Знать и понимать, что такое подвеска и какие функции она выполняет, должен каждый водитель. И не важно, управляете ли Вы автомобилем уже на протяжении 10 лет, или только собираетесь получить права. Однако, многие имеют пробелы в этом вопросе, и даже не представляют, на что именно влияет автомобильная подвеска. А ведь именно от нее напрямую зависит тот комфорт и удобство, которые мы ощущаем, управляя собственным автомобилем. Но, вместе с этим, проезжая по пересеченной местности, именно подвеска может стать причиной дискомфорта. Так за что де отвечает этот узел? Из каких деталей он состоит?

Именно на все эти вопросы Вы сможете получить развернутые ответы в статье, которая приводится ниже. Однако, мы уделим внимание не только конструкционным и функциональным особенностям, которыми обладает подвеска автомобиля, но и познакомимся с наиболее распространенными ее типами.

1. Подвеска автомобиля: все самое важное о конструкционных особенностях и выполняемых функциях

В первую очередь стоит разобраться с вопросом, что же из себя представляет автомобильная подвеска? По своей сути это узел или же конструкция из конкретного количества деталей, которые скреплены между собою определенным образом. Для чего же служит подвеска? Благодаря определенной конструкции она соединяет между собою машины с ее колесами, обеспечивая, таким образом, возможность передвижения. В зависимости от элементов и деталей, из которых состоит подвеска, а также особенностей их установки, связь между кузовом и колесами может быть или жесткой, или упругой.

В целом подвеска является элементов ходовой части автомобиля и играет очень важную роль в его функционировании. Рассмотрим наиболее общий список деталей, который составляют целостную конструкцию подвески современных авто:

1. Направляющие элементы. Именно благодаря им колеса соединяются с кузовом и передают на него силу движения. Также, благодаря им определяется характер движения колес относительно самого корпуса автомобиля. Под направляющими элементами стоит понимать всевозможные рычаги крепления и соединения деталей. Они могут быть продольными, поперечными и сдвоенными.

2. Упругий элемент. Является неким «переходником» между колесами и кузовом автомобиля. Именно он воспринимает нагрузку от неровностей дороги, накапливает ее и передает на кузов. Упругие элементы могут изготавливаться как из металла, так и из других доступных и прочных материалов. Металлические – это пружины, рессоры (литые рессоры применяются в основном на грузовых автомобилях) и торсионы (в торсионных типах подвески). Что же касается неметаллических упругих элементов, то они могут изготавливаться из резины (буферы и отбойники, но они в основном используются как дополнение к металлическим устройствам), пневматических (используются свойства сжатого воздуха) и гидропневматических (используется аз и рабочая жидкость) элементов.

3. Гасящее устройство. Иными словами, это и есть автомобильный амортизатор. Нужен он для того, чтобы уменьшать амплитуду колебаний кузова, которые как раз таки и вызывает работа упругого элемента. Основывается работа этого устройства на гидравлическом сопротивлении, которое возникает во время протекания жидкости по калибровочным клапанам из одной полости цилиндра в другую. Хотя в общем амортизатор может состоять как из двух цилиндров (двухтрубный), так и из одного (однотрубный).

4. Благодаря ему является возможным противодействовать стремительно растущему по величине крену, который образуется при осуществлении поворота. Работает это за счет распределения веса по всем колеса машины. По своей сути стабилизатор – это упругая штанга, которая с остальными элементами подвески соединяется через стойки. Он может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля.

5. Опора колеса. Располагается на задней оси и воспринимает всю нагрузку от колеса, распределяя ее на рычаги и амортизатор. Такое же устройство есть и на передней оси, только называется оно «поворотный клак».

6. Элементы крепления. Благодаря им все элементы и детали подвески соединяются как между собой, так и крепятся к кузову машины. К основным видам креплений, который чаще всего используются в подвеске, следует отнести: жесткое соединение при помощи болтов; соединение с использованием эластичных элементов, которыми являются резино-металлические втулки или же сайлент-блоки); шаровой шарнир.

