Автомобильная Промышленность в Энциклопедическом словаре:
Автомобильная Промышленность - отрасль машиностроения, производящаялегковые и грузовые автомобили (в т. ч. специального назначения),автобусы, прицепы, а их части, узлы и агрегаты. Возникла в кон. 19в. во Франции, Германии, США, Великобритании. В России серийный выпускавтомобилей начался на Русско-Балтийском заводе; всего в 1909-15произведено св. 600 автомобилей. Автомобильная промышленностьхарактеризуется высоким уровнем специализации, широким кооперированием,передовой технологией, в т. ч. применением конвейерной сборки. Ежегодно вмире производят 40-45 млн. автомобилей, из них св. 1/4 грузовые иавтобусы. Ок. 1/2 всех производимых новых автомобилей идет на заменувыбывающих из строя в результате износа или устарелости.

Определение «Автомобильная Промышленность» по БСЭ:
Автомобильная промышленность - возникла в конце 19 в. в ряде стран. В 1900 в США было выпущено 4192, во Франции 2000, в Италии 355 автомобилей. Увеличению выпуска автомобилей способствовало развитие ряда отраслей промышленности, связанных прямо или косвенно с их производством и использованием: нефтяной промышленности (бензин, дизельное топливо, моторные масла и смазки), химической (лаки, краски, стекла для кузовов, шины, пластмассы), металлургической (специальная сталь), текстильной и др.
Дореволюционная Россия не имела своей А. п. как специализированной отрасли производства. Русско-балтийский вагоностроительный завод в Риге, освоивший выпуск автомобилей в 1908, за время своей работы (до эвакуации в 1915) выпустил всего 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых и специальных автомобилей. В августе 1915 в России на основе государственного кредита возникли 5 компаний, имевших целью организацию автомобильного производства для обеспечения потребностей армии. Было начато строительство автозаводов: в Москве - завода Автомобильного московского общества (АМО), под Москвой - завода правления
«Руссо-балта», в Рыбинске - завода «Русский Рено», в Ярославле - завода В. А. Лебедева, в Ростове-на-Дону - Аксай. На всех этих заводах со 2-й половины 1916 предполагалось выпускать 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей в год, но ни один завод к этому времени ещё не был полностью построен.
В СССР первые 10 полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15 были выпущены в 1924 на заводе АМО. В 1925 началось производство автомобилей на Ярославском автозаводе. Развитие А. п. СССР прошло несколько этапов. В первый период (1924-30) выпускались в основном грузовые автомобили индивидуального и серийного производства в небольших количествах (см. табл. 1).

Табл. 1. - Выпуск автомобилей в СССР в 1924-30 (шт.)

	1924	1925	1926	1927	1928	1929	1930
Грузовые	10	116	366	475	740	1471	4019
Легковые	-	-	-	3	50	156	160
Автобусы	-	-	-	-	51	85	47
Всего	10	116	366	478	841	1712	4226

Производство легковых автомобилей НАМИ-1 было организовано в 1927-28 в Москве на заводе «Спартак».
Второй период (1931-41) характеризуется организацией крупносерийного и массового производства автомобилей, созданием специализированного автомобильного производства. Индустриализация страны и коллективизация сельского хозяйства значительно увеличили потребность в автомобильном транспорте. В 1928-29 были приняты решения о строительстве автозаводов в Москве и в Горьком. 1 октября 1931 был введён в строй Московский автозавод (АМО), ныне автозавод им. Лихачева (ЗИЛ), реконструированный для выпуска 25 тыс. 3-тонных автомобилей в год. 1 января 1932 вошёл в строй Горьковский автозавод, рассчитанный на 100 тыс. автомобилей в год. В 1932-33 начаты работы по дальнейшему увеличению производственных мощностей автозаводов. Производство автомобилей быстро увеличивалось.
В 1932 начат выпуск легковых автомобилей ГАЗ-А на Горьковском автозаводе (с 1936 - легковые автомобили М-1). В 1936 развернулось производство легковых 6-местных автомобилей ЗИС-101 на Московском автозаводе. Московский автосборочный завод им. КИМ (1930) в 1938-39 был расширен и реконструирован для массового производства малолитражных легковых автомобилей, к 1 мая 1940 были выпущены первые 3 образца, а до начала Великой Отечественной войны - около 500 автомобилей, получивших название КИМ-10. В 1933 Московский автозавод выпустил 21-местный автобус ЗИС-8, в 1934 - улучшенной конструкции автобус ЗИС-12, а перед войной - автобус на 26 пассажиров ЗИС-16. Наряду с развитием производства двухосных грузовых автомобилей выпускались автомобили повышенной проходимости, с 1933 - трёхосные грузовые автомобили ЗИС-6 грузоподъёмностью 2,5 т (4 т - на дорогах с твёрдым покрытием), в 1935 на Горьковском автозаводе - трёхосные грузовые автомобили ГАЗ-30 грузоподъёмностью 2 т. В эти же годы был начат выпуск автомобилей-самосвалов и шасси для специализированных автомобилей различного назначения. (См. табл. 2.).

Табл. 2. - Выпуск автомобилей в СССР в 1931-40 (тыс. шт.)

	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940
Грузовые	3,9	23,75	39,1	54,6	76,9	131,5	180,3	182,4	178,8	136,0
Легковые	-	0,03	10,3	17,1	19,0	3,7	18,2	27,0	19,6	5,5
Автобусы	0,1	0,1	0,3	0,7	0,8	1,3	1,3	1,7	3,3	3,9
Всего	4	23,88	49,7	72,4	96,7	136,5	199,8	211,1	201,7	145,4

В годы Великой Отечественной войны был построен Уральский автозавод в Миассе (Челябинская область) и комплектующие его заводы - кузнечно-прессовый в Челябинске и автоагрегатный в Шадринске (Курганская область). В 1942-43 Уральский автозавод поставлял автомобильные двигатели и коробки перемены передач московскому и другим автозаводам, с июля 1944 выпускал 3-тонные грузовые автомобили.
После войны, наряду с реконструкцией и расширением действующих заводов, построены и начали производство автомобилей

Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-х - 90-х годах XIX века во Франции и Германии , а в конце XIX - начале XX веков в Англии , Австро-Венгрии (Богемия и Штирия), Италии , США , Бельгии , Канаде , Швейцарии , Швеции и Российской Империи в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей). С середины XX века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации .

Россия входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей . В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-холдинг и) произвёл 1,79 млн автомобилей (+7,4 % к 2007 году). , в том числе произведено 1,471 млн легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей . В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд долларов . В связи с экономическим кризисом 2008-2010 производство резко снизилось до 0,72 млн в 2009 г. и восстановилось до 1,403 млн в 2010 г. по данным OICA . За первое полугодие 2011 года производство выросло ещё на 76 %. Доля на российском рынке автомобилей, собранных в России, увеличилась с 50 % в 2009 г. до 70 % в 2011 г. Согласно заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей , что должно подразумевать годовой выпуск, больший чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн), но и в Германии (5,5-5,9 млн). Фактический объем производства в России в 2016 году по данным ОАО АСМ-холдинг составил только 1,304 млн автомобилей (-5,4% к 2015 году). Доля собранных в России автомобилей увеличилась к 2016 году до 79% по легковым, до 83,1 % по грузовым и до 95,1 % по автобусам.

