Сегодняшний обзор будет особенно интересным, поскольку он поможет понять, что лучше: Фольксваген Тигуан или Мазда СХ5. Интересным он будет ввиду сложившейся ситуации на рынке кроссоверов и пристального внимания к каждому из автомобилей.

В последние годы Тигуан называют безоговорочным лидером в классе. Его дизайн, качество сборки, выбор материалов, комфорт подвески, вместительность и широкий набор опций дает право называть кроссовер от Фольксваген лучшим в своем сегменте. А соотношение мощности и экономичности моторов, по мнению многих, забивают последние гвозди в крышки гроба конкурентов. Но действительно ли лидер так недосягаем? Неужели никто не сможет составить «немцу» достойную конкуренцию? С выходом новой Мазды СХ 5 в 2017 году в умы автолюбителей начали закрадываться сомнения. Давайте проведем детальное сравнение и узнаем, смогли ли японцы приблизиться к идеалу.

Внешний вид

На данный момент оба автомобиля выпущены во втором поколении. Обновленные кроссоверы появились на российском рынке в 2017 году. Они получили полностью переработанный дизайн, который является совершенно разным, но по-своему безупречным.

Компания Volkswagen полностью изменила дизайн своей линейки авто и сделала упор на острые прямые линии, отходя от «дутых» кузовов. Новый Фольксваген Тигуан попал под влияние данной тенденции. Закругленных линий в кузове почти не осталось. Передняя оптика имеет четкие горизонтальные линии, которые находят продолжение в радиаторной решетке. Бампера стали массивнее и брутальнее. Воздухозаборник на переднем бампере добавил долю спортивности этому городскому автомобилю.

Полностью изменить восприятие об авто помогли габариты. По сравнению с первым поколением Тигуан 2017 стал шире и ниже. А благодаря наличию большого количества горизонтальных линий, растянувшихся по всей ширине передней части, кроссовер кажется еще более прижатым к земле. Длина автомобиля также увеличилась вместе с колесной базой. Все это полностью изменило геометрию и пропорции кузова, дав насладиться абсолютно новым VW Tiguan 2017.

Тем не менее, немцы есть немцы. Во всем дизайне внешнего вида ярко прослеживается стильная сдержанность. Его не зря называют чуть ли не идеальным автомобилем в классе, поскольку даже в экстерьере не к чему придраться. И для кого-то это может стать минусом.

Некоторым автолюбителям новый Фольксваген Тигуан 2017 покажется чересчур правильным и идеальным. Он сделан как по учебнику, и это мешает автомобилю обрести «душу».

Тем, кому во внешнем виде нужна изюминка, а не точно выверенные пропорции, следует присмотреться к «Zoom-zoom». Новая Mazda СХ 5 была построена на той же платформе, что и предыдущее поколение. Поэтому ее габариты практически не изменились. Увеличилась лишь длина, но здесь виноват скорее излишне выпуклый бампер. Существенным изменением в габаритах автомобиля стали отодвинутые от капота передние стойки. Это улучшило шумоизоляцию и сделало автомобиль более агрессивным.

Мазда СХ5 2017 года тоже стала острее. Передние и задние фары заметно сузились. Фирменная радиаторная решетка стала больше и массивнее.

В целом, линий на кузове стало меньше, но каждая из них подчеркивает острый и спортивный характер автомобиля. Работая над кузовными элементами, инженеры не только меняли внешний вид, но и устраняли главную проблему СХ 5 предыдущего поколения - плохую шумоизоляцию. Понизить уровень шума им удалось, но об этом позднее.

Подводя итог сравнения экстерьера, можно с уверенностью сказать, что оба автомобиля выглядят органично и сбалансировано. Они представляют собой прекрасные примеры японского и немецкого дизайна, но понравятся покупателям разных категорий. Тигуан 2017 является сдержанным и хладнокровным. Он подойдет тем, кто ищет совершенство и не нуждается в изюминке. А Мазда СХ 5, в отличие от конкурента, способна подарить водителю массу положительных эмоций и драйва. Японский кроссовер подойдет для тех, кто предпочитает укрощать пыл машины самостоятельно, не позволяя за себя работать электронике.

Интерьер и опции

Материалы отделки в обоих автомобилях качественные для своего класса. Но интерьер VW Tiguan выглядит солиднее на фоне конкурента. Очевидно, сказывается разница в цене, но о ней мы поговорим ниже.

В салоне Mazda СХ5 чувствуешь себя комфортно, но есть ряд моментов, которые могут показаться спорными. Например, дисплей мультимедийной системы. Мало того, что он «вшит» не в центральную консоль, а выступает из верхней части, так он и не имеет должного оформления. Создается впечатление, будто экран прикрепили на липучку. Однако многие автовладельцы отметят практичность размещения - дисплей находится практически на уровне глаз, и вам не придется опускать голову, отвлекаясь от дороги, в попытке переключить трек на мультимедийной системе.

Приятным дополнением в СХ5 2017 стала шайба управления мультимедиа, расположенная на нижней панели рядом с рычагом переключения КПП. Это не только удобное, но и безопасное решение. После 30-40 км/ч сенсор на дисплее перестает работать, поскольку, по мнению инженеров компании, он отвлекает водителей от вождения. В этот момент в работу вступает шайба.

В более дорогих комплектациях кроссовер оснащается дисплеем, который проецируется на лобовое стекло. Он выдает информацию не только о скорости, но и о движении в полосе, слепых зонах и навигации. Сама приборная панель аналоговая, а справа располагается небольшой бортовой компьютер. Графика неплохая, но некоторые цифры плохо читаются.

В отличие от конкурента приборная панель Volkswagen Tiguan полностью цифровая. Ее можно настраивать по своему усмотрению, изменяя стиль и функциональность приборов. Например, в центре между круглыми циферблатами можно поместить большую цветную карту навигации.

Система автомобиля запоминает настройки нескольких водителей, поэтому садясь в машину и загружая свой профиль, автомобиль возвращает былые настройки управления, руля и кресел.

Передняя панель немца выполнена стильнее и качественнее. Это касается, прежде всего, дизайна и расположения элементов. Фольксваген - это компания, показывающая эталонную эргономику рабочего места, которая четко видна и в Tiguan 2017.

В отличие от Mazda CX 5 немец предлагает несколько вариантов езды: эко, спортивный, стандартный и индивидуально настроенный.

На втором ряду места больше в Тигуане. Более того, он предлагает клиентам удобные откидные столики с подстаканниками и широкую регулировку заднего дивана по углу наклона.

В Мазда СХ 5 2017 наклон имеется только на бумаге. По факту — амплитуда минимальная.

По объему багажника также выигрывает новый Тигуан: 615 литров против 505 литров у Мазда СХ5.

В обоих кроссоверах установлен электропривод задней двери. Но даже здесь ощущается преимущество немцев. В более дорогой комплектации есть система бесключевого открывания багажника - проводите ногой под задним бампером, и дверь открывается. Но это еще не все! На внутренней части багажной двери есть кнопка автоматического закрытия, которая реагирует на движение. Нажмите ее, возьмите сумки и уходите. Как только вы начнете удаляться от машины, дверь закроется.

Большой рывок японцев - это шумоизоляция. Если Тигуан 2016 по сравнению с Маздой в плане шумов имел колоссальное преимущество, то сейчас ситуация выравнивается. И это прорыв для «зум-зум».

Управляемость

На ровном асфальте увереннее едет новый Фольксваген Тигуан. Он точнее и четче. Но перейдя на мелкий гравий, становится ясно, что более мягкая подвеска в CX 5 2017. Она плавно и аккуратно преодолевает все неровности, в то время как Tiguan периодически пробивает переднюю подвеску. В масштабе класса это вовсе не заметно, но если сравнить автомобиль с конкурентом, энергоемкость Мазды очевидна!

Тест драйв показал, что на змейке VW идет лучше. Нет кренов, колеса четко следуют за рулем, никакого намека на занос. Система курсовой устойчивости никогда не отключается полностью, поэтому точный вход в поворот вам обеспечен. Мазду СХ 5 все же слегка заносит, да и крены присутствуют. Но это скорее не минус, а дань былой динамике и задору, что присутствовали в предыдущем поколении. Руль в японце пустой, практически ненагруженный, но это не мешает машине иметь остроту управления.

Комплектации и цены

Цены на новый Тигуан 2018 в базовой комплектации начинаются от 1 349 тыс. рублей, а Мазда СХ5 2018 года стоит от 1 445 тыс. рублей. Но пусть вас не обольщает такая дешевизна немецкого конкурента. Фольксваген известен тем, что за каждую дополнительную опцию клиенту придется изрядно доплатить, поэтому максимальная версия с дизельным мотором обойдется вам в 2 019 000 рублей, а «топовая» комплектация на бензине 2,0 (220 л.с.) - в 2 199 000 рублей. А максимальная версия СХ 5 стоит 1 849 тыс. рублей. Однако стоит помнить, что в этой комплектации у японца нет системы кругового обзора, большого набора датчиков парковки, цифровой приборной панели и многих других «плюшек».

Мазда СХ 5 2018 предлагается с 2-мя типами моторов:

1. 2,0 л (150 л.с.);
2. 2,5 л (194 л.с.).

На выбор покупателям двухлитровых моторов доступна 6МКПП и 6АКПП, а также передний и полный привод. Для двигателя в 2,5 литра только 4×4 и АТ.

