Грузовые и специальные автомобили. Грузовые и специальные автомобили Зис 6 катюша

Сборка Дизайн Двигатель Трансмиссия Дополнительная коробка передач двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача - 1,53; 2 передача - 1,00. Главная передача ведущих мостов - одинарная червячная, передаточное число - 7,40. Характеристики Массово-габаритные Длина 6060 мм Ширина 2250 мм Высота 2160 мм Клиренс 290 мм Колёсная база 3360+1080 мм Масса 4230 кг в снаряженном состоянии Динамические Максимальная скорость 55 км/ч Другое Грузоподъёмность 4000 кг Объём бака 105 л ЗИС-6 на Викискладе

ЗИС-6 - советский трехосный (6 × 4) 4-тонный грузовик повышенной проходимости с двухскатной ошиновкой задних мостов. Создан на базе массового народнохозяйственного грузовика ЗИС-5 (4 × 2). Вторая по массовости «трёхоска» (после ГАЗ-ААА) в Красной Армии в 30-х и в начальный период Великой Отечественной войны . С декабря 1933 до 15 октября 1941 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина произведено 21 239 ед. ЗИС-6 .

История создания

Прототипом трехосного ЗИСа в начале 30-х был грузовик АМО-3-НАТИ, созданный на базе двухосного грузовика АМО-3, который был результатом освоения советским производством сборки американских машинокомплектов грузовиков Autocar Dispatch SA, скомпонованных из агрегатов различных американских производителей для рынка Южной Америки, поэтому и предсерийный трёхосный грузовик первоначально обозначался как АМО-6, но в серию пошёл следом за ЗИС-5 уже как ЗИС-6. На прототипе опробовались два варианта ведущих мостов на балансирной подвеске: с конической и червячной парами . Для серийного производства была выбрана червячная пара из-за её компактности, но впоследствии выяснилось, что такой тип передачи сложен в производстве и эксплуатации. Трансмиссия была дополнена 2-ступенчатым редуктором. Для выпуска ЗИС-6 в ходе 2-й реконструкции ЗИСа пришлось создавать дополнительные производственные мощности.

Модификации

Характеристики

  • Колёсная формула: 6 × 4
  • Двигатель: ЗИС-5, 6-цилиндровый рядный, рабочий объём - 5560 см³, степень сжатия 4,6, с водяным охлаждением, карбюраторный, мощность - 73 л.с. при 2300 об/мин, максимальный крутящий момент 28,5 кгс·м при 1200 об/мин
  • Диаметр/ход поршня: 101,6/114,3 мм
  • Длина: 6060 мм
  • Ширина: 2235 мм
  • Высота: 2160 мм
  • База: 3360+1080 мм
  • Погрузочная высота платформы: 1200 мм
  • Дорожный просвет (под задними мостами): 275 мм
  • Минимальный радиус поворота по колее переднего наружного колеса, 9 м
  • Снаряженная масса: 4230 кг
  • Грузоподъёмность: 4000 кг (на шоссе), 2500 кг (на грунте)
  • Распределение полной массы на переднюю ось / заднюю тележку: 1670 / 6550 кг
  • Максимальная скорость: 55 км/ч
  • Объём топливного бака: 105 л
  • Контрольный расход топлива: 40 л/100 км
  • Шины: 34x7 дюймов

Исторические факты о ЗИС-6 и о «Катюше»

Летом 1939 года в кузове грузовика ЗИС-6 была смонтирована первая экспериментальная установка реактивного залпового огня МУ-2, а осенью - более мощная М-132. В 1940-м появилась пусковая установка М-13-16, но шасси стандартного ЗИС-5 под неё не годилось - оказалось перетяжелённым и не выдерживало интенсивной стрельбы, кроме того, совершенно неудовлетворительной была проходимость на грунте. Соответственно, первые 5 опытных установок БМ-13-16 были изготовлены на шасси ЗИС-6. На 21 июня 1941 года в Красной Армии имелись 10 экспериментальных установок БМ-13. С началом ВОВ , летом-осенью 1941 года на шасси ЗИС-6 было организовано серийное производство гвардейских миномётов (установка реактивного залпового огня) БМ-13-16 (М-13) впоследствии известных как «катюша ». Под комплектацию гвардейских миномётов М-13 осенью 1941 года автомобили ЗИС-6 пришлось реквизировать (в том числе и с бортовыми платформами и прочими кузовами, которые затем демонтировались) из автопарков различных гражданских организаций и военных частей по специальному мобилизационному предписанию. Из-за приближения фронта к Москве в октябре 1941 года и эвакуации большей части мощностей ЗИСа на восток страны, производство столь необходимого шасси ЗИС-6 было вынужденно свёрнуто - установка БМ-13-16 на шасси ЗИС-6 приказом ГКО снята с производства в ноябре 1941 года. Зимой 1941/42 из автохозяйств были изъяты последние ЗИС-6, которые пошли под установку менее мощных реактивных миномётов М-8-36 и М-8-48. В дальнейшем гвардейские реактивные миномёты «катюша » устанавливали на бронепоезда, гусеничный трактор СТЗ-5-НАТИ и лёгкий танк Т-60 , а с весны 1942 года преимущественно на ввозимые по Ленд-лизу английские и американские полноприводные шасси. Наиболее известным среди них стал Studebaker US6 . Поэтому в настоящее время практически все выставленные в различных музеях «катюши» на шасси ЗИС-6, оснащённые угловатыми крыльями не аутентичны - такие крылья на ЗИС-6 серийно не устанавливались и могли появиться только в результате последующих капремонтов. К тому же оснащавшийся полностью деревянной кабиной и подобными гнутыми крыльями из низкокачественного кровельного железа эрзац-вариант ЗИС-5В выпускался в 1942-1944 гг. только с задними тормозами и единственной фарой, а вторую получил лишь в 1945 году.

Москва СССР/Россия 1933-

Московский автозавод имени И. А. Лихачева (ЗИЛ) ведет свою историю от основ ванного в августе 1916 г. преЛ приятия АМО. 1 октября 1931 г. после реконструкции, оно было переименовано в Завод имени И. В. Сталина (ЗИС), ставший флагманом отечественного грузового автомобилестроения. Одной из главных сфер его деятельности всегда был выпуск автотехники для вооруженных сил страны.

Первой продукцией завода были простые, прочные и неприхотливые автомобили ЗИС-5 и ЗИС-6 грузоподъемностью 3 и 4 т соответственно, ставшие в 30-е гг. основными транспортными средствами РККА. Выпуск трехтонки ЗИС-5 начался в декабре 1933 г. и продолжался в течение 15 лет. Автомобиль оснащался 6-цилиндровым двигателем (73 л.с, позднее – 75 -77 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач, механичеоким приводом тормозов, рессорной подвеской и бортовым кузовом для перевозки 24 солдат.


ЗИС-5,1934/43 гг.


Бензозаправщик БЗ-43 на шасси ЗИС-5В, 1943 г.


Прожекторная установка 3-15-4 на шасси ЗИС-12,1937 г.


ЗИС-5 с прицепными звукоулавливателями ЗТ-2,1936 г.


Зенитная установка на шасси ЗИС-12,1936 г.


ЗИС-6 в литовской армии, 1938 г.


Бензозаправщик БЗ-35 на шасси ЗИС-6, 6х4,1935 г.


Для Красной армии на его шасси устанавливались ремонтные мастерские, полевые радиостанции, топливо- и водомаслозаправщики, электрические станции АЭ-2 и АЭС-ЗП мощностью 15~29 кВт, компрессоры СКС-36, буровые установки АВБ-100, секции понтонного парка Н2П (1934-45 гг.) и иное оборудование. ЗИС-5 служил для перевозки личного соста ва, боеприпасов и снаряжения, работал легким артиллерийским тягачом и буксировал прицепные зенитные прожекторы для поиска вражеских самолетов и звукоулавливатели ЗТ-2 для «прослушивания неба». В его кузове размещались пулеметные установки и первые опытные варианты реактивных систем залпового огня МУ-1, известных впоследствии как «катюша».

К началу войны на вооружении РККА находилось более 104 тыс. машин ЗИС-5. С эвакуацией завода в октябре 1941 г. их сборку перевели в Ульяновск и Миасс, а после возвращения оттуда части оборудования в Москву в июне 1942 г. начался выпуск упрощенного варианта с условной маркировкой ЗИС-5В без передних тормозов и правой фары, с деревянной кабиной, прямоугольными крыльями из низкосортного металла, кузовом без откидных боковых бортов и более простым глушителем. До Дня Победы их построили 66,9 тыс. единиц. Помимо упомянутых выше машин, на их базе выпускали бензозаправщики БЗ-43 и 18-местные санитарные автобусы ЗИС-44, а также перевозили секции деревянного мостового парка ДМП-42.

Созданное на шасси ЗИС-5 удлиненное шасси ЗИС-12 с низким бортовым кузовом и колесной базой, увеличенной с 3810 до 4420 мм, стало основой спаренных зенитных систем калибра 25 мм, съемных осветительных прожекторов 3-15-4 с набором кабелей и блоком управления, крупногабаритных звукоулавливателей ЗТ-5 и теплообнаружителей ТУ-1. На втором длиннобазном шасси ЗИС-11 собирались пожарные автонасосы, состоявшие на вооружении сводных отрядов по борьбе с огнем, входивших в освобожденные города вслед за наступавшей Красной армией. В салонах обычных автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 с форсированным до 85 л.с. мотором размещались места на 12-14 сидячих раненых или 10 носилок, а в 1941 г. появился специальный санитарный вариант ЗИС-16С с упрощенным кузовом. Для перевозки раненых использовались также автобусы на шасси ЗИС-8 (6x2). До 1948 г. в Москве было собрано 532,3 тыс. автомобилей ЗИС-5 и их вариантов.

В декабре 1933 г. начался выпуск грузовика ЗИС 6 (6x4) с 2-ступенчатым редуктором в трансмиссии, главными червячными передачами и вакуумным усилителем в приводе тормозов, развивавшего скорость 55 км/ч. Он стал основным тяжелым автомобилем РККА, который использовался для буксировки орудий и установки фургонов-радиостанций, топливозаправщиков БЗ-35, полевых ремонтных мастерских типа Б (ПМ-5-6), передвижных 30-киловаттных электростанций АЭС-4, прожекторов ПО-15-8, звукоулавливателей ЗТ-5,3-тонных кранов АК-3 и др


Боевая машина БМ-8-48 на шасси ЗИС-6, 6›4,1942 г.


Боевая машина БМ-13-16 на шасси ЗИС-6, 6X4,1941 г.


ЗИС-32, 4X4,1941 г.


Бронеавтомобиль БА-11 на шасси ЗИС-34, 6x4,1940 г.


Главным военным предназначением грузовика ЗИС-6 стала работа в качестве шасси для пусковых установок реактивных снарядов – боевых машин залпового огня, разработанных в Реактивном научно-исследовательском институте (РНИИ). В июне 1939 г. в кузове ЗИС-6 был смонтирован второй образец 24-зарядной установки МУ-2, а в августе – третий вариант М-132 с пакетом из 8 спаренных рельсовых направляющих для пуска 16 снарядов калибра 132 мм. 1 сентября 1939 г., в день начала Второй мировой войны, она сделала первый залп, а на следующий год было построено и испытано 5 таких машин, получивших индекс БМ-13-16. В конце июня 1941 г. на базе РНИИ была сформирована отдельная батарея из 7 боевых машин, которая 14 июля 1941 г. произвела под Оршей первые залпы, изменившие весь дальнейший ход развития военной ракетной техники.