Вообще существует достаточно большое количество видов и типов подвесок, которые могут выполнять разные функции и иметь разное предназначение и размещение. Возьмем к примеру заднюю зависимую подвеску. Ее конструкция отличается простотой и доступностью для понимания обычным людям: держится на автомобиле она при помощи двух, достаточно прочных цилиндрических пружинах, а также имеет дополнительное крепление на четырех рычагах, которые находятся в продольном положении. В целом эта конструкция имеет довольно не маленький вес, поэтому она довольно сильно отражается на плавности хода автомобиля. Но давайте все же не будем так стремительно забегать вперед, и сначала рассмотрим ряд признаков, за которыми автомобильная подвеска делится на следующие несколько типов:

- двухрычажная и многорычажная;

Активная;

Торсионная;

Зависимая и независимая;

Передняя и задняя.

Пойдем по порядку и более подробно ознакомимся с двух- и многорычажными подвесками автомобиля.

Какие особенности скрываются за двух- и многорычажными автомобильными узлами?

Вообще их название происходит от типа крепления, а если быть еще точнее – то от особенностей конструкции рычагов, которыми эти подвески крепятся к кузову машины. В первом случае крепятся они на два поперечных рычага, один из которых является верхним (он короткий), а второй нижним (он более длинный). Также, специально для уменьшения чувствительности автомобиля и данного узла к толчкам, которые могут поступать при движении по неровной поверхности, между указанными крепежами также находится упругий элемент цилиндрической формы.

Однако, подобная двухрычажная конструкция подвески имеет значительный недостаток, который связан с чрезвычайно быстрым износом покрышек. Происходит это потому, что поперечные движения колес являются совсем незначительными и это отражается на боковой устойчивости колеса. Но вот если говорить о плюсах двухрычажной подвески, то тут нельзя не упомянуть о независимости, которую получает каждое колесо автомобиля. Такая особенность способствует устойчивости автомобиля при езде по неровностям, а также дает возможность создавать качественное и длительное сцепление колес с дорожной поверхностью.

Теперь же давайте попытаемся более подробно разобраться с тем, что же из себя представляет многорычажная схема автомобильной подвески, и чем она отличается от вышеописанной. Все основные отличие можно раскрыть следующими тремя пунктами:

- во-первых , она является более усложненным вариантом двухрычажной подвески;

- во-вторых – ее конструкция включает шаровые шарниры, благодаря которым увеличивается мягкость хода автомобиля;

- третье отличие – это специальные сайлент-блоки или же поворотные опоры, которые крепят на раме. Благодаря этим блокам обеспечивается надежная шумоизоляция автомобильного кузова от находящихся в движении колес.

На такую подвеску можно также добавить продольные и поперечные регулировки, который, к слову, могут устанавливаться отдельно на каждый независимый элемент. Но, не смотря на все те преимущества, которые дает многорычажная подвеска и возможные способы ее модернизации, она имеет не шуточную стоимость. Чтобы дать Вам представление о цене, скажем только то, что такого типа узлы устанавливаются только на автомобили представительских моделей. Правда и ценность такой подвески является очевидной, поскольку она позволяет максимально точно контролировать движение автомобиля по дороге и обеспечивает отличный контакт колесных шин с покрытием дороги.

2. Знакомимся с активным и торсионным типами автомобильных узлов: их основные достоинства и недостатки

Если Вы хотите ориентироваться в том, какие типы подвесок автомобилей являются наиболее современными и чаще всего устанавливаются на суперкары, Вам обязательно стоит ознакомиться с активным и торсионным типами узлов. Начнем по порядку.

Особенного внимание автовладельцев заслуживает Название ее происходит от французского слова «torsion» и переводится на русский язык как «скручивание», которое является основным визитным свойством данного типа автомобильного узла. В чем же кроется секрет и преимущества? Самое интересное, чем отличается конструкция такой подвес – это наличие специального упругого элемента, который изготавливается из легированной стали. Но что же такого особенного в этой стали, спросите Вы?

Дело в том, что перед установкой на автомобиль эта сталь подвергается целому ряду обработок, благодаря которым она приобретает способность закручиваться вокруг продольной оси стержня. При этом, сам упругий элемент может иметь самую разнообразную форму сечения (квадратную или круглую), состоять из одной сплошной пластины или же быть набранным из нескольких отдельных. Самое важное то, что по своей сути он является прототипом распрямленной пружины, однако с более хорошими характеристиками и устойчивостью к механическим воздействиям. То, каким именно образом будет устанавливаться торсионная подвеска, напрямую зависит от типа автомобиля. Если это обычный легковой – то установка производится продольно. Если же речь идет об грузовиках – то торсионный узел будет крепиться поперечно. Как Вы поняли, такой тип подвески является очень удобным при эксплуатации автомобиля. В частности, следует выделить следующие ее достоинства:

- упругий элемент отличается необычайной легкостью, особенно если его сравнивать с обычными пружинами;

Компактность конструкции.