Тигуан имеет более разнообразную линейку моторов: 2 бензиновых мотора объемом 1,4 литра (125 и 150 л.с.), 2 бензиновых мотора объемом 2,0 литра (180 и 220 л.с.), а также 2-х литровый дизель мощностью 150 л.с. В зависимости от комплектации на кроссовер устанавливают 6МКПП, 6DSG (DQ250) и 7DSG (DQ500).

Вывод

Наш сравнительный тест «Тигуан vs СХ5» показал, что оба автомобиля по-своему хороши. Конечно, затмить лидера в классе не удалось, но Мазда вплотную приблизилась к конкуренту. А кто-то может сказать, что японец ничуть не уступает VW, особенно если учесть разницу в цене. Но что выбрать?

Если вы любите высокий статус, но не хотите обращать на себя лишнее внимание, Тигуан создан для вас. Он безупречен почти во всех отношениях кроме, разве что, цены. Немец подойдет для бизнесменов и тех, кому комфорт, надежность и качество важнее эмоций.

Но тем, кто нужен драйв и искра, явно выберет Мазду. И хотя былая динамика в новом поколении растеряна, машина по-прежнему будоражит кровь в жилах многих автовладельцев. Обычно Мазда подходит для более молодых водителей, но это не правило! Поэтому ответ на вопрос «что купить?» зависит от характера, но никак не от машин, ведь оба автомобиля прекрасны!

Новый Volkswagen Tiguan калужской сборки, который все мы ждали на наших просторах лишь в следующем году, досрочно оказался на тесте. Мы не только первыми заполучили немецкий кроссовер, но и устроили ему сравнительный тест с участием локализованных в России Мазды CX-5 и Киа Спортейдж.

В наше время без локализации никак. Она не только сглаживает скачки рубля, но и позволяет адаптировать машины к российским дорожным и климатическим условиям. Вот и Tiguan выпускали в России почти всю его конвейерную жизнь. А новый Tiguan, ради которого мы затеяли этот тест, выходит у нас с задержкой по единственной причине — потребовалось время для наладки производства в Калуге. Собственно, наладка еще в процессе и до старта продаж надо ждать несколько месяцев, но нам удалось первыми в России раздобыть автомобиль калужской сборки!

Покупателям предложат на выбор девять комбинаций двигателей, коробок передач и типов привода. Мы остановились на полноприводном Тигуане с двухлитровым 180‑сильным турбомотором и роботом DSG. А столкнем его с завсегдатаями топа продаж: бой принимают Mazda CX‑5 и Kia Sportage.

Соперники тоже местного разлива. Mazda локализована во Владивостоке. На вооружении тестовой машины 2,5‑литровая «четверка» SkyActiv мощностью 192 л.с., 6-ступенчатый автомат и полный привод.

Sportage — непревзойденный лидер по части местной сборки: все его поколения собирали в Калининграде! По идее, мы должны были бы взять для сравнения бензиновую версию. Но по мощности больше подходит 185‑сильная дизельная, которая чуть дешевле и крайне популярна на российском рынке. В общем, берем дизель! Само собой, с автоматом и полным приводом.

Volkswagen Tiguan

Машину нового поколения представили в 2015‑м на автосалоне во Франкфурте. В этом году начались продажи в Европе. В России появится в начале 2017 года. Сборка — в Калуге.

Tiguan, построенный на платформе MQB, радует почти эталонной управляемостью. До оценки «отлично» он недотянул из-за рыскания на асфальтовых колеях.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновые: 1.4 Т (125 л.с.); 1.4 Т (150 л.с.); 2.0 Т (180 л.с.); Т (220 л.с.)

дизельный: 2.0 (150 л.с.)

На момент написания материала цены не были оглашены.

Mazda CX‑5

Дебютировала в 2012 году. В прошлом году перенесла рестайлинг. Автомобили для российского рынка выпускают во Владивостоке.

В управляемости Mazda не уступает Тигуану, а на прямой даже стабильнее. Выиграла она и спринт с места.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 1 349 000 руб.; 2.5 (192 л.с.) — от 1 865 000 руб.

дизельный: 2.2 (175 л.с.) — от 2 012 000 руб.

Kia Sportage

Машина четвертого поколения дебютировала в 2015 году, в начале этого года стартовали продажи в России. Сборка — на калининградском заводе «Автотор».

На прямой Kia стабилен. Но при резких маневрах возникают рыскания, возбуждающие систему стабилизации.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновые: 2.0 (150 л.с.) —от 1 204 900 руб.; 1.6Т (177 л.с.) — от 2 084 900 руб.

дизельный: 2.0 (185 л.с.) — от 1 834 900 руб.

Не придраться?

Строго анфас или сзади новый Tiguan хорош! Граненый кузов и многоэтажная передняя оптика сделали его интереснее. А вот в профиль Tiguan смотрится как легковушка — чувствуется влияние Гольфа: тот же наклон задних стоек, большой передний свес.

Впрочем, дизайн — дело вкуса. А вот не скажется ли почти легковая внешность на геометрической проходимости? Еще как! Из-за низкого бампера угол въезда действительно мал — меньше двадцати градусов.

«Рисованные» приборы выглядят настолько натурально, что распознаешь подвох лишь по изображению машинки. К удобству считывания и объему информации нет претензий.

Мультимедиасистема радует четким изображением, огромным разнообразием функций и красочной анимацией (на фото — регулировка климатической системы).

Интерьер выполнен по геометрическим заветам Фольксвагена, но ориентирован на водителя — центральная консоль развернута к нему. Руль — всефольксвагеновский. Робот DSG не позволяет лениться ни единой «лошади».

У Тигуана самый большой выбор режимов работы трансмиссии, которые отображаются пиктограммами на центральном дисплее. Переднее сиденье можно полностью сложить, превратив его в столик. Такая функция пригодится и при перевозке длинномеров. За доплату можно установить потолочную консоль с двумя отделениями.

Интерьер — геометрически выверенное пространство. Словно специалисты по эргономике сотни раз перекраивали переднюю панель, пока зазоры между кнопками, дефлекторами и хромированными планочками не пришли к математическому совершенству. И почему-то ни на мгновение не сомневаешься, что проектировщики старались угодить именно тебе. Иначе как объяснить, что каждый из участников нашей тестовой группы быстро и без проблем нашел удобную посадку, а взаимное расположение органов управления и всех кнопочек оценил на пять с плюсом? Здесь уютно и все интуитивно понятно. Тот случай, когда мануал останется пылиться в вещевом ящике за ненадобностью.

Но в этой безупречности и слабость Тигуана. Напористый разгон и отточенные ездовые свойства воспринимаются как нечто само собой разумеющееся — и стоит Фольксвагену хоть в чем-то дать слабину, это сразу режет глаза. Я не говорю о жестком срабатывании подвески на мелких неровностях — такой характер традиционен для многих немецких автомобилей. Благо, на среднем и крупном калибрах Tiguan стойко держит удар. А вот небольшой аэродинамический шум — другое дело. Не криминал, но на фоне отлично изолированных колесных арок и заглушенного моторного отсека легкий ветерок в районе лобового стекла, просыпающийся на скорости за 100 км/ч, воспринимается как торнадо.

У Тигуана переднее сиденье ergoComfort, знакомое и по другим моделям, покоряет профилем и набором регулировок, включая возможность изменять длину подушки. На десерт — функция массажа.

Задний ряд почти не уступает по простору маздовскому. Спинка регулируется по наклону, а подушка — в продольном направлении. Для задних пассажиров можно заказать свой климат-контроль и обогрев сидений.

Та же история с управляемостью. Tiguan безупречно стоит на дуге, покоряет быстротой и чистотой откликов. Электроусилитель честно меняет усилие на руле и не дезинформирует водителя. Прекрасно! Но легкая нервозность на асфальтовых колеях, едва заметная чувствительность к боковому ветру, на которые в другом случае не обратил бы внимания, здесь кажутся чем-то из ряда вон выходящим.

К чему нет ни единого замечания, так это к связке двигателя и коробки. Широченная полка крутящего момента и пулеметная скорострельность коробки передач с двумя сцеплениями мгновенно уносят Tiguan прочь от конкурентов, а эффективные тормоза с информативным приводом не менее уверенно осаживают машину. Вот только педаль расположена высоковато относительно акселератора.

БЕЗ ИСКРЫ

За кулисами сравнительного теста осталась еще одна модификация нового Тигуана — мы решили познакомиться с дизельной версией мощностью 150 л.с. (см. видео выше). Трансмиссия аналогичная, с преселективным роботом DSG и муфтой Haldex пятого поколения в приводе задних колес, а разница, кроме мотора, — в оснащении.

Дизельная машина досталась нам с пакетом Offroad: его выдают иные бамперы. Благодаря скошенному клюву угол въезда увеличился, а под моторным отсеком мы намерили «лишний» сантиметр — несмотря на то, что представители российского офиса Фолькс-вагена обещают одинаковый клиренс для всех машин, прошедших адаптацию! Похоже, больший просвет обусловлен иной формой пластиковой защиты.

Уязвимое место турбодизельной машины — клапан регулировки давления выхлопных газов, который позволяет выполнить требования экологических норм без использования мочевины. Он расположен на выхлопной трубе, и, если вы собираетесь часто выбираться на бездорожье, лучше прикрыть его дополнительным щитком, чтобы не повредить в колее.