Мировое производство автотранспорта [ | ]

В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая, Бразилии, Мексики за счёт лидирующего положения по объёмам привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства. В 2010 году производство в КНР выросло на 32,4 % по сравнению с 2009 годом и достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить второй год подряд и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), очень значительно опередив лидеров (США и Японию), сменявших друг друга в прошлые десятилетия, а также опередив все страны Евросоюза вместе взятые. В 2000-2010 годы производство автомобилей в Бразилии возросло с 1,7 млн шт. до 3,6 млн шт. в год после начала опеки государства над автопроизводителями. После выхода на мировой рынок Мексика сделала небольшой скачок и поднялась вверх по экспорту автомобильных товаров Предполагается, что в 2011 году автопром Китая вырастет ещё на 10-15 % и впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны сможет превысить планку производства в 20 млн автомобилей.

Раздел 1. История появления и развития автомобильной индустрии.

Подраздел 1. История появления автопрома .

Подраздел 2. Развитие Автопромышленности в 90-е годы.

Подраздел 3. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной индустрии в 20 веке.

Раздел 2. Современная география автомобильной про­мышленности.

Подраздел 1. Факторы, которые воздействуют на размещения машиностроения.

Подраздел 2. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли промышленности.

Подраздел 3. Место автопрома в экономике промышленно развитых стран.

Раздел 3. Автомобильная промышленность Российской Федерации — настоящее и будущее.

Раздел 4. Проблемы и задачи автомобилестроения.

Раздел 5. Перспективы развития отрасли .

Автомобильная промышленность — это отрасль средней промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств, преимущественно с двигателями внутреннего сгорания.

На нашу Автомобильную индустрию давит огромный груз проблем, доставшийся ей от социалистического способа производства. Это, прежде всего:

низкие культура производства и дисциплина труда (кадры, набиравшиеся в основном по лимиту, работавшие на заводах, как правило, за квартиры и московскую прописку, отстраненные от разделения результатов их труда, не обремененные желанием связать надолго свою жизнь с заводом, как это принято, например, в Японии , не очень заботились о качественном выполнении технологических операций; не очень переживали за Репутацию заводской марки; легко шли на нарушение трудовой дисциплины, воровство запасных частей в грандиозных масштабах);

не заинтересованность руководства в проведении оптимальной маркетинговой и финансовой Политики. Его целью было выбить фонды, а потом обеспечить выполнение плана любой Ценой. Они были как бы уполномоченными от Политбюро;

Выпуск автомобильной продукции, ориентированной в основном на потребление на Внутреннем рынке, не стимулировал создание конкурентоспособных Автомобилей;

не заинтересованность во внедрении Новаций (внедрение, как правило, было сопряжено с огромными трудностями и отсутствием мотивации).

Избавится от этого груза проблем за достаточно короткий срок, видимо, не удастся даже несмотря на некоторые известные меры, предпринимаемые такой могучей фигурой, как мэр Москвы Ю.М.Лужков. Чтобы вывести Автомобильную индустрию на достойный уровень, обеспечивающий Выпуск конкурентоспособных на мировом Рынке Автомобилей, необходима разработка государственной стратегии развития автомобилестроения и Объединение предприятий усилий всей Страны.

Сейчас в Автопрома существует ряд тенденций, которые свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных с ней Отраслей в экономике промышленно развитых Стран. Наблюдается совершенно новый подход в техническом развитии автомобиля, Компании и технологии его производства.

Научно-технические тенденции заключаются в уменьшении Затраты топлива и снижении вредных выбросов, разработке сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в развитии интеллектуальных автомобильно-дорожных систем.

Тенденции в экономической сфере:

Снижение Затрат производства и, соответственно, Цены автомобиля и одновременно растущую в связи с ожесточающимися законодательством и запросами Потребителей Стоимость новых конструкторских разработок и внедрение Новых технологий (разработок) ;

Усиление конкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью Владычества на Рынке , а также интеграция авто производителей и Поставщиков комплектующих. Инжиниринг и компьютеризация Процесса разработки позволяют в короткие Сроки создавать новые модели;

специализация исследований, разработок и производства на основе международного разделения труда (на головном Предприятии сегодня производится лишь 35-50% деталей, узлов и агрегатов, остальное поступает на сборочный завод по кооперации).

Успеху Объединения предприятий усилий способствует применение при заключении контрактов между фирмами стандартов ИСО серии 9000, что порождает взаимное доверие и обуславливает высокое качество конечного Товара. Повышается и роль Поставщиков на ранних стадиях разработки автомобиля, начиная с научных исследований и проектирования. Поставщик становится полноправным партнером фирмы-производителя автпоставщиковк по обеспечению его качества, так и по распределению прибыли.

Разнообразие условий эксплуатации обусловило широкую специализацию автотранспортных средств, которые отличаются специфическими свойствами, обеспечивающими их использование в конкретных условиях с наибольшей эффективностью.

поставщиков %8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0Поставщик align="middle" alt="5.1. 13-й международний форум «Автомобильная промышленность России»" height="195" src="/pictures/investments/img1943289_5-1_13-y_mezhdunarodniy_forum_Avtomobilnaya_promyishlennost_Rossii.jpg" title="5.1. 13-й международний форум «Автомобильная промышленность России»" width="260" />

Автомобильная промышленность Российской Федерации — настоящее и будущее.

Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции и Федеративной Республики Германии (ФРГ), а в конце XIX — начале XX веков в Великобритании , Австро-Венгрии (Богемия), Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии и Швеции в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей). С середины XX-го века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации. В 1930-х годах автомобилестроение индустриального типа было создано в СССР, а в 1950-60-х в Японии, Бразилии, Аргентине, Испании, Индии, КНР и ряде других стран. В 1980-х началось интенсивное развитие автомобилестроения в Республике Корея, а c 1990-х и в других странах азиатского региона, прежде всего в КНР. В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китайской Народной Республики за счет лидирующего положения по объемам привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства. В 2009 году производство в КНР выросло на 49,2% по сравнению с 2008 годом и достигло 13,83 млн автомобилей, включая 10,42 млн легковых автомобилей, что позволило занять первое место в мире, опередив лидировавшую по данному показателю 33 года Японию, где производство снизилось на 31,5% до 7,93 млн. В 2010 году предполагается, что автопром Китайской Народной Республики (КНР) вырастет не менее, чем на 10% и достигнет объема производства 15,2 млн автомобилей, так в январе 2010 года объем продаж вырос на 84%, достигнув 1,22 млн. Автомобилей.

Таким образом, к 2010-годам в мировом автомобилестроении намечается смена лидеров, так как ранее первенствовавший американский автопром, представленный Большой тройкой, начиная с с 1980-х несколько потесненный японским автопромом, представленным компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д., а в 2000-х также и европейским автопромом, включая концерны VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT и т.д., в результате мирового финансового кризиса значительно снизил объёмы производства и продаж . Суммарный объем производства автомобилей в мире за 2007 год составил 73,1 млн (+5,4 % к 2006 году). Из-за мирового финансового кризиса продажи автомобилей в 2008 году сократились до 63 млн против 69 млн в 2007-м.

В 2008 году с началом мирового финансового кризиса автомобилестроение оказалось в числе самых депрессивных отраслей глобальной экономики. Концерны GM и Chrysler были вынуждены уже осенью 2008 года обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их выживание стало практически невозможным. Аналогичные кредитные запросы к своим национальным правительствам предъявили и автопроизводители Европы и Российской Федерации. По оценке PricewaterhouseCoopers в 2009 году спад мирового автопроизводства может составить 14% (55 млн.)

