Часто можно наблюдать сцену подобного плана - человек запускает двигатель автомобиля, который долгое время находился без движения. А при запуске из выхлопной трубы валит дым разного цвета целыми клубами. Иногда бывает, что после того, как мотор немного наберет температуру, количество дыма станет меньше, а при последующем движении он может исчезнуть полностью. Однако практика показывает, что появление дыма - это прямое доказательство тому, что внутри двигателя имеются неполадки. Поэтому длительная стоянка могла стать катализатором для дальнейшего их развития.

Цвет такого дыма чаще бывает или черный, или белый, или разные оттенки двух основных цветов. Опытные мастера могут точно определять неполадки, видя всего лишь цвет дыма. Хотя часто вместе с повышенным уровнем дыма можно наблюдать и другие странности в работе двигателя. Если их уловить, вероятность правильного "диагноза" увеличивается в разы.

В принципе, существует небольшой список, в котором указано, в каких системах двигателя следует искать неполадки:

— система подачи топливной смеси;

— система охлаждения двигателя;

— неполадки, связанные с износом поршневой группы, распределительного механизма;

— прочие.

Соответственно, дым появляется при наличии в топливной смеси посторонних примесей, таких как: охлаждающая жидкость, масло или вследствие неправильного сгорания топлива. Именно неправильные характеристики топлива, и как следствие, неверные химические процессы в цилиндрах, и приводят к появлению нехарактерного дыма разного цвета.

Но как показывает практика, довольно часто нельзя сразу точно выявить причину появления дыма. Вроде бы дым по цвету один и тот же, а причина может быть каждый раз разная. Такая сложность обусловлена тем, что часто из-за неправильной работы одной из систем двигателя нестабильную работу начинает показывать другая.

Несложный пример: система охлаждения не может отводить нужное количество тепла из двигателя. Следовательно, его излишек начинает разогревать мотор. Такое положение дел приводит к пригоранию поршневых колец к стенкам цилиндра, из-за чего происходит уменьшение их толщины и выброс масла из картера в рабочую зону поршня. Масло горит — появляется дым.

Поэтому для определения истинной причины следует сначала на основании характерных признаков неисправности того или иного механизма. О подобных признаках и пойдет речь ниже.

Белый дым

Дым такого цвета считается нормальным для холодного двигателя, то есть такого, который завели после продолжительного простоя. Вот только нюанс в том, что это не дым в том понимании, в каком его обычно воспринимают, а вода в парообразном состоянии.

На самом деле вода является частью продуктов, оставшихся после сгорания топливной смеси в цилиндрах. В холодном двигателе пар виден хорошо, а если присмотреться к выходу выхлопной трубы, то скоро можно заметить, как там собирается уже жидкая вода. По мере того, как двигатель набирает температуру, количество пара уменьшается. В зависимости от температуры воздуха, пар бывает плотнее и гуще. Например, если на дворе -10 С, то густой пар будет получаться и на хорошо прогретом двигателе. При более реальных -20-25 С у пара появится сизый оттенок. Многое зависит и от влажности воздуха — чем она выше, тем больше пара получается.

Если на дворе тепло, а двигатель набрал температуру, но пар валит через выхлопную трубу - причину нужно искать в охлаждающей жидкости. Она попадает в цилиндры и меняет состав топливной смеси. Например, прокладка головки блока негерметична. В такой топливной смеси повышается содержание воды, и она не сгорает полностью в процессе рабочего такта. Если смотреть на выходящий пар с целью определения, что же поломалось, нужно помнить, что его цвет зависит от освещения на улице в данный момент времени, состава антифриза с посторонними примесями и погоды.

Универсальный способ определения наличия именно пара в выхлопных газах - он сразу исчезает при выходе из выхлопной трубы (в отличие от выхлопных газов с повышенным содержанием масла, масса которого надолго остается висеть в воздухе).

Чтобы убедиться точно, что проблема именно в охлаждающей жидкости со всеми вытекающими выводами, можно провести ряд несложных тестов.