Если попытаться объяснить значение и роль упругих деталей, то следует привести следующий пример. Если Вам вдруг понадобиться выехать на проселочную дорогу с большим количеством глубоких колдобин, имея на своем автомобиле торсионную подвеску, Вы без особых усилий сможете поднять кузов. Для этого Вам будет нужно всего лишь стянуть при помощи специального мотора стержни торсионов, что позволит Вам отрегулировать необходимую высоту дорожного зазора.

Но и это еще не все преимущества такой подвески. Если Вам понадобиться заменить колесо и в этот момент у Вас под рукой не окажется домкрата, с помощью этого устройства Вы без особых трудностей приподнимете кузов автомобиля на трех колесах. Наверное именно по этой причине, наиболее широко торсионный тип автомобильной подвески применяется на военной бронированной технике.

Теперь же уделим немного внимания и активному типу автомобильной подвески. Приступая к знакомству с ее конструкцией сразу приготовьтесь: здесь все кардинально отличается от классической конструкции, нет ни стержней, ни винтовых пружин, ни любых других упругих элементов, которые являются обязательными для других типов подвесок. Для того, чтобы смягчить и полностью нивелировать толчки и другие неприятные «последствия» неровностей дорожного покрытия, на такую подвеску устанавливается специальная пневматическая или же гидравлическая стойка, или же их комбинация. Удивлены? Попробуем разобраться более детально.

По своей сути такая конструкция является ничем иным, как обычным баллоном, внутри которого находится либо жидкость, либо сжатый газ. На вышеупомянутые стойки содержимое баллона распространяется благодаря работе компрессоров. Удобство такого типа подвески напрямую связанно с тем, что ее использование поддается полной компьютеризации. Так, при помощи электроники можно полностью держать под контролем жесткость амортизации автомобиля, и компенсировать перекосы кузова во время движения по склонам и неровным дорогам.

Таким образом, подсуммировать мы можем следующее. Описанные в данном разделе статьи типы подвесок дают водителю огромное количество преимуществ, которые начинаются в комфорте передвижения, и заканчиваются в возможности управлять работой подвески прямо из салона автомобиля. Однако, подойдут они далеко не всем. При чем причиной тому является не только старая модель автомобиля или его изношенность, но и ценовая недоступность.

3. Зависимая и независимая подвеска – на чем рациональнее остановить свой выбор?

Что такое зависимая подвеска наверняка знают те, кто приобрел свой первый автомобиль еще в конце прошлого столетия или же еще до распада СССР. Думаем, это дало подсказку всем – на сегодняшний день зависимая подвеска считается устаревшим вариантом и на современных автомобилях ее нельзя встретить. Единственное, она устанавливается на те марки и модели автомобилей, конструкция которых не меняется вот уже на протяжении нескольких десятков лет. Конечно же, речь может идти об автомобилях, которые мы всегда считали «детищами» отечественного автопрома – Волге и Жигулях. Также, зависимую подвеску сегодня можно встретить на автомобилях УАЗ, а также на более старых и классических моделях Jeep.

Почему же подвеска называется «зависимой»? Попробуем объяснить на очень простом примере: когда, находясь в таком автомобиле, Вы случайно только лишь одним колесом совершаете наезд на кочку, изменяется угол всей оси подвески. Не сложно догадаться, что комфорта от такой езды очень мало. Однако не стоит думать, что производители дошли до маразма, раз до сих пор устанавливают такого рода подвески. Их самое главное преимущество – это простота конструкции, а также ее дешевизна, которая позволяет сбросить цену и со стоимости всего автотранспортного средства.

Есть еще один вариант зависимой подвески автомобиля, который на сегодняшний день уже можно считать «древним». Речь идет об зависимой схеме «де Дион», первые экземпляры которой устанавливались еще на самые первые автомобили. Особенность такой подвески заключается в том, что ее картер главной передачи крепится к кузову автомобиля независимо от моста. Ну а теперь давайте же перейдем к наиболее современному типу подвески, которая является независимой. По сути, ее вполне можно считать полной противоположностью зависимой схемы подвески, поскольку в данном варианте мы получаем возможность перемещения всех четырех колес абсолютно независимо друг от друга. То есть, если одно колесо попадает на кочку, это совсем не значит, что подпрыгивать будут все четыре колеса. К слову, одним из вариантов такой независимой подвески мы уже упоминали, и им является двухрычажная система.