Выпуском установок БМ-13 занимались московский завод «Компрессор» и воронежское предприятие имени Коминтерна. Их монтировали на поворотной металлической ферме, размещенной на шасси ЗИС-6 с защищенной бронелистами кабиной, опорными домкратами и сиденьями для 57 человек боевого расчета. Весной 1942 г. завод «Компрессор» начал устанавливать на этом шасси системы БМ-8-36 и БМ-8-48 для запуска 36 и 48 реактивных снарядов калибра 82 мм. С1943 г. для всех «катюш» использовались иностранные шасси, поступавшие в СССР по ленд-лизу.

Вторым важным направлением военного применения грузовика ЗИС-6 стало создание на его базе тяжелых бронеавтомобилей Первый опытный вариант БА-5, разработанный на ЗИСе и построенный в 1935 г Ижорским заводом близ Ленинграда, имел два поста управления, башню от танка Т-26 с 45-мм пушкой и три пулемета.

В 1936 г. Выксинский завод Горьковской области на шасси ЗИС-6 собрал 52 бронеавтомобиля химической службы БХМ-1 (для заражения и дегазации местности). Самым известным бронеавтомобилем стал БА-11, спроектированный в КБ Ижор-ского завода. Для него использовалось усиленное шасси ЗИС-34, аналогичное ЗИС-6, но укороченное на 350 мм и оснащенное 93-сильным мотором ЗИС-16 с двойной системой зажигания. Машина получила сварной корпус из листов толщиной 4~13 мм, 45-мм пушку и два пулемета, пулестойкие шины, боковые свободно вращавшиеся запасные колеса и съемные гусеницы. Серийное производство БА-11 предполагалось организовать в 1941 г., но война спутала эти планы. В процессе подготовки к производству построили 16 образцов, принимавших участие в боях на Ленинградском фронте.

В 1940 г. был создан опытный бронеавтомобиль БА-11Д с 6-цилиндровым дизелем Д-7 мощностью 96 л.с. Чщ же касается базового грузовика ЗИС-6, то до 15 октября 1941 г их собрали 21,2 тыс. единиц. На переломе 30-40-х гг. на ЗИСе развернулись опытные работы по созданию новых образцов автотехники повышенной проходимости. За основу первого советского серийного 2,5-тонного полноприводного грузовика ЗИС-32 (4x4) был принят опытный образец К1 построенный в Научном автотракторном институте (HATИ на шасси ЗИС-5. Он оснащался двигателями мощностью 73 и 82 л.с, 2-ступенчатой раздаточной коробкой и передним ведущим мостом с шарнирами равных угловых скорости «Рцеппа» (Rzeppa). В 1941 г.было собрано 197 машин ЗИС-32 и лишь 2 экземпляра грузовии ЗИС-З6(6х6)


ЗИС-35,1940 г.


ЗИС-22,1940 г.


ЗИС-42,1942 г.


Самоходная установка ЗИС-41 на шасси ЗИС-22М, 1941 г.


Артиллерийский тягач АТ-8,1943 г.


Более продуктивной оказалась работа над полугусеничными грузовиками. В 1938 г. первым в этом ряду был ЗИС-22 на 73-сильном шасси ЗИС-5, ставший развитием машины НАТИ-ВЗ (вездеход ЗИС), разработанной коллективом НАТИ под руководством Г. А. Сонкина. Автомобиль был снабжен движителями с резинометаллическими лентами, передними и задними фрикционными ведущими катками с цепным приводом. До середины 1940 г. построили около 200 грузовиков ЗИС-22, но их эксплуатация доказала сложность и ненадежность этой конструкции. Примером второго направления развития полугусеничной техники стала машина ЗИС 33, представлявшая собой грузовик ЗИС-5 с упрощенными гусеничными движителями с бортовыми цепными передачами на задние ведущие звездочки непосредственно от колес автомобиля.

В начале 1940 г. их собрали 3,7 тыс. экземпляров, а затем к производству был принят вариант ЗИС-35 с дополнительным задним мостом с ведущими звездочками. Эти вездеходы военных также не удовлетворяли Эскалация Второй мировой войны активизировала работы по созданию более надежных полугусеничных бортовых машин. Новый движитель состоял из двух более узких гусеничных «полулент», соединенных поперечными накладками, что позволило использовать передние ведущие зубчатые колеса с цепным приводом, исключавшие пробуксовку и соскакивание гусениц.

Осенью 1940 г. он был смонтирован на вездеходе НАТИ-52, которому соответствовал опытный образец ЗИС-22-52. В июле 1941 г. испытания прошел доработанный грузовик ЗИС-22М, но развернуть его производство уже не успели. Только летом 1942 г. начался выпуск модернизированного варианта ЗИС-42. Это был грузовик с полезной нагрузкой 2,25 т, двигателем ЗИС-16 мощностью 73~84 л.с, бортовым кузовом с тентом, расширенными с 390 до 415 мм гусеничными лентами, щитком между передними концами рамы, кожухом под передним мостом, тремя топливными баками емкостью 295 л и съемными лыжами на передних колесах. На шоссе машина развивала скорость 42 км/ч, на бездорожье – до 20 км/ч, расходуя от 58 до 95 л на 100 км С 1944 г выпускался усиленный грузовик-тягач ЗИС-42М с мотором мощностью 77~86 л.с. и защитной решеткой радиатора и фар. До 1946 г. было выпущено 6372 машины серии ЗИС-42. В 1941-43 гг. горьковский артиллерийский Завод № 92 имени Сталина (ЗИС) на шасси серии «22/42» собрал опытные образцы самоходных установок ЗИС-41 и ЗИС-43 с пушками калибра 57 и 37 мм соответственно.

В 1942~43 гг. на ЗИСе были изготовлены опытные образцы полугусеничных артиллерийских тягачей AT-14 и АТ-8 с двумя силовыми агрегатами мощностью по 80 и 92 л.с. соответственно, более надежными движителями от легких танков с металлическими гусеницами, резиновыми башмаками и разным количеством опорных катков. Вариант АТ-3 с одним 80-сильным двигателем в 1944 г. послужил базой опытного бронетранспортера Б-3, развивавшего скорость 40 км/ч. Таких машин изготовили 5~6 экземпляров, а в целом за время войны ЗИС собрал свыше 100 тыс. грузовиков, включая большинство ленд-ли-зовских моделей, а также выпускал стрелковое оружие, минометы, боеприпасы и т. д.


ЗИС-150,1950 г.


ЗИС-120Н с арочными шинами, 1957 г


Опытный образец ЗИС-151, 6X6,1946 г.


ЗИС-151А с носовой секцией понтонного парка ТПП, 1954 г.



Механический мост КММ на шасси ЗИС-151А, 6X6,1955 г.


Главной новинкой послевоенного времени стал 4-тонный грузовик ЗИС-150 с 6-цилиндровым двигателем ЗИС-120 (5,55 л, 90 л.с), 5-ступенчатой коробкой передач и пневматическим приводом тормозов. В Советской армии он применялся для доставки различных грузов и личного состава, в том числе первых авиадесантных подразделений, служил базой различных цистерн и специального оборудования. В 50-е гг. для военных нужд на его базе был создан седельный тягач ЗИС-120Н с задними арочными шинами, буксировавший бортовой полуприцеп с такими же колесами.

Главной же ролью ЗИС-150 в развитии военной автотехники стало использование его шасси для перспективного поколения армейских машин повышенной проходимости. Еще в ноябре 1944 г. появился опытный образец ЗИС-150П (4x4), но военные его не приняли. К тому времени советские конструкторы уже хорошо были знакомы с поступавшими по ленд-лизу американскими грузовиками с колесной формулой 6x6, поэтому приоритет был отдан 3-осной машине. При этом, несмотря на явное преимущество опытного образца 2,5-тонного грузовика ЗИС-151 (6x6), построенного в 1946 г. и оснащенного всеми односкатными колесами с одинаковой колеей, под сильным влиянием американского авторитета предпочтение было отдано менее совершенному варианту с задней двускатной ошиновкой. Бортовой ЗИС-151, собиравшийся с октября 1948 г., получил 90-сильный двигатель от ЗИС-150, сухое 2-дисковое сцепление, 5-ступенчатую коробку с ускоряющей передачей и 2-ступенчатую раздаточную, два задних моста с индивидуальным приводом, состоявшим из 3 карданных валов и передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss).

В базовом исполнении он оснащался многоцелевым кузовом с решетчатыми бортами, продольными скамьями и тентом. ЗИС-151А получил переднюю 4,5-тонную лебедку, вариант «151Д» – экранированное электрооборудование. При общей схожести с американскими прототипами ЗИС-151, имевший полезную нагрузку по шоссе 4,5 т и снаряженную массу 5580 кг, был тяжелее, развивал скорость всего 55~60 км/ч и расходовал намного больше бензина – до 55 л на 100 км. Он преодолевал подъемы крутизной 28° и броды глубиной до 80 см. В 50-е гг. ЗИС-151 стал основным средним грузовиком в вооруженных силах СССР и социалистических стран. На его шасси выпускались топливо- и водомаслозаправщики АТЗ-3-151 и ВМЗ-151, устанавливалось различное специальное и инженерное оборудование, в том числе 15-тонный колейный механический мост КММ длиной 7 м и секции тяжелого понтонного парка ТПП, позволявшего строить временные мосты длиной более 200 м, выдерживавшие нагрузку до 70 т, 7 ноября 1960 г. седельные тягачи на базе ЗИС-151 впервые прошли на параде с зенитными ракетными комплексами «Беркут».


Боевая машина БМ-24 на шасси ЗИС-151А, 6X6,1951 г.


Боевая машина БМД-20 на шасси ЗИС-151, 6X6,1952 г.


Боевая машина БМ-14-16 на шасси ЗИС-151, 6X6,1952 г.


Низкопрофильный грузовик ЗИС-128, 6X6,1953 г.



ЗИЛ-157КГ, 6X6,1980 г.


В конце 40-х гг. шасси ЗИС-151 сменило ленд-лизовские грузовики для установки «катюш» БМ-13Н и БМ-31-12 военного времени, но в 1951-52 гг. появились новые гвардейские минометы, спроектированные в СКБ завода «Компрессор». Наиболее совершенной оказалась боевая машина БМ-14-16 с короткими трубчатыми направляющими для запуска 16 снарядов калибра 140 мм, сменившая легендарную установку БМ-13.

Развитием прежней системы БМ-31-12 стали модели БМД-20 и БМ-24 с решетчатыми направляющими сотового типа, служившие для пуска 4 и 12 реактивных снарядов калибра 200 и 240 мм соответственно с дальностью поражения до 19 км. В конце 40-х гг. на агрегатах ЗИС-151 были разработаны бронетранспортер ЗИС-152 (БТР-152) 6x6 и полугусеничный вариант ЗИС-153, первые версии которого испытывались с движителями, выполненными в «немецком духе» – с шахматным расположением катков. В 50-е гг. ЗИС-151 стал основой армейской амфибии ЗИС-485 (6x6), известной в армии как БАВ (большой автомобиль водоплавающий), а также опытных низкопрофильных грузовиков «121В» и «128» с открытой кабиной и системой подкачки шин. До 1958 г. было изготовлено 194,6 тыс. машин серии ЗИС-151. 26 июня 1956 г. предприятие было переименовано в Завод имени И. А. Лихачева (ЗИЛ), и на следующий год на смену ЗИС-150 пришел 100-сильный грузовик ЗИЛ-164, а в 1958 г было освоено серийное производство более совершенного полноприводного автомобиля ЗИЛ-157 (6x6).

