Этих «бычков» уже давно нужно было столкнуть лбами – ведь интересно, кто же крепче. Украинские и российские журналисты даже не могут об этом мечтать. А для вот редакторов британского журнала evo это лишь одна из многих поездок на суперкарах.

На своих страницах «АвтоМания» будет публиковать некоторые тест-драйвы культового британского журнала EVO , который был создан для фанатов скорости, настоящего драйва и бескомпромиссных спорткаров. Перевод наших коллег из «АвтоВести ».

"Даже Архиепископ Кентерберийский согрешил бы! " – сказал Гарри. "Не исключено , – поддерживаю его я, облокачиваясь на низкий камень вдоль дороги к Марселю. – Даже если бы он был на 364-ом дне 9 года своего десятилетнего обета молчания, он точно произнес бы бранное слово, а то и фразеологизм ".

И с этим ничего не поделаешь. Когда в первый раз вашими стараниями алая стрелка тахометра пересекает отметку в 4000 об/мин и четыре турбины начинают жадно втягивать сжатый воздух в 16 цилиндров, наступает момент истины – вы испытываете такие продольные перегрузки, что пугаетесь до глубины души. Словно рукой прикасаешься к чему-то очень горячему – и тут же ее отдергиваешь. На месте водителя, где я сидел несколько минут назад, этим "чем-то горячим" является педаль акселератора. Вы тут же отпустите ее после первого ускорения – точнее, инстинкт самосохранения сделает это за вас. Что ни говори, а Bugatti Veyron, который таит в своих недрах дикий табун в 1200 лошадей, быстр до безобразия.

Но слово "быстрый" далеко не всегда значит "веселый" – на обочине стоит еще один автомобиль, который может преподать Veyron урок-другой. Для начала это - один из лучших с точки зрения управляемости гиперкаров в мире, что позволяет ему выступать на равных с Bugatti. Второе – его разгонная динамика сравнима с самолетами компании Boeing. Ну и третье – времена на круге, которые он демонстрирует, заставляют даже McLaren MP4-12C позеленеть от злости. Да, у Pagani Huayra всего 730 л.с., но она легче своего сегодняшнего соперника примерно на 500 кг. Более того – "Уайра" стала нашим автомобилем года (точнее, одним из) по версии evo и новой точкой отсчета для мира гиперкаров. Возможно, потому что она еще никогда не сходилась с Veyron Grand Sport Vitesse в очном поединке. Вообще ни один гиперкар раньше не сталкивался на сравнительном тесте с Vitesse - мы можем считать себя в какой-то степени пионерами.

Переступив через порог Vitesse, водитель оказывается в объятиях оранжевого сиденья и видит перед собой интерьер, который на фото производит впечатление довольно обычного и даже скучного. Но дале вы быстро понимаете, почему за эту машину просят больше двух миллионов долларов. На фоне Veyron новейшая А8 выглядит форменным ширпотребом! Здесь нет никаких сенсорных экранов, никаких примочек и гаджетов – лишь совершенство линий и форм, погрязшее в роскоши и безукоризненном качестве. А каков этот салон на ощупь… Пробегитесь пальцами по спицам руля, по гладенькому, как шелк, алюминию – поймете, о чем я. А уж когда руки касаются обода руля… Я не знаю, что это за материал (вроде бы нечто среднее между замшей и неопреном), но ничего нежнее и придумать нельзя.

До отметки в 3500 об/мин Vitesse спокойный и ласковый, как домашний кот. Даже в таком режиме Veyron доставляет немало удовольствия, не напрягая ни излишним акустическим давлением, ни сварливым характером. Шасси настроено идеально, а рулевое управление здесь, пожалуй, даже точнее, чем у базовой версии Grand Sport. Именно из-за этой дружелюбности и спокойствия турбоподхват, который следует потом, на оборотах выше средних, вызывает откровенный шок. Стоит на второй передаче утопить педаль газа в пол (даже если немногим выше холостых), как "Вейрон" начинает стремительно набирать скорость, а грозное шипение недвусмысленно намекает, что сейчас наступит невероятное веселье. Удержание правой педали в полу при прохождении отметки в 3500 оборотов вызывает яростный свист турбин, а при 3750 об/мин под сокрушительное "БАААМ!" на вас обрушивается невероятной силы ураган. Мир начинает утопать в пелене, а голова кружиться от недостатка кислорода. На грудь воздействует огромнейшая перегрузка – хотя при 1500 Нм крутящего момента иного ждать и не приходится. Этот напор, вызывающий отток крови от конечностей, прервется лишь при переключении на следующую передачу.

На дорогах вроде этой, с множеством поворотов, для "галопа" места не так много, но это и не так важно - ведь выход из каждого виража оборачивается неподдельным весельем. Этот ритм мощнейших разгонов не надоедает никогда. Те несколько секунд до следующего поворота вы по-настоящему осознаете, что такое скорость. Потом следует вираж – и все начинается сначала. Не припомню иного автомобиля, в котором сам процесс ускорения уже становится определенным кайфом, источником вдохновения.