Безусловный плюс дизеля — возможность заказать предпусковой подогреватель. Запустить его можно и из салона, и с брелока: так вам не придется садиться в холодную машину.

На холостом ходу дизель распространяет по кузову заметные вибрации, а если при этом открыть дверь, салон заполнит неприятный гул. В движении, правда, мотор проявляет себя куда меньше. По данным производителя, до сотни дизельная версия разгоняется за 9,3 секунды, тогда как бензиновый Tiguan тратит на то же самое 7,7 секунды. И эта разница весьма ощутима! Тихоходом 150‑сильный кроссовер не назвать, но лучший эпитет для его динамики — «достаточная».

Обман зрения

Mazda CX‑5 — хитрая! Она играет на эффекте, противоположном тигуановскому. Поначалу прикидывается этакой простушкой. Но первое впечатление обманчиво. Силуэт соткан из плавных и незатейливых линий, однако это не помешало сформировать хищный и гармоничный образ. И ведь не скажешь, что машине стукнуло пять лет!

Интерьер пятилетней давности прост и незатейлив, что не мешает ему быть эргономичным. Качество материалов высокое. Из всех дополнительных возможностей трансмиссии в наличии только отключение трекшн-контроля.

Больше всего возраст автомобиля выдают приборы с не самой яркой подсветкой и монохромным дисплеем трип-компьютера (впрочем, он хорошо читается). Заметен возраст и по мультимедийной системе. Дисплей самый маленький и не блещет четкостью. Но к функционалу вопросов нет, как и к звучанию аудиосистемы. Управление дополнено горячими клави-шами основных функций. У коробки есть спортивный режим, но и в обычном Mazda излишней размеренностью не грешит.

Внутри все тот же обман зрения. Салон не просто лаконичен — он прост. И после Фолькс-вагена буквально нутром понимаешь, что на многом в Мазде сэкономили. Ни 220‑вольтовых розеток, ни массажера в водительском сиденье — они отсутствуют как класс. Но главные добродетели не забыты.

Сиденье со стандартным набором регулировок оказывается очень удобным. Сразу понятно, что продуманная эргономика была главным приоритетом при создании интерьера. Если забыть об опциях и сосредоточится на главном — эргономике, просторности салона и объеме багажника, Mazda мало в чем уступает Тигуану.

Водительское сиденье Мазды очень приятное: не по-азиатски плотная набивка и надежная опора для спины и бедер. Но набор регулировок скромнее, нежели у Фольксвагена.

Сзади можно сидеть и втроем, запаса пространства для ног и над головой более чем достаточно. Плохо, что нет дефлекторов вентиляции и прочих удобств.

А при оценке ездовых свойств разница -и вовсе сходит на нет, причем вне зависимости от типа -дороги. На разбитом асфальте СХ‑5 так же жёсток. На среднем калибре — паритет с Тигуаном. И лишь на крупняке Mazda нет-нет да и «пробьется».

Зато как она хороша в поворотах! Кристально честная обратная связь, молниеносные реакции. CX‑5 провоцирует наращивать темп на извилистой дороге, и в этом его самая главная хитрость. Если отточенное поведение Тигуана воспринимается как должное, то сочная управляемость CX‑5 на фоне его нарочитой простоты тут же выходит на первый план, придавая дополнительный градус драйва. А на прямой Mazda даже стабильнее «немца»! Подруливать иногда все же приходится, но на боковой ветер ей начхать. Забавно, что уровень аэродинамических шумов в Мазде ничуть не ниже, но из-за двигателя, который слышно куда отчетливее, ветер по ушам не ездит.

А двигатель должно быть слышно! Ведь после управляемости это второй козырь, которым Mazda отбивается от атак Тигуана. Минусовые температуры и зимние шины не позволили нам провести инструментальные замеры, поэтому мы устроили парные заезды. И 192‑сильный SkyActiv проявил себя как нельзя лучше. В очной дуэли СХ‑5 выиграл почти корпус, оставив позади Tiguan с его широкой полкой крутящего момента и навороченным роботом DSG.

Не так уж прост наш простачок. СХ‑5 — очень хитрый игрок и просто так побить себя не даст. Недаром в российской модельной гамме Мазды именно он играет роль локомотива продаж.

Что россиянину хорошо?

Локализация — это лишь полдела. Важно, чтобы автомобиль прошел адаптацию к нашим условиям. Так произошло и с производимым в Калуге Тигуаном, который пусть немного, но все же отличается от своих европейских собратьев.

Представители концерна заявляют, что у всех российских Тигуанов дорожный просвет увеличен до 200 мм. Видимо, это справедливо только для машин без защиты двигателя, ибо мы намерили под ней всего 175 мм.

Защита моторного отсека — базовое оснащение, тогда как в Европе ее нет.

Кроме того, наши Тигуаны отличаются емкостью аккумулятора и генератором повышенной мощности.

На дверях установлены дополнительные уплотнители. Не обошлось и без «теп-лых» услуг — более мощного обогрева лобового стекла, а также обогрева форсунок омывателя лобового стекла и передних сидений (все это — -базовое оснащение).

Есть и приятные мелочи, не связанные с российской адаптацией. Например, камера заднего вида дополнена своей форсункой, что очень полезно на наших грязных дорогах.

Volkswagen Tiguan Volkswagen Tiguan

Экспат

За выяснением отношений между двумя соперниками, тихо урча дизелем, наблюдает Kia. Почему же на российском рынке дизельный Sportage оказался популярнее мощной бензиновой версии? Да потому, что «корейцы» давно подкупают нас проверенными решениями. А бензиновый турбомотор в сочетании с роботом с двумя сцеплениями — зверь диковинный. Вот аудитория и метнулась -к турбодизелю!

Приборы с матовой подложкой привычны по другим Kia, что не мешает им радовать глаз благородной подсветкой и отличной читаемостью.

Топовая мультимедиасистема понравилась четким дисплеем и продуманным меню.

Салон Kia не просто стильный — он выглядит дорого, и это ощущение не пропадает даже после детального изучения. А руль так и вовсе лучший в тесте.

Автоматическая коробка Kia не очень расторопна в любом режиме. На бездорожье можно принудительно заблокировать межосевую муфту. Селектор автомата дополнен подрулевыми лепестками.

Sportage давно обосновался на нашей земле, став гражданином Калининграда уже в четвертом колене. От него не ждешь того перфекционизма, к которому с годами приучил Tiguan. И Sportage вовсе не лидер марки, как СХ‑5 у Мазды: кассу делают легковые Rio и cee’d. Тем не менее Sportage по объемам продаж уверенно обходит своих соперников. А еще он недорог, хотя с первого взгляда этого не скажешь: облик дерзкий, узнаваемый, чего прежде от корейских машинах мы и не ждали.

Передние сиденья Kia — с набивкой средней плотности и неплохим профилем. Длины подушки хватает, но недостает опоры в плечах.

Задний ряд Kia: места для ног достаточно, спинка регулируется по углу наклона, но ниспадающий потолок давит на макушку. Для задних пассажиров — дополнительные дефлекторы, розетка на 12 В и USB-разъем.

Плюхаюсь на сиденье. Легковая посадка! И есть что-то от спортивного кокпита — во всяком случае, удобный (и самый классный в трио) руль вкупе с высокой, почти вертикальной передней панелью создает именно такое ощущение. Легкие вибрации, которые дизель транслирует на руль и селектор автоматической коробки, не портят впечатления. А главный козырь — уровень оснащения, в чем Sportage почти не уступает Тигуану.

На ходу Sportage не столь откровенен с водителем, как CX‑5 и Tiguan. Чувствуется легкая искусственность, недосказанность. Sportage неплох в виражах, руль честно наливается усилием в поворотах.

KIA SPORTAGE: днище защищено неплохо. Можно поставить металлическую защиту двигателя и коробки, что и было сделано на тестовом автомобиле.

MAZDA CX-5: под защитой мотора — внушительный просвет. Глушитель висит в опасной близости от карданного вала.

VOLKSWAGEN TIGUAN: двигатель и коробка прикрыты защитой из прочного толстого пластика. Днище абсолютно плоское, откровенно уязвимых мест нет.

Жесткости на разбитом асфальте от Kia не ждешь, но поперечные швы и стыки неприятно отзываются вибрациями, пробега-ющими по кузову. Да и крупные неровности Sportage переваривает тяжело. Основную вину мы возлагаем на шины недетского размера — 245/45 R19. Такая обувка обязательна для версии GT-Line, но, ей-богу, это перебор! И скребущие об арки колеса при полностью вывернутом руле это подтверждают.

Грязные ролики

Наши подопечные — кроссоверы, которые почти всю жизнь проводят на асфальте. Но кое-какие внедорожные задатки у них обязаны быть! Вот почему первым делом мы загнали все три автомобиля на наши роликовые платформы, имитирующие нулевой коэффициент сцепления - считай, заезжаем колесами на лед (ЗР, 2016, № 2).

Принцип работы трансмиссии у всех машин один и тот же: постоянный привод на передние колеса и подключаемая через муфту задняя ось. Но лишь Kia позволяет принудительно заблокировать межколесную муфту — вот пусть и штурмует платформы первым!