От предшественника ЗИС-151 он отличался форсированным до 104 л.с. двигателем, синхронизированной коробкой передач и системой регулирования давления воздуха во всех односкатных колесах с широкопрофильными шинами. В 1961 г. появился модернизированный 4,5-тонный ЗИЛ-157К со 109-сильным мотором и новыми узлами шасси.

Автомобили выпускались также как седельные тягачи «157В» и «157КВ». В 1978-89 гг. в производстве находились 5-тонный 115-сильный вариант «157КД» и тягач «157КДВ». Для армии предназначались «экранированные» грузовики «157Г/КГ» и шасси «157Е/КЕ» с двумя бензобаками. Автомобили 157-й серии унаследовали от ЗИС-151 все его военные профессии: использовались с различными надстройками, оборудованием и вооружением, перевозили дизельное и ракетное топливо, оснащались зенитными системами и буксировали ракетные комплексы.


ЗИЛ-157К с секцией понтонного парка ЛПП, 1962 г.


ЗИЛ-157КВ (6X6) с полуприцепом для перевозки ракет, 1965 г.


ЗИЛ-157Р, 6X6,1957 г.


Амфибия ЗИЛ-485А (БАВ-А). 6X6,1960 г.


БТР-152 на шасси ЗИС-123, 6X6,1951 г.


БТР-152В, 6X6,1955 г.


В 1957 г. на основе прототипа ЗИЛ-157 были построены опытные грузовик ЗИЛ-157Р и бронетранспортер Э152В с тремя равномерно разнесенными ведущими мостами, а в 1960 г. – амфибия ЗИЛ-153со 180-сильным двигателем V8 заднего расположения. Шасси 157-й серии послужили также базой бронемашин нового поколения БТР-152В1 и модернизированной амфибии ЗИЛ-485А (БАВ-А). В общей сложности за 31 год машин серии ЗИЛ-157 было построено 797934 экземпляра.

В 1950 г на Днепропетровском автозаводе (ДАЗ) под руководством В. А. Грачева по образцу американской амфибии DUKW-353 были построены прототипы плавающего 2,5-тонного автомобиля ДАЗ-485 (6x6) с лонжеронной рамой и агрегатами от грузовиков ЗИС-151 и ГАЗ-63 Он впервые получил систему регулирования давления в шинах с внешним подводом воздуха. На шоссе машина развивала скорость 73 км/ч, на плаву при помощи трехлопастного винта – до 11 км/ч. В июле 1952 г. под индексом ЗИС-485 выпуск амфибии начался в Москве, а с внедрением нового грузовика ЗИЛ-157 появился модернизированный вариант ЗИЛ-485А с системой внутреннего подвода воздуха к шинам. В 1960-62 гг. сборкой машины ЗИЛ-485А занимался Брянский автозавод (БАЗ).

В послевоенное время одной из важнейших задач завода стали разработка и выпуск тяжелого полноприводного бронетранспортера. Разработка «проекта 140» или ЗИС-152 (6x6) началась в ноябре 1946 г., прототип появился в мае 1947 г., а 24 марта 1950 г. машину приняли на вооружение под индексом БТР-152.

Ее базой являлось укороченное шасси ЗИС-123 со всеми односкатными колесами и основными агрегатами от модели ЗИС-151 с форсированным до 110 л.с. двигателем. Открытый несущий корпус на 17 солдат снабжался станковым пулеметом калибра 7,62 мм и Л диостанцией. БТР-152 массой 8,6 т, развивавший скорость до 80 км/ч, стал основной боевой единицей мотострелковых поя разделений СССР и братских стран. Летом 1954 г. на БТР-152В появилась система регулирования давления воздуха в шинзх с наружными трубопроводами, а выпускавшийся в 1959-62 J вариант «152В1», выполненные на агрегатах ЗИЛ-157, получил встроенную в ступицы колес систему подвода воздуха. Бронемашины серии «152» комплектовались разным вооружением и корпусами различного назна-j чения и вместимости.


ЗИЛ-130-76 со спецкузовом СХЛ-740,1986 г.


ЗИЛ-131А, 6X6,1966 г.



Секция мостостроительного парка KMC на шасси ЗИЛ-131А


Система залпового огня 9П138 «Град-1» на шасси ЗИЛ-131А, 1974 г.


Заряжающая машина ПР-14М на шасси ЗИЛ-131,1967 г.


В 1964 г началось серийное производство 5-тонного грузовика ЗИЛ-130, на котором появился верхнеклапанный карбюраторный двигатель V8 (5969 см", 150 л.с). В армии он применялся в основном на общих транспортных операциях, а также служил базой для зенитных ракетных комплексов «Джигит», прожекторных систем береговой обороны ВМС и 18-местных фургонов польского завода специальных автомобилей СХЛ (SHL) для доставки внутренних войск.

В декабре 1966 г. с использованием агрегатов ЗИЛ-130 началось изготовление 3,5 тонного армейского грузовика ЗИЛ-131 (6x6) и ЗИЛ-131А с лебедкой. Их главными техническими отличиями от 157-й серии стали более простая трансмиссия с проходным средним мостом, гидроусилитель рулевого механизма, экранированное и герметизированное электрооборудование. ЗИЛ-131 развивал скорость 80 км/ч, преодолевал подъем в 30° и 1,4-метровый брод.

В 1986 г. его сменил ЗИЛ-131Н грузоподъемностью 3,75 т на всех видах дорог. Их шасси использовались для установки ку зовов-фургонов КУНГ (кузов универсальный нормальных габаритов) серии К-131 для радиостанций, мастерских, лабораторий и полевых кухонь, обогреваемых хлебных фургонов АФХО, топливо-, масло-, водозаправщиков АЦЗ-4,4-131, АТЗ-4-131 и МЗ-131, комплекта мостостроительных средств KMC, реактивной системы залпового огня БМ-14-16 и опытной 36-зарядной 122-мм установки 9П138 «Град-1» (1974 г.), транс-портно-заряжающих машин ПР-14М и ПР-14МА зенитноракетного комплекса В-600П, минных заградителей УМЗ и различного военного оборудования. Опытный вариант «131П» снабжался оборудованием для самоокапывания. В середине 70-х гг. на базе седельного тягача ЗИЛ-131В был построен активный автопоезд 10x10, состоявший из тягача ЗИЛ-137 и бортового полуприцепа «137А» с гидроприводом обоих мостов. В армии испытывался вариант с низкорамным полуприцепом «137Б». До перевода в 1990 г. сборки грузовиков ЗИЛ-131 на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) в Москве их изготовили 998,4 тыс единиц



ЗИС-Э134, 8X8f 1955 г.


ЗИЛ-134 (АТК-6), 8X8,1957 г.



Амфибия ЗИЛ-135Б, 8X8,1958 г.


Особую страницу истории автозавода составляет 25-лет ний период разработки полноприводных автомобилей высокой проходимости, которые долгое время были секретными и представляли собой наиболее передовые достижения со ветского автомобилестроения. Начало было положено 25 июня 1954 г., когда по инициативе маршала Г. К. Жукова Совет Министров СССР принял постановление о создании на всех основных автомобильных и тракторных заводах СССР специальных конструкторских бюро (СКВ) для проектирования военной техники. На ЗИСе такое бюро возглавил известный конструктор Виталий Андреевич Грачев, работавший ранее на Горьковском и Днепропетровском автозаводах. Главной задачей СКВ стала разработка принципиально нового семейства средних тягачей и шасси, способных доставлять ракетное оружие практически в любых дорожных и климатических условиях. Первый экспериментальный образец 5-тонного ка-потного артиллерийского тягача ЗИС-Э134 (8x8) с мотором ЗИС-120ВК (5,55 л, 130 л.с), построенный летом 1955 г., внешне напоминал грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных ведущих моста с системой регулирования давления воздуха в широкопрофильных шинах.

На нем впервые использовались гидротрансформатор в блоке с обычной 5-ступенчатой коробкой от ЗИС-150 и гидроусилитель рула вого управления. Весной следующего года под тем же индексов появился плавающий вариант с самоблокирующимися диференциалами и водометным движителем. В январе 1957 ц был создан бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-13| (АТК-б) с 240-сильным карбюраторным двигателем V12, гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач и независимой рычажно-торсионной подвеской всех колес. Вторым на правлением работы СКВ стало создание машин с колесной формулой 6x6 с равномерно разнесенными мостами, передними и задними управляемыми колесами. Первым среди них в 1956 г. стал третий макетный образец ЗИЛ-Э134, вслед за которым появились грузовик ЗИЛ-157Р и плавающий 145-сильный вариант ЗИЛ-11 (6x6), оснащенный средним мостом с общим дифференциалом, от которого крутящий момент подавался на передние и задние колеса собственными бортовыми передачами.

Именно эта 3-осная машин ознаменовала завершение первого поискового периода деятельности СКВ, когда В. А. Грачев принял решение о разработке тяжелого семейства ЗИЛ-135 (8x8) с бортовой трансмиссией и двумя силовыми агрегатами. Крутящий момент от каждого из них через собственную коробку передач и одноступенчатую раздаточную система карданных валов подавался на четыре бортовых конических редуктора, а затем на шестеренчатые редукторы колес каждого борта.


ЗИЛ-135Б с ракетным комплексом 2Кб «Луна», 8X8,1959 г.



Пусковая установка крылатых ракет комплекса 2П30 на шасси ЗИЛ-135К, 8X8,1961 г.


Ракетный комплекс 9К52 «Луна-М» на шасси ЗИЛ-135Л, 1961 г.


Пусковая установка 9П140 системы залпового огня 9К57 «Ураган» на шасси ЗИЛ/БАЗ-135ЛМП, 8X8,1985 г.


Это позволило упростить конструкцию, отказавшись от дифференциалов и устройств их блокировки, увеличить дорожный просвет, а возможность продолжения движения при выходе из строя привода одного из бортов обеспечивала высокую живучесть в боевых условиях. Более того, Грачев предложил новую компоновку шасси с двумя сближенными средними мостами При этом управляемыми были колеса переднего и заднего мостов, поворачивавшиеся в противоположные стороны. Первым в октябре 1958 г. построили плавающий бортовой вариант «135Б» с округлым цельнометаллическим корпусом, оснащенный двумя 6-цилиндровыми моторами ЗИЛ-123Ф мощностью по 110 л.с, двумя автоматическими коробками передач и лишенный упругих элементов подвески.

В мае 1959 г. на таком шасси впервые была смонтирована пусковая установка 2П21 тактического ракетного комплекса 2К6 «Луна». Его развитием весной 1960 г. явилось многоцелевое 9-тонное шасси ЗИЛ-135Е с вынесенной в передний свес рамы 4-местной стеклопластиковой кабиной, за которой параллельно устанавливались два карбюраторных двигателя ЗИЛ 375Я V8 (6962 см\ 180 л.с), работавшие с двумя гидромеханическими 3-сту-пенчатыми коробками передач и дополнительными 2-ступенчатыми редукторами. Недостатком машины было продольное раскачивание (галопирование) при движении на скорости 20-25 км/ч. Уже в мае 1960 г. появилось новое шасси ЗИЛ-135К с 4-местной кабиной с обратным наклоном лобовых стекол и базой между крайними колесами 7,6 м, на котором смонтировали пусковую установку 2П30 с 11-метровым контейнером для крылатых ракет П-5. В таком виде новый советский ракетоносец впервые появился на Красной площади во время праздничного парада 7 ноября 1961 г., вызвав замешательство в среде западных наблюдателей. В 1961 г. его производство передали на Брянский автозавод. Одновременно в СКБ ЗИЛ было создано длиннобазное шасси ЗИЛ-135М с 5-местной стеклопластиковой кабиной, на котором базировалась 9-метровая контейнерная пусковая система СПУ-35 с ракетой П-35Б мощного берегового ракетного комплекса «Редут».