Однако, независимая подвеска может выполняться и в других вариантах, среди которых необходимо обратить Ваше внимание на схему МакФерсона, которая является очень интересным примером. Впервые ее использовать начали еще в далеком 1965 году, а первым автомобилем, на который она была установлена, является легендарный Пежо-204. Как же функционирует такая подвеска и с каких элементов она состоит? На самом деле, здесь нет ничего сложного:

- один единственный рычаг;

Блок, который обеспечивает подвеске стабилизацию поперечной устойчивости;

Второй блок, который состоит из телескопического амортизатора и винтовой пружины.

Конечно же, такому варианту далеко до двухрычажной подвески. Основные недостатки схемы МакФерсона заключаются в том, что при езде в автомобиле довольно сильно ощущается смена развала, особенно если автомобиль едет на высоко поднятой подвеске. Также, дорожные вибрации практически не изолируются.

Надеемся, что наша статья помогла Вам более подробно разобраться с тем, какие именно типы подвесок существуют и чем они отличаются друг от друга. Такая информация пригодится Вам не только в ситуации, когда автомобилю потребуется ремонт, но и при приобретении нового «железного коня». Остается только порекомендовать, быть более внимательным при осуществлении управления автомобиля и всегда прислушиваться тому, что он Вам «говорит». Удачных поездок!

Подписывайтесь на наши ленты в

Подвеска автомобиля - это важный элемент ходовой части. Ее основное предназначение - соединительное звено между дорогой, колесами и кузовом. Можно также выделить три функции, которые выполняет подвеска, причем не имеет значения, о каком типе транспортного средства идет речь - гоночном болиде, мотоцикле, средневековой карете:

• соединение колес с кузовом;
• поглощение вибраций, появляющихся при взаимодействии шин с поверхностью проезжей части;
• обеспечение подвижности колес относительно кузова, благодаря чему достигается определенная плавность хода.

На нашем сайте сайт мы уже касались данной темы, . На самом же деле, видов подвески есть огромное множество, выделяют два основных подвида:

• зависимая подвеска - колеса одной оси жестко связаны между собой;
• независимая - колесо может перемещаться относительно кузова, не влияя на положение другого соосного колеса.

Общими элементами для всех типов подвески являются:

• элементы, благодаря которым достигается упругость (рессоры, пружины, торсионы);
• элементы распределения направления силы (продольные, поперечные, сдвоенные рычаги), данные элементы также обеспечивают крепление всей системы подвески к несущему кузову или раме транспортного средства;
• гасящие элементы - не дают автомобилю раскачиваться, то есть речь идет об амортизаторах, которые, как мы помним, бывают масляными, пневматическими, газомасляными;
• стабилизаторы поперечной устойчивости - штанга, связывающая оба колеса одного моста, крепится с помощью стоек;
• крепеж - сайлентблоки, шаровые опоры, металлические втулки.

На все эти детали в процессе движения по дорогам приходится огромная нагрузка, и эта нагрузка тем больше, чем хуже качество дорог. Со временем все это отображается на качестве езды: у автомобиля нарушается развал-схождение, нарушается управляемость, авто начинает «клевать носом» при торможении, хуже вписывается в повороты, раскачивается или слишком сильно кренится.

Чтобы избежать всех этих проблем, необходимо вовремя проводить диагностику, производить замену сайлентблоков, стоек стабилизатора, замену амортизаторов и т. д.

Основные типы подвесок

Как зависимые, так и независимые типы подвески используются до настоящего времени. Наиболее распространенным зависимым видом является подвеска на продольных рессорах. Этот вариант используется в грузовых машинах, автобусах и внедорожниках, поскольку обладает огромным запасом прочности, в отличие от популярной сегодня подвески макферсон.

В довоенные времена очень популярной была подвеска на поперечных рессорах. Ее использовали на первых моделях Форд. Стоит сказать, что востребованные в свое время автомобили Wartburg, производившиеся в ГДР, были оснащены именно такой системой рессор.