Сначала ролики подсунули под передние колеса. Sportage не успел забуксовать, как подключилась задняя ось — и он выполз на асфальт. А вот «диагональ» не покорилась. И межосевая блокировка в этом деле не помощник. Более того, через пятнадцать секунд пробуксовки трансмиссия ушла в сервисный режим, осветив водителя гирляндой индикации на приборной панели.

Следом на испытание отправилась Mazda. Результат — как под копирку. Тоже с перегревом муфты.

Tiguan легко преодолел ролики под передними колесами, допустив лишь небольшую пробуксовку. Момент истины — «диагональ». В обычном режиме трансмиссии она не покорилась, но муфта Haldex стойко перенесла долгую пробуксовку, не выказав признаков перегрева. Тогда мы стали пробовать разные режимы. Стоило перейти в Snow («снег»), как Tiguan без труда соскочил с платформ. Тогда десерт — оставляем на земле лишь одно заднее колесо. Как Tiguan ни старался, эта ловушка ему оказалась не по зубам. Тем не менее — заслуженная победа. К тому же, как бы долго мы ни буксовали, поднимая обороты двигателя до 4500, признаков перегрева трансмиссии не обнаружили. Отлично!

Покончив с «лабораторными» экспериментами, отправились на грунт. Для начала оценили ход подвески, найдя великолепную поперечную траншею. Раньше всех на этом препятствии вывесился Tiguan. Заднее колесо Kia повисло в воздухе позже. А вот Mazda удивила: заднее колесо хоть и вывесилось, но почти касалось земли.

На жиже все автомобили повели себя предсказуемо, вовремя подключали заднюю ось, не допуская «закапывания» передних колес. Но и здесь Tiguan, блестяще выступивший на роликах, заставлял осторожничать по причине самого маленького клиренса и большого переднего свеса. Чтобы ездить по «кривым» грунтовкам, нужно брать машину с внедорожным пакетом — с «подрезанным» передним бампером, который существенно улучшает геометрическую проходимость.

KIA SPORTAGE MAZDA CX-5 VW TIGUAN 2.0 TSI

Спринт Kia проиграл обоим конкурентам, отстав на несколько корпусов. И это с ломовым моментом 400 Н·м! Причин две. Коробка склонна к задержкам при переключениях и любит задерживаться на передаче, когда давно уже пора перейти на следующую. А турбояма при старте лишь усугубляет проигрыш.

Но ведь это дизель! Спринтерские забеги не его стихия. А в обычных режимах управлять тягой очень приятно. Легкая сонность автомата с лихвой компенсируется отличной эластичностью мотора, да и шум от дизеля совсем не давит на уши. В отличие от дорожных шумов, из которых особенно досаждает «пескоструйка»: изоляция колесных арок могла бы быть и лучше.

VW TIGUAN 2.0 TSI. Багажное отделение — среднее по объему, но количество приятных мелочей велико: удобные крюки, петли, фонарик…

MAZDA CX-5 — самая практичная. Боковины отделаны пластиком, и через некоторое время он поцарапается, утратив товарный вид.

KIA SPOTRAGE 2.0 CRDi — наименее вместительный в трио. Да и дополнительными услугами в виде петель или добавочных отделений по бокам он не блещет.

Для полноценной запаски в Тигуане места не нашлось, только докатка.

В подполье СХ-5 хранится докатка и дорожный инструмент.

Только у Kia — полноценная запаска, да еще и на легкосплавном диске.

Партия! Новый Tiguan снимает кассу в нашей весьма азартной игре в адаптацию. Volkswagen покорил отличным шасси и продуманной эргономикой. Цены пока неизвестны, а фолькс-вагеновцы обещают вкусный прайс-лист. Что ж, подождем.

Mazda, даром что немолода, уступила совсем немного, причем во «второстепенных» дисциплинах. А управляемостью и динамикой просто восхитила, хотя она и не может блеснуть столь обширным списком дополнительного оборудования. Вот почему CX‑5 регулярно входит в топ‑5 продаж в классе, а Tiguan таким успехом давно не может похвастаться. И едва ли новый Tiguan что-то изменит в этом раскладе.

Sportage сегодня проиграл сражение. Но не битву! Возьми мы бензиновую машину, итог мог быть иным. Да и так отрыв от Фольксвагена и Мазды минимален. А если принять во внимание цены, то Kia и вовсе на коне. Или на кону?

Tiguan очень бодро месит грязь, пока не появятся большие кочки: самый скромный дорожный просвет и губа переднего бампера вынуждают сбросить ход.

На осенней распутице CX‑5 чувствует себя уверенно. С учетом класса машины, конечно. Самый большой клиренс (205 мм) добавлял уверенности на колее.

На раскисшей грунтовке Sportage даже на 19‑дюймовых шинах чувствует себя неплохо. Крутящий момент вовремя подается к задним колесам.

Технические характеристики:

KIA SPOTRAGE 2.0 CRDi MAZDA CX-5 VW TIGUAN 2.0 TSI

Снаряженная/ полная масса

1784/ 2250 кг 1573/ 2030 кг 1645/ 2160 кг

Время разгона 0-100 км/ч

9,5 c 7,9 с 7,7 с

Максимальная скорость

201 км/ч 192 км/ч 208 км/ч

Радиус разворота

5,3 м 5,6 м 5,7 м

Топливо/ запас топлива

ДТ/ 62 л АИ-95/ 58 л АИ-95/ 60 л

Расход топлива: город./ загород./ смешан. цикл

7,9/ 5,3/ 6,3 л/ 100 км 9,3/ 6,1/ 7,3 л/ 100 км 9,1/ 6,4/ 7,4 л/ 100 км

Выбросы CO2

н.д. 165 г/км 183 г/км

ДВИГАТЕЛЬ

Тип: дизельный бензиновый бензиновый

Расположение

спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно

Конфигурация/ число клапанов

Р4/ 16 Р4/ 16 Р4/ 16

Рабочий объем

1995 см³ 2488 см³ 1984 см³

Степень сжатия

н.д. 13,0 11,6

Мощность

136 кВт/ 185 л.с. 141 кВт/ 192 л.с. 132 кВт/ 180 л.с.
при 4000 об/мин при 5700 об/мин при 3940-6000 об/мин

Крутящий момент

400 Н∙м 256 Н∙м 320 Н∙м
при 1750-2750 об/мин при 4000 об/мин при 1500-3940 об/мин

ТРАНСМИССИЯ

Тип привода

полный полный полный

Коробка передач

Передаточные числа:
I/ II/ III/ IV/ V/ VI/ VII/ VIII/ з.х.

н.д. 3,55/ 2,02/ 1,45/ 1,00/ 0,71/ 0,60/ —/ 3,89 3,56/ 2,53/1,68/ 1,02/ 0,79/ 0,76/ 0,63/ 3,94

Главная передача

н.д. 4,62 2,79

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска, спереди/ сзади

McPherson/ многорычажная McPherson/ многорычажная McPherson/ многорычажная

Рулевое управление

реечное, с ЭУР реечное, с ЭУР реечное, с ЭУР

Тормоза: спереди/ сзади

дисковые, вентилир./ дисковые дисковые, вентилир./ дисковые дисковые, вентилир./ дисковые

245/45 R19 225/55 R19 235/55 R18

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

KIA SPORTAGE MAZDA CX-5 VOLKSWAGEN TIGUAN

Рабочее место водителя

Самое удобное сиденье водителя — в Тигуане: отличный профиль и регулируемая по длине подушка. Кресла конкурентов неплохи, но все же уступают. А вот органы управления лучшие у Kia: классный руль, великолепные приборы. Органы управления Тигуана тоже хороши, но радужную картину портит большая ступенька между педалями тормоза и газа. У Мазды впечатление от эргономики смазывают бледные приборы и отсутствие лепестков ручного режима переключения передач. Лучшая обзорность — у Тигуана: капот виден, а заднее стекло не перекрыто подголовниками. У Мазды и Kia обзор назад осложняет узкое стекло пятой двери и перекрывающие его подголовники.

Сиденье 8 8 9

Органы управления 9 8 8

Обзор 8 8 9

В Тигуане посадка и высадка удобны, отделений для мелких вещей много. Посадка в Мазду и Kia тоже удобна, но пространство в передней части не столь продуманное — отделений для мелочовки меньше. Задние места в Мазде и Тигуане близки по запасу пространства. Но Tiguan предлагает множество опций, которых нет у конкурентов (массаж, трехзонный климат-контроль), а заднее сиденье установлено на салазках и имеет регулируемую по углу наклона спинку. В Kia задним пассажирам теснее, да и багажник у Спортиджа меньше. Грузовые отделения Тигуана и Мазды близки по объему.

Передняя часть 8 8 9

Задняя часть 8 8 9

Багажник 8 9 9

Ходовые качества

Tiguan радует великолепной обратной связью рулевого управления и чистотой реакций. Но на асфальтовых колеях ему не хватает стабильности. Mazda не уступает в проворстве на виражах, а на прямой чувствует себя увереннее. Их динамические возможности близки, но Mazda чуть быстрее. Шасси Kia неплохо настроено, тем не менее в сравнении с конкурентами заметны недостатки. Дизель очень эластичен, однако турбояма и микрозадержки в работе автомата приводят к отставанию. По эффективности тормозной системы все соперники близки.