Во-первых, нужно быть уверенным, что в составе выхлопных газов повышенное содержание именно паров воды, а не масла. Для этого двигатель прогревают, до набора им рабочей температуры, берут лист чистой бумаги и неплотно прикрывают им выхлопную трубу. На листе не должно остаться жирных пятен, сам он не должен быть жирным на ощупь.

Во-вторых, нужно начинать поиски места, откуда охлаждающая жидкость попадает в цилиндры. Потенциальные виновники — это поврежденные прокладки или трещины в головке цилиндров и в самом блоке. Самый главный признак - выхлопные газы будут попадать в охлаждающую систему автомобиля, иногда там можно найти и газовую пробку.

Чтобы быть уверенным в правильности причины, нужно заглянуть в бачок с охлаждающей жидкостью. При попадании выхлопных газов в охлаждающую систему сразу чувствуется их запах, как только откроешь пробку. А на поверхности будет плавать масляная пленка. Плюс уровень жидкости заметно упадет.

Интересный признак - наличие выхлопных газов в системе охлаждения меняет уровень давления в ней. При запуске двигателя даже «на холодную» давление существенно возрастет (можно сжать верхний шланг радиатора и сразу это почувствовать). Понятно, что уровень тосола (или антифриза) в расширительном бачке тоже поползет вверх. Иногда из него вылетают пузыри выхлопных газов с характерным для них запахом.

Когда двигатель останавливает свою работу, давление внутри системы охлаждения падает. Жидкость начинает наполнять цилиндр. Она неизменно пройдет через поршневые кольца и попадет в поддон картера. Здесь она смешается с маслом и образует так называемую эмульсию (смесь масла и воды). Она имеет светлый цвет и непрозрачна. Когда такая смесь циркулирует уже по системе смазки двигателя, она оставляет в ней светлую пленку пены коричневого цвета. Особенно хорошо ее видно под пробкой маслозаливной горловины. Проверить просто - нужно посмотреть на цвет масляного щупа.

Если размер трещины небольшой и охлаждающая жидкость попадает в масло небольшими порциями, цвет масла не поменяется, но пена будет обязательно. Гораздо хуже, если жидкость идет в большом количестве. Если ее соберется много под цилиндром, стартер не сможет прокрутить коленчатый вал ввиду огромного противодействия. Ели вал придет в движение, образуется гидроудар, шатун сломается или погнется.

Нужно помнить, что при проникновении охлаждающей жидкости в блок цилиндров она хорошо чистит все, с чем контактирует. Это значит, что выкрутив свечу зажигания, можно удивиться ее чистоте. Иногда, для проверки, коленчатый вал прокручивают до такого состояниия, чтобы оба клапана остались в закрытом положении. После автомобиль фиксируют тормозной системой и включают передачу. Далее, выкрутив свечу, к цилиндру подключается шланг, через который начинают нагнетать воздух. И смотрят на уровень антифриза в бачке. Если он начинает прыгать - причина найдена.

Дальше нужно только разбирать двигатель (снять головку цилиндров) для поиска места непосредственного порхода жидкости в цилиндры. Особое внимание нужно уделить прокладкам и состоянию внутренних поверхностей цилиндров и блока. Хорошо видно, как деформируется прокладка и плоскость головки, если она прогорела вследствие нарушения системы теплообмена (например, не работает термостат или вентилятор). Вот когда явных следов не видно, это затрудняет задачу.

Тогда детали необходимо проверять под давлением на герметичность. Обычно трещины образуются на стенке камеры сгорания в районе выпускного клапана. Иногда бывает, что лопается сам цилиндр. Для осмотра следует опустить поршень в положение НМТ (нижней мертвой точки). Место излома хорошо видно - поршневые кольца полируют его, а края расходятся в разные стороны. В таких случаях говорят, что стенки дышат.