Автомобильная промышленность — одна из ведущих отраслей промышленности Российской Федерации. Это подтверждается статистическими данными. Так, численность работающих в ней составляет 4,6% от всех занятых в промышленности в целом и 13% — от работников машиностроении. Автопром даёт 3,8% от всего объёмов индекса пром производства и 23% от объёмов машиностроения. Эти показатели корреспондируются с подобным соотношением в Евро союзе. в основной капитал предприятий автомобилестроения также растут неуклонно с 2000 года. Прогнозируется, что в текущем году их доля составит свыше 35% от всех инвестиций в машиностроение.

Объемы производства автомобильной техники в 1998-2006 годах также увеличивались по нарастающей: выпуск легковых автомобилей — с 838,8 тысяч до 1 млн. 150 тысяч, грузовых автомобилей — с 145,8 тысяч до 210 тысяч, автобусов — с 45,7 тысяч до 82 тысяч единиц.

Изменение объёмов производства за период 1998-2006 годах отражает тенденции, которые имели место в экономике Российской Федерации. Последние 3 года производство автомобильной техники стабильно возрастает, что также соответствует позитивным изменениям в промышленности. Это следствие принятых Правительством России мер, направленных на развитие автопрома, которые были выработаны совместно с автомобильным бизнесом.

Ёмкость российского рынка автомобильной техники за последние годы существенно выросла. Прогнозируется дальнейшее расширение рынка. Удовлетворение потребностей автомобильного рынка в основном за счёт производства на территории Российской Федерации — как на существующих заводах, так и на вновь созданных сборочных производствах — может быть осуществлено только при целенаправленной промышленной политике государства, которая выражена в Концепции развития Автопромышленности Российской Федерации до 2010 года. Основная задача НП «ОАР» на этот период заключается в том, чтобы превратить Концепцию в действенный механизм повышения конкурентоспособности отрасли.

По ряду направлений уже приняты правительственные решения. Расширена номенклатура автомобильных компонентов, применяемых для промышленной сборки автомобильной техники, их узлов и агрегатов, которые импортируются беспошлинно. Снижен до 5 лет возраст импортируемых грузовых автомобилей, для которых действуют повышенные таможенные сборы . С 2007 года для физ. лиц прекращается льготный режим импорта грузовых автомобилей. На отдельные виды технологического оборудования для автомобильной индустрии установлены нулевые ставки ввозных таможенных налогов .

Еще одна задача, которую предстоит решить в самое ближайшее время. Принятый в стране первый специальный технический регламент «О требованиях к выбросам выпускаемой в обращение на территории России автомобильной техникой вредных (загрязняющих) веществ», который был разработан при непосредственном участии ОАР, к сожалению, в настоящее время выполняется только российскими автозаводами. В Российскую Федерацию продолжают импортироваться автомобили с экологическими характеристиками ниже уровня «Евро-2». Совместно с федеральными органами исполнительной власти подготовлен к принятию нормативный акт о недопущении на российский такой техники.

Подготовлен и представлен в Правительство РФ проект технического регламента о качестве автомобильного топлива. Также подготовлен пакет законопроектов, направленных на защиту автомобильного рынка Российской Федерации, повышению безопасности эксплуатации транспортных средств, экономического стимулирования развития промышленности.

Необходимо отметить, что все принимаемые технические регламенты гармонизированы с Правилами ЕЭК ООН, они также соответствуют тенденциям развития технического законодательства в Евросоюзе.

Стратегическая задача нашего Партнерства состоит в том, чтобы «объединение предприятий автопроизводителей Российской Федерации» по значимости принятых властью решений было также эффективно, как Vt;leyfhjlysq dfk.nysq ajyl в Республики Германии, JAMA в Японии и SMMT в Британии .

Для НП «ОАР» одним из главных событий текущего года можно считать проведение в сентябре Московского международного автомобильного салона, включенного в официальный календарь выставочных мероприятий OICA, членом которой является наше объединение предприятий. В Автосалоне приняли участие около 350 российских и зарубежных компаний и его посетили более 600 тысяч человек. Участники, посетители и средства массовой информации отметили высокий уровень проведения этого выставочного мероприятия.

Это первый опыт НП «ОАР» в проведении такой выставки. По ее итогам уже сделаны определенные выводы. Один из них заключается в том, что совместное проведение выставки легковых и коммерческих автомобилей не позволяет создать единую целевую направленность Автосалона. Демонстрация автомобильной техники, которая позиционируется в разных сегментах рынка, предполагает посетителей и участников с различными интересами. В связи с этим НП «ОАР» выступает с инициативой раздельного проведения в Российской Федерации автомобильных выставок под эгидой OICA. По четным годам предлагается проведение выставок легковых автомобилей, а по нечетным годам выставок грузовых автомобилей и автобусов. Это позволит наиболее рационально составлять календари выставок коммерческого транспорта с учетом их проведения и в Ганновере.

В настоящее время НП «ОАР» тесно работает с российскими ассоциациями автомобильных инженеров, производителей автомобильных компонентов, транспортников, автомобильных дилеров. Расширяются связи с международными организациями автомобильного профиля. Мы хотели бы достичь более тесного сотрудничества с Комитетом автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в Российской Федерации.

Мы можем с уверенностью сказать, что автомобильная промышленность в Российской Федерации является важнейшим фактором развития экономики страны, и в дальнейшем наша деятельность будет направлена и на ее интеграцию в мировое экономическое пространство.

Aвтoмoбильнaя пpoмышлeннocть - это одна из самих депрессивных отраслей российской промышленности. Сокращение производства здесь нача­лось раньше, замедление темпов снижения наступило позднее, а спад в отрасли был заметно глубже, чем в среднем по промышленности. Из нескольких десятков позиций удалось обнаружить только два вида продукции отрасли, производство которой в 1999 г. было выше, чем в 1994 г., - легковые автомобили и персональные компьютеры. По подавляющему большинству остальных видов продукции производство сократилось в два и бо­лее раз. По зерноуборочным комбайнам, например, в 25 раз, по бытовым магнитофонам - в 100.

На протяжении всего рассматриваемого периода про­изводство ежегодно сокращалось примерно по 80% ви­дов продукции машиностроения и металлообработки. Исключениями стали 1996 г. - год, в котором падение производства наблюдалось почти по всем видам, и 1999 г., когда производство сократилось "только" по 63% видов продукции (см. таблицу 2).

Выделить в продукции машиностроения какие-либо группы, по которым производство сокращалось выше или ниже среднего, почти невозможно: быстро падало производство и средств производства, и предметов по­требления. Все же в относительно худшем положении оказались предприятия, производящие оборудование для депрессивных отраслей: угольной и легкой промыш­ленности, техники для села, нужд самого машинострое­ния (в первую очередь производители металлообрабаты­вающего оборудования).

Несколько лучше положение с производством про­дукции, ориентированной либо на удовлетворение об­щественных потребностей, на которые сокращает­ся в последнюю очередь (так, удалось избежать обваль­ного сокращения производства в энергетическом маши­ностроении, стабилен уровень производства автобу­сов), либо на платежеспособный спрос населения. Так, в 1999 г. наметилась тенденция увеличения производства холодильников и морозильников, цветных телеви­зоров. Впрочем, более глубокое знакомство со статисти­кой, в частности денежной эмиссии бытовой техники, показывает, что здесь наблюдается резкая произво­дителей одних и тех же видов продукции по их способ­ности к адаптации в новых условиях. Так, например, производство цветных телевизоров за 1999 г. в Новоси­бирской области сократилось в 7,7 раза, в то время как по РФ в целом - возросло в 2,4 раза.