Если с набором скорости у Veyron проблем нет абсолютно, то с торможением все не так однозначно – лишние килограммы веса все-таки ощущаются. Когда вы задействуете тормоза, слегка нажав на левую педаль, то наверняка испугаетесь не меньше, чем во время ускорения. Для большинства людей на этой планете – людей, которые не являются пилотами "Формулы-1" – такое мощное замедление может показаться чем-то совершенно новым, неземным. АБС срабатывает, но ненавязчиво: "мусора" на педали почти нет. Все вышесказанное вовсе не является камнем в огород Bugatti – это просто напоминание, что остановить две тонны веса не так уж и просто.

Перепрыгнув из Veyron в Huayra испытываешь странные ощущения. Хотя автомобиль с открытым верхом здесь один – и это "Бугатти", - воздушнее и легче выглядит интерьер итальянского гиперкара. Положение тела ближе к гоночному (в Veyron посадка водителя практически вертикальная), а сквозь прозрачные панели крыши струится солнечный свет, заставляя торпедо с отделкой из карбона переливаться оттенками серого.

Первое, что замечаешь сразу – довольно тяжелый руль Huayra. К тому же, машина склонна к самовыравниванию, поэтому прохождение крутых поворотов становится своего рода борьбой с этой фешенебельной карбоновой скульптурой, которую именуют рулем. Неожиданно!

Вызывают вопросы и педали, которые в самом начале хода не особо богаты обратной связью – кажется, что между нажатием на них и реакцией тормозов или мотора, имеет место небольшая пауза. Для более точной дозировки усилия тормозить лучше левой ногой. К счастью, сам педальный узел куда эргономичнее, чем у Veyron (там он смещен к центру из-за широченной передней арки). Как только вы разберетесь со свободным ходом педалей, сможете вкусить все их достоинства: прогрессивность и чувствительность. Как реагируют тормоза на движения педали – вообще сказка: словно вы свою ногу используете как колодку. Невероятная отзывчивость!

Но самый большой сюрприз - в том что Huayra не кажется особо быстрой. Я догадываюсь, что вы сейчас обо мне подумали, но после массажа в исполнении 1200 лошадей Bugatti, вы будете того же мнения. Она линейна в повадках, не имеет столь ярко выраженной турбоямы… Но в этом и загвоздка. Huayra – словно диммер, позволяющий плавно разбить мрак комнаты необходимым количеством света. А Veyron – самый обычный выключатель: чик – и вы ослеплены.

Я снова за рулем Veyron. После Huayra его интерьер кажется сбалансированным, эргономичным и элегантным как никогда. Коробка передач с двумя сцеплениями – выше всяких похвал. На самых низких скоростях двигатель начинает недовольно бормотать, но как только достигается граница крейсерских скоростей, осознаешь, что к автомобилю не может быть претензий. Даже шпильки проходятся настолько плавно и чисто, что, кажется, никакого избыточного веса у машины вовсе нет.

В салоне – полная гармония, но только если крыша на месте. Иначе давление на барабанные перепонки может оказаться невыносимым. Поначалу уши ласкает утробное урчание 8-литрового двигателя, но затем, когда турбины выходят в рабочий диапазон, два карбоновых воздухозаборника начинают жадно глотать воздух, поэтому помимо "уооооошшшш!" вы уже ничего не слышите. Как будто огромная волна разбивается о галечный пляж. Именно так - как бы странно это ни звучало.

Честно признаться, чем больше я ездил за рулем Pagani, то тем лучше осознавал, что если начать приближаться к пределу ее возможностей и выпускать всю мощность на свободу, то для своего же благополучия надо иметь еще один комплект резины – машина нещадна к покрышкам даже на прямой. Причина проста – крутящий момент невозможно дозировать столь же точно, как на Zonda с ее атмосферным двигателем. Поэтому расчет получается приблизительным - как и результат. К счастью, у Huayra достаточно большая колесная база, чтобы вы смогли среагировать на внезапный срыв колес в пробуксовку. К хождения по грани срыва можно привыкнуть, а в дальнейшем – и кайфовать.

В случае с Veyron прохождение поворотов значительно проще. Не сказать что весь процесс скучен – просто рулевое управление настолько точное, что поставить француза на намеченную траекторию можно без доли опаски. Даже когда чувствуешь, что Bugatti уже на грани самообладания, его поведение легко корректируется игрой с мощностью – остаток работы выполнит полноприводная трансмиссия. В итоге повороты в исполнении Bugatti выглядят ничем иным, как "перекуром" перед тем безумием, которое творится на прямых участках.

По большому счету, именно разница в том, насколько крепко машины держатся за асфальт, определяет их характеры: если Pagani в некоторых ситуациях сцепления может недоставать, то у Veyron оно в наличии всегда и везде. Пока водитель Huayra (да и любого другого сверхмощного заднеприводного суперкара – Koenigsegg Agera или Hennessey Venom GT) вынужден играть педалью акселератора в ожидании полноценного "зацепа", Veyron через доли секунды после апекса реализует всю свою мощь через четыре ведущих колеса – очень эффективно и без лишней мишуры. Возможно, во время маневра загорится желтая лампочка ESP, но вмешательство системы нисколько не отразится на поведении Bugatti.

