвальные шасси "Урал-5557". В 2001 г. начато производство автомобилей "Урал" с двигателем, отвечающим международным экологическим требованиям "Евро 2". В декабре на главном конвейере собрано 5, в 1 квартале 2002 г. планируется изготовить 100, а всего в 2002 гтаких "Уралов". Всего в 2002 г. предприятие планирует выпустить 11 тыс. грузовиков.

На экспорт в 2001 г. было отправлено около 25% выпущенной продукции. Значительно расширена география экспорта - открыты филиалы представительств завода в странах Северной Африки и Ближнего Востока, освоены новые рынки сбыта в Латинской Америке (Уругвай), Юго-Восточной Азии (Вьетнам), на Ближнем Востоке (Турция). Возобновлены поставки продукции завода Ираку в рамках программы ООН. В 2002 г. план по экспорту АЗ "Урал" по сравнению с 2001 г. увеличился более чем в два раза.

Динамика производства автобусов и микроавтобусов на предприятиях РФ, шт.

Предприятие

2002 (прогноз)

АО "НефАЗ"

АМО «ЗИЛ»

Про устройство и эксплуатацию автомобиля

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Подобные документы

История

Видео по теме

Мировое производство автотранспорта

Кризис и мировой автопром

История [ | ]

Мировое производство автотранспорта [ | ]

СХОЖИЕ СТАТЬИ