Из других видов зависимых подвесок можно выделить:

• подвеска с направляющими рычагами - до сих пор применяется на спорткарах, грузовиках и пассажирских автобусах;
• с толкающей трубой или дышлом - применялась на автомобилях Форд, отличалась надежностью, но от нее отказались из-за сложного устройства;
• Де Дион - ведущие колеса соединены подрессоренной балкой, вращение на колеса передается от редуктора через полуоси с шарнирами. Данная система отличается высокой надежностью, ее используют на Ford Ranger, Smart Fortwo, Alfa Romeo и на многих других моделях авто.

Торсионно-рычажная подвеска относится к полузависимым. Ее начали устанавливать на первые поколения Volkswagen Golf и Scirocco. Торсион - это металлическая труба, внутри которой находятся упругие стержни, работающие на кручение. Торсионы используются в качестве элемента упругости либо стабилизатора поперечной устойчивости.

Независимых подвесок тоже изобретено огромное количество видов. Одна из самых простых - с качающимися полуосями. Полуоси исходят и редуктора, здесь также применяются упругие элементы: торсионы, рессоры, пружины. Она идеально подходила для малолитражных нескоростных автомобилей, типа ЗАЗ-965, но позже от нее повсеместно начали отказываться.

Подвеска на рычагах сегодня используется на подавляющем большинстве легковых автомобилей. Фактически колеса не связаны между собой, а крепятся к рычагам, которые в свою очередь подвижно крепятся к кузову.

Позже такую систему многократно дорабатывали:

• продольные рычаги;
• косые рычаги;
• двойные поперечные рычаги;
• многорычажная подвеска.

В принципе, подвеска макферсон - это один из видов данной конструкции, получивший дальнейшее развитие благодаря установке свечи - направляющей стойки с амортизатором.

Ну и не стоит забывать о том, что сегодня набирают популярность активные типы подвески, например на пневмобаллонах. То есть водитель может контролировать различные параметры с помощью контрольных устройств. Адаптивная подвеска - сложная система, оснащенная массой датчиков, которые собирают информацию о скорости движения, качестве дорожного покрытия, положении колес и на основе этих данных выбирается оптимальный режим движения.

Всем привет =) Меня зовут Сергей, я создатель этого сайта и завел свой канал на Youtube. Стараюсь снимать классные видео с воздуха. Подписывайтесь на мой канал, смотрите ролики. Буду очень благодарен даже за лайк.

Независимая подвеска – самый популярный вид подвесок. Он отличается от других тем, что каждое колесо не влияет на другие, и между колесами нет жесткой связи. Типов независимой подвески существует много, но самой популярной остается многорычажная «МакФерсон». Она отличается от других хорошими характеристиками и сравнительно низкой стоимостью.

Типы независимых подвесок

В такой подвеске применяется две полуоси вместо одной. Каждая ось закрепляется на шасси с помощью шарнира, благодаря чему обеспечивается перпендикулярное положение колеса по отношению к полуоси. Помимо этого, при поворотах боковые силы подвески могут подбрасывать машину, из-за чего страдает устойчивость автомобиля. Чаще всего этот вид подвески используется для грузовых машин.

Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон прикрепляется к рычагу, намертво закрепленного на раме. При использовании этой подвески может изменяться колесная база, но колея остается такой же, как и была. Устойчивость этого типа независимой подвески автомобиля не отличается хорошими характеристиками, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это негативно сказывается на сцеплении шин с дорогой. При движении продольные рычаги берут на себя всю нагрузку со всех направлений. По этой причине данному типу подвески не хватает жесткости и утяжеления. Плюсом подвески на продольных рычагах является возможность сделать ровный пол в машине, благодаря чему внутри увеличивается объем салона. Такая подвеска нередко применяется в производстве легких прицепов.

Подвеска Дюбоне

Этот тип независимой подвески автомобиля применялся на машинах в первой половине ХХ века. На каждом борте автомобиля был рычаг с реактивной тягой. Рычаг оказывал действие на пружину, а реактивная тяга соединялась с кожухом, в котором находилась пружина и передавала усилия при торможении. Этот тип подвески не прижился, потому как из кожуха постоянно вытекала жидкость.

Данный тип подвески – это всего лишь усовершенствованная подвеска на продольных рычагах. Она используется для ведущей оси. Конструкция подвески делает минимальной вероятность изменения ширины между колесами, а также оказывает влияние кренов на наклон колес. Когда во время поворота усиливается подача топлива, задняя часть машины немного приседает, из-за чего происходит развал передних колес. Когда уменьшается подача топлива, передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.