На прямом участке мы проводим антинаучную, но очень любопытный заезд в стиле дрэг. Стартуем с ходу на второй передаче - и даже с прогретой задней резиной Pagani слегка "ерзает", прежде чем выровняться под газом и дать сопернику отпор. Но когда шины чуть остыли и на старте второго заезда итальянская машина замешкалась, Bugatti тут же улетучился, не оставив Pagani ни единого шанса.

Выводы

Вот мы и подошли к самому сложному вопросу нашего теста: что же выбрать? Великолепная Huayra очень заманчива и привлекательна. На просторной дороге при должном уровне смелости вы получите немало наслаждения в противоборстве со всеми ее 730 силами, отталкивающихся от дороги с помощью задних шин. Проблема лишь в том, что эту силищу генерирует система наддува, а потому назвать ее поведение предсказуемой язык не поворачивается. Даже часть мощности подчас использовать страшно - что уж говорить про всю…

Люди любят Bugatti Veyron лишь из-за его максимальной скорости. В ходе нашего "свидания" с Vitesse максимум, до которого я его разгонял, составил около 240 км/ч – и я не чувствовал себя ущемленным в удовольствии из-за того, что мне "недодали" порядка 170 км/ч. Но прочувствовать все достоинства Vitesse можно и на скоростях ниже 100 км/ч. Эта особенность и делает автомобиль уникальным автомобилем, а не очередным родстером для субботнего щегольства. Способность получить максимум всегда и везде, здесь и сейчас, превращает Veyron в настоящий уникум, вещь в себе. Какой автомобиль я использовал бы для ночных поездок по Лазурному побережью? Пускай это будет для вас неожиданностью, но я бы выбрал Vitesse. И только его.

Высокопроизводительный гиперкар в своем лучшем виде. Это 1.479-сильный зверь, который быстрее многих гоночных автомобилей с ограничителем на 420 км/ч. Но еще больше впечатляют чем эти огромные числа- инженерное искусство, которое позволило этому гиперкару управляться всей той мощностью и скоростью, на которую он способен.

Сегодня мы проведем несколько часов с тест-пилотом Bugatti и чемпионом Ле-Ман-Энди Уоллесом за рулем автомобиля стоимостью примерно 3 млн. долларов США и узнаем 15 новых секретов, о которых редко кто говорит и то, что делает этот автомобиль- гиперкаром.

1. Им на самом деле легко управлять

Суперкары, как правило, заключают в себе необузданного зверя. Находясь за рулем, вы встречаетесь нос к носу с громким, грубым и требующим постоянного внимания автомобилем на любой скорости, и при любом состояния дороги. Это прогрессивные автомобили, но назвать их люксовыми сложно.

Bugatti Chiron абсолютно другой. Это не страшный суперкар, от которого ты не знаешь, чего ожидать. Вы можете катить на нем по среднестатистическому дорожному полотну, в котором встречаются ямы и колдобины на средней скорости потока и не испытывать никакого дискомфорта, поскольку мягкие кожаные сидения позаботятся о том, чтобы ваш позвоночник не рассыпался по дороге.

И даже когда вся мощность и крутящий момент пойдут на ведущие колеса, Бугатти сможет помочь вам управлять автомобилем лучше. Каждая система разработана, чтобы обезопасить вас от совершения ошибок, держать автомобиль под контролем и получать свою порцию адреналина.

Эти эмоции может дать единственный в мире 1.500-сильный автомобиль на каждый день.

2. Эта машина такая Металлическая

Современные пластики вплотную подошли к тому, чтобы внешне сделать вид будто это настоящий металл. Но что может быть лучше оригинала? Только оригинал! Конечно, использование легких и редких сплавов металлов-удовольствие не дешевое, но ведь и разговор идет о Bugatti. Поэтому, если перед вами материал, похожий на металл, скорее всего это он и есть. Никаких подделок. Это добавляет богатства и подлинности многомиллионному автомобилю.

Например, безель задних фонарей сделан из цельного куска металла, выточенный из 200 кг алюминиевого блока. Кластер задних ламп- минималистское совершенство с одной светодиодной полосой, простирающийся на всю ширину этой дикой машины, придающей ей утонченность и подчеркивающий ее изысканность.

3. Гашетка в пол, удовольствие и боль

Гиперкары- безумно быстры. В этом их большая заслуга, и этим они очаровывают. Но именно физическое воздействие при полностью открытом дросселе создает то чувство, которое вы редко, когда сможете ощутить, даже на других очень дорогих и быстрых автомобилях.

При интенсивном разгоне Chiron так вдавливает вас в сиденье, что все внутренние органы в буквальном смысле прилипают к спине изнутри от невероятного крутящего момента. Динамика кружит голову и бодрит, но у людей со слабым вестибулярным аппаратом она может вызывать приступы внезапной тошноты.

Уоллес объясняет, что в этом ощущении повинен максимальный крутящий момент в 1.600 Нм, который проявляется с 2.000 об/мин и продолжает вдавливать вас, пока вы не наберете 6.000 об/мин. Это неумолимое авиационное ускорение создается автомобилем без видимых усилий.