Динамика 8 9 9

Тормоза 8 8 8

Управляемость 8 9 9

Tiguan очень хорошо изолирован от шумов — замечаешь лишь слабый шорох ветра после 100 км/ч. У Kia плохо изолированы колесные арки, а у Мазды — моторный отсек. Что касается плавности хода, явных лидеров нет. Все неплохо чувствуют себя на средних и крупных неровностях, а на мелочевке жестковаты. Но если у Мазды и Тигуана это связано с работой подвески, то Sportage подвели низкопрофильные шины. В Тигуане — трехзонный климат-контроль, обогрев руля и лобового стекла, в Kia — двухзонный климат-контроль и обогрев руля, а у Мазды помимо климат-контроля есть только обогрев сидений.

Плавность хода 8 8 8

Климат 8 8 9

Приспособленность к России

Самый скромный клиренс, как и угол въезда, — у Тигуана. В списке опций — внедорожный пакет, повышающий угол въезда на десять градусов. Геоме-трическая проходимость Мазды и Kia неплоха для класса. Самая разветвленная дилерская сеть и выгодная гарантия — у Kia, а у Мазды меньше всего дилерских СТО. У Тигуана и Мазды пороги прикрыты дверями; садясь в Kia, можно испачкать брюки о пороги. Капот Тигуана имеет газовые упоры. Полноценная запаска имеется только у Kia, у остальных — докатки.

Геометрическая проходимость

Сервис 9 7 8

Эксплуатация 8 8 8

Промежуточная оценка

Поведение вне дороги

На наших роликах увереннее всех выступил Tiguan. Только он справился с «диагональю», к тому же не выказал признаков перегрева трансмиссии. А вот Kia и Mazda хуже: и с «диагональю» не справились, и муфты у них перегрелись. Наибольший ход подвески продемонстрировала Mazda. Kia вывешивается раньше, а самым первым отрывает колесо Volkswagen. У Мазды нет никаких дополнительных режимов трансмиссии. На Kia можно принудительно заблокировать межосевую муфту. В арсенале Тигуана есть внедорожный режим — в нем возможна пробуксовка, лучше отзывчивость акселератора, задействован помощник спуска с горы.

Энерговооруженность 9 9 9

Выносливость 8 8 9

Ходы подвесок 8 9 8

Общая оценка 8,17 8,22 8,55

И, надо сказать, оружие, которым они размахивают друг перед другом, может заметно отличаться. Что ж, тем интереснее будет сравнить одного из лидеров с самой ожидаемой новинкой - тем паче что их методы ведения боя весьма и весьма отличаются.

Единство и борьба противоположностей

«Тигуан» - опытный игрок нашего рынка: он продается уже не первый год и по популярности уступает разве что парочке «Ниссанов» - «Кашкаю» и «Джуку», - которые и дешевле, и меньше «Фольксвагена». Будучи урожденным немцем чистейших кровей, «Тига» в свое время пришел в Россию - да так здесь и остался, поселившись на конвейере завода в Калуге. Относительно недавно кроссовер прошел через процедуру рестайлинга, получив респектабельную морду лица в духе более старшего «Туарега» с нарезанным хромом «грилем» и украшенной звездочками светодиодов передней оптикой.

Но и «Мазда» выглядит классно! Оно и понятно: это - самый новый кроссовер на российском рынке; и в отличие от обрусевшего «Фольксвагена» все без исключения CX-5 попадают к нам прямиком из Японии. Кроссовер первым примерил на себя общую маску, которую в ближайшем будущем намерены нацепить и другие модели японской марки: в частности, новая «Мазда-6» тоже будет иметь похожим образом оформленный нос с вертикальной решеткой радиатора, из которой торчат блестящие иглы, пронизывающие остроугольные фары. По бортам СХ-5 бегут железные волны, поднимая под самое стекло пятой двери изящные плафоны задней оптики. Красавица, «Мазда»!

В общем, обе машины хороши, но каждая по-своему: от «немца» тянет металлом, а от «японки» веет живой природой. Но внешность этих машин лишь обозначает очевидную несхожесть этих двух компактных кроссоверов: различия между ними куда более существенны, чем кажется на первый взгляд. «Фольксваген» призвал под свои знамена армию турбомоторов, как бензиновых, так и дизельных, а «Мазда» решила выжать все соки из одного единственного бензинового мотора (турбодизель на российский рынок пока не поставляется).

Что ж, посмотрим, чья стратегия окажется более выигрышной.

В шаге от идеала

Обе машины и в салоне подают себя совершенно по-разному. «Тигуан» оказывается предсказуем, но именно это его качество и заставляет восхищаться. Все в нем ожидаемо хорошо: и образцовый подбор материалов отделки, и кристально чистые по стилю и информативности приборы, и шикарное рулевое колесо, обшитое удивительно приятной бархатистой кожей. Поначалу кажется, что немцы перемудрили с клавишами на спицах руля, однако в процессе пользования понимаешь, насколько грамотно они организованы. Процесс общения с мультимедийной системой исполнен взаимопонимания: всегда понятно, какие кнопки нажимать и куда «тачскринить».

Единственный момент, заставивший поерзать, связан с поиском удобной посадки. Я хоть и невысок ростом, но все же предпочитаю разместиться поближе к полу; однако «Тигуан» вне зависимости от моего желания предлагал мне насест: рулевая колонка даже в самом низком положении держит «баранку» слишком высоко, вынуждая поднимать кресло выше, чем хотелось бы.

Салон «Мазды» выглядит более простым - даже, пожалуй, слишком простым. Да и глянцевая полоса на передней панели, отделяющая верх от низа, кажется слегка надуманной. Правда, светлая кожа, в которую укутаны кресла и дверные панели, делает внутренний мир СХ-5 очень нарядным - естественно, в ущерб практичности. Материалы тоже хороши: там, где нужно, все мягкое и податливое. И руль весьма неплох, хоть и уступает немецкому. А вот посадка удобнее - хотя бы потому, что «Мазда» не противится моим устремлениям сесть так, как мне хочется.

И все же логики в японской машине чуть меньше. Белая подсветка приборов диссонирует с оранжевым климат-контролем, примитивная графика которого однозначно уступает в наглядности мелким «светлячкам», обрамляющим «крутилки» «Тигуана». К тому же в небогатых комплектациях без мультимедийной «крутилки» на центральном тоннеле и цветного дисплея СХ-5 выглядит скромнее.

Соблюдайте чистоту!

На заднем ряду «Тигуана» стеснения не чувствуешь: высоко посаженные сиденья оставляют достаточно места для ног. Хватает запаса и по потолку. Кроме того, неравные «половинки» заднего ряда могут двигаться по салазкам вперед и назад, однако это скорее реверанс в пользу багажника, нежели забота о пассажирах. А вот возможность регулировки спинок однозначно следует записать «Тиге» в плюс - равно как и «авиационные» столики с «подстаканными» отверстиями.

«Мазда» таких излишеств лишена - диван у нее статичен. Зато на нем немного просторнее, чем в «Фольксвагене», да и дверной проем у СХ-5 не столь сдержан аркой заднего колеса. А трое пассажиров запросто уместятся и в немецкой, и в японской машине. Но главное, что и на передние кресла, и на второй ряд можно проникнуть не запятнав штаны: конфигурация дверей такова, что они полностью закрывают собой пороги, оставляя их девственно чистыми.

Формула сложения

Два больших чемодана в багажник «Фольксвагена» не входят, а втискиваются, заполняя собой почти все пространство. Вот тут и пригодится возможность попросить пассажиров подвинуться - однако как-то они отнесутся к подобной инициативе?

В «Мазде» чемоданам живется куда вольготнее: грузовая площадка у нее длиннее при любом раскладе дивана, да и погрузочная высота на пару сантиметров ниже. Но самый восторг вызывает механизм складывания заднего ряда: его спинка состоит из трех частей, каждая из которых падает по воле удобнейших ручек на стенках трюма. Кстати, для справки: обе машины позволяют перевозить, например, лыжи и при этом оставаться четырехместными: центральная часть дивана откидывается и у «Тигуана», и у СХ-5.

Желание и возможности

Даже с базовым 122-сильным турбомоторчиком 1,4TSI на «руке» немецкий кроссовер пышет здоровьем: пара сотен ньютон-метров заставляют машину бежать весьма борзо. А с более мощными двигателями «Фольксваген» и вовсе становится неудержимым: пожалуй, кроме 190-сильного «Джука» в этом ценовом окружении обскакать «Тигу» ни у кого не получится. Кроме того, в арсенале «Фольксвагена» есть и «вундерваффе» - 140-сильный дизель, который не только хорошо везет, но и отличается более чем умеренным аппетитом: нужно очень постараться, чтобы заставить его потреблять более восьми литров на сотню даже при агрессивной городской езде! Кстати, все 2-литровые модификации (и дизель в том числе) оснащаются «автоматом», претензий к работе которого нет и быть не может: коробка удивительно ловко жонглирует шестеркой передач.

«Мазде» за «Тигуаном» не угнаться. Она просто не хочет ехать быстро, но не по причине отсутствия возможностей, а в силу характера: японцы уж слишком старательно воспитывали в ней воздержание. «Автомат» при первой же возможности старается подоткнуть мотору - а он, напомню, у СХ-5 всего один (позже обещается дизель, но пока что выбирать не приходится). И хотя на самом деле «Мазда» умеет разгоняться довольно бойко, по-настоящему хорошо она это делает исключительно в ручном режиме. Да-да, это тот редкий случай, когда такой режим - не приятная возможность, а насущная необходимость.