С каждой стороны подвески есть два рычага, которые крепятся на раму внутри на эластичном креплении. Снаружи они соединяются со стойкой колеса. Преимущество данного типа подвески в том, что у Вас есть возможность отрегулировать все необходимые параметры и ее характер во время работы. Эта подвеска очень популярна на , потому как на ней можно отрегулировать:

• Высота центров крена;
• Ширину колеи;
• Развал колес;
• Продольные и поперечные показатели;

В данном типе подвески имеется направляющая стойка и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхний шарнир. Макферсон – это продолжение свечной подвески. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме направляющей, которая обеспечивает поворот. Тип подвески макферсон очень популярен, потому как подвеска этого типа проста, компактна и недорогая.

Многорычажная подвеска – это подвид подвески на двойных поперечных рычагах. Они применяются на машинах с задним приводом. Долгое время ее использовали спереди, но потом конструкторы смогли повысить управляемость и устойчивость машины. В новой подвеске уже не было ввинчивания.

Недостатки и преимущества независимых подвесок

В основном, этот тип подвески используется на . Они лучше переносят выбоины на дорожном покрытии. Когда одно колесо попадает в яму, на втором это никак не сказывается. Если машина на большой скорости попадает в большую яму, то у нее меньший риск перевернуться, если установлена независимая подвеска автомобиля . Машины с этим типом подвески более безопасны и мобильны. Также у них более высокий уровень сцепления с дорогой, что отчетливо видно на хорошей скорости.

Главный недостаток подвесок такого типа – это более высокая вероятность того, что она быстрее выйдет из строя, чем . Этот момент хорошо заметен во время поездки по горным дорогам, когда одно колесо идет по препятствию, а второе идет по своей траектории. Из-за этого клиренс становится меньше, в результате чего может повредиться дно машины. Одно можно сказать точно: асфальтовые дороги – стихия независимых подвесок автомобилей.

Подвеска, наряду с двигателем и кузовом, – это одна из важнейших составляющих автомобиля. Именно к ней приковано внимание множества конструкторов и инженеров. Типы подвесок автомобилей бывают разными, что зависит от вида авто (легковое или грузовик), привода (передний, задний, полный), сегмента, который занимает модель, и, конечно же, цены на машину.

Существует множество типов подвесок. Некоторые использовались ранее, другие применяются и сейчас, так что необходимо рассмотреть те типы, которые получили наибольшее распространение в современном автомобилестроении:

1. Подвеска McPherson;
2. Подвеска типа «Де Дион»;
3. Задняя зависимая схема подвески;
4. Подвески пикапов и внедорожников;
5. Подвески грузовиков.

Подвеска типа McPherson

Данный тип подвески был разработан еще в 1960 году инженером Эрлом Макферсоном, в честь которого и получила свое название. Она имеет несколько основных частей:

1. Стабилизатор поперечной устойчивости;
2. Рычаг;
3. Блок (состоит из телескопического амортизатора и пружинного элемента).

Данный тип подвески имеет свои недостатки (значительное изменение угла развала колес), но он чрезвычайно популярен благодаря демократичной цене, невысокой сложности и надежности.

Это одна из самых совершенных схем. Она представляет собой подвеску с 2-мя рычагами разной длины (длинный нижний и короткий верхний), что гарантирует автомобилю прекрасную поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ покрышек (поперечные перемещения всего колеса незначительны).

Это значит, что каждое отдельное колесо воспринимает ямы и бугры независимо от остальных, что позволяет сохранять максимально вертикальное отношение к дорожному покрытию и оптимальное сцепление покрышки с поверхностью дороги.

Данный тип подвески немного похож на двухрычажную схему, но он гораздо сложнее и совершеннее. Неудивительно, что к ней перекочевали и все достоинства предыдущего вида. Это набор из рычагов, сайлент-блоков и шарниров, которые крепятся на специальный подрамник. Большое количество шаровых опор и «сайлентов» обеспечивают не только завидную плавность хода, но и отлично гасят удары в случае резкого наезда на какое-либо препятствие, а еще они уменьшают уровень шума в салоне от колес.

При такой схеме достигается наилучшее сцепление покрышки с дорогой (любой тип покрытия), отточенная управляемость и плавность хода.