По данным Бугатти автомобиль выйдет на 200 км/ч менее чем за 6.5 секунды, а до 321 км/ч модель разгонится всего за 16 секунд.

4. Героическая работа Электронных систем

В Bugatti используется 7-ступенчатая автоматическая КПП с двойным сцеплением и полноприводная система, которые могут переварить невероятную мощность и нагрузку от крутящего момента. Впрочем, у Chiron Достаточно мощности, чтобы сорвать в пробуксовку шины Michelin на скоростях далеко за 100 км/ч. Поэтому за стабильностью движения постоянно следят разнообразные электронные системы вроде трэкшн-контроля, системы стабилизации и управления двигателем. Впрочем, их работа абсолютно ненавязчива и малозаметна, складывается ощущение, что все так и нужно, словно никакого вмешательства электроники не происходит.

Они способны отрабатывать и корректировать работы автомобиля в самый последний момент и абсолютно незаметно для пилота. Этот баланс дорогого стоит.

5. Саундтрек двигателя- самое прекрасное, что вы слышали

Самые дорогие версии в исполнении , и производят пронзительный звук на высоких оборотах мотора. Они звучат как гоночные автомобили. Но у Bugatti свой путь, его гигантский 8-литровый двигатель с четырьмя турбинами и шестнадцатью цилиндрами создает утробное бархатистое звучание. Надежное, ожидаемое и непередаваемое.

Особенно красиво звучит работа двигателя на низких оборотах, сочное пух-пух-пух могучего мотора подскажет окружающим.

Стоит выйти на немного более высокие обороты, как к бархатистому звучанию прибавляется присвист четырех турбин. Chiron- это настоящий симфонический оркестр на четырех колесах.

6. Особые втулки подвески Bugatti

Втулки подвески, как правило представляют из себя куски резины или полиуретана, обернутого вокруг них металлической обоймы. Поэтому автопроизводителям часто приходится идти на компромисс между комфортом и управляемостью.

Новые запатентованные втулки подвески Бугатти имеют в своем составе две различные резиновые смеси в три слоя. Эта конструкция обеспечивает разные уровни жесткости в вертикальном, горизонтальном и продольном направлениях. Это позволяет точнее обрабатывать неровности и оптимизировать акустические характеристики.

7. Специальный клапан для турбокомпрессоров

Бугатти обязана своим массивным пиком мощности и импульсу крутящего момента четырем турбонагнетателям. Все четыре турбины той одной модели (слева) по размерам примерно на 68 процентов больше, чем на Veyron (справа), предыдущем гиперкаре Бугатти.

Алгоритм действия. Ниже 3.800 об/мин все выхлопные газы двигателя используются для вращения первой пары турбин. Как только обороты двигателя повышаются до определенной отметки, специальный клапан открывается и активирует еще две турбины.

Автопроизводитель говорит, что заслонки должны быть изготовлены из специального тугоплавкого материала, который может противостоять экстремальному жару, должны свободно двигаться и создать надлежащее уплотнение. Обычная сталь не способна на это, поэтому они использовали специальный никель-хромовый сплав под названием Инконель 713, металл с температурой плавления более 2,300 градусов.

8. Тормозная система Bugatti Chiron массивная и очень сложная

Чтобы эффективно замедлить двухтонный автомобиль со скорости 420 км/ч, Bugatti необходимы тормоза, которые могли бы выдержать такие титанические нагрузки. Диаметр керамических передних тормозов на Chiron составляет 16,5 дюймов, и они должны рассеивать огромное количество тепла. Вот почему инженеры установили кроме одного основного тормозного воздуховода, расположившегося с левой стороны кластера фар, еще два отверстия для воздушного потока, направляющие на разогретые тормозные механизмы холодные потоки воздуха.

Борьба с излишней температурой объясняется также установкой на Bugatti уникальной термоизоляции (ее видно за тормозным диском), которая отводит излишки тепла через колесные арки. 8-поршневые суппорта AP Racing сами по себе асимметричные. При производстве ненужные материалы вырезают, чтобы сделать их настолько легкими и жесткими, насколько это возможно.

9. Рисунок углеродного волокна должен совпадать

В Chiron используется шасси из углеродного волокна, разработанное итальянским производителем Dallara- той же компанией, которая строит шасси для IIndyCar. Но, как и большинство вещей на Chiron, эти панели не типичны.

При производстве Bugatti использует специальную ткань, запрессованную между слоями углерода, обеспечивая тем самым жесткость и уменьшение веса.

Поскольку для сохранения спортивной эстетики автомобиля не красит поверхность углеродное волокно, вид его должен быть идеальным.

Вот почему, когда кузов установлен на транспортном средстве, рисунок углеродного волокна одной панели должен быть совмещен с соседней панелью. Это похоже на сопоставление деревянных панелей при производстве особенно дорогих версий мебели, поэтому текстура разных панелей зеркально отражает одна другую.