Жажда драйва

Ездовые повадки «Фольксвагена» - это образец для подражания: точный руль, предельно конкретные реакции на действия водителя и полное взаимопонимание на интуитивном уровне. Чувствуется, что каждый поворот машине в радость! В основе «Тигуана» лежит великолепное шасси «Гольфа», и едет кроссовер ничуть не хуже хэтчбека. Можно даже не вносить поправку на более высокий центр тяжести - это не чувствуется совершенно: у машины абсолютно легковые манеры. Нет вопросов и к тормозам: автомобиль останавливается там, где ему прикажешь. В общем, вот она, немецкая школа драйва, во всем своем великолепии!

Но и «Мазда» обучена ездить ничуть не хуже! Правда, в отличие от «Фольксвагена», ей внушили иной кодекс поведения: она должна не заводить, а умиротворять. «Японка» ведет себя много сдержаннее, но в каждом ее движении чувствуется запас уверенности. СХ-5 надежно держит прямую, не склонна к нервическим выпадам на действия рулем и обеспечивает отличное замедление: тормоза у нее даже лучше, чем у «Тигуана». Но температура радости от управления «Маздой» определенно ниже, чем жар пьянящего чувства драйва, которым щедро одаривает немецкий кроссовер.

На цыпочках

В базе и «Фольксваген», и «Мазда» имеют привод на передние колеса, а полный привод появляется в более дорогих исполнениях. «Тигуан» существует в нескольких вариациях: городские версии «Тренд & Фан» и «Спорт & Стайл» с низким передним бампером - или «внедорожные» модификации «Трек & Стайл» и «Трек & Стайл» с «поджатой губой». Поначалу нам показалось, что немецкая машина, ориентированная на оффроуд, выглядит предпочтительнее японской - уж больно низким кажется «подол» переднего бампера у СХ-5. Однако примерив оба автомобиля к бордюру, мы выяснили, что на практике геометрические различия себя вряд ли обнаружат: чтобы «Фольксваген» мог реализовать свое «бамперное» преимущество, он должен угодить в такие условия, которые противопоказаны машинам такого формата. А в прочих дисциплинах преимущество оказывается на стороне «Мазды»: у нее заметно выше клиренс, более крупные колеса и меньшая масса. Впрочем, кое-какие поползновения на природу вполне могут позволить себе владельцы обеих машин: периметр и у «Тиги», и у СХ-5 подобран практичным некрашеным пластиком, готовым к контакту с планетой.

Летящей походкой

Понятно, что кроссоверы просто обязаны уметь работать с неровностями: распрямлять кривой асфальт - это важнейшая задача, для решения которой такие машины наделены крупными колесами с толстой резиной и всепрощающей подвеской. Или не всепрощающей? «Фольксваген» сносит невзгоды наших направлений стойко: в салоне хорошо чувствуется, что колеса рьяно отрабатывают ужимки рельсов и прыжки колдобин, но сомнений в том, что подвеску нагрузили основательным запасом энергоемкости, нет никаких. Песня двигателя также вполне ясно различима, но она никоим образом не досаждает: с шумоизоляцией у «Тигуана» полный порядок.

А вот у «Мазды» все несколько иначе. Плавность хода у японской машины еще лучше, чем у «немца» (который, кстати, был обут в резину с более высоким профилем); да и работы по звукоизоляции были проведены на самом высоком уровне. И пока на СХ-5 едешь не особо поспешая, то все хорошо: не слышны в саду даже шорохи. Но стоит только попросить у машины активности, поддав волшебный пендель педали акселератора, как двигатель начинает истошно голосить, прорезая первоклассную «шумку» безжалостной бензопилой. И если бы не моторные вопли, ходить бы «Мазде» победителем в этой категории. А так - нет.

Остановиться вовремя

«Тигуан» дважды прошел через горнило краш-теста «ЕвроNCAP» - в 2007 и в 2009 году, - и оба раза эксперты отметили разбившуюся машину высшим баллом. Причин сомневаться в безопасности «Фольксвагена» нет: уже в базовой комплектации кроссовер оборудован шестью подушками безопасности и ESP, и автомобили для российского рынка - не исключение. Что ж, очень правильный подход!

Но СХ-5 появилась на свет чуть позже, и буквально на прошлой неделе из Брюсселя пришла благая весть о том, что в тестах «ЕвроNCAP» «Мазда» благополучно разбилась на пять звезд, набрав чуть больше баллов, чем «Фольксваген»: передние пассажиры защищены на 94%, а дети - на 87% («Тигуан» - 87% и 79% соответственно). Весь арсенал средств безопасности (шесть подушек и система стабилизации) для японского кроссовера также доступен уже в базовой версии. Кроме того, начиная с комплектации «Туринг» в СХ-5 появляется система безопасного торможения в городе SCBS, которая помогает избежать столкновения при движении с низкой скоростью - например, в пробке.

Зал ожидания

Цены на «Тигуан» начинаются с отметки в 899 тысяч за переднеприводную машину 1,4TSI с «механикой» (122 л. с.), которая весьма недурственно упакована: 6 подушек плюс ESP, климат-контроль, МР3-аудиосистема, электропакет, обогрев передних сидений, центральный замок с ДУ, бортовой компьютер. Полноприводная версия 1,4TSI на «руке» стоит минимум 1 014 000 рублей, а самый доступный вариант с «автоматом» оценивается в 1 140 000 руб. - в этом случае и мотор будет мощнее (2,0TSI, 170 л. с.). Турбодизель дороже на 37 тысяч, а самый мощный 200-сильный «Тига» стоит от 1 293 000 рублей.

Опций не так много, и большинство из них сложены в пакеты, содержимое которых зависит от версии: например, применительно к «Тренд & Фан» пакет «Техник» (14 870 руб.) подразумевает сигнализацию, отделку кожей руля и рычага коробки плюс передний подлокотник; а для исполнения «Трек & Филд» тот же «Техник» стоит уже 29 760 рублей, но в нем будут лежать еще и мультифункциональный руль, круиз-контроль и слот USB.

Прайс на «Мазду» начинается с отметки 929 000 рублей. Такая машина мощнее базового «Тигуана», но несильно разнится по части оснащенности: вместо климат-контроля у нее обычный «кондей», зато есть USB-разъем, регулируемое по высоте кресло водителя и датчик давления в шинах. Самый доступный СХ-5 с АКП оценивается в 1 120 000 рублей: такая машина оснащена заметно лучше «Фольксвагена», но имеет привод только на передние колеса. А с полноприводной трансмиссией и «автоматом» японский кроссовер стоит 1 210 000 руб. - правда, и оснащение у него побогаче, чем у «Тигуана». При прочих же равных цены на обе машины весьма схожи. Но у «Мазды» все же есть один пробел: штатный парктроник или, скажем, родную навигацию можно получить только в дорогой комплектации «Туринг», которая в обязательном порядке тянет за собой ненужные излишества наподобие кожаного салона и 19-дюймовых колес.

Но как «Мазду» ни крути, «Фольксваген» предлагает куда больше разнообразия.

МЫ РЕШИЛИ:

Немецкий перфекционизм в процессе созидания автомобиля задает всем остальным крайне высокую планку, и «Тигуан» с видимым удовольствием подтверждает это тезис, заработав оценку, близкую к отличной. В активе «Фольксвагена» значится разнообразие модификаций, более широкие возможности манипуляций с опциями, великолепные ездовые качества и вполне адекватная цена.

Но японцы очень близко подобрались к немцам. Их кроссовер более универсален: в нем общечеловеческие ценности доминируют над водительским эго. Впрочем, это никоим образом нельзя отнести к его недостаткам. Отличный выбор для семейного человека.

Mazda СХ-5. Цена: от 911 000 р. В продаже: с 2012 г.

VW Tiguan. Цена: от 896 000 р. В продаже: с 2011 г.

Они назвали эту технологию Skyactiv - улучшение ходовых качеств не в ущерб топливной экономичности. Что ж, тем интереснее сравнить новинку с машиной, созданной по традиционным технологиям, а именно с VW Tiguan.