В апреле 1961 г. под руководством В. А. Грачева было доработано укороченное 9-тонное шасси «135Е», получившее обозначение «135Л». Оно оснащалось независимой рычажно-торсионной подвеской передних и задних колес, позволившей избавиться от галопирования. На нем впервые был смонтирован тактический ракетный комплекс 9К52 «Луна-М», который 27 декабря 1961 г. произвел свой первый пуск. При организации серийного производства этой машины сложную гидромеханическую трансмиссию заменили двумя механическими 5-ступенчатыми коробками передач ЯМЗ и ее индекс изменился на «135ЛМ». Это шасси стало базой пусковой установки 9П113 ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» и оборудования транспортно-заряжающей машины 9Т29 для его обслуживания, принятых на вооружение в 1964 г. С декабря того же года в Брянске выпускался ЗИЛ-135ЛМ, ставший одним из основных носителей советского ракетного оружия, тяжелых систем залпового огня и специального оборудования. В1972 г. на этом шасси с базой 6,3 м были смонтированы самоходная установка 9П140 с мощной системой залпового огня 9К57 «Ураган» и заряжающая машина 9Т452.



Амфибия ЗИЛ-135П, 8X8,1965 г.


ЗИЛ-132А, 6X6,1969 г.


Поисково-спасательная амфибия ЗИЛ ПЭУ-1, 6X6,1966 г.



ЗИЛ-432730, 4X4, 2003 г.


Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ полной массой более 20 т развивал скорость 65 км/ч, имел запас хода 520 км, преодолевал 30-градусный подъем и брод глубиной 1,1 м. В конце 70-х гг. ему на смену пришел модернизированный вариант «135ЛМП». Последними разработками завода в этой области в 1965 г. стали 6-тонная амфибия «135П» (8x8) со стеклопластиковым корпусом длиной около 14 м, развивавшая на плаву скорость 16,4 км/ч, и вездеход «135Э» с двумя бензиновыми моторами V8 мощностью по 210 л.с, электрической трансмиссией и мотор-колесами.

К середине 60-х гг. СКВ Грачева переключилось на создание новых типов вездеходной техники с нетрадиционными видами движителей, а в марте 1965 г. по заказу ВВС СССР приступило к разработке специальной авиатранспортабельной плавающей поисково-эвакуационной установки ПЭУ (6x6) для оперативного обнаружения и перевозки возвращаемых космических аппаратов, спасения и доставки их экипажей. Первая многоцелевая 3-тонная машина ПЭУ-1 была представлена летом 1966 г. и через два года стала поступать в поисково-спасательные подразделения ВВС страны. Амфибия, унифицированная по агрегатам с ЗИЛ-135Л, снабжалась тремя равномерно разнесенными мостами, одним 180-сильным мотором ЗИЛ-375, автоматической коробкой передач, бортовой трансмиссией и кузовом из стеклопластика на алюминиевой раме. В 70-е гг. за ней последовали 8-местный пассажирский вариант ПЭУ-1М и грузовой ПЭУ-1 Б с более мощным краном.

До 1979 г. их сделали 22 экземпляра. Единственным автомобилем военного назначения, унифицированным с семейством ПЭУ, в 1969 г. стал 4-тонный грузовик ЗИЛ-132А (6x6) со стальной рамой, механической коробкой передач и кабиной от ЗИЛ-135ЛМ, оставшийся в опытном экземпляре. В 1975 г. развитием серии ПЭУ стали опытные поисково-спасательные машины комплекса «490», включавшего 3,5-тонный грузовой вариант ЗИЛ-4906 и пассажирский «49061» (6х6), оснащенные 150-сильными двигателями ЗИЛ-130 и развивавшие скорость по шоссе 75 км/ч, на плаву – 8 км/ч. Во второй половине 80-х гг. они были модернизированы и составили новое поколение поисково-спасательной техники двойного назначения «Синяя птица».

Следующий этап создания военных автомобилей ЗИЛ начался лишь в 90-е гг., когда некогда мощное производственное объединение «МосавтоЗИЛ» (ПО ЗИЛ), приватизированное в 1992 г. и переименованное в Акционерное Московское Общество «Завод имени И. А. Лихачева» (АМО ЗИЛ), в условиях экономических реформ, рыночных отношений и полного отсутствия военных заказов вынуждено было срочно пересматривать всю свою политику. Бывшее СКБ Грачева преобразовали в Отдел главного конструктора по спецтехнике (ОГК СТ), а выпуск се мейства «Синяя птица» перешел в ведение ОАО «Вездеход ГВА».


Армейский автобус ЗИЛ-47874А, 4х4, 2002 г.


ЗИЛ-433410, 6X6,1991 г.


ЗИЛ-433420, 6X6, 2003 г.


ЗИЛ-133Г40, 6X4,1999 г.


ЗИЛ-4327А1 «Калам», 4X4, 2004 г.


В 1995 г. в ОГК СТ был разработан и передан для производства на Правдинский завод радиорелейной аппаратуры многоцелевой сухопутный дизельный вездеход ЗИЛ-4972 (6x6) с бортовой трансмиссией, независимой подвеской, передними и задними парами управляемых колес. Главным же результатом работы ЗИЛа в 90-е гг. стал развозной грузовик ЗИЛ-5301 «Бычок» с дизельными двигателем ММЗ Д-245 и синхронизированной 5-ступенчатой коробкой передач. В конце 1996 г. с использованием его силового агрегата и кабины, а также трансмиссии от ЗИЛ-131 началось мелкосерийное изготовление бортовых машин ЗИЛ-432720/30 (4x4) двойного назначения грузоподъемностью 2,3~2,4 т и серии многоцелевых шасси «432722/32». В начале 90-х гг. для замены армейской гаммы ЗИЛ-131 завод разработал 3,75-тонный грузовик ЗИЛ-433410 (6х6) со 170-сильным многотопливным дизелем ЗИЛ-6451 V8 и оригинальной обтекаемой передней облицовкой.

С 1994 г. он выпускался в бортовом варианте «433420» и как 4,5-тонное шасси «433422» с традиционной прямоугольной облицовкой. Танкоремонтная мастерская на этом шасси вместе с танками Т-90 поставлялась в вооруженные силы Индии. Для нужд Российской армии АМО ЗИЛ предлагало серийные фургоны «5301СС», 6-тонные грузовики «4331» (4x2) и 10-тонные «133Г40» (6x4).

Новыми разработками являются опытный автомобиль «390610» (4x4) со всеми управляемыми колесами, 15-местный армейский автобус «47874А» (4x4) и активный 10-тонный автопоезд 10x10 с тягачом «443114» (6Х6) и 2-осным полуприцепом В 2002 г. на заводе началась сборка грузовиков «433440» (6x6) с карбюраторным двигателем ЗИЛ-508.10 и новой кабиной. В начале нового века АМО ЗИЛ приступил к разработке тактического семейства «Калам» с дизелями ЯМЗ мощностью 170-240 л.с. и независимой рычажно-торсионной подвеской всех колес. В 2004 г. были представлены первые опытные образцы перспективных машин – 2,5-тонный «4327А1» (4x4) и 5-тонный «4334А1» (6x6).


Автомобиль выпускался с 1932 г. Нижегородским (позже Горьковский) автозаводом. Он представлял собой лицензионную копию грузовика «Форд-АА» образца 1929 г. До 1934 г. кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена металлической с дерматиновой крышей. Кроме ГАЗа, автомобиль выпускался на московском заводе КИМ — (1933-1939 гг.) и Ростовском автосборочном заводе (1939-1941 гг.). Двигатель машины мог также работать на лигроине, керосине и промышленных смазочных маслах. На шасси автомобиля было создано ряд модификаций: радиостанции и радиолокаторы, автомастерские и топливозаправщики, установки ПВО и санитарные автомобили. Всего было выпущено 829,8 тысяч машин, а на 20.06.1941 г. только в Красной Армии числилось 150 тыс. грузовиков. ТТХ машины: длина – 5,3 м; ширина – 2 м; высота – 1,9 м; клиренс – 200 мм; снаряженная масса – 1,8 т; полная масса – 3,3 т; максимальная скорость – 70 км/ч; грузоподъемность – 1,5 т; тип двигателя — «ГАЗ-А» (40 л.с.), позже — «ГАЗ-ММ» (50 л.с.); трансмиссия – 4-ступенчатая механическая коробка передач; расход топлива – 19,5л/100 км; запас хода – 250 км.

Автомобиль «ГАЗ-ММ» представлял собой модернизированный вариант «ГАЗ-АА» без внешних отличий, который выпускался с 1938 г. От предшественника он отличался 50-сильным мотором, усиленной подвеской, новым рулевым управлением и карданным валом. Известна модификация под обозначением «ГАЗ-ММ-В» (ГАЗ-ММ-13) — упрощённый вариант военного времени (1942-1945 гг.). Он имел два типа кабин: образца 1942-1943 гг. с брезентовой крышей и брезентовыми клапанами вместо дверей и образца 1944 года с деревянной облицовкой и дверями. На грузовике 42-го года крылья были выполнены гибкой из низкосортного (кровельного) железа. Глушитель, бампера и передние тормоза отсутствовали. Фара и дворник устанавливалась только со стороны водителя. Платформа оснащалась задним откидываемым бортом. ТТХ машины: длина – 5,3 м; ширина – 2 м; высота – 1,9 м; клиренс – 200 мм; снаряженная масса – 1,8 т; грузоподъемность – 1,5 т; тип двигателя – ГАЗ-М; мощность двигателя – 50 л.с; максимальная скорость – 70 км/ч; расход топлива – 19,5 л/100 км; емкость топливного бака — 40 л.

Автобус выпускался с 1933 г. на базе ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ, как модель гражданского назначения. В период войны автомобиль был привлечен для военных целей, в т.ч. использовался и в качестве санитарного. Кузов имел деревянный каркас с деревометаллической обшивкой. Снаружи боковые стенки обивались железным листом толщиной 1 мм. Кузов был 3-дверным: передняя боковая правая дверь, предназначалась для входа и выхода пассажиров и была снабжена контроллером в виде длинного рычага с ручкой, позволявшего водителю открывать и закрывать дверь по мере надобности; передняя боковая левая дверь была водительской, а задняя — запасной. В кузове имелись 9 окон, 6 из которых могли открываться. У автобуса были передний и задний бамперы. Внутри потолок и стены оклеивались дерматином, им же обивались подушки и спинки сидений шофера и пассажиров. Всего было выпущено 18,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 5,3 м; ширина – 2.1 м; высота – 2,5 м; колесная база – 3,3 м; снаряженная масса – 2,3 т; клиренс – 200 мм; двигатель – 4-цилиндровый, рядный, карбюраторный; мощность двигателя – 50 л.с; максимальная скорость – 65 км/ч; расход топлива – 20,5 л/100 км; вместительность – 17 человек с водителем; трансмиссия – 5 передач (4 – вперед, одна – задний ход); емкость топливного бака — 40 л.