10. Ключ разблокировки максимальной скорости

Bugatti Chiron изначально разгоняется «лишь» до 381 км/ч. Для того, чтобы разблокировать дополнительные км/ч, вы должны использовать специальный ключ и активировать режим «Top Speed» применением специального ключа, который вставляется в замочную скважину, расположившуюся над порогом.

Но прежде чем Chiron позволит вам разогнаться до максимальной скорости, будет проведена комплексная проверка всех систем безопасности. Не лишняя часть, если мы говорим о скоростях более 400 км/ч.

Система проверит коды неисправностей двигателя и в том случае, если ни одна ошибка не найдена, автомобиль опустится- заносится больше, чем в любых других режимах движения.

Затем Chiron триммирует угол заднего антикрыла, а также перенастроит угол атаки щитков диффузора в передней части автомобиля. В этот момент, вы обнаружите надпись: "Максимальная скорость" на комбинации приборов.

Если вы превысите на четверть оборота рулевого колеса, или сработает система ABS, или контроль устойчивости при движении на максимальной скорости, электроника возвратит Bugatti в обычный режим скорости.

Только когда будет полностью остановлен, вы сможете снова попытаться достигнуть максимальной скорости, проведя весь ритуал действий, описанный выше. Уоллес говорит, что даже на скоростях за 400 км/ч автомобиль устойчив как скала. Но даже чемпион профессиональных гонок, крайне осторожен на таких скоростях, не стоит забывать, что автомобиль за каждые 10 секунд пролетает расстояние равное 1.6 км.

11. Цифровое отображение на панели инструментов

Бугатти и здесь может легко похвастаться уникальностью подхода. Вдоль «хребта» из углеродного волокна (который является частью карбонового шасси автомобиля), отделяющий водителя и пассажира, Bugatti вмонтировал четыре цифровые прибора высокого разрешения в большой, но очень стильный кусок алюминия. Датчики предоставляют информацию о давлении турбины, масла, температуре, охлаждающей жидкости и о том сколько топлива осталось.

Впрочем, данные с них можно сбросить и перенастроить, выведя максимальную мощность, скорость, об/мин и перегрузки автомобиля.

Во время лучшего заезда нам удалось достичь показателей мощности свыше 1.300 л. с. Максимальная скорость? Ну скажем так, мы не снимали ограничителя скорости.

12. Дисплей высокого разрешения

В который входит Бугатти, большинство автомобилей, к примеру, тот же VW Passat, сегодня используют дисплеи с около 125 точек на дюйм. TFT-дисплеи высокого разрешения в Chiron могут похвастаться плотностью 300 точек на дюйм, разрешение примерно на уровне iPhone 6—и эти экраны могут отображать разнообразную информацию (около 1.500 страниц, по данным Bugatti). Однако инженеры грамотно настроили экраны, так что чем быстрее едет Chiron, тем меньше информации будет доступно, чтобы держать концентрацию водителя на дороге.

Мне особенно понравился экран с информацией о шинах. Он не только показывает давление, но и температуру в шинах, и даже "ожидаемое" давление в шинах с учетом текущего стиля вождения. При температуре в 75 градусов на сухом асфальте, шины готовы обеспечить необходимое сцепление и справится с полностью открытым дросселем.

13. Светодиодные фары не такие простые как кажутся

Когда производители тестируют свои прототипы, большая часть тестов, особенно высокоскоростных, проводятся в течение дня. Но тестовая сессия для также проходила и ночью. На Chiron в каждой фаре установлены по четыре 90 мм компактных светодиодных проектора, это самая плоская система освещения, когда-либо установленная на серийном авто.

Линзы устанавливаются в тонкие полированные алюминиевые кронштейны с выделенным контроллером для каждой из сторон. Эти фары настолько яркие, что тестировавшие гиперкар пилоты смогли разогнать Бугатти до 400 км/ч в кромешной темноте. Впечатляет и пугает.

14. Регулируемое заднее антикрыло с пятью положениями

Chiron использует активные аэродинамические элементы, чтобы создать нужное количество прижимной силы или отсутствие таковой для любой скорости, или при любом состоянии. Новое заднее крыло на 39 процентов больше, чем то, которое используется в Veyron и может изменить свой угол атаки при помощи гидравлических домкратов.

Когда крыло полностью убрано, он располагается под углом -10 градусов. В режиме Top Speed, антикрыло устанавливается под углом в 3 градуса. В режиме "автобан" угол поднимается до 10 градусов, а в режиме "управляемость" доходит до 14. В последнем режиме, под названием "воздушный тормоз" большое антикрыло выходит на максимальный угол 49 градусов.

Уоллес говорит, что Тормозная система Chiron, включая заднее крыло в режиме воздушного тормоза, создает максимальное тормозное усилие в 2g или в два раза большую силу, которую вы испытывает при экстремальном торможении на обычном автомобиле.

15. Сможет ли Bugatti Chiron достигнуть максимальной скорости в 480 км/ч?

По данным Бугатти попытку установления рекорда команда не будет предпринимать до 2018 года.