В 2000 году рост производства отрасли происходил во всех регионах с машиностроительной специализацией. Более динамично развиваются машиностроительные предпри­ятия, расположенные в регионах Европейской части страны, в то время как восточные регионы в наращи­вании производства заметно отстают.

В 2001 году рост объема производства в Центральном районе на 41% больше, по сравнению с 1998 годом, это связано с денежной эмиссией комплектных электропоездов в Московской области и реализацией проекта в Москве по выпуску автомобилей «Рено-меган».

Рост производства машиностроения в Западной Сибири основан на мероприятиях по реализации крупной федеральной программы по производству оборудования для нефтегазовой промышленности, а также с возможным включением оборонных предприятий этого региона в программы и проекты развития наукоемких производств.

В машиностроении Восточной Сибири не было заметных динамических сдвигов, тем не менее некоторый рост обеспечили предприятия тяжелого, сельскохозяйственного и транспортного машиностроения.

В диаграмме «Территориальная структура производства продукции машиностроения в 2001 году» представлены объемы роста отрасли машиностроения по регионам (см. Приложение).

В результате осуществления мер по реформиро­ванию и реструктуризации предприятий несколько изменилась отраслевая структура машиностроения.

В общем объеме индекса промышленного производства повы­сился удельный вес продукции автомобильной про­мышленности, тяжелого, энергетического, транспорт­ного, тракторного, сельскохозяйственного и строи­тельно-дорожного машиностроения и снизилась доля приборостроения, электротехнической, станкострои­тельной и инструментальной промышленности.

Более подробно мне хотелось бы остановиться на авиационной промышленности, так как эта подотрасль мне более близка (я работаю на Кумертауском авиационном промышленном предприятии).

Достижения Российской Федерации как одной из ведущих авиа­ционных держав мира хорошо известны. Созданные на заре самолетостроения типы первых российских самолетов выделялись оригинальностью технических реше­ний, плодотворностью конструкторского поиска ответов на вызовы начала двадцатого века. В середине столетия советская авиация безусловно отвечала требова­ниям времени суровых военных испытаний, была соз­дана мощная индустриальная база, основывающаяся на единстве фундаментальной aвиaциoнной науки, сети конструкторских бюро, cepийных заводов - производи­телей пepвоклассных боевых летательных аппаратов. Современные отечественные авиационные на­учные и конструкторские школы имеют высокий рей­тинг в деловых международных кругах и организаци­ях, что создает блaгoпpиятныe предпосылки для ин­теграции авиапромышленности в мировое авиацион­но-космическое сообщество. Вместе с тем от авиационной промышленности потребуются значительные усилия, чтобы сохранить за собой статус одного из основных производителей авиационной техники и преодолеть трудности, связанные с беспрецедентными размерами сокращений заказов традиционными заказчиками основной серийной продукции и глубоким кризисом платежеспособного спроса на гражданские самолеты и вертолеты нового поколения.

Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы:

Острую нехватку финансовых средств, нeвозмещение издержек на не­завершенное производство, пpиoбpeтшие хроноло­ческий характер корректировки государственного оборонного заказа,

Превышение накопленной за­дoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий,

ослабле­ние кадрового потенциaлa и т.д.

В то же время объективный aнaлиз и прогнозы развития мирового рынка боевой авиации, выпол­ненные солидными международными аналитически­ми центрами, свидетельствуют об обострении конкурентной борьбы между ведущими странами-произ­водителями военной авиационной техники - США, Российской Федерацией, Англией и Францией, причем по производству и сбыту на мировом рынке истребите­лей, ударных и реактивных учебно-тренировочных самолетов до 2007 года российские компании «Сухого», «Микояна» и «Яковлева» эффективно конкурируют с фирмами «Боинг», «Дассо».

Согласно данным оборонных ведомств США и стран Западной Европы, Россия сохранила высо­кий уровень критических технологий в военном авиастроении, что является базовой предпосылкой для сохранения конкурентоспособности отечествен­ной промышленности в авиастроении вообще.

Отечественная авиационная промышленность, несмотря на сложное финансовое положение в эконо­мике всего народнохозяйственного комплекса, сумела сохранить передовые позиции и высокий научный и технологический потенциал при минимальном уров­не государственной поддержки. Она является самой крупной среди оборонных отраслей по таким показате­лям, как численность высококвалифицированных кад­ров, стоимость основных фондов предприятий, объем производства и продаж продукции (около 40% в общем объеме продукции военно-промышленного комплекса).

В 2000 году при спаде производства в 5,2% в целом по промышленности объем товаров и услуг авиационной промышленности вырос на 8,1% по сравнению с 1999 годом. Позитивные тенденции по авиационной промышленности продолжились по итогам первого полугодия 2001 года: наиболь­ший рост эмиссии ценных бумаг товаров и услуг среди оборон­ных отраслей промышленности достигнут в авиа­ционной промышленности на 40%, тогда как сред­ний по всем отраслям рост составил около 10%.

Эти данные свидетельствуют о жизнеспособности авиастроительной отрасли, возможности экономическо­го восстановления и в конечном итоге - сохранения за Российской Федерацией статуса ведущей мировой авиационной державы.

В авиационной промышленности, традиционно включавшей подотрасли производство легких само­летов, тяжелых самолетов и вертолетов, спецтехники (авиационных систем вооружений), агрегато-, двигате­ле- и приборостроение, наиболее реальные организационно-финансовые и хозяйственные разрывы возник­ли с ликвидацией отраслевых министерств и до сих пор окончательно не преодолены между тремя главными секторами- научно-исследовательским, конструк­торским и производственным. В то же время мировая практика создания технически сложных и обладающих огромной капиталоемкостью авиационных комплексов, привела к необходимости использования так называемого коммерческого подхода не только применительно к задачам создания гражданской авиатехники, но и при создании боевых авиационных систем. Основным тре­бованием этого подхода является существование едино­го юр. лица с полной ответственностью за проектирование, разработку, сертификацию, производ­ство и послепродажное обслуживание.

С целью преодоления разобщенности между кон­структорскими организациями и серийными заводами Министерство экономики разработало, а Правительст­во России в 1998 году утвердило своим специальным постановлением «Концепцию реструкту­ризации отечественного авиапромышленного комплек­са», основная идея которой состояла в том, чтобы на ос­нове скоординированных действий федеральных и региональных органов государственного управления, са­мих авиастроительных предприятий создать необходи­мые условия для объединения предприятий существующих предпри­ятий в крупные корпоративные структуры. В настоящее время в стадии реализации находятся программы соз­ четырех основных самостоятельных корпораций - «Ильюшин», «Туполев», «Сухой» и «Микоян».

Среди холдинговых компаний и корпораций второго уровня следует отметить ОАО «Авиаприбор­ », корпорацию «Аэрокосмическое оборудова­ние», корпорацию «Технокомплекс», финансово-про­мышленную группу «Двигатели НК».

Завершается формирование в соответствии с Указом президента России «О даль­нейшем развитии интегрированных комплексов» меж­государственной авиастроительной корпорации «Иль­юшин», в состав которой входят ОАО «АК им. С.В.Илью­шина», ВАСO, «Ташкентское авиационное ПО».