Автомобиль разработан на базе шасси ГАЗ-ММ/ГАЗ-ММ-В и выпускался с 1938 г. с двигателем «ГАЗ-М». Он оснащался удлиненными рессорами и амортизаторами заднего моста, калорифером, работавшим от выхлопных газов, и вентиляционной системой. Помещение для раненых было отделено от кабины водителя перегородкой. В машине можно было перевозить 4 лежачих на носилках и 2 сидячих на откидных сидениях или 2 лежачих и 5 сидячих или 10 сидячих. В начале войны автомобиль получил угловатые крылья, упрощенные кабину и кузов. Вместо двух фар, оснащался лишь одной. Всего до окончания войны было выпущено более 9130 машин. ТТХ машины: длина – 5,4 м; ширина – 2 м; высота – 2,3 м; клиренс – 200 мм; колесная база – 3,3 м; снаряженная масса — 2.4 т; двигатель — 4-цилиндровый карбюраторный; мощность двигателя — 50 л.с. трансмиссия – 4-скоросная коробка передач; максимальная скорость — 70 км/ч.

Машина выпускалась с 1932 г. и предназначалась для запуска двигателей легких винтовых самолетов. Запуск осуществлялся путем захвата пропеллера самолета и прокручивания коленчатого вала авиамотора через трубчатую конструкцию с двумя приводными валами. За кабиной устанавливалась вертикальная тумба с растяжками и валом, получавшим вращение от раздаточной коробки автомобиля. ТТХ машины: число оборотов стартера – 1110-1300 об/м; высота хобота по горизонтали – 2,9 м.

Автомобиль выпускался в 1934-1943 гг. и представлял собой трёхосную модификацию двухосного грузовика ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ, где задний ведущий мост заменялся двухосной тележкой с балансирной подвеской мостов на 4 продольных полуэллиптических рессорах, червячными главными передачами и 2-ступенчатым понижающим редуктором в трансмиссии. До 1937 г. устанавливался двигатель «ГАЗ-АА», после — «ГАЗ-ММ». Автомобиль предназначался для перевозки войск и грузов. Кроме того, на его базе серийно выпускались: штабной автобус «ГАЗ-05-193»; бронеавтомобили «БА-6», «БА-10А», «БА-10М», «БА-27М», «БАИ-М» и «БАИ-3М»; реактивный миномет «БМ-8-48» (Катюша); боевая химическая машина «БХМ-1»; «СУ-12» — самоходная установка с 76,2-мм пушкой; «ЗСУ 61-К» — 37-мм автоматическая зенитная пушка; прожекторная зенитная установка «ПО-15-8»; РЛС обнаружения воздушных целей «РУС-2» (Редут) и «РУС-2с» (Пегматит); бензозаправщики и ремонтные мастерские «ПАРМ». Всего было выпущено 37,4 тысячи машин.

ТТХ машины: длина – 5,3 м; ширина и высота – 2 м; клиренс – 230 мм; снаряженная масса – 2,5 т; колесная формула – 6х4; максимальная скорость – 60/65 км/ч; грузоподъемность – 1,5-2 т; двигатель – 4-цилиндровый, рядный, карбюраторный; мощность двигателя «ГАЗ-А» — 40 л.с, «ГАЗ-ММ» – 50 л.с; трансмиссия – 10 передач (8 вперед, 2 – заднего хода); емкость топливного бака – 45 л, дополнительного – 60 л; расход топлива – 25 л/100 км; запас хода – 100 км; количество мест в кабине – 2.

Автобус создан на базе трёхосного шасси грузовика «ГАЗ-ААА» и кузова 17-местного автобуса «ГАЗ-03-30». Он выпускался в 1941-1945 гг. В конце 1941 г. машина получила упрощённые крылья и только одну фару. Бампера также были упразднены. Салон машины был оснащен системой отопления (калорифером) и комплектовался двумя запасными колесами. В кузове по бортам были установлены две четырехместные скамейки, посередине стол, по углам кузова тумбы для хранения бумаг и карт. Всего было выпущено около 2 тысяч машин. ТТХ автобуса: длина – 5,3 м; ширина – 2,1 м; высота – 2,6 м; клиренс – 230 мм; снаряженная масса – 3,1 т; максимальная скорость – 65 км/ч; двигатель – 4-цилиндровый, карбюраторный, «ГАЗ-М»; мощность – 50 л.с.; колесная формула – 6х4; трансмиссия – 5 скоростей (4 вперед и одна задний ход); максимальная скорость – 65 км/ч; запас хода – 150 км; вместимость – 9 человек.

Автомобиль выпускался в 1938-1940 гг. Основу движителя составляла резиновая гусеница шириной 390 мм. Передача к переднему и заднему ведущим каткам каждого борта осуществлялась от заднего ведущего моста двумя цепями. Машина применялась для доставки грузов и личного состава, буксировки легких пушек и установки зенитных пулеметов. Всего было выпущено 1134 машины. ТТХ машины: длина – 5,3 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,1 м; снаряженная масса – 3,4 т; полная масса – 4,7 т; клиренс – 200 мм; грузоподъемность – 1,2 т; двигатель – 4-цилиндровый ГАЗ-М; мощность двигателя — 50 л. с; трансмиссия — 5 передач (4 – вперед, одна – задний ход); максимальная скорость – 35 км/ч; емкость топливного бака – 40 и 60 л; расход топлива – 57 л/100 км; количество мест в кабине – 2.

«ГАЗ-65» представлял собой полугусеничный грузовой автомобиль на основе «ГАЗ-ММ». Между сдвоенными задними колесами фиксировано устанавливалась цепная шестерня, от которой цепью вращение передавалось подвешенной сзади под рамой ведущей звездочке. Она соединялась с мелко-звенчатой металлической гусеницей. На бездорожье применялся гусеничный ход, а по дороге автомобиль передвигался на колесах — гусеница снималась, и каретка гусеничного хода фиксировалась в поднятом положении. Всего было выпущено 1801 машину, из них 8 машин было принято в РККА, 24 забрали военные строители, 10 штук досталось НКВД, остальные были забракованы, разукомплектованы и поставлены в армию как обычные «ГАЗ-ММ».

Машина выпускалась с 1939 г. на базе «ГАЗ-АА» или «ГАЗ-ММ». В качестве топлива мог использоваться как генераторный газ, так и бензин, для размещения которого автомобиль был снабжён топливным баком, ёмкостью 40 литров. Для компенсации потери мощности было увеличено передаточное число главной передачи с 6,6 до 7,5, а также увеличена степень сжатия в двигателе с 4,6 до 6,2. Известна газогенераторная версия машины на угле под обозначением «ГАЗ-43». Всего было выпущено 33,8 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 5,3 м; ширина – 2 м; высота – 1,9 м; клиренс – 200 мм; снаряженная масса – 1,8 т; максимальная скорость – 50 км/ч; грузоподъемность – 1,2 т; мощность двигателя – 35 — 38 л.с; расход деревянных чурок – 50-55 кг/100 км; время запуска газогенератора — 5 — 10 минут, масса установки 400 кг; запас чурок – 150 — 200 кг.

«ГАЗ-44» серийный автомобиль, работавший на газовом топливе выпускался в 1939 г. Машина базировалась на модели «ГАЗ-ММ». Запас природного газа, сжатого до 200 атмосфер, хранился в шести баллонах массой 65 кг каждый. Они располагались под грузовой платформой. ТТХ машины: длина — 5,3 м; ширина – 2 м; высота – 1,9 м; клиренс – 200 мм; снаряженная масса – 2,2 т; тип двигателя – 4-цилиндровый; мощность двигателя – 42 л.с; грузоподъемность – 1,1 т; масса баллонов и газовой аппаратуры – 420 кг; максимальная скорость- 65 км/ч; запас хода — до 300 км; расход топлива — 20 м³ метана/100 км.

Автомобиль выпускался с 1933 г. на платформе «АМО-3» заводами «ЗиС», «УльЗиС» и «УралЗиС». Модификация «ЗИС-5» выпускалась в 1933-1941 гг. Конструкция машины выполнена на лонжеронной раме, кабина — прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Автомобиль не комплектовался бамперами за исключением экспортных моделей. На машину устанавливались стандартные универсальные платформы «ЗиС-5А» или с высокими бортами «ЗиС-5У». Грузовик экспортировался в Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Монголию, Румынию, Турцию и Эстонию. На базе «ЗиС-5» выпускалось 19 модификаций машин. Всего было выпущено 571,2 тысячи машин, в т.ч. за годы войны – 325 тысяч. ТТХ автомобиля: длина – 6 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,1 м; клиренс – 250 мм; колесная база – 3,8/4,4 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 3,1 т, полная – 6,1 т; компоновка – переднемоторная, заднеприводная, тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный ЗиС-5; мощность двигателя – 73 — 85 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; грузоподъемность – 3 т; максимальная скорость – 60 км/ч; объем бака – 60 л; запас хода – 205 км; расход топлива – 34 л/100 км; масса буксируемого груза – 3,5 т; количество мест в кабине – 2.

Грузовик «ЗиС-5В» являлся военной, упрощенной версией «ЗиС-5» и выпускался с 1942 г. на заводах: «ЗиС» (выпущено в годы войны 66,9 тыс.), «УльЗиС» (10,4 тыс.) и «УралЗиС» (8,5 тыс.). Автомобиль был легче на 124 кг от прототипа, имел кабину из фанеры и дерева (вагонки). Доски обшивки крепились гвоздями. Крыша кабины изготавливалась из деревянных реек, поверх которых натягивался дерматин. Он комплектовался крыльями, изготовленными простой гибкой из листового проката. Тормоза устанавливались только на задних колесах, откидным был лишь задний борт, а фара оставалась одной с левой стороны. К концу войны комплектация частично была восстановлена.

Автомобиль являлся вариантом «ЗиС -5» и предназначался для установки 12,7-мм пулемета «ДШК» или 7,62-мм установка «4-М», для чего в кузове монтировалась специальная турель. Всего изготовлено более 12 тысяч машин. Боевой расчет составлял 3 человека. Масса установки – 460 кг, высота – 2,3 м.

Трехосный автомобиль создан на базе «ЗиС-5» и выпускался в 1933-1941 гг. Он имел двухскатную ошиновку задних мостов, вакуумный усилитель в механическом приводе тормозов. В 1941 г. на его шасси устанавливали реактивные минометы «БМ-13» и «БМ-8» (Катюша), собирались автобусы ЗиС-6 «Люкс», выпускался бронеавтомобиль «БА-11», радиолокатор «РУС-2», фургон-радиостанция, передвижная электростанция «АЭС-4», зенитный прожектор «ПО-15-8», звукоулавливатель «ЗТ-5», автокран «АК-3». Всего было выпущено 21,2 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 6,1 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,2 м; клиренс под задним мостом – 275 мм, под передним – 295 мм; колесная база – 3,4 м; снаряженная масса – 4,2 т, полная масса – 8,2 т; грузоподъемность – 4 т; колесная формула – 6х4; максимальная скорость – 55 км/ч; тип двигателя – 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный, жидкостного охлаждения; мощность двигателя – 73 л.с.; трансмиссия – 15 передач (9 вперед, 6 заднего хода); объем бака – 105 л; расход топлива – 40л/100 км; запас хода – 260 км; количество мест в кузове – 25.