Ни за что бы не сказали, что Mazda CX-5 легче, чем VW Tiguan . Навскидку «японец» кажется явно грузнее и тяжелее своего немецкого оппонента. CX-5 больше, толще, и солиднее. Но стоит заглянуть в технические характеристики, как тут же понимаешь, насколько может быть обманчива внешность. Разница в снаряженной массе между этими двумя автомобилями равна почти 200 кг. То есть более субтильный на вид Tiguan оказался значительно тяжелее. Вот вам и первый довод в пользу новой технологии, которой так кичатся японцы. Кстати, стоит отметить, что легкость кузова не пошла в ущерб его прочности, более того за счет применения новых материалов и клеевых соединений он стал еще прочнее. Однако продолжим.

front

Да, Tiguan тяжелее своего визави и меньше. Но значит ли это, что высокотехнологичная Mazda значительно просторнее? Тем паче, мы убедились, насколько внешность может быть обманчива. Ну а так как оба автомобиля являются универсалами, то давайте заглянем в багажники. На первый взгляд большим объемом располагает Mazda, но берем в руки ТТХ и - о чудо! Багажник оказывается больше у Tiguan. Но как такое может быть, ведь визуально он больше у Mazda! Секрет кроется в возможности трансформации. B отличие от СХ-5 , у Tiguan грузовой объем можно увеличить, не только сложив спинки, но еще и отодвинув сиденья вперед. Конечно, в этом случае задним пассажирам будет не очень комфортно, но - в тесноте, да не в обиде. В Mazda же при перевозке крупногабаритного груза придется высаживать пассажиров. Зато для того чтобы разложить сиденья, совсем необязательно ползать по салону в поисках соответствующих петель или ручек. У Mazda все гораздо проще, в багажнике есть три рукоятки, потянув за которые, мы приводим в действие механизм складывания, при этом сидушка уходит вниз и вперед, а на ее уровень ложится спинка. Проделать это можно как с левым, так и с правым сиденьем, так и с центральным блоком. Последний предусмотрен для облегчения перевозки длинномеров, будь то лыжи или сноуборд. Но по этому показателю все же дальше ушел Tiguan. Для перевозки длинномеров в нем складывается не только центральная часть сиденья, но еще и спинка переднего. То есть груз можно расположить от панели приборов до пятой двери, а это метра 2,5, не меньше.

А что пассажиры? Как нам кажется, пассажиры с большим комфортом перенесут дальнюю дорогу в Tiguan. Во-первых, спинка у него регулируется по углу наклона, такой функции в CX-5 мы не нашли, а во-вторых, к пассажирам второго ряда подходят два воздуховода, чего в Mazda также нет. Впрочем, объективности ради заметим, что места для ног и в первом, и во втором автомобиле предостаточно. Да и над головой его вполне хватает. Кстати, пересаживаясь из одного автомобиля в другой, нельзя не заметить, что сидушка второго ряда в Mazda ниже передних, а в Tiguan наоборот. Последнее обусловлено экстерьером автомобилей. У Mazda крыша более покатая, да и сама машина ниже. Кстати, высота - это единственный габаритный показатель, по которому Tiguan превзошел Mazda.

Продолжаем перемещаться по салону. Не знаем, как уж так вышло, но панель приборов CX-5 чуть ли не полностью копирует панель приборов BMW. В стопроцентном плагиате японских дизайнеров обвинить невозможно, но вышло очень похоже. Даже щиток приборов стал каким-то плоским. А о центральной консоли и говорить не приходится.

salon

Архитектура знаменитого «баварца» прослеживается, что называется, от и до. Но имеем то, что имеем, и нужно сказать, смотрится в этом автомобиле такой интерьер очень гармонично. А вот эргономика подкачала. Так, например, переднему пассажиру очень неудобно закрывать дверь, ручка расположена очень далеко. Или непонятно, почему люк открывается в автоматическом режиме, а закрывать его нужно удерживая клавишу от начала до конца.

В этом отношении Tiguan куда практичнее. Здесь все так, как нужно, и там, где нужно. Единственное, на что может посетовать водитель, находясь за рулем этого автомобиля, - недостаточная площадь наружных зеркал. Уж больно они невнятны по сравнению с CX-5. При маневрировании задним ходом очень выручает камера заднего вида, но и ее расположение оставляет желать лучшего. Дело в том, что находится она в самой нижней точке пятой двери, в связи с чем обзор по вертикали недостаточен. У Mazda камера стоит намного выше, в связи с чем обзор значительно лучше. Раз уж заговорили о камерах, отметим и то, куда с них выводится изображение. И в первом, и во втором автомобиле это довольно большие и активные TFT-дисплеи, но у Tiguan информацию можно продублировать и на небольшом дисплейчике на щитке приборов. В частности, туда можно вынести указания навигационной системы, в то время как основной дисплей будет задействован чем-либо другим.

fishka

На тест мы взяли автомобили с автоматическими 6‑ступенчатыми коробками и 2,0-литровыми двигателями. Высокотехнологичный мотор Mazda был способен выдавить из себя 150 «лошадей», не менее технологичный двигатель Tiguan мог похвастать 170 «лошадками». Сейчас, глядя в таблицу технических характеристик, понимаешь, что эта разница в «лошадях», хоть и велика, но несущественна, потому как динамические характеристики у автомобилей фактически идентичны. Но по ощущениям Tiguan все же был куда проворней. И в первую очередь благодаря тому, что максимальный крутящий момент тут доступен уже при 1700 оборотах, в то время как СХ-5 приходилось крутить аж до 4000.

Tiguan живее откликался на действия педалью акселератора, значительно шустрее нанизывал передачи, и вообще, в его действиях было больше жизни. Даже в поворотах, за счет более жесткой подвески, он практически не кренился. Mazda несмотря на схожие характеристики была не так активна. Она вообще стала какой-то другой. Это уже не та жужжащая, метущая в поворотах хвостом и вытрясающая на плохих дорогах всю душу зажигалка. В ней стало больше степенности и предсказуемости. Она стала олицетворением комфорта и престижа, и при этом, если ее очень попросить, может стать чуточку развязной, самую малость. Да, на прямых, за счет буквально наливающегося тяжестью руля, она образец стабильности, но стоит заложить вираж, как понимаешь, что стопроцентного компромисса между комфортом и управляемостью быть не может.

Говоря о кроссоверах, нельзя не упомянуть об их возможностях по преодолению бездорожья. Так уж повелось, что ни в Mazda, ни в Tiguan нет никаких блокировок, которыми мог бы управлять водитель. В связи с чем все то, что может автомобиль на бездорожье, заложено в него еще при проектировании. И, увы, ни CX-5, ни Tiguan (в данном случае машина не была оборудована Off-road-пакетом) похвастать выдающимися характеристиками не могли. Системы, имитирующие работу блокировок, что у первого, что у второго работали не очень адекватно, в связи с чем даже передвижение по неглубокому снегу могло закончиться для каждого из них пленом. Стоило одному из колес потерять сцепление, как оно начинало беспомощно вращаться, закапываясь все глубже. И вполне вероятно, дай чуть больше газу, и момент перераспределится, но делать это очень не хотелось: прекрасно понимаешь, что еще пара-тройка десятков оборотов, и машина ляжет на брюхо. И тут уже никакое перераспределение не поможет. Так, кстати, и случилось с Tiguan.

pribor

А вот по укатанным и довольно холмистым дорожкам оба прыгали вполне бойко - клиренс в 200 мм позволял делать это без проблем. Но все же геометрическая проходимость за счет меньшей колесной базы была чуть лучше у Tiguan.

Mazda CX-5 от 911 000 р.

Вождение

Несмотря на фактический вес, автомобиль кажется тяжелее, чем он есть на самом деле. Сказывается нерасторопность АКП.

Салон

Водитель и передний пассажир дискомфорта не испытывают, а вот спинка второго ряда слишком вертикальна.

Комфорт

Шумоизоляция и подвеска на уровне.

Безопасность

6 подушек, ESP, ABS.

Цена

На уровне конкурентов.

VW Tiguan от 896 000 р.

Вождение

Динамика очень хороша, нет проблем и с управляемостью.

Салон

Одинаково удобен как для водителя, так и для пассажиров. Есть возможность увеличения багажного отсека за счет продольной регулировки второго ряда кресел.

Комфорт

Подвеска жестковата, но на комфорте это особо не сказывается.

Безопасность

6 подушек, ESP, ABS.

Цена

Конкурентна.

Вроде бы и ямка неглубокая, однако без посторонней помощи уже не выбраться

наш вердикт

Несомненно, Mazda CX-5 - современный и технологичный автомобиль, однако мы не беремся утверждать с полной уверенностью, что технологии, которые нашли в ней применение, ставят эту модель на голову выше конкурентов. VolksWagen Tiguan оказался ненамного менее технологичным, а в совокупности качеств и вовсе практически не уступает более молодому оп-поненту. Разве что с весом подкачал, да расход топлива у него поболе будет. Так у него и двигатель мощнее.

Мазда СХ 5 — Фольксваген Тигуан в нашем тесте близки даже по мощности. У них даже рейтинг АвтоМПС одинаковый — по 75%. Различие в объеме бензинового мотора — 2 литра у Тигуана, против 2,5 литра у СХ 5. Побьет ли турбина привычный атмосферник?

Мазда СХ 5 — Фольксваген Тигуан — оба молодцы, но сердце у покупателя одно

Эти автомобили точно выбирают сердцем. Почти с теми же характеристиками, но дешевле можно купить корейскую парочку / Есть более просторные , и . Но они старожилы, а с дебютировали не так давно, но уже успели прописаться в России.

От сравнения базовых 150-сильных версий мы отказались. Тигуан с мотором 1,4Т не впечатлил динамикой в ходе предыдущей битвы против , да и надёжность старой 6-ступенчатой DSG вызывает сомнения.

Мы взяли топовый СХ 5 со 194-сильным мотором 2,5 литра и выкатили против него Тигуан с 2-литровым турбомотором мощностью 180 л.с., с 7-ступенчатой DSG DQ500, которая имеет достаточно большой запас прочности.

180 лошадей Тигуана против 192-х у СХ 5.