Уоллес предполагает, что Chiron достигает своей сегодняшней скорости, ограниченной на 261 мил/ч (420 км/ч) с относительной легкостью. Однако, на вопрос: «Может ли автомобиль преодолеть оставшиеся 39 миль в час (63 км/ч)?» Пилот сказал, что эта скорость вряд ли будет подвластна автомобилю, потому что силы на этом уровне уже являются разрушительными и непреодолимыми.

Когда стрелка спидометра достигает отметки в 180 миль/ч, мир вокруг тебя становится как газированный напиток, и это немного пугает. Когда скорость переваливает за 200 миль/ч, все вообще становится размытым. Это напоминает стилистику ранних клипов Queen. На такой скорости шины и подвеска все еще продолжают помнить о том, что с ними произошло некоторое время назад, и не перестают об этом помнить, пока на их пути не встретится что-то новое. В результате многочисленные вибрации передаются на зрительный нерв, и перед глазами возникает двойная картинка. Это не очень хорошо, учитывая, что под тобой проносится по 300 футов в секунду.К счастью, различать расстояния не получается, так как заметить препятствие на переднем плане невозможно. К тому моменту, как ты осознаешь, что оно где-то там было, ты уже успеешь пробить собой лобовое стекло, пролететь сквозь Врата Рая и рухнуть прямо на обеденный стол к Господу Богу.
Так было всегда. Когда Луис Риголи (Louis Rigolly) смог преодолеть отметку в 100 миль/ч на своем Gobron в 1904 году, он наверняка ощущал вибрации похлеще. И я даже осмелюсь сказать, что за рулем E-Type, летящего на скорости 150 миль/ч, в 1966 году тоже можно было бы почувствовать себя настоящим спортсменом. Но как только ты разгоняешься более чем на 200 миль/ч, тебе стоит опасаться не только за реакции шин и подвески. Самая большая проблема для тебя в этот момент - это воздух. На 100 м/ч он мягкий и разреженный. На 150 км/ч он превращается в легкий ветерок. Но на скорости 200 км/ч в воздух может взлететь аэробус весом в 800 тысяч фунтов. На скорости в 200 м/ч порыва ветра хватит, чтобы уничтожить один город. Так что проверять поведение автомобиля в таких условиях - безрассудное хулиганство.На скорости 200 миль/ч ты ощущаешь, что передняя часть машины очень легкая, так как она начинает приподниматься. В итоге ты уже не можешь управлять машиной, ты даже не можешь объехать вокруг того, что ты все равно не заметишь из-за вибраций. Совершенно точно 200 миль/ч - это предел того, на что человек сейчас способен. Именно поэтому новый Bugatti Veyron достоин стать неким индустриальным идолом. И все потому, что он может разогнаться до 252 миль/ч. Это сумасшествие - 252 миль/ч означает, что машина так же быстра, как истребитель Hawker.
Конечно, McLaren F1 может разогнаться до 240 миль/ч - скажете вы, но на этой скорости он уже совсем неуправляем. И, на самом деле, McLaren принадлежит совсем другой автомобильной лиге. Если сравнить эти два авто в драг-рейсе, то на McLaren можно разогнаться до 120 миль/ч прежде, чем завести Veyron, и Bugatti все равно будет первым. Bugatti - это нечто, и нечто самое быстрое, что человек когда бы то ни было видел на дороге.
Конечно, при цене 810 тыс. фунтов стерлингов она еще и чрезвычайно дорогая, но стоит окунуться в историю ее разработки, и сразу становится понятно, что это далеко не просто автомобиль...
Все началось, когда Фердинанд Пиех (Ferdinand Piёch), в прошлом глава Volkswagen, страдающий от косоглазия, приобрел компанию Bugatti и настоял на создании концепта. ?Вот так, - сказал он, - вот так будет выглядеть следующий Bugatti?. А потом, ни с кем не советуясь, он вдруг сказал: ?И у него будет мотор мощностью 1000 л.с., и он будет разгоняться до 400 км/ч?.
Инженеры Volkwsagen были напуганы. Но они принялись за работу и соединили два двигателя от Audi V8, в результате чего появился двигатель объемом 8 л W16. Потом его оснастили еще двумя турбинами. Очевидно, что в результате агрегат смог выдать столько мощности, что земля содрогнулась. Однако каким-то образом пыл этого монстра надо остужать, поэтому у Veyron нет крышки двигателя, зато есть 10 - можете сами подсчитать - 10 радиаторов. И вот здесь начинается все самое интересное потому, что такую мощь нужно во что-то впрягать.Для этого VW обратилась к компании Ricardo, британским специалистам, которые делают коробки передач для разных команд?Формулы-1?.
?Боже, как это было сложно!?, - сказал один из инженеров, с которым мне случилось пообщаться. ?Коробка передач на болиде F1 должна продержаться всего несколько часов. Volkswagen хотела, чтобы у Veyron она проработала 10 - 20 лет. При этом надо учитывать, что Bugatti во много раз мощнее, чем любой из болидов F1?.
В итоге для того, чтобы создать семиступенчатое роботизированное чудо с двумя сцеплениями, 50 инженеров потратили 5 лет.
После этого Veyron переправили на тест-трек команды F1 Sauber и запустили в аэродинамическую трубу. И только тогда стало понятно: несмотря на то, что магическое число в 1000 л.с. покорилось, до заветной отметки максимальной скорости в 400 км/ч оставались еще месяцы работы. Кузов автомобиля обладал недостаточно хорошими аэродинамическими характеристиками, а VW ни за что бы не позволила изменить внешность авто, чтобы решить эту проблему.