Достоинства «многорычажки»:

• малые неподрессоренные массы;
• оптимальная поворачиваемость колес;
• независимость каждого отдельного колеса от остальных;
• отдельные поперечные и продольные регулировки;
• хороший потенциал при условии полного привода.

Однако у многорычажной подвески есть один существенный недостаток – высокая стоимость. Хотя в последнее время наметился перелом: если раньше данный тип подвески применяли только на представительских авто, то сейчас ею оснащают даже машины гольф-класса.

Такая подвеска в корне отличается от остальных типов. Строго говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, так как за основу была принята гидропневматическая подвеска, реализованная на автомобилях Citroen и Mercedes-Benz.

Но в те времена она была довольно примитивной, тяжелой и занимала слишком много места. На сегодняшний день от всех этих недостатков конструкторы смогли избавиться. Единственный минус подобного подхода заключается в его сложности.

Что касается достоинств, то их масса:

• адаптация под конкретного водителя;
• минимальные крены кузова и волновая раскачка на высоких скоростях;
• высокая безопасность;
• отличная устойчивость на прямой;
• принудительно изменяемое демпфирование;
• адаптация под любое дорожное покрытие в автоматическом режиме.

Различные концерны используют свои схемы такой подвески, но общие черты у них одинаковы. Это потому, что любая адаптивная конструкция имеет в своем составе следующие компоненты:

1. Стабилизаторы поперечной устойчивости с возможностью регулировки;
2. Активные стойки амортизаторов;
3. Блок управления ходовой частью;
4. Электронные датчики (неровной дороги, клиренса и других параметров).

Блок управления анализирует ситуацию на основе данных, полученных от датчиков, и посылает команды на стабилизатор и амортизаторы (зависит от дорожных условий). Все это происходит практически моментально. Кроме этого, варианты работы подвески можно настраивать и самому.

Подвеска типа «Де Дион»

Этот тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, путем отделения картера главной передачи. Если раньше он крепился к самой балке моста, то в данном случае картер держится непосредственно на кузове.

Это позволяет передавать крутящий момент посредством полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как независимой, так и зависимой.

Но от главных недостатков всех зависимых вариантов подвески, типу «Де Дион» избавиться не удалось. К примеру, затормозить без «клевков» практически невозможно, а при резком старте машина просто «приседает» на задние колеса.

Несмотря на попытки ликвидации этих недостатков путем установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается главной проблемой.

Данный тип – характерная черта «классики» Жигулей. Особенностью сей конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову посредством 4-х продольных рычагов. Дополняет этот набор реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.

Комфорт и плавность хода оставляют желать лучшего, по причине большого веса самого заднего моста и неподрессоренных масс. Это особенно актуально в тех случаях, когда задний мост оказывается ведущим, так как к балке крепят редуктор, картер главной передачи и другие компоненты.

Данная схема получила широкое распространение и используется в конструкции большинства современных полноприводных машин. Она представляет из себя два продольных рычага, которые в центре крепятся к поперечине. У такого типа подвески много преимуществ:

• Небольшие размеры;
• Малый вес;
• Простота в обслуживании и ремонте;
• Наилучшая кинематика колес;
• Значительное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус этой конструкции только один – невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

Подвески пикапов и внедорожников

В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:

1. Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
2. Полностью зависимая подвеска;
3. Полностью независимая подвеска.

Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.

Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.

Подвески грузовиков

Как правило, в грузовиках применяется зависимая конструкция подвески с поперечными или продольными рессорами, а также амортизаторами гидравлического типа. Благодаря своей простоте такая подвеска до настоящего времени широко используется в производстве.

Кроме того, данный вариант является и наиболее простым. Это значит, что продольные рессоры фиксируются в кронштейнах кузова, а к ним подвешивается мост. Что касается амортизаторов, то они крепятся прямиком к балке заднего моста. При такой конструкции главная роль отводится рессорам, которые не только выдерживают мост, но и связывают кузов и колесо, а также выступают в качестве направляющих элементов.

Однако такая простота является определяющей лишь в производстве, тогда как водителю приходится бороться с плохой управляемостью автомобиля на высоких скоростях. Дело в том, что рессоры далеко не идеальны в роли направляющих элементов. Следовательно, сцепление колес с дорогой значительно ухудшается.

Подводя итог отметим, что рассмотренные типы подвесок автомобилей не являются исчерпывающим списком, но в наши дни они наиболее популярны, как в отечественном, так и в мировом автомобилестроении.