Недостаток мощности всегда можно исправить чиптюнингом, тем более, что по заявленным характеристикам Фольксваген Тигуан заметно быстрее. Спринт до сотни он должен проделать за 7,7 секунды против 9, заявленных на Мазда СХ 5. Проверим. Ну, а для чистоты эксперимента мы заправили оба автомобиля одинаковым 95-м бензином.

Для тех, кому 180 л.с. маловато будет, у VW есть 220-сильная версия Тигуана и даже исполнение Sportline с эффектным обвесом и огромными колесами.

Динамические испытания

Mazda-CX-5-Volkswagen-Tiguan: динамические испытания.

Для подготовки Тигуана к рекордному старту надо внимательно прочитать инструкцию. Смотрим меню, закладка автомобиль, затем настройки и переводим ESP в спортивный режим, коротким рывком селектор АКПП назад, значит коробку в «Спорт», и можно зажимать 2 педали. Если конечно, ваш оппонент ещё не скрылся в тумане. У Мазда СХ 5 всё проще. Маленькую качельку у селектора вперёд и готово.

Мазда СХ 5 — Фольксваген Тигуан: старт с места, а это, похоже уже финиш.

Тигуан стартует как настоящий спорткар. Мотор зависает на оптимальных оборотах, но между моментом отпускания тормоза и стартом есть несколько десятых секунды. В первой попытке успеваешь удивиться, где же старт и тут же получаешь выстрел в голову, который впечатывает тебя в подголовник. Почти как на Порше.

Volkswagen-Tiguan

У Мазды СХ 5 все прозаичнее, мотор раскручивается и тяга уже рвется на колеса. Старт происходит точнее, но менее эмоционально. Если водитель Тигуана угадал и бросил тормоз до момента старта, но не допустил фальстарта, то к первой сотне он будет впереди примерно на корпус-полтора. Но если за точку отсчёта принять момент отпускания тормоза, то результат будет равным.

Попробовали мы и обычный старт. Без спортрежима и двух педалей. Так, как обычно происходит на светофоре. Переглянулись и на зелёный перебросили правую ногу с тормоза на газ. Здесь уже Мазда СХ 5 немного выигрывает, благодаря более уверенному старту. В штатном режиме Тигуан старается беречь сцепления, а тем временем СХ 5 привозит примерно полкорпуса.

Да Тигуан чуть-чуть быстрее, но извлечение динамики требует долгих приготовлений, на которые не всегда есть время. Так что в упражнении «старт с места» мы признаем за соперниками паритет. А вы можете сделать вывод сами.

А вот на кольцевой трассе таланты Тигуана раскрылись более ярко.

Даже на 18-х колесах против 19-х у Мазда СХ 5, Фольксваген Тигуан едет точнее. Электроника немного помогает и при этом совершенно не ограничивает скольжений, в то время, как на СХ 5 ESP даже в положении Off регулярно одергивает водителя, вынуждая его нащупывать грань начала скольжения и держаться от нее на некотором расстоянии. Как результат, вместо удовольствия получаешь нервотрепку.

Mazda-CX-5 дует в полную силу из двух труб.

Ну и как результат – Мазда СХ 5 медленнее Тигуана на треке (смотри видео) . В городе, если не гнаться за секундами, Мазда СХ 5 едет просто здорово. Без строгости Тигуана, а, скорее, заигрывая с водителем и даже на разрешенных скоростях, эмоций японка даёт больше.

Счёт на табло после старта с места и быстрого круга уже 2:1 в пользу VW Тигуана.

Мазда СХ 5 — Фольксваген Тигуан: в салоне

Оценивать дизайн интерьера задача неблагодарная, но по насыщенности электронными примочками Тигуан снова немного впереди. В первую очередь обращаешь внимание на электронную панель приборов. Решение на любителя, но на фоне традиционных шкал Мазда СХ 5, выглядит дорогой в будущее.

Volkswagen-Tiguan

Экран мультимедиа у Тигуана также крупнее, чем в СХ 5, но зато в Мазде он установлен выше, что удобнее для глаз и управлять им можно не только через сенсор, но и шайбой между сиденьями — почти как в BMW, а это уже премиум.

По запасу места сзади Тигуан снова лидирует. К тому же, здесь предусмотрены откидные столики и даже упрощённый блок климат-контроля. Он позволяет регулировать температуру, но без интенсивности обдува. Кроме того, задний диван установлен на салазках. В обоих автомобилях спинка сиденья разделена не на две, а на три части, и для перевозки лыж и сноуборда можно сложить среднюю часть, оставив 4 полноценных места.

А вот с багажниками ситуация спорная.

Volkswagen-Tiguan: Очень подробно про наши замеры багажников смотрите на видео .

В стандартном положении заднего дивана у Мазда СХ 5 багажник более вместительный, хотя в абсолютном выражении не слишком большой. При заявленном объеме 442 литра, мы уложили в нем 428 (!), благодарим производителя за почти точные цифры. В Тигуан вошло всего 348 литров. Мы уже замеряли багажник Тигуана и не первый раз удивляемся заявлению VW, что объем багажника может достигать 615 литров. Для этого, заметим, придется сдвинуть задний диван вперёд, и сидеть на нем станет невозможно, а в глубине багажника образуется огромный провал. Так что воспользоваться этими литрами крайне сложно и только при условии, что сзади нет пассажиров. А раз так, то куда проще полностью сложить диван.

Багажник у СХ 5 больше, чем у Тигуана. Под полом у обоих автомобилей узенькая докатка.

На багажнике Мазда СХ 5 отыгрывает один балл.

Мазда СХ 5 — Фольксваген Тигуан на бездорожье

Ну а теперь, когда мы разобрались со всеми городскими дисциплинами, можно смело отправляться на бездорожье. Будем надеяться, что таких испытаний, как предложили мы, Фольксваген Тигуан – Мазда СХ 5 в заботливых руках будут избегать. Дорожный просвет у них достаточный, что мы и проверили на нашей фирменной покрышке высотой 200 мм. Мазда СХ 5 цепляет ее лишь немногим сильнее Тигуана, но с места не сдвигает.

Volkswagen-Tiguan

Главное преимущество Тигуана на бездорожье — это вздёрнутый передний бампер, с достаточно большим углом въезда и специальный внедорожный режим работы системы силовой установки и электроники. У Мазды ничего этого нет. Зато черная губа у основания переднего бампера сильно выдаётся вперёд.

Мы застали в лесу ещё остатки мокрого слежавшегося снега. Так что двигаться внатяг было невозможно. Единственный шанс преодолеть толстый слой мокрого снега, дать колесам достаточно интенсивно буксовать, чтобы кроссоверы докапывались до ещё смерзшейся земли и от нее отталкивалась.

Мы пустили вперёд Мазду СХ 5 и оказались правы, пробивая колею себе и Тигуану она сдалась уже через 40 секунд активной пробуксовки. Электроника зафиксировала нагрев муфты в приводе задних колес и отключила ее. СХ 5 стал переднеприводным и тут же остановился.

Тигуан же уверенно объехал японца по целине и ушел в закат. Ни DSG, ни муфта Haldex за 30 минут активной езды по целине не показали никаких признаков перегрева. Да, иногда ощущался лёгкий запах горячего масла, но никаких ошибок электроника не выдала, и победу во внедорожный части нашего теста безоговорочно одержал Тигуан.

Общий итог теста Мазда СХ 5 — Фольксваген Тигуан в пользу немецкой турбины. Правда, один из экспертов признался, что его сердце непоколебимо давно принадлежит Мазде и ее лошадям. Все получилось, как я и предупреждал.

Видео тест Мазда СХ 5 — Фольксваген Тигуан внизу, технические характеристики в конце статьи.

MAZDA CX-5 / VOLKSWAGEN TIGUAN

Технические характеристики

ОБЩИЕ ДАННЫЕ	Mazda CX-5	Volkswagen Tiguan
Размеры, мм: длина / ширина / высота / база	4550 / 1840 / 1680 / 2700	4486 / 1839 / 1673 / 2677
колея спереди / сзади	1595 / 1595	1576 / 1566
Объем багажника, л	442	615
Радиус поворота, м	6,0	н.д.
Снаряженная / полная масса, кг	1598 / 2140	1636 / н.д.
Время разгона 0 - 100 км/ч, с	9,0	7,7
Максимальная скорость, км/ч	195	208
Топливо / запас топлива, л	А95 / 58	А95 / 58
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл, л/100 км	9,7 / 6,1 / 7,4	10,6 / 6,1 / 8,0
Выбросы СО2, г/км	174	183
ДВИГАТЕЛЬ
Расположение	Спереди поперечно	Спереди поперечно
Конфигурация / число клапанов	Р4 / 16	Р4 / 16
Рабочий объем, куб. см	2488	2,0 л
Степень сжатия	13,0	н.д.
Мощность, кВт / л.с.	143 / 194 при 6000 об/мин.	132 / 180 при 3940 об/мин.
Крутящий момент, Нм	257 при 4000 об/мин.	320 при 1500 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ
Тип	полноприводная	полноприводная
Коробка передач	А6	Р7
Передаточные числа: I / II / III / IV / V / VI / з.х.	3,552 / 2,022 / 1,452 / 1,000 / 0,708 / 0,599 / 3,893	н.д.
Главная передача	4,325	н.д.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рулевое управление	реечное с электроусилителем	реечное с электроусилителем
Тормоза: передние / задние		дисковые вентилируемые / дисковые вентилируемые