Издано постановление Правительства Россий­ской федерации от 30.06.99 N720 об интеграции под па­тронажем государства в организацию «Туполев» двух ос­новных предприятий, создающих интеллектуальную и материальную собственность этой марки самолетов ­АНТК им. А. Н. Туполева и АО «Aвиacтap». При реализа­ции постановления не только преодолеваются противо­речия и разобщенность разработчика и изготовителя, но восстанавливается со стороны государства за деятельностью крупнейшего в Российской Федерации Ульяновского авиационно-промышленного комплекса (в настоящее время доля государства в ОАО «Авиастар» составляет всего 6,69%), а также усиливается контроль государства за разработкой стратегических авиационных комплек­сов, выполняемых коллективом АНТК им. А.Н.Туполева.

В авиастроении наиболее продвинуты работы по реализации интегрированных структур в оборон­ной промышленности, предусмотренные Федеральной целевой программой («Реструктуризация и кон­версия оборонной промышленности за 2001-2005 годы» (например, в самолето- и вертолетостроении интеграция шести созданных на первом этапе компаний в две-три); преобразование созданных структур в межотрасле­вые, преобразование отраслевых органов управления в формы, адекватные новой структуре отрасли.

Проблемы и задачи автомобилестроения.

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автопрома сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство, как самой отрасли, так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы.

Это необходимо для решения основных задач отрасли, таких как:

Восстановление и увеличение объемов производства.

Создание предпосылок для освоения требуемых покупателями предметов торговли.

Для решения этих задач нужно сосредоточить усилия в следующих направлениях:

Во-первых, частичная предметов торговли. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и расходов. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также statistics рынка.

Во-вторых, коренная модернизация предметов торговли и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших издержек на научно - исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков- кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п.

Но, естественно, с использованием новой оснастки. Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемойпоставщиковна ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения, как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения.

Почему - понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений нпоставщиков Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип

(закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан. Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны.

В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением. Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения Российской Федерации. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции , которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам организации.

За рубежом значительную роль играют также консультационные компании. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % расходов на их содержание финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее - седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных.

Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без активной государственной политики . Чтобы пребывающим у кормила власти убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ

(Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государственного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции.

Представленный в данной работе краткий обзор состояния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомобилестроительного комплекса и их смежников из других отраслей становятся все слабее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это является обеспечением долга стабилизации производства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной индустрией Российской

Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Другого пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у Российской Федерации нет.

Перспективы развития отрасли.

Сейчас для всех, очевидно, что Россия находится в жесточайшем кризисе. Из него невозможно выйти, не дав, прежде всего, реалистичную оценку и не вскрыв причины пребывания страны в перманентном воспроизводственном коллапсе.

Как справедливо отмечают многие экономисты, российское правительство все эти годы вопреки фактам старательно избегало понятия “кризис”, постоянно твердило о “стабилизации” и “признаках роста”. Предпочитая говорить о “стабилизации”, Правительство РФ признавало лишь в отдельных сферах: “кризис неплатежей”, “бюджетный кризис”, “финансовый кризис” и т.п.

Не рассматривая кризис всесторонне, правительство недооценивало ситуацию, не провело глубокого анализа, который позволил бы до конца понять причины кризиса и далее разработать систему взаимосвязанных всеобъемлющих мер по выходу из экономического тупика.

На протяжении достаточно длительного времени анализ положения дел в экономике Российской Федерации обычно связывался с оценкой финансов, денежного обращения, рынков ценных бумаг. И определяется это возрастающей ролью финансовой среды в функционировании экономических отношений как во внутристрановом, так и в мировом разрезе. Резко способствовала возрастанию всеобщего интереса к финансовой среде череда финансовых кризисов, разверзшихся в самое последнее время в различных регионах мира. В этой связи происходит существенное смещение исходных данных анализа экономической жизни. Реальный сектор экономики где-то уже не представляется опережающим, и формируется обманное впечатление, что исключительно мощь и развитость финансовой сферы делают государства и их народы богатыми, процветающими.

Однако, основой любой экономики является промышленность.

Стратегия развития данной отрасли на сред­несрочную перспективу предусматривает внедре­ние новейших зарубежных технологий с возможно­стью импорта оборудования, постепенное накопле­ние опыта его производства на собственных мощ­ностях, а затем развитие отечественных приоритет­ных технологий. При этом российское машино­строение при благоприятных рыночных условиях будет развиваться в следующих направлениях:

Выпуск модернизированных машин и оборудо­вания для предприятий с морально устаревшими, но еще функционирующими технологическими линиями;

Производство (в том числе сборочное) науко­емкой продукции на импортном оборудовании с при­влечением в различных формах иностранного капитала ;

Участие в проектах, предполагающих произ­водство технологически сложных комплектующих изде­лий для техники, выпускаемой иностранными фирмами за рубежом (включение российских технологий в меж­дународную систему технологического сотрудничества);

Точечное развитие отдельных производств по выпуску оборудования для высоких технологий как на импортной, так и на собственной технологической базе.

Однако обеспечить решение указанных выше программ может только часть мощностей существую­щего машиностроительного комплекса, которая глав­ным образом сосредоточена в районах Европейской части страны, включая Урал (92% от общего объема производства отрасли в 2002 году). Таким образом, в среднесрочной перспективе приоритет в развитии машиностроения сохранится за старопромышленными районами запада и центра Европейской части Российской Федерации.

Проявившаяся в 1999 году положительная дина­мика спроса внутреннего рынка на машины и оборудо­вание сохранится и в ближайшие годы. При этом следует ожидать такое увеличения экспортирования некоторых видов машиностроительной продукции. определенной части машин и оборудования, обусловленный ограни­ченным потенциалом импортозамещения отечественно­го машиностроения, сохранится на достигнутом уровне. Существенный структурный сдвиг в объемах реали­зации продукции на внутреннем рынке в результате им­портозамещающего фактора ожидается по легковым авто­мобилям. На мировом рынке машин и оборудования Россия выступает как поставщик узкого круга специализирован­ных предметов торговли, прежде всего техники военного назначения и отдельных видов энергетического оборудования. Разви­тие российского экспортирования машин и оборудования в про­гнозируемом периоде до 2005г. может произойти при усилении интeгpaциoнных тенденций и подъема экономики стран СНГ. При этом следует ожидать увеличения вывоза про­дукции российского тяжелого и общего машинострое­ния для расширения экспортирования продукции машиностроения в развивающиеся страны особое значение имеет вoc­становление сотрудничества в рамках технического со­действия. Весьма значительным остается потенциал рос­сийского экспортирования оружия и военной техники. Успешное продвижение этой товарной группы на мировой рынок будет достигнуто действенной политической и экономи­ческой поддержкой со стороны государства. Реализация отечественных научно-технических проектов организа­ции производства наукоемкой машиностроительной продукции может способствовать значительному увеличению экспортирования, доходы от которого могут служить дос­таточно весомым источником инвестиций в отрасль.

Одним из наиболее важных и реальных ис­точников привлечения инвестиций в промышлен­ные отрасли в современных условиях является меж­дународное сотрудничество, а авиационная про­мышленность обеспечивает до 2/3 объема экспортирования оборонных отраслей промышленности, как по ли­нии гражданской продукции, так и по линии авиа­ционных вооружений и военной техники.

Тенденции глобализации и интернационали­зации, заметно усилившиеся после распада прежприоритетолитической системы, коснулись прежде всего дорогостоящего рынка высокотехнологичной авиационной продукции.