Парни из Sauber воздевали руки к небу, говоря, что они представляют себе аэродинамические характеристики автомобиля только на скорости не более 360 км/ч, именно такова максимальная скорость в F1. Bugatti была единственной, перевалившей по скоростным характеристикам за эту отметку.
Каким-то образом они должны были?выжать? из авто еще 30 км/ч, и, естественно, сделать это за счет мотора было нельзя, так как лишняя прибавка в скорости в 1 км/ч требует увеличения мощности мотора сразу на 8 л.с. То есть для лишних 30 км/ч нужно еще 240 л.с. И это было невозможно.Прирост в скорости должен быть достигнут за счет маленьких изменений в строении кузова. Они начали с того, что уменьшили размер боковых зеркал, что увеличило максимальную скорость совсем чуть-чуть, однако слишком большой ценой. Оказалось, что зеркала большего размера прижимали нос авто к земле. Без них у автомобиля появились проблемы с устойчивостью на дороге.
Другими словами, боковые зеркала создавали дополнительную прижимную силу. Теперь вы понимаете, какими сволочными могут быть воздушные потоки на такой скорости.
После нескольких неудачных испытаний, пары пожаров и аварий, а также увольнения одного из менеджеров, инженеры, наконец, додумались до того, что автомобиль должен менять форму в зависимости от скорости.
На скорости 137 миль/ч нос автомобиля опускается на 2 дюйма (=5,08 см) и сзади выдвигается большой спойлер. Эффект поражает. Можно физически почувствовать, как зад авто прижимается к дороге.
Тем не менее, спойлер так хорошо делает свою работу, что разогнаться можно только до скорости 231 миль/ч. Для того, чтобы ехать быстрее, надо остановиться и вставить специальный ключ в пол автомобиля, после чего автомобиль?приседает? еще больше, а спойлер убирается. Теперь мы уменьшили прижимную силу, это означает, что автомобиль теперь не сможет поворачивать, но имеет почти идеальную обтекаемую форму. И это означает, что теперь можно разогнаться до 400 км/ч. Это 370 футов в секунду.
Скорее всего, вы сейчас хотите представить себе это получше. Пересечь футбольное поле... за секунду... на машине. А теперь вы, наверное, задумались о тормозной системе. Так вот, если со всей силы нажать на педаль тормоза VW Polo, то замедление будет равняться 0,6 g. Такое замедление на Veyron достигается всего лишь с помощью обычного воздушного тормоза. Добавьте сюда карбоно-керамические тормоза, и вы замедлитесь со скорости в 250 миль/ч за 10 сек. Звучит, конечно, впечатляюще, но на деле за эти 10 секунд вы успеете проехать треть мили, то есть пять футбольных полей.
Мне было все равно. На последнем тест-драйве по Европе я безуспешно пытался разогнаться до максимальной скорости, но каждый раз не хватало протяженности трассы, и стрелка спидометра показывала лишь 240 миль/ч. Как будто она там приросла. Сдвинуть ее с места казалось так же сложно, как сдвинуть скалу. Казалось, что это и есть предел.
Тем не менее, на самом деле это не так. Мотор шумит, как водопровод викторианской эпохи, выглядит он, впрочем, так же. Честно говоря, и шины производили невероятный шум. Но все равно ощущения были невероятными. Чрезвычайно, бескомпромиссно, невообразимо невероятные.
Потом я доехал до Альп, и тогда, совершенно неожиданно, все стало еще лучше. Я думал, что на горных виражах эта наземная ракета будет совершенно бесполезна, однако это оказалось похоже на вождение большого Lotus Elise.Иногда, когда я сильно давил на газ на крутом повороте, Veyron вел себя очень странно, так как полноприводная система решала, какая ось лучше справится с этой волной скорости. Я не могу сказать, что это раздражает или пугает. Это просто странно, так же, как утконос выглядит странно с утиным носом.
Ты все чаще будешь приподнимать брови от удивления, понимая насколько он капризен, но как только дорога становится прямой и ровной, то и он становится спокойным и респектабельным как член королевской семьи, а потом внезапно ставит с ног на голову бесконечный ход времени. Нет, правда, ты поворачиваешь за угол, видишь, что перед тобой лежат мили пустой и ровной дороги, а потом утапливаешь педаль газа в коврик, с хрипом, как у астматика, вылетаешь и - оп! Ты ровно у следующего поворота опять с поднятой бровью.
С водительского сидения Veyron Франция кажется размером с маленький кокосовый орех. Я не могу сказать, насколько быстро я пересек ее на днях. Просто потому, что вы мне не поверите. Я также не могу вам сказать, насколько хороша эта машина. У меня просто не хватит словарного запаса. Если я начну объяснять, то буду заикаться, брызгать слюной, выпучивать глаза и нести чепуху. Все подумают, что я принимаю наркотики.Этот автомобиль нельзя оценивать по той же шкале, что и другие авто. Veyron соблюдает шумовые нормы, а также нормы вредных выхлопов, и на нем может ездить тот, кто умеет только экстренно тормозить и вписываться в поворот. Технически это обычная машина. И все же это не так.
Все остальные автомобили - это скромные апартаменты в Брайтоне, а Bugatti - это роскошный отель Burj AL Arab. Он?сделает? даже Enzo и Porsche Carrera GT, заставив признаться в том, что они медленны и бессмысленны. Это победа безумия над здравым смыслом, победа человека над силами природы и победа Volkswagen над любым другим автопроизводителем в мире.