Автобус выпускался на удлинённом шасси «ЗИС-11» в 1934-1936 гг. Автобус также поставлялся в Турцию. Всего было выпущено 547 машин. ТТХ машины: длина – 7 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,8 м; колесная база – 4,4 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 4,2 т, полная – 6,1 т; тип двигателя — 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 73 л.с; максимальная скорость – 60 км/ч; емкость топливного бака – 105 л; количество пассажиров — 29 человек.

Автомобиль был построен на базе удлинённого шасси «ЗиС-5» в 1934-1941 гг. Шасси машины использовалось также для производства санитарного автобуса и пожарных автомобилей «ПМЗ-1» и «ПМЗ-2». Всего было выпущено 3 тысячи машин. ТТХ машины: колесная формула – 4х2; колесная база – 4,4 м; грузоподъемность – 3,5 т.

Автомобиль «ЗиС-12», являясь длиннобазовой модификацией «ЗиС-5» использовался в качестве низкобортной платформы для зенитных орудий, оборудования электростанций, прожекторов и звукоулавливающих установок. Всего за 1934-1941 гг. было выпущено 4223 машины. ТТХ машины: длина – 7,4 м; колесная база – 4,4 м; грузоподъемность – 3,5 т.

Автомобиль выпускался в 1936-1939 гг. на базе удлиненного шасси «ЗиС-11» и работал на деревянных чурках. Всего было выпущено 2,6 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 6,7 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,2 м; снаряженная масса – 3,7 т; колесная формула – 4х2; колесная база – 4,4 м; мощность двигателя – 48 л.с; грузоподъемность – 2,5 т; расход топлива – 80 — 85 кг древесных чурок на 100 км; запас хода – 90 км; максимальная скорость – 45 км/ч.

«ЗиС-14» -удлиненный бортовой грузовик с пониженным низкобортным кузовом выпускался с 1936-1941 гг. и конструктивно был аналогичен «ЗиС-12». Главным его отличием был увеличенный клиренс на 25 мм за счет использования шин от автобуса «ЗиС-16». Для повышения прочности грузовой платформы ее боковые борта оснащались тремя вертикальными усилителями из стальных уголков. На шасси автомобиля монтировались в основном спаренные 25-мм зенитные установки и прожектора. Всего было выпущено 821 машину.

Автобус капотной компоновки был построен на удлиненном шасси «ЗИС-5» и выпускался в 1938-1941 гг. Он имел деревянный кузов с металлической обшивкой. Всего было выпущено 3,3 тысячи машин. ТТХ автобуса: длина – 8,5 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,8 м; колесная база – 5 м; снаряженная масса – 5,1 т, полная – 7,1 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 85 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 65 км/ч; расход топлива – 37 л/100 км; общая пассажировместимость — 34 чел.

Санитарный автобус капотной компоновки с использованием задней части кузова «ЗиС-16» и кабины «ЗиС-5» выпускался в 1939-1941 г. для нужд армии. Вместимость 10 человек на носилках и 10 сидячих мест. Автобусы ЗиС-16С первого выпуска имели полностью прозрачные окна, боковые обтекатели (крышки) задних колеса, на боковых окнах и передних окошках был нарисован красный крест. С увеличением выпуска автобусов и началом военных действий все эти детали убрали. Стекла были матовыми, а боковые обтекатели задних колес просто убрали для упрощения. Всего было выпущено 662 автобуса. ТТХ машины: длина – 8,5 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,8 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 85 л.с; максимальная скорость — 65 км/ч; запас хода – 365 км.

«ЗиС-21» — газогенераторная модификация на шасси «ЗиС-5» с газогенератором «НАТИ-Г-14», работавшем на древесных чурках, выпускалась в 1939-1941 гг. Для облегчения запуска двигателя и маневрирования в гараже, автомобиль оснащался бензобаком объемом 7,5 л. Всего было выпущено 15,4 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 6,1 м; ширина и высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; колесная формула – 4х2; колёсная база – 3,8 мм; снаряженная масса – 3,1 т; мощность двигателя — 45 л.с.; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; грузоподъёмность — 2,4 т; масса установки – 440 кг; вес чурок в бункере – 80 кг.

Грузовик выпускался на базе «ЗиС-5» в 1939-1940 гг. Вместо задних ведущих колес устанавливались два коротких гусеничных движителя с резинокордными лентами. Она широко применялась в советско-финской войне в качестве штабной машины. В 1941 г. была проведена модернизация машины, вследствие чего она получила обозначение «ЗиС-22М». Гусеничные движители получили ведущее зубчатое колесо, сдвоенные резинокордные ленты, 85-сильный двигатель от «ЗиС-16». Машину предполагалось использовалась в качестве артиллерийского тягача, однако в серию она не пошла и стала основой для создания «ЗиС-42». Всего было выпущено 200 машин. ТТХ машины: грузоподъемность на дорогах – 2,5 т, на бездорожье – 1,8 т; длина – 6 м; ширина – 2,4 м; высота – 2, 2 м; снаряженная масса – 4,7 т, полная масса – 6,9 т; расход топлива – 60л/100 км.

Автомобиль являлся газобаллонной модификацией на шасси «ЗиС-5», работавшей на метане, коксовом и синтез-газе, а также бензине. 8 баллонов с газом размещались под платформой автомобиля и весили 550 кг. В 1940-1941 гг. была выпущена партия из 43 машин. ТТХ машины: грузоподъемность — 2,5 т, мощность двигателя — 73 л.с,; запас хода – 150 — 300 км.

Грузовик выпускался в 1940-1941 гг. с максимально унифицированными узлами с «ЗиС-5». Он имел неразъемную литую балку переднего моста с шарнирами «Рцеппа». Грузовик имел дополнительный 55-литровый топливный бак под грузовой платформой. На части грузовиков был установлен двигатель от автобуса «ЗиС-16», мощностью 85 — 88 л.с. и радиатор от «ЗиС-6». Автомобиль использовался для грузовых перевозок, в качестве артиллерийского тягача и для размещения на платформах зенитных орудий. Всего было выпущено 197 машин. ТТХ машины: длина – 6 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,3 м; колесная база – 3,8 м; клиренс – 260 мм; колесная формула – 4х4; снаряженная масса – 3,7 т, полная – 6,6 т; грузоподъемность – 2,5-3 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 73 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; максимальная скорость – 60 км/ч; расход топлива – 38 л/100 км; объем топливных баков – 115 л; запас хода – 330 км.

В начале 1940 г. на базе «ЗиС-5» выпускался автомобиль с упрощенным гусеничным движителем «ЗиС-33» в котором роль опорного катка играли задние колеса. Навеска крепилась к раме, а между задними колесами крепилась шестерня, надетая на которую цепь передавалась на ведущую звездочку, подвешенную под рамой автомобиля. Звездочка была соединена с гусеницей при помощи цевочного зацепления. Всего выпущено 4,5 тысяч машин. ТТХ машины: масса движителя – 1,3 т; максимальная скорость – 35 км/ч; мощность двигателя – 73 л.с; трансмиссия – 4 передачи; расход топлива – 70 — 200 л/100 км; запас хода – 50 — 60 км.

«ЗиС-35» являлся результатом модернизации «ЗиС-33» и выпускался с весны 1940 г. От предшественника он отличался установкой в задней части рамы дополнительного автомобильного моста с ведущими звездочками, крутящий момент на который подавался коротким карданным валом от проходного заднего моста со специальным редуктором отбора мощности. Автомобиль снабжался увеличенным радиатором охлаждения от ЗиС-6 и дополнительным 80-литровым топливным баком. Известны варианты автомобиля «ЗиС-35ШТ» (со штампованной гусеничной лентой с резиновыми башмаками) и «ЗиС-35ЛТ» (с литой лентой из специальной стали). Всего было выпущено около 800 машин. В крупносерийное производство автомобиль не был принят.

Грузовик выпускался на базе «ЗиС-22М» в 1942-1944 гг. Гусеничный движитель был оборудован рамой тележки с литой опорной ступицей и штампованными стальными боковинами. На передние колеса могли устанавливаться стальные коробчатые лыжи длиной 1,1 м и шириной 410 мм. Всего было выпущено 2,9 тысяч машин. Грузовик использовался для буксировки орудий калибром от 65 до 122 мм. ТТХ машины: длина – 6 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,2 м; клиренс переднего моста – 318 мм, заднего – 375 мм; снаряженная масса – 5,3 т, полная – 7,5 т; грузоподъемность – 2,2 т; масса прицепа – 2,7 т; двигатель – карбюраторный ЗиС-5, мощность двигателя – 73 — 84 л.с; емкость бака — 180 л, с дополнительными – 300 л; расход топлива – 47 — 90 л/100 км; запас хода – 390 км; максимальная скорость – 10/33 км; количество мест в кабине – 2, в кузове – 14.

Модернизированный грузовик выпускался с 1944 г. Радиатор и фары прикрывались решёткой для защиты от повреждений. Всего выпущено 3505 машин. ТТХ машины: снаряженная масса – 5,5 т; клиренс под задним мостом – 390 мм; двигатель – ЗиС-5М; мощность двигателя – 77 л.с; максимальная скорость – 10-42 км/ч; количество мест в кабине – 2, в кузове – 24.

Автобус изготовлен на шасси ЗиС-5В с отдельным деревянным кузовом-фургоном. Он выпускался с 1942 г. Всего было выпущено 517 машин. Автобус снабжался упрощенным прямоугольным деревянным кузовом многоцелевого применения с одной боковой, двумя задними дверями и крышей, оклеенной крашеным брезентом. Автомобиль служил для перевозки 4 больных на носилках или 18 сидячих.

Автомастерская выпускалась с 1939 г. и предназначалась для ремонта и обслуживания инженерной техники. В ее комплектацию входил: электрогенератор с бензиновым двигателем, размещенным в одноосном прицепе, станочное, сварочное и слесарное оборудование.

Автомастерской оснащались авиационные полки и дивизии. При схожей конструкции с ПАРМ-1Б она служила для проведения среднего и крупного ремонта авиационной техники и отличалась специфическим набором оборудования и инструмента.

Автомобиль выпускался на Ярославском государственном автозаводе с 1936 г. на базе «ЯГ-4». Он имел деревянный кузов с откидными бортами. Всего было выпущено 8,1 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 6,5 м; ширина – 2,5 м; высота – 2,6 м; клиренс – 300 мм; колесная база – 4,2 м; снаряженная масса – 4,7 т; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 73 л.с; грузоподъемность – 5 т; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач. максимальная скорость – 42 км/ч; расход топлива – 43,5 л/100 км; емкость топливного бака – 177 л; запас хода – 440 км.

Трехосный грузовик выпускался мелкими сериями Ярославским заводом в 1932-1940 гг. на базе «ЯГ-5». Они применялись для перевозки легких танков, артиллерийских орудий. На их шасси монтировались фургоны различного назначения и цистерны, а также артиллерийские орудия. Всего было выпущено 333 машин. ТТХ машины: длина – 7 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,6 м; колесная база – 3,6 м; клиренс – 275 мм; снаряженная масса – 5,4 т, полная – 14,8 т; колесная формула – 6х4; тип двигателя – 6-тицилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 93,5 л.с; максимальная скорость – 42 км/ч; грузоподъемность – 8 т; объем топливного бака – 177 л; расход топлива – 45 л/100 км; запас хода – 275 км; число мест в кабине – 3.