Также жидкость может попадать и через систему впрыска. Характерные особенности данного вида поломки отличаются от описанных выше. Выхлопные газы не проникают в систему охлаждения, масляной пленки на поверхности антифриза не наблюдается. При этом его уровень падает, а при проверке масла обнаруживается эмульсия. При наличии подобных признаков можно сразу определить место попадания примесей в топливную смесь и зря не снимать головку цилиндров.

Также нужно не забывать, что сама по себе охлаждающая жидкость в обычных условиях не попадает в топливную смесь. Для этого нужно, чтобы двигатель постоянно держал высокую температуру. А здесь причины стоит искать уже в системе охлаждения. Бывает, что термостат не выполняет своих функций. Или вентилятор. Или имеет место нарушение герметичности шлангов, патрубков, радиатора и так далее.

В любом случае, эксплуатировать двигатель при подобных признаках - значит, через какое-то время поставить автомобиль на капитальный ремонт. Сами по себе дефекты не устранятся. А эмульсия быстро приведет в негодность детали мотора.

Синий дым или дым сизого цвета

Основная причина появления этого дыма — наличие в топливной смеси большого количества масла. Такой дым обладает большим количеством разных оттенков (от прозрачного голубого цвета до густого бело-синего). Факторов, влияющих на цвет, много — это и степень прогретости двигателя, и режим его работы, и освещение, и количество сгорающего масла, и другие. При тесте с бумагой, описанном выше по тексту, на ней остаются характерные масляные пятна.

Явный признак того, что в топливную смесь поступает масло - это его расход. При аппетите двигателя 500 грамм на 100 км пробега, дым характерного цвета будет появляться на переходных режимах работы. При увеличении данного показателя до одного литра - дым станет постоянным спутником работы двигателя. На современных машинах, правда, стоит система очистки выхлопных газов от вредных примесей в виде нейтрализатора. Он может очищать их даже в тех случаях, когда расход масла будет достигать больших значений.

Путей для доступа масла в цилиндры только два - через низ (сквозь зазоры между стенками цилиндров и поршневыми кольцами, масло берется из поддона картера) и через верх (сквозь небольшие зазоры между направляющими втулками и стержнями клапанов).

Наиболее частая причина появления этого вида дыма - появление износа на деталях поршневой группы, в особенности поршневых колец.

Например, верхние компрессионные кольца изнашиваются по нескольким направлениям: по наружной части, которая имеет контакт со стенками цилиндров и по торцевой (на которую действуют газы). Иногда бывает, что изнашиваются канавки. Тогда они создают так называемый «насосный эффект», то есть верхние кольца захватают масло и подают его в камеру сгорания. Такое положение дел может наблюдаться даже в том случае, когда маслосъемные кольца работают в нормальном режиме.

Причина также кроется в неравномерности износа поверхности цилиндров. Так, наиболее изнашивается часть, соответствующая остановке колец при поднятии поршня в верхнюю мертвую точку (далее - «ВМТ»). Также в средней части они иногда принимают форму овала. Таким образом, появляются зазоры, через которые масло поступает в камеру сгорания.

Иногда бывает, что в составе масла находятся сторонние предметы и ввиду мусора (абразивные частицы) вследствие плохой работы масляного фильтра. Такие предметы царапают стенки цилиндров, образуя на них пути для доступа в камеру сгорания масла. В таких случаях кольца даже в хорошем состоянии мало помогают.

Если автомобиль очень долго стоит в режиме неработающего двигателя, на стенках цилиндров и поверхности колец возможны появления ржавчины. Для восстановления первоначального состояния потребуется большой промежуток времени для взаимной приработки деталей. Хотя, иногда бывает, что первоначальное состояние восстановлению не подлежит.

Похожие эффекты возникают при неправильном ремонте двигателя (слишком грубая обработка цилиндра, из-за чего он приобретает неправильную форму) или использовании некачественных деталей. Нормальная приработка в таких условиях невозможна.