Bugatti Veyron больше нет. Вы могли его любить как технологическое чудо или ненавидеть как бесстрастного робота с одинаково бесстрастными водителями, но вы не могли отрицать одну очевидную вещь: Veyron был самым продвинутым автомобилем из когда-либо созданных. Перед вами 8 фактов, о которых вы вряд ли знали.

1. Решетка радиатора изначально была сделана из алюминия. Однако первые высокоскоростные испытания сложились не очень здорово. Выяснилось, что столкновения с птицами для Veyron стали такой же проблемой, как и для самолетов. Поэтому решетку изготовили из титана, чтобы удовлетворить краш-тестам с фауной. "Летающие враги и другие твари должны превращаться в картофель фри". Это циничные слова Bugatti, а не наши.

2. Придуманный Bugatti "мощнометр" показывает, сколько лошадиных сил используется в любой заданный момент. По его данным для достижения 250 км/ч нужны всего 270 л. с. Оставшиеся 731 л. с. нужны для максимальных 407 км/ч.

3. Veyron можно было заказать с некоторыми причудливыми опциями, включая усыпанные бриллиантами стрелки спидометра и других приборов. Каждый бриллиант массой 1 карат был символично выполнен шестнадцатигранным (по одной грани для каждого из 16 цилиндров). Насколько популярна была эта опция? Во всем Интернете мы не смогли найти ни одной фотографии...

4. Для скоростей более 375 км/ч нужно было перед запуском вставить второй ключ ("Top Speed") в напольное отверстие за сиденьем водителя. При повороте этого ключа клиренс снижался до 6,35 см, угол атаки антикрыла - до двух градусов, створки переднего диффузора закрывались, а также ограничивался поворот руля.

5. Если среднестатистический турбированный двигатель по своей природе нагревается, то двигатель, собранный из двух спаренных W8 и четырех турбокомпрессоров, нагревается как адский котел. В 2001 году первый двигатель Veyron подвергся тестированию на полном газу и нагрелся до такой степени, что чуть не спалил все здание. Позже на скорости 320 км/ч тестовый образец изрыгнул из выхлопной трубы почти двухметровое пламя. Тюнингованные Lamborghini могут сколько угодно баловаться стреляющими глушителями, но Bugatti обновили систему охлаждения, создали титановый выхлоп и покончили с незаконным пламенем раз и навсегда.

6. Veyron имеет самые высокие эксплуатационные расходы среди всех серийных автомобилей. Некоторые владельцы заявляли ежегодные расходы на уровне 300 000 долларов. Шины Michelin Pilot Sport 2S со специфическим для Veyron составом стоят 42 000 долларов за комплект. Bugatti рекомендует владельцам менять их каждые 4000 км, а через 16 000 км нужно менять полностью колеса (69 000 долларов). Замена масла стоит 21 000 долларов. Ежемесячная страховка стоит 2 500 долларов. Теперь нам понятно, почему по статистике владелец Veyron может позволить себе 3 самолета, 1 яхту и 84 автомобиля. Даже богатые и знаменитые пытаются оправдать эти затраты. Один музыкант продал недавно свой Veyron за миллион долларов, не захотев ремонтировать пробитый радиатор за 90 000 долларов. За вырученные деньги он приобрел Ferrari 458, McLaren MP4-12C и Lamborghini Aventador. Другой публичный человек доставлял свой Veyron в желаемые места на трейлере, а сам следовал за ним на частном самолете. Это выходило дешевле...

7. Для облегчения продаж Bugatti выпускал специальные издания на протяжении всего жизненного цикла модели. Сколько же уникальных автомобилей получилось в общей сложности? Тридцать четыре! Серьезно! Если начать их перечислять, они займут больше места, чем вся наша статья.

8. Бывший председатель правления VW Group Фердинанд Пих, которому мы недавно посвятили , по сути был автором проекта Veyron. Много лет назад он потребовал от своей команды 1000 л. с. в серийном автомобиле и получил ответ, что это невозможно. Пих отказался верить. В итоге мы получили 450 Veyron и довольную ухмылку на лице Фердинанда.

Veyron любят ненавидеть. Но эта самая экстраординарная вещь на четырех колесах. Как сказал Джей Лено, Veyron - это полет на Луну по версии Bugatti. Пусть этот автомобиль не самый ликвидный, не самый драйверский, не самый красивый, но зато самый революционный в мельчайших деталях. Интересно, чем нас удивит его наследник Chiron?!