В декабре 1933 года из ворот московского завода имени Сталина вышел не совсем обычный грузовик. Это была трехосная модификация выпускавшегося уже к тому времени автомобиля ЗиС-5. Появилась она простым добавлением третий оси к двухосному грузовику, и отличалась от него лишь незначительными деталями, к которым относятся усиленная рама и радиатор увеличенного объема. Конечно, выросла и грузоподъемность машины - вместо трех тонн для двухоски, она брала уже четыре тонны груза. История появление этой машины на свет довольно проста и абсолютно соответствует советским течениям того времени.

Основой этого трехосного грузовика в начале 30-х был грузовик АМО-3-НАТИ, созданный на базе двухосного грузовика АМО-3, который был результатом освоения советским производством сборки американских машинокомплектов грузовиков Autocar Dispatch SA, скомпонованных из агрегатов различных американских производителей для рынка Южной Америки (отсюда "растут ноги у автомобиля ЗиС-5), поэтому и предсерийный трёхосный грузовик первоначально обозначался как АМО-6, но в серию пошёл следом за ЗИС-5 уже как ЗИС-6.

Что интересно - для выпуска ЗИС-6 в ходе 2-й реконструкции завода пришлось создавать дополнительные производственные мощности, а проще говоря, построить новый цех. Именно этот цех и был остановлен 15 октября 1941 года, когда вышло распоряжение об эвакуации завода. Эта дата и стала конечной датой выпуска шестых ЗиСов - производство их более не восстанавливалось, а жаль... Советские "Катюши" требовали именно такого трехосного шасси (кстати, если где-то вы увидите двухосную "Катюшу", знайте - вас обманывают. Двухосные шасси того времени вес реактивной установки не выдерживали), и трехоски забирали повсюду...

Что же модель? Все наследственные погрешности модели ЗиС-5 полностью перенесены и на ЗиС-6. Видимо, сказывается тот же подход, который был в тридцатые годы у советского автопрома. Но есть в этой модели один нюанс, который хотелось бы разобрать.



Способ крепления запасного колеса... Обратите внимание на приведенную выше фотографию - на ней, кстати, изображен предсерийный АМО-6, еще шестым ЗиСом не ставший. Колесо на модели закреплено в точности так, как на фотографии. Посмотрим теперь второе фото - оно тоже приведено выше. Это серийный ЗиС-6. Запасное колесо расположено горизонтально под кузовом, чего на нашей модели не наблюдается... Просмотрев множество фотографий этого грузовика, могу сказать, что запаска крепится то так, то так. С чем это связано? Не знаю...

Говоря о модели в целом, надо упомянуть один очень важный момент - все ЗиС-6 выпускались с красивым, гнутым крылом, и ломаного крыла, как на ЗиС-5В/ЗиС-50, на этой машине не было! Поэтому наличие такого крыла на любой модели с шасси ЗиС-6 (включая "Катюши") есть не что иное, как фантазии производителя.

Что же до нашей модели? Вполне корректно выглядящий ЗиС-6 (забудем о наследственных болезнях), который с таким же успехом можно назвать и АМО-6 (кому как нравится), выпущенный между декабрем 1933 и 15 октября 1941 года.



Реактивная БМ-8-24. В августе 1941 г. на вооружение приняли 82-мм реактивный снаряд М-8. Это была модификация авиационного РС-82 для использования в полевой артиллерии, имевшая почти вдвое большую массу взрывчатого вещества. Создание пусковой установки для М-8 поручили СКВ московского завода № 733 «Компрессор» при участии КБ завода № 37. Руководил разработкой В.А. Тимофеев, ведущий конструктор шасси – Д.И. Сазонов. При проектировании машины инженеры использовали ряд узлов от установки БМ-13, а также направляющие типа «флейта», применявшиеся в авиации.

Два варианта новой реактивной установки на шасси автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-6, имевших 38 направляющих, поступили на испытания в июле 1941 г. и показали в целом положительные результаты. Для серийного производства военные специалисты отобрали образец на шасси трёхосного грузовика ЗИС-6 из-за его лучшей проходимости. Кроме того, это позволяло заимствовать многие элементы оборудования и инструменты от выпускавшейся установки БМ-13 на базе того же ЗИС-6. Выпускавшаяся под индексом БМ-8-36 серийная машина несла 36 направляющих.

До конца августа 1941 г. московские заводы «Компрессор» и «Красная Пресня» изготовили первую серию из 72 установок, а к ноябрю цеха покинули уже 270 машин.

С эвакуацией Завода им. Сталина выпуск трёхосных грузовиков прекратился. Поэтому в октябре 1941 г. было сформировано задание разработать 24-зарядную пусковую установку для реактивных снарядов М-8 на шасси лёгких танков Т-40. Работа была проведена при участии бригады конструкторов Реактивного научно-исследовательского института. В новой установке впервые для стрельбы снарядами М-8 были применены направляющие типа «балка», изготовленные из двутавровых балок.

Машина получила индекс БМ-8-24. БМ-8-24 успешно участвовали в боях в 1942 – 1943 гг. и были хорошо приняты в войсках из-за лучшей защищённости и проходимости, по сравнению с «катюшами» на базе грузовых автомобилей.

Установка БМ-8-24 изготавливалась также на шасси танка Т-60, а после прекращения выпуска обоих танков использовалась для создания более мощной установки БМ-8-48 на базе автомобилей «Студебеккер» и «Форд-Мармон».

Шасси для «Катюши»

В начале 1930-х гг. отечественная автопромышленность начала разрабатывать для армии трёхосные автомобили с двумя задними ведущими осями (6×4) на основе только что освоенных в массовом производстве двухосных грузовиков. Добавление ещё одной задней ведущей оси в полтора раза увеличивало грузоподъёмность и проходимость, снижая нагрузку на колёса.

В 1931 – 1932 гг. в конструкторском бюро московского завода АМО под руководством Е.И. Важинского велось проектирование трёхосного грузовика АМО-6, одновременно с другими автомобилями нового семейства АМО-5, АМО-7, АМО-8 с широкой их унификацией. Прототипами для амовских трёхосок послужили английские грузовики WD (War Department), а также отечественная разработка АМО-З-НАТИ. В частности, автомобиль ЗИС-5 стал дальнейшим развитием этой 2,5-тонной машины.

Первые два экспериментальных автомобиля АМО-6 в июне – июле 1933 г. совершили испытательный пробег Москва – Минск – Москва. В декабре следующего года завод приступил к серийному производству этих машин, получивших название ЗИС-6. В 1933 г. изготовили лишь 20 единиц.

После реконструкции завода производство ЗИС-6 возросло. Наиболее продуктивным был 1939 г., когда выпустили 4460 трёхосных автомашин, а всего до дня эвакуации завода в октябре 1941-го-21 239.

Машина была максимально унифицирована с базовой моделью ЗиС-5. На ней стоял тот же 6-цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 73 л.с., те же сцепление, коробка передач, передний мост, передняя подвеска, колёса, рулевое управление, кабина, крылья, капот, подножки. Отличались рама, задняя подвеска, задние мосты, привод тормозов. По сравнению с базовым ЗиС-5, у ЗиС-6 были усилены радиатор системы охлаждения, генератор, установлены две аккумуляторные батареи и два бензобака (в сумме на 105 л горючего).

Собственная масса ЗиС-6 составляла 4230 кг. По хорошим дорогам он мог перевозить до 4 т груза, по плохим – 2,5 т. Максимальная скорость – 50 – 55 км/ч, средняя скорость по бездорожью -10 км/ч. Машина могла преодолевать подъём до 20° и брод глубиной до 0,65 м. Из-за малой мощности перегруженного двигателя ЗиС-6 имел плохую динамику, большой расход топлива (по шоссе 40 – 41 л на 100 км пути, по просёлку – 70 л) и неважную проходимость.

В армии ЗиС-6 в основном применяли в качестве тягача для артсистем. На его базе строили ремонтные летучки, бензовозы, пожарные лестницы, краны, бронеавтомобили. На этом же шасси монтировали реактивные установки БМ-13 и 82-мм пусковые установки БМ-8-36.

Однако для «катюш» вскоре стало не хватать самоходных шасси. Попытались организовать производство ЗИС-6 в Ульяновске, куда в октябре 1941 г. эвакуировали московский ЗИС, но отсутствие специализированного оборудования для изготовления не позволило это сделать.

В сложившейся ситуации пусковые установки ракет М-8 и М-13 монтировали на чём угодно. Так, на станках от пулемёта «Максим» на мотоциклах, санях и аэросанях, на танки Т-40 и Т-604 устанавливали направляющие для снарядов М-8; на бронированных железнодорожных платформах, речных и морских катерах размещали БМ-8-48, БМ-8-72, БМ-13-16.

В 1942 – 1943 гг. пусковые установки стали монтировать на автомобилях, полученных по ленд-лизу. Для этого, например, выделили 1845 машин «Студебекер», 1157 единиц других марок и лишь 372 – ЗИС-6.

В марте 1944 г. на вооружение принимается самоходная пусковая установка для снарядов М-13 на шасси «Студебекера» БМ-31-12.

Подлинная БМ-13-16 на шасси ЗИС-6 сохранилась только в Артиллерийском музее в Санкт-Петербурге.

Реактивными пусковыми установками оснащались также получаемые по ленд-лизу автомобили повышенной проходимости: «Форд-Мармон», ОМС 6×6, «Остин», «Шевроле» и другие.

Установка М-30 «Лука»

8 июня 1942 года после успешных полигонных испытаний Государственный комитет обороны (ГКО) издал постановление о принятии на вооружение нового реактивного снаряда М-30 и начале его серийного производства.

Пусковые установки М-30 состояли на вооружении формировавшихся с середины 1942 г. гвардейских минометных дивизий, в каждой из которых имелось по три бригады четырёхдивизионного состава. Залп бригады составлял 1152 снаряда общим весом свыше 106 тонн. Всего в дивизии имелось 864 пусковых установки, которые могли одновременно выпустить 3456 снарядов М-30.

Формированию этих дивизий придавалось исключительное значение,

очём свидетельствует приказ Ставки от 27 июня 1942 г., которым предписывалось всем начальникам центральных управлений Наркомата обороны обеспечивать гвардейские минометные дивизии М-30 кадрами, вооружением и автотранспортом вне очереди.

Начиная с апреля 1943 г. две артиллерийские дивизии прорыва (шестибригадного состава) и одна гвардейская минометная дивизия сводились в артиллерийские корпуса прорыва (к концу 1943 г. имелось 6 таких корпусов), в каждом из которых насчитывалось 712 орудий и миномётов и 864 пусковые установки. Ввод в бой такой крупной артиллерийской группировки на ограниченном участке фронта, как правило, обеспечивал прорыв обороны противника.

Особенность этой 300-мм реактивной установки в том, что снаряды выпускались прямо из деревянного упаковочного ящика, в котором они доставлялись с заводов, с него лишь снималась передняя крышка. Четыре, а позже восемь таких ящиков ставили на специальную раму, в результате чего получалась простейшая пусковая установка.

Исключительный эффект действия «эрэсов» достигался за счёт залповой стрельбы. При одновременном или почти одновременном взрыве целой группы снарядов вступал в силу закон сложения импульсов от ударных волн.

Главным же недостатком снаряда являлась малая дальность, вызванная использованием маломощного двигателя от М-13, но М-30 обладал огромной разрушительной силой, имея массу 72 кг с 28,9 кг взрывчатого вещества. Снаряды снабжались фугасными, химическими и зажигательными боеголовками.