В ближайшей перспективе конкурентная среда это­го рынка будет управляться такими тенденциями, как продажи самолетов и вертолетов прежних поколений и их модификаций странам третьего мира, разработка новых проектов в результате совместных усилий несколь­ких фирм из нескольких стран для снижения рисков.

Имеет место и тенденция, когда, оказывая под­держку стремлению западных фирм - изготовителей самолетов затруднить выход Российской Федерации на мировые тех­нологии и подорвать конкурентоспособность россий­ского экспортирования, правительства этих стран разрешают боевой авиационной техники в прежде закры­тые для экспортирования репоставщикставки Тайваню, в Ла­тинскую Америку). В связи с этим, а также другими об­стоятельствами (значительная монополизация на рынках гражданской авиатехники, экономические тру­дности и следующие за ними ограниченные возмож­ности кредитования экспортирования, требования большинст­ва стран - потенциальных импортеров к сертифика­ции отечественной гражданской авиационной техни­ки на соответствие американским или западноевро­пейским требованиям) требуется активизация государ­ственного регулирования в сфере экспортно-импорт­ных операций с авиационной техникой, устранение еще имеющей место непродуктивной конкуренции ме­жду отечественными авиапроизводителями и пoсред­ническо-торговыми компаниями, обеспечение большей политической государственной поддержки при продвижении отечественной техники на мировые рынки и сбалансированных мep защиты интересов отечественного производителя на внутреннем рынке.

Авиационная промышленность Российской Федерации способна и должна стать одним из основных «локомотивов» воз­рождения нашей экономики, стать точкой роста. Одна­ко для этого необходима реализация взвешенной и по­следовательной промышленной политики, в меру гибко адаптированной к меняющимся внешним условиям, но не упускающей глaвную цель - сохранение и разви­тие высокотехнологичной отрасли для обеспечения во­просов оборонной достаточности, безопасной эксплуа­тации авиационной техники, эффективной конкурент­ности в открытом авиационном сообществе. Стабилизация и развитие предприятий рос­сийской авиационной промышленности возможно при осуществлении комплекса необходимых, глубо­ко продуманных и конкретных мероприятий, затра­гивающих как вопросы гocyдapcтвенной поддержки авиастроения, так и нaxoдящиecя в ведении ФСВТ Российской Федерации, МАК и Минторга Российской Федерации вопросы.

С целью обеспечения государственной под­держки российской aвиaциoнной промышленности и стимулирования продаж отечественной авиатехники Минэкономики Российской Федерации, по предложениям голов­ных институтов авиационной промышленности, ведущих конструкторских бюро, специализирующихся в области создания гражданской и военной авиационной техники, разработало и внесло на рассмотрение Правительства пакет законодательных и других нор­мативно-правовых документов, предусматривающих:

Введение ряда льгот по налогам для россий­ских лизинговых компаний и банков, финанси­рующих приобретение отечественных воздуш­ных судов (освобождение от уплаты налога на пользователей автодорог, частичное освобожде­ние от уплаты налога на прибыль и т.д.);

Снижение величины госпошлины за регистра­цию договоров обеспечения долга воздушных судов;

Освобождение от НДС ввозимых комплектую­щих иностранного производства для отечествен­ной авиатехники при условии, что ввозимые комплектующие не имеют российских аналогов;

Освобождение от уплаты таможенных сборов ранее экспортированных отечественных воздуш­ных судов и ввозимых обратно российскими авиакомпаниями на условиях временного ввоза;

Повышение до 85% лимита государствен­ных гарантий по проектам лизинга отечест­венных воздушных судов.

Принятие этих документов позволит обеспечить действенную государственную поддержку авиационной промышленности, а также специализированным лизинговым компаниям, так как содержит глубоко продуманные и профессионально подготовленные экономические меры поддержки системе разработки, производства и поставок авиационной техники.

Источники

Novoteka.ru - Новости на ладони

Ukrbiznes.com -Укрбизнес

Ebrd.com - сайт Европейского банка реконструкции и развития

adamsmithconferences.com - Ведущий организатор конференций в Российской Федерации, Украине, Казахстане и странах СНГ

openbiz.com.ua - Источник деловой информацииАВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ - отрасль машиностроения, производящая легковые и грузовые автомобили (в т. ч. специального назначения), автобусы, прицепы, а также их части, узлы и агрегаты. Возникла в кон. 19 в. во Франции, Германии, США, Великобритании. В России серийный выпуск … Большой Энциклопедический словарь

автомобильная промышленность - — EN automobile industry Тематики охрана окружающей среды EN automobile industry DE Automobilindustrie FR industrie… … Справочник технического переводчика

автомобильная промышленность - отрасль машиностроения, производящая легковые и грузовые автомобили (в том числе специального назначения), автобусы, прицепы, а также их части, узлы и агрегаты. Возникла в конце XIX в. во Франции, Германии, США, Великобритании. В России серийный… … Энциклопедический словарь

Автомобильная промышленность

Автомобильная промышленность - I Автомобильная промышленность возникла в конце 19 в. в ряде стран. В 1900 в США было выпущено 4192, во Франции 2000, в Италии 355 автомобилей. Увеличению выпуска автомобилей способствовало развитие ряда отраслей промышленности, связанных … Большая советская энциклопедия

автомобильная промышленность - отрасль транспортного машиностроения, производящая легковые и грузовые автомобили, автобусы всех типов, прицепы, автомобили специального назначения, а также комплектующие узлы, агрегаты, детали. Автомобилестроение – крупнейший потребитель… … Географическая энциклопедия

Автомобильная промышленность - АВТОМОБИ́ЛЬНАЯ ПРОМЫ́ШЛЕННОСТЬ. К нач. войны в СССР было создано специализир. автомоб. произ во, налажен крупносерийный и массовый выпуск автомобилей. В 1937 СССР занял 6 е место в мировом выпуске автомобилей, а по произ ву грузовых автомашин… … Великая Отечественная война 1941-1945: энциклопедия

АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ . Последнее десятилетие характеризуется колоссальным развитием автомоторного дела в странах 3ападной Европы и Америки. Двигатель внутреннего сгорания проникает во все области хозяйственной и промышленной жизни мира, вытесняя собой живую рабочую силу и пар. Удачное разрешение идеи тепловоза заставляет думать, что двигатель внутреннего сгорания в недалеком будущем вытеснит паровую машину из ж.-д. транспорта. Успехами развития двигателя внутреннего сгорания объясняется и необыкновенно быстрый темп развития автомобильной промышленности. Приведенные ниже цифры роста числа автомобилей на земном шаре показывают, что за 20-летний период автомобильный транспорт возрос количественно более чем в 95 раз. Несмотря на то, что автостроение является сравнительно молодой отраслью промышленности и насчитывает не более 30 лет существования, в странах 3ападной Европы и Америки автомобильная промышленность по количеству занятых в производстве рабочих и по величине вложенных в нее капиталов занимает одно из первых мест.

Впервые автомобильная промышленность зародилась во Франции, где уже в 1899 г. было построено 1672, в 1900 - 2997 и в 1901 г. - 5386 автомобилей; но затем Америка по автомобильной промышленности, как и по другим видам машиностроения, быстро опередила Европу, перейдя на изготовление дешевого и легкого автомобиля (заводы Форда), интенсифицируя производство и дифференцируя труд.