В подвеске любого транспортного средства можно выделить 3 группы элементов: упругие – стабилизаторы и пружины, демпфирующие – амортизаторы читаем — , и направляющие – рычаги. Рассмотрим наиболее распространенные на сегодняшний день типы подвески автомобилей.

Виды подвески автомобилей.

Зависимая подвеска.

Зависимая подвеска является самой древней подвеской, которая используется до сих пор, ее отличительной чертой является жесткая связь осей колес благодаря простой балке или картеру моста.

Преимущества данной подвески заключаются в низкой ее стоимости, небольшом весе, высоком центре поперечного крена, а главное – в постоянстве развала и колеи. На ровной дороге угол наклона колес к такой поверхности не изменяется, вне зависимости от крена и раскачки, а, следовательно, в любых режимах автомобиль имеет хорошее сцепление с дорогой. Только данный тип подвески обладает этим свойством.

Недостатком зависимой подвески является то, что на неровной поверхности попадание одного колеса в ямку приводит к изменению развала другого, в результате чего снижаются их сцепные свойства. Конечно, на прямой дороге это не слишком опасно, но на поворотах это может приводить к заносам.

Подвеска на продольных рычагах.

Подвеска на продольных рычагах – самая простая из подвесок, где колеса не имеют друг с другом жесткой связи. Каждое колесо в такой системе удерживается одним продольным рычагом. Данный рычаг, обычно он крепится на двух шарнирах к кузову, должен иметь большую прочность и широкую опорную базу.

Преимуществом подвески на продольных рычагах является то, что в процессе работы колеса перемещаются строго в продольной плоскости, а колея и их схождение остаются неизменным. Однако с одной стороны это преимущество, так как за счет этого автомобиль стабилен и экономичен, а с другой стороны – недостаток, ведь при повороте авто колеса наклоняются вместе с кузовом.

Полузависимая подвеска автомобиля.

Полузависимая подвеска – нечто среднее между двумя вышеописанными подвесками. К минусам данного типа можно отнести: увеличенные требования по отношению к месту под днищем и недостаточное сопротивление поперечному наклону кузова. К плюсам — простоту данной подвески вкупе с хорошей стабильностью на прямой дороге и хорошей устойчивостью в поворотах.

Подвеска на двойных рычагах – появилась в 30 годах 20-го века и до сих пор остается неотъемлемой частью спортивных автомобилей. На такой подвеске колесо удерживается на 2 поперечных рычагах, которые крепятся к подрамнику или кузову. Ее главными преимуществами являются большой потенциал для настройки, а также возможность получения высокого крена.

Подвеска макферсон.

Макферсон – из-за простоты конструкции, небольшой ширины и легкости самый популярный тип подвески в настоящее время, это же делает ее незаменимой в условиях тесноты моторных отсеков. К минусам данного типа можно отнести большое трение в амортизаторной стойке, что ухудшает фильтрацию дорожных шумов и неровностей, а также увеличивает нагрузку на брызговик. Подробнее о подвеска МакФерсон .

Подвеска на косых рычагах.

Подвеска на косых рычагах – на вид проста: с каждой стороны располагается по одному косому рычагу, а ось вращения наклонена и в поперечном, и продольном направлении. Данная подвеска не обеспечивает относительную стабильность колеи, т.е. чем больше изменяется развал при прохождении поворотов, тем больше расширяется в ходе сжатия колея. Эта подвеска обладает полезными свойствами для задней оси: она препятствует крену авто на торможении, прижимая кузов к земле, кроме того с ее помощью можно повлиять на характер управляемости — изменять недостаточную поворачиваемость на избыточную (и наоборот).

Многорычажная подвеска автомобиля.

Многорычажная подвеска представляет собой двухрычажную подвеску, куда добавлены продольные или косые рычаги, которые «утягивают» колесо в сторону в ходе сжатия для корректировки схождения. Как правило, ее используют для нейтрализации избыточной или недостаточной поворачиваемости. Недостатки данного типа: плохая фильтрация неровностей и повышенные неподрессоренные массы.

Таким образом, все типы подвесок имеют свои плюсы и минусы. Лидерами по количеству достоинств среди всех сегодня являются двухрычажные и многорычажные подвески, которым немного уступают Макферсон и конструкция на косых рычагах. Кстати, не лишним будет ознакомиться с постом .