Мощная головная часть М-30 имела неудачную аэродинамическую форму, и кучность стрельбы была в 2,5 раза хуже, чем у М-13. Поэтому снаряды М-30 применялись только массированно, на 1км фронта прорыва было положено сосредотачивать не менее трёх дивизионов М-30.

Существенными недостатками пусковых установок рамного типа М-30 были их низкая мобильность и длительное время, необходимое для приведения их из походного положения в боевое. Например, бригада могла дать залп из 1152 снарядов за пять минут, однако для подготовки к нему требовалось шесть-восемь часов. При ведении манёвренных боевых действий возможности таких бригад следовать за быстро продвигающимися войсками и оказывать им огневую поддержку были весьма ограничены.

В целях повышения манёвренности соединений гвардейских миномётов в марте 1944 г. была разработана и в июне того же года принята на вооружение Красной Армии 12-зарядная самоходная пусковая установка на шасси грузового автомобиля «Студебекер» для пуска реактивных снарядов М-31 -боевая машина БМ-31-12. Каждая направляющая ячейка пусковой установки состояла из четырёх труб диаметром 32 мм и длиной 3 м, находившихся внутри связывающих их восьмигранных обойм. Трубы ячейки располагались относительно друг друга так, что в поперечном сечении образовывали квадрат, в который вписывалась окружность диаметром 306 мм. Таким образом, ячейки являлись стволами, придающими снарядам направление полёта. Двенадцать ячеек направляющих были объединены в пакет, состоящий из двух ярусов по шесть ячеек в каждом. Базовое шасси было оборудовано домкратами для повышения устойчивости установки при стрельбе.

Благодаря надёжному приспособлению для стопорения снарядов в направляющих пусковые установки могли заряжаться в исходном районе, выдвигаться на огневую позицию, давать залп и уходить до того, как противник нанесёт удар.

Кабина машины была снабжена откидными защитными металлическими щитками. Пуск снарядов мог производиться как из неё, так и с выносного пульта.

С принятием на вооружение боевых машин БМ-31-12 резко возросли манёвренность и скорострельность тяжёлой реактивной артиллерии. По своей подвижности, манёвренности и скорострельности БМ-31-12 не уступала пусковым установкам БМ-13 и БМ-8-48, причём имела даже меньший вес в походном положении. Таким образом, части, вооружённые БМ-31-12, получили возможность сопровождать пехоту и танки огнём и колёсами на всех этапах боя и операции.

Прямое попадание М-30 разрушало любые полевые укрепления, даже многонакатные блиндажи; железобетонные сооружения выдерживали, но землёй забивало щели и амбразуры, а солдат гарнизона контузило. Правда, дальность стрельбы М-30 не превышала 2,8 км, кучность была хуже, чем у БМ-13, много времени уходило на подготовку к стрельбе.

Усовершенствованные М-31 имели улучшенную аэродинамику и больший метательный заряд, что позволило увеличить дальность стрельбы до 4,2 км.

В несколько раз повысили кучность у модификации снаряда М-31 УК, внедрив Г-образные штуцеры, в которых создавался вращающий момент за счёт бокового оттока пороховых газов.

Серийное производство

В октябре 1941 г. московский завод «Компрессор», на котором только начали налаживать производство БМ-13, эвакуировали на Урал. Эвакуация ещё не была закончена, а в опустевших цехах была создана база по ремонту поступавших с фронта повреждённых в боях «катюш».

БМ-13Н:

1 – бронещит переднего стекла кабины; 2 – пакет направляющих; 3 – реактивный снаряд М-13; 4 – домкрат; 5– шасси автомобиля; 6– подрамник фермы; 7 – стопор поворотной части; 8 – ящик для ЗИПа; 9 – бензобак; 10 – запасное колесо; 11 – направляющая; 12 – лонжерон фермы; 13 – панорама; 14 – рукоятка подъёмного механизма; 15 – рукоятка поворотного механизма; 16 – плита фермы

В годы войны боевые машины производились на целом ряде предприятий, например, на воронежском Заводе им. Коминтерна, кировском – им. Куйбышева, на Механическом заводе в Пензе, Заводе фрезерных станков в Горьком, им. К.Маркса – в Ленинграде, им. Шевченко – в Харькове, на московском заводе «Красная Пресня», на Урале – на челябинском «Челябкомпрессор» и свердловском «Уралэлектроаппарат» и на других, что позволило полностью удовлетворить потребности армии в этом типе вооружений. С 1941 г. в стране было выпущено более десяти тысяч реактивных установок.

Выпуск реактивных снарядов наладили на многих автомобильных, тракторных и станкостроительных предприятиях. Они произвели двенадцать миллионов «эрэсов».

Кто же создатели легендарной «Катюши»?

Славу легендарных машин не смогли разделить их создатели. В результате сфабрикованных доносов в Реактивном научно-исследовательском институте осенью 1937 г. НКВД арестовало главного инженера Г.Э. Лангемака и директора И.Т. Клейменова. Через два месяца обоих приговорили к расстрелу. Реабилитированы конструкторы были только в 1960-х гг.

Однако другие гораздо ранее присвоили себе славу создателей реактивной артиллерии.

В 1944 – 1945 гг. в НИИ-3 (РНИИ) работала экспертная комиссия, расследовавшая провал разработки ракетного самолёта, но по ходу проверки следствие коснулось и изобретения БМ-13, за которое А.Г. Костиков и И.И. Гвай получили Сталинскую премию. Их участие в создании «Катюши» оценивали специалисты – академик С.А. Христианович (ранее он возглавлял группу по созданию ракет улучшенной кучности М-13-УК), профессора A.B. Чесалов и К.А. Ушаков, зам. начальника отдела вооружения ЦАГИ Л.М. Левин.

РСЗО М-13-16 на шасси «Фордзон» WОТ8 30-сwt (1.5-tоn), 4×4

Установка БМ-13 на шасси американского грузового военного автомобиля GМС ССКW-353 (2×4) на одном из парадов в Германии. 1945 г.

Основной вопрос следственной части по особо важным делам Народного Комиссариата государственной безопасности СССР по этому поводу был таков: «Являются ли Костиков, Гвай и Аборенков авторами М-8 и М-13 и пусковых устройств к ним?»

Приводим ответ экспертов: «Костиков, Гвай и Аборенков не могут считаться авторами М-8 и М-13 и пусковых устройств к ним. Снаряд М-8 отличается незначительными видоизменениями от снаряда РС-82, разработанного в НИИ-3 в 1934 -1938 гг. Снаряд М-13 является развитием снаряда РС-132, разработанного в 1937 – 1938 гг. К разработке РС-82 и РС-132 Костиков, Гвай и Аборенков никакого отношения не имели…» И ещё. «Идея создания машинной установки для ведения массированного огня не может быть приписана Костикову, Гваю и Аборенкову».

В своём отчёте члены экспертной комиссии процитировали книгу расстрелянного Г.Э. Лангемака, а также приговорённого тогда к 8 годам лагерей В.П. Глушко «Ракеты, их устройство и применение» – «Главная область применения пороховых ракет – вооружение лёгких боевых аппаратов, как самолёты, небольшие суда, автомашины». Это было написано в 1935 г.

В ходе расследования всплыло немало копрометирующих фактов. Например, один из «отцов Катюши» -В.В. Аборенков, заместитель начальника Главного артиллерийского управления РККА, никакого отношения к НИИ-3 не имел, а познакомился с установками… на испытаниях. В конце 1980-х будет сломано немало газетных копий по поводу авторства в создании «Катюши», но никто более не попытается причислить Аборенкова к числу авторов. Все понимали, что генерал, находившийся на посту начальника отделения ГАУ РККА вряд ли будет генерировать идеи и за кульманом воплощать их в чертежи…

Приведём текст письма С.П. Королёва и В.П. Глушко в издательство Большой советской энциклопедии:

«В 23-м томе БСЭ (второе издание) на стр. 126 помещена статья о Костикове Андрее Григорьевиче, отмеченном высокими наградами «за большие заслуги в создании нового типа вооружения». В 1937 – 1938 гг, когда наша Родина переживала трудные дни массовых арестов советских кадров, Костиков, работавший в институте рядовым инженером, приложил большие усилия, чтобы добиться ареста и осуждения как врагов народа основного руководящего состава нашего института, в том числе, основного автора нового типа вооружения талантливого ученого-конструктора Г.Э. Лангемака. Таким образом Костиков оказался руководителем института и «автором» этого нового типа вооружения, за которое и был сразу щедро награждён в самом начале войны.

Получив задание на другую разработку, Костиков оказался неспособным его выполнить, в связи с чем ещё во время войны был снят с работы и уволен из института»…

член-корреспондент АН СССР, Герой Социалистического Труда С.П. Королёв, В.П. Глушко.

Прошло время, и многие из документов НКВД были опубликованы в открытой печати. В том числе и вот такой:

«Я не артиллерист и тем более не специалист по порохам, но подробное знакомство с ракетными снарядами и бомбами с момента назначения меня ВРИД зам. директора НИИ-3 (15.11.37) даёт мне основания сделать те или иные выводы в отношении некоторых лиц, занимающихся продолжительное время этой отраслью техники… Основную роль в этой лаборатории занимает инж. Победоносцев. Во второй половине 1937 года, после того, как PC и РАБ (будем дальше для краткости так называть ракетные снаряды и ракетные авиационные бомбы) пошли на опытное валовое производство, как бы случайно было обнаружено ненормальное поведение в известных условиях пороха при его горении»…

Изюминка документа в скользкой фразе «как бы случайно». Простая с виду оговорка – и судьба Ю.А. Победоносцева перечёркнута, хотя его не арестовали. Объяснить это также невозможно, как объяснить, почему арестовали, скажем, С.П. Королёва. По заведённому тогда порядку после его задержания требовалось провести «техническую экспертизу». Никто не запрашивал институт, был ли врагом Королёв. Раз арестовали, ясно, что враг. Требовались конкретные факты вредительства. Расследование поручили инженерам М.С. Кисенко, Е.С. Щетинкову и Ф.Н. Пойде, которые сочинили весьма туманный акт экспертизы, где отмечались недоделки и неудачи Королёва, но можно было понять, что никакого злонамеренного умысла в работах Королёва нет, что все его огрехи не выходят за рамки обычных просчётов, обязательных в любой экспериментальной работе. По двум пунктам Щетинков даже записал в этом акте «особое мнение», из которого ясно было, что Королёв никакой не вредитель.

Такой вывод однако не гарантировал надёжного устранения соперников и не удовлетворил Костикова. Он сам возглавил новую комиссию и провёл новую экспертизу. Выводы были уже другие. Этот акт также сохранился в архивах НКВД. По этому поводу в том же официальном расследовании, проведённом в июне 1965 г. Главной военной прокуратурой, отмечалось:

«20 июня 1938 г. Костиков возглавил экспертную комиссию, которая дала заключение органам НКВД о вредительском характере деятельности инженеров Глушко и Королёва».

21 июня 1991 г. Указом Президента СССР М.С. Горбачёва конструкторам И.Т. Клейменову, Г.Э. Лангемаку, В.Н. Лужину, B.C. Петропавловскому, Б.М. Слонимеру и Н.И. Тихомирову посмертно было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Наконец-то создатели легендарного оружия стали нашими Героями.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.



СХОЖИЕ СТАТЬИ