Когда изнашивают детали поршневой группы, идет потеря компрессии в цилиндрах, что негативно влияет на развитие двигателем мощности и тяговых свойств. Для проверок используют компрессометры или тестеры утечек. Но есть один нюанс. Большое количество масла хорошо уплотняет зазоры, что приводит к положительным показаниям приборов. Этот факт может запутать в процессе поиска причины и направить по ложному пути.

Есть еще один примечательный факт. Когда износ не достиг больших значений, синий дым появляется при запуске двигателя и постепенно исчезает с набором двигателем температуры. Причина проста - детали, нагреваясь, расширяются и плотнее прилегают друг к другу, уменьшая, таким образом, возможности проникновения моторного масла в камеру сгорания. Если зазоры достаточно большие, масло без особых проблем, ввиду уменьшения своей вязкости через нагрев, попадает в цилиндры.

Конечно, легче всего подаются «расшифровке» неисправности, связанные со значительными проблемами деталей. Например, частая детонация приведет к тому, что перемычки на кольцах сломаются. Иногда ломаются и сами кольца.

Сильные перегревы вызывают смещения по плоскости юбок поршней, и как следствие, перекашивание и неправильный износ. Подобные неполадки возможны, если шатун получил гидроудар (вода попала в двигатель). Или при обрыве ремня поршень ударил в незакрытый клапан.

Если заливать в двигатель масло низкого качества, возможно пригорание колец к стенкам поршня. Иногда из-за неправильного распределения температуры возможно полное пригорание колец с потерей всякой подвижности.

Обычно подобные эффекты появляются не на всех цилиндрах одновременно. Для поиска неисправного сравнивать значения компрессии и состояние свечей зажигания. Часто работа двигателя сопровождается посторонними стуками и шумами, особенно заметными при изменении нагрузок, оборотов и степенью прогрева. Особенно заметно, когда один из цилиндров отключается и мотор запускается в режиме холодного пуска.

Работа двигателя в подобном режиме сопровождается повышенным расходом масла. Довольно часто причина кроется в износе и потере своих первоначальных качеств стержней клапанов и маслосъемных колпачков. При увеличении температуры масло нагревается, уменьшается его вязкость, и оно легко проходит через зазоры, что вызывает эффект густого дыма при запуске холодного агрегата.

Кроме того, впрыск масла увеличивается при работе на холостых оборотах и при торможении автомобиля двигателем. В такие моменты внутри впускных коллекторов создается разряжение, что способствует стеканию масла в выхлопную систему и появлению большого количества дыма при первых моментах запуска.

Если двигатель оборудован системой турбонаддува, попадание масла в топливную смесь возможно ввиду износа деталей турбокомпрессора, в частности, его подшипников. При выходе из строя переднего подшипника во входном патрубке собирается некоторое количество масла, а на свечах образуется масляный нагар. Эту неисправность найти довольно трудно, так как большая часть масла догорает непосредственно в системе выхлопа.

Иногда появлению подобного дыма способствует отключение одного из цилиндров от работы общей группы. Такое происходит, если прогорают клапана или неправильно работает система зажигания. Тогда дым приобретает скорее бело-голубой цвет. Найти подобный дефект просто - компрессия в проблемном цилиндре будет или слабая, или вообще отсутствовать. А свечи будут обильно покрыты черным нагаром.

Бывают и уникальные в своем роде случаи. Так, из-за разрыва мембраны регулятора на АКПП двигатель может забирать масло из коробки. Для выполнения своих функций она использует вакуум. Возле такой системы находятся цилиндры, которые, действуют как насос, откачивая масло из коробки.

Дым черного цвета

Причина возникновения такого дыма - неправильная работа системы топливоподачи, которая переобогащает топливную смесь. Содержание сажи в таком дыме достигает больших значений.

Постоянные спутники этого дыма - повышенный расход топлива, неустойчивость работы, плохие запуски.

В двигателях, использующих карбюраторы для приготовления топливной смеси, причину следует искать в дефекте игольчатого клапана, который приходит в негодность из-за появления кокса на воздушных жиклерах. Неисправность клапана приводит к переливам в поплавковой камере.