В настоящее время США представляют страну с наиболее развитой автомобильной промышленностью; следующие данные показывают что за 20 лет рост производительности автомобильных заводов Америки достиг колоссальных размеров и что производство за этот период увеличилось более чем в 400 раз.

Мировая война 1914-18 гг. послужила значительным толчком к развитию автомобильной промышленности во всех странах, принимавших в ней участие. Во время войны не только было увеличено до возможных пределов производство всех существовавших тогда автомобильных заводов, но и появилось большое число новых и начали применять методы массового производства. Америка в настоящее время выпускает, примерно, в 10 раз больше автомобилей, чем 3ападная Европа. Фактически вся автомобильная промышленность сосредоточена в Европе и Америке; в других частях света, в Азии (Япония), Африке и Австралии, автомобильная промышленность находится в самом зачаточном состоянии и представлена лишь сборочными мастерскими европейских и американских заводов.

В различных государствах 3ападной Европы, в зависимости от технических возможностей и материальных ресурсов, автомобилестроение развилось не до одинаковых размеров. Наибольшего развития достигла автомобильная промышленность Франции, затем Англии, Италии, Германии и Австрии. По росту числа автомобильных заводов наибольшие результаты показала Австрия, в которой за время войны возникли новые заводы: Фиат (Австро), Прага, Штейер и Татра. Послевоенный период для большинства государств 3ападной Европы характеризуется значительным понижением спроса на дорогие автомобили на внутренних рынках и ограничением экспорта вследствие общей финансовой депрессии, что вызвало далеко не полную нагрузку автомобильных заводов; это явление надо признать почти общим для Западной Европы в 1925-26 гг. В период депрессии в наилучшем положении оказались те страны, в которых автомобильная промышленность во время войны росла несколько менее бурным темпом. Примером служит Германия, автомобильные заводы которой в настоящее время загружены почти полностью, т. к. их производство не подвергалось во время войны столь значительному увеличению, как, например, во Франции, а почти полное отсутствие ввоза автомобилей из-за границы, при намечающемся даже экспорте, вызывает на внутренних рынках страны достаточно большой спрос на продукцию автомобильной промышленности. В Австрии, построившей во время войны большое количество новых автозаводов, наоборот, автомобильная промышленность только в последнее время стала выходить из критического положения; наличие трех больших заводов, при уменьшении народонаселения до 6000000 человек и общем обеднении страны, снизило загруженность австрийских автомобильных заводов до 30-60% возможной их производительности. Франция в 1925 г. по недогруженности своих автомобильных заводов занимала второе место. Война вызвала во Франции наиболее интенсивное, по сравнению с другими европейскими государствами, развитие ее автомобильной промышленности.

Общее положение автомобильной промышленности Англии можно было бы признать относительно устойчивым, т. к. Англия в меньшей степени увеличила свое производство во время войны, чем Франция, если бы не закон 1924 г. об отмене ввозных пошлин на автомобили заграничного производства, который ставит дорогое английское производство в тяжелое положение, несмотря на сравнительно устойчивые финансы страны и невысокий банковский % на заем (5-6%): легковые автомобили начинают ввозить в большом количестве из Америки и Франции, благодаря значительно более низким ценам на продукцию автомобильной промышленности этих стран. Чтобы получить представление о положении автомобильной промышленности 3ападной Европы, достаточно обратить внимание на данные производительности автомобильных заводов, приведенные в следующей таблице.

Из других государств 3ападной Европы развитую автомобильную промышленность имеют Италия и Бельгия, затем идут Австрия и Чехо-Словакия. Число рабочих, занятых в автомобильной промышленности в 1927 г., равно: в Америке около 700000, в Европе около 450000 чел. Значительное увеличение продукции автомобильных заводов 3ападной Европы объясняется переходом их на «массовое производство». Этот принцип организации производства, впервые наиболее полно примененный на заводах всемирно известной компании Форд в США, довел производительность этих заводов в среднем более, чем до 10000 автомобилей в день, дал возможность компании Форд занять первое в мире место по количеству и дешевизне продукции, вытеснить на 54% продукцию всех прочих автомобильных заводов США и привести страну к положению, когда на каждые 5,4 человек населения приходится 1 автомобиль. Усовершенствование системы станков, повышение скоростей резания, возможность одновременной обработки деталей с нескольких сторон, сведение до минимума времени установки на станок, возможность одновременной обработки нескольких одинаковых деталей, широкое применение штамповальных работ, определенная, строго контролируемая точность обработки каждой детали, развитие металлургической промышленности для производства высокосортных сплавов, усовершенствование термической обработки изделий, применение дифференциации труда с наименьшей затратой мускульной силы - вот те основания, которые позволили современным автомобильным заводам повысить свою производительность. Конкуренция американских автомобильных заводов, дающих дешевый продукт, заставила автомобильные заводы Европы также перейти на принципы «фордизма».

Одновременно с переходом к массовому производству в автомобильной промышленности возникает тенденция к специализации производства, заключающаяся в образовании целого ряда подсобных заводов, занимающихся изготовлением отдельных частей автомобиля, которые в виде полуфабрикатов (поковки, отливки) или готовых изделий (коробки скоростей, моторы, задние мосты, шестерни, карбюраторы, магнето, измерительные приборы, арматура и пр.) поступают на автомобильные заводы, где или подвергаются дальнейшей обработке (первые), или идут в монтажную для сборки готовых агрегатов (вторые). Большинство автомобильных заводов 3ападной Европы с выпуском, не превосходящим несколько тысяч автомобилей в год, не имеют у себя вполне развитых кузниц и литейных и являются чисто механическими заводами со сборочным цехом.

Крупные же заводы, наоборот, обладают полным оборудованием для всего производства, причем некоторые изготовляют сами даже электрическое оборудование для автомобилей. Среднее место занимает наиболее многочисленная группа заводов с литейными для легких сплавов, при отсутствии своего стального литья и крупных молотов в кузнице. Что касается оборудования отдельных цехов большинства современных европейских автомобильных заводов, то необходимо отметить почти исключительное применение молотов (гл. обр. пневматических) для всех поковок как мелких, так и крупных, за исключением рам, для которых употребляются гидравлические прессы . Намечается стремление прессовать рамы без нагрева, вследствие дешевизны такого способа обработки и меньшего коробления их. Для стального литья употребляются гл. обр. электрические печи, для алюминиевого - нормальные, поворачивающиеся; модели для формовки - преимущественно металлические. Расположение станков в механических цехах, в зависимости от размеров производительности, определяется или характером обработки (токарные, фрезерные, строгальные) - на заводах с продукцией менее 50 автомобилей в день, или порядком операций, что уменьшает расходы на транспортирование частей, - на больших заводах. Обработка всех отверстий как в цилиндрах моторов, так и в картерах двигателей и коробок скоростей производится при помощи кондукторов на многошпиндельных станках; шатуны обрабатываются на фрезерных и сверлильных станках; подшипники для коленчатых валов получаются преимущественно расточкой; кулачковые валы после их ковки обрабатываются, после камня или фрезы , на копировальных станках; клапаны изготовляются в большинстве случаев из целого куска, путем вытягивания стержня или оттягиванием стержня и осадкой головки; цилиндрические шестерни обрабатываются преимущественно на строгальных станках, причем начинает распространяться шлифовка шестерен или непосредственно на автомобиле или предварительной приработкой в масле; конические шестерни обрабатываются почти исключительно на строгальных и фрезерных станках Глиссон; для обработки мелких деталей (болты, втулки и т. д.) применяются исключительно автоматы. Термической обработке материала (цементация и отжиг) уделяется в современном авто- моторостроении чрезвычайно большое внимание. При сборке автомобиля, в целях наибольшей экономии времени, все чаще начинает применяться принцип разделения всей работы на отдельные операции. Собранные отдельно комплекты - мотор, коробка скоростей, задний мост, передняя ось, рулевой механизм и др. - поступают на промежуточный склад, откуда идут на сборку шасси. Передвижение подлежащих сборке деталей машин производится чаще механически, реже вручную. При сборке двигателя употребляется тележка с вращающейся вокруг горизонтальной и вертикальной осей платформой. Приемка сырых материалов, полуфабрикатов и готовых изделий, а также контрольное испытание целых агрегатов в авто- моторостроении, в котором к употребляемым материалам предъявляют особо высокие требования и где необходима очень тщательная обработка частей, - имеют первостепенное значение. Поэтому на всех автомобильных заводах широко поставлены испытания, для чего имеются хорошо оборудованные лаборатории для химических и металлографических исследований и механические испытания материалов, снабженные, в зависимости от размеров производства и финансового положения завода, большим или меньшим количеством лабораторных приборов. Небольшие заводы снабжают свои лаборатории самыми необходимыми приборами - для определения твердости, крепости и удлинения материала (Шор, Бринелль); другие имеют, кроме того, станки для испытания на скручивание, на изгиб и на усталость. Отдельные детали, поступая на склад, подвергаются контрольным измерениям и испытаниям на твердость. Коробки скоростей и дифференциалы испытываются на специальных приборах. Моторы подвергаются особо тщательным испытаниям; в качестве тормозных установок для испытания моторов употребляются мельницы Ренара и электрические и гидравлические станки (Фруда, Цепеллера и др.). Испытание целых автомобилей производится, с одной стороны, на специальных станках типа Ридлер или Цоллер, с другой - опытным пробегом. Приводим число автомобильных заводов в различных государствах Америки и 3ападной Европы в 1925 г.:

Несмотря на значительно превосходящий продукцию европейских заводов годовой выпуск автомобилей, Америка имеет почти одинаковое с государствами 3ападной Европы число заводов. Это объясняется огромной производительностью отдельных американских заводов и их групповым объединением. На путь объединения нескольких заводов в один становится в последнее время и европейская автомобильная промышленность. Для Америки этот процесс концентрации автомобильной промышленности можно проследить по след. данным изменения числа автомобильных заводов Америки по годам.

Что касается числа рабочих, занятых в автомобильной промышленности, то на различных заводах оно колеблется в зависимости от методов производства, как это видно из следующих данных:

Указанные числа являются средними. Как например, ярко характеризующий американские методы производства, можно указать на завод Форда, где на 1 рабочего в год приходится 18 автомобилей (1926 г.).

Автомобильная промышленность в дореволюционной России и в СССР . Первой и единственной серьезной попыткой поставить производство автомобилей в России до мировой войны следует считать организацию этого производства на Русско-Балтийском заводе в Риге в 1908 г. До августа 1915 г. (момента эвакуации этого завода из Риги) было выпущено около 450 шт. легковых автомобилей трех типов: в 12/27 л. с. (тип К), 15/35 л. с. (тип Е) и в 24/40 л. с. (тип С), причем попытка завода строить грузовые машины ограничилась выпуском одной серии в количестве 10 шт., путем приспособления легкового шасси с тем же мотором. Необходимо отметить, что при производстве автомобилей Русско-Балтийский завод пользовался гл. обр. заграничными материалами, полуфабрикатами и готовыми изделиями (хромоникелевой сталью, стальным литьем, коленчатыми валами, шестернями, карбюраторами, магнето, радиаторами и т.п.). Тяжелые финансовые условия, переживаемые заводом, препятствовали нормальному развитию производства машин, что способствовало импорту автомобилей из-за границы, который в 1917 г. достиг 8158 шт. В 1916 г. правительство было вынуждено приступить к созданию производственных баз по автостроению внутри страны, в связи с чем были подписаны договоры с предпринимателями на постройку 5 заводов, именно: АМО в Москве, Рено в Рыбинске, В. А. Лебедева в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Русско-Балтийский в Филях (под Москвой) и, кроме того, с Британским обществом Бекос - на постройку казенного завода военных самоходов в Мытищах. Общая сумма договоров по указанным 5 заводам достигла 133,5 млн. р. и предусматривала поставку в 1918 г. около 7500 машин.

К началу Октябрьской Революции автомобильные заводы остались недостроенными и недооборудованными и могли быть только частично использованы для ремонта автотранспорта страны, который был в весьма плохом состоянии, имея лишь 30% ходовых машин. Ремонт машин производился отдельными заводами и мастерскими кустарным путем, а производство запасных частей поставлено не было. В 1922 г. начинает постепенно организовываться серийный ремонт машин путем закрепления за каждым заводом определенных марок машин. К этому времени на автомобильном производстве остаются лишь два из строившихся автомобильных заводов. Такое положение автомобильной промышленности продолжалось до 1924 года, когда ЦУГАЗ (ныне Автотрест) приступил к организации в Союзе нового автостроения. В настоящее время автомобильная промышленность Союза базируется на Государственном автомобильном тресте (Автотресте), который объединяет пять заводов, занятых производством 1,5 т грузовых автомобилей типа АМО-Ф-15, 3-т грузовиков типа Я-3, серийным капитальным ремонтом грузовых машин типа Паккард и изготовлением запасных частей, автомобильной арматуры и принадлежностей.

До 1925 г. производство на автомобильных заводах Союза носило преимущественно ремонтный характер и не было еще в надлежащей степени организовано. К моменту выпуска первых партий машин заводы не были обеспечены всеми необходимыми приспособлениями и инструментом; между тем, новое автостроение, основанное на принципе взаимозаменяемости частей, требовало переработки существовавших на заводах методов механических и термических обработок деталей применительно к более жестким техническим условиям.

В течение 1925 и 1926 гг. автомобильная промышленность проделана была большая организационная работа, с одной стороны - в части переконструирования принятых для производства образцов, пересмотра рабочих чертежей и выработки системы допусков, с другой - в части переоборудования, в целях рационализации производства, ряда цехов и заготовки приспособлений и специального инструмента. Результаты этой работы вызвали, помимо удешевления продукции, также и улучшение ее качества, которое в 1926 г. начинает приближаться к качеству заграничных образцов. Главнейшие капитальные работы как произведенные, так и намеченные в ближайшие годы, заключаются: 1) в строительных работах по достройке и размещению необходимых цехов и лабораторий и 2) в приобретении станков и машин как внутри страны, так и за границей. В результате произведенных капитальных работ степень использования основного капитала автомобильная промышленность дает некоторое повышение по годам. Так, в 1924/25 г., при условно-средней сумме работающего основного капитала в 6756 тыс. р. и стоимости товарного выпуска в 3872 тыс. р., стоимость продукции на 1 р. основного капитала выражалась в 0,58 р.; для 1925/26 г. эти цифры соответственно равны: стоимость основного капитала - 8590 тыс. р., товарный выпуск - 6295 тыс. р.; следовательно, выпуск продукции на 1 р. основного капитала - 0,74 р., т. е. на 27% выше, чем в 1924/25 г. Нормативные запасы материалов к началу года, принимая во внимание особые условия автомобилестроения в СССР, нужно в среднем рассчитывать на время около 6 мес., допуская для импортных товаров 9-месячный запас.