При использовании системы электронного впрыска топлива причины проблемы скрыты в неправильной работе различных датчиков и при разгерметизации форсунок. При последней неисправности возможно появление гидроудара - топливо наполнит цилиндр, поршень не сможет подойти к ВМТ и шатун деформируется.

Дизельные двигатели дымят подобным образом, если неправильно работает насос высокого давления или идет большое опережение угла впрыска.

Распространение топлива по системе двигателя чревато неприятностями. Во-первых, страдают детали поршневой группы, особенно стенки цилиндров. Топливо смывает масло и на них появляются задиры. Также повышается степень износа всех деталей.

Во-вторых, смешиваясь с маслом, топливо меняет его физические свойства. Оно способствует разжижению, что приводит к скоплению в картере двигателя большей его части. Естественно, это крайне отрицательно влияет на состояние трущихся поверхностей деталей двигателя, которые не получают достаточное количество масла.

Разбавленное масло приобретает характерный запах топлива. Понятно, что эксплуатация двигателя с такими характеристиками - это способ скоро загнать автомобиль на капитальный ремонт.

Каждый, умеющий рассуждать технически владелец автомобиля рано, или поздно задаёт себе вопрос – «почему дымит двигатель?».

В среде автомобилистов бытует мнение, что по цвету дыма из выхлопной трубы можно определить какой именно неисправностью двигателя это вызванно. Несомненно и то, что когда машина дымит об её владельце складывается неблагоприятное мнение.

Рассмотрим сначала этот вопрос в общих чертах, а затем более детально разберем каждый конкретный случай.

В общих чертах на вопрос, почему машина дымит можно ответить так:

1) Прозрачный пар (белёсый) из выхлопной трубы во время работы непрогретого двигателя или при работе в холодное время года – это нормально.

При окислении любого углеродного топлива в идеале получается СО2 и Н2О. Если СО2 – выходит из двигателя в виде прозрачного газа, то Н2О выходит в виде перегретого пара и по мере остывания переходит в жидкое состояние. Именно сконденсировавшиеся пары воды мы и наблюдаем в виде дыма из выхлопной трубы.

В том что пары воды присутствуют в выхлопе всегда (даже когда они прозрачны и мы их не видим) довольно легко убедиться на простом опыте: охладите кастрюльку (или любую другую посуду) и подставьте под выхлопную трубу работающего двигателя.

И вы сможете наблюдать как на холодных стенках будет конденсироваться пар из выхлопных газов.

В начале работы двигателя, пока и он и выхлопная система не прогрелись даже можно наблюдать как капает из глушителя. В этом случае роль холодной посуды играет сама система выпуска.

Следует заметить что пары воды после выхода из выхлопной трубы довольно быстро рассеиваются и ничем не пахнут.

2) Черный дым из выхлопной трубы – аналогичный тому, что изрыгают из своих недр едущие в гору груженные старые фуры (думаю, эта картина знакома каждому) является детищем сажи.

Именно такой дым, выходящий из глушителей тягача, вы можете выдеть на фотографии в заголовке страницы

В легковых автомобилях черный дым из выхлопной трубы проявляется в основном при резком наборе нагрузки, или же при езде с высокой нагрузкой. Даже по логике можно определить, что причиной ему является плохое смесеобразование (переобогащенная топливом смесь). Как и любое отклонение в смесеобразование это приводит к перерасходу топлива. Ну и ремонтировать соответственно надо топливную аппаратуру или систему управления двигателем.

3) Голубоватый дым из выхлопной трубы. Здесь можно провести аналогию с двухтактными мотоциклами – каждый видел что происходит когда мотоциклист добавляет лишнее количество масла в топливо (кто не видел мотоцикла может вспомнить бензопилу, или другой аппарат с двухтактным двигателем), выхлоп в этом случае пахнет горелым маслом. Густые клубы голубоватого дыма двигателя вылетающие из выхлопной трубы, причем довольно долго рассеивающиеся. То же самое и в автомобиле, в цилиндры которого по какой то причине попадает излишек масла. Разумеется густота и количество дыма сильно зависит от режима работы двигателя, а так от степени прогрева, простоя и прочих факторов.

Степень голубоватости этого дыма надо заметить довольна слабая, он чем то похож на обычный парок, но запах, следы на белой бумаге и расход масла должны вам помочь сориентироваться.

В этом случае смотреть надо само «железо» двигателя.

4) Белый дым подобный описанному случаю в первом пункте, но более густой и не пропадающий полностью при прогреве двигателя в теплое время года.

В цилиндры двигателя помимо масла может попадать и охлаждающая жидкость. Именно она, конденсируясь, превращается в белый пар, который относительно быстро рассеивается в воздухе. Но есть маленькое но: в качестве охлаждающейся жидкости используются различные по свойствам и структуре жидкости. По этой причине пар может отличаться от чисто белого цвета и таким образом вводить в заблуждение владельца. Для большей уверенности надо обратить внимание на расход охлаждающейся жидкости. Ремонту подлежит «железо» двигателя и система охлаждения.

Если рассмотреть суть данной проблеммы более детально, то получается что в реальной жизни не всё так однозначно. Обычно неисправность двигателя носит комплексный характер и тем более легкомысленно затевать ремонт исходя только из цвета дыма из выхлопной трубы не проверив свои предположения дополнительными методами.

Для достаточно точного диагноза состояния двигателя придется засучить рукава и провести более сложную диагностику:

1) Прозрачный пар.

Пояснения и ремонта не требует, стоит только отметить – будьте осторожны, когда ставите машину зимой на автоподзавод по температуре – может просто забить льдом выхлопную трубу и машина не заведется.

Как правило парение появляется либо в холодное время года, либо во влажную погоду. Динамика следующая: когда вы заводите двигатель видно еле заметное парение, по мере прогрева парение усиливается. При движении автомобиля с непрогретым двигателем из выхлопной трубы могут капать капельки жидкости. Как правило к полному прогреву двигателя парение либо полностью исчезает, либо уменьшается. Стоит иметь в виду что не только рабочая температура двигателя имеет значение, но и температура всей выпускной системы.

2) Черный дым из выхлопной,

Как правило, является причиной нехватки воздуха (или переизбытка топлива). Соответственно и решения проблемы исходя из этого:

Самый позорный случай – забит воздушный фильтр (особенно пагубно для карбюраторных, газовых и дизельных двигателей).

Дальше надо посмотреть компрессию – при «дырявых» цилиндрах процесс горения отклоняется от расчетного и не приносит должного результата (необходимой мощности), в результате чего ЭБУ может переобогащать смесь, не взирая не свою полную исправность.

Смотрим давление топлива и топливную коррекцию – возможна ситуация когда загрязненная топливная система и давление топлива маленькое что приводит к длительному и не своевременному впрыску топлива в цилиндры. Или же возможен вариант когда форсунки не закрываются полностью и «льют» что приводит к очень не слабому расходу топлива, снижению мощности и иногда даже к гидроудару (скопившееся в коллекторе топливо затекает в цилиндр и приводит к поломке).

Так же могут давать ошибочные показания датчики контроля работы двигателя, результатом чего является работа ЭБУ «вслепую». Как правило, в этом случае загорается лампочка «проверь двигатель » (check engine) . Однако в некоторых моделях не всегда загорается данная лампочка при наличии неисправности какого либо двигателя. Более подробно об системах управления двигателем можете почитать Здесь.

Все описанные случаи сопровождаются образованием черного нагара на свечах зажигания, повышенным расходом топлива, снижением характеристик двигателя, повышенным износом ЦПГ (бензин смывает масляную пленку с цилиндров), возможны выстрелы в глушителе и частенько присутствует запахом бензина от дыма из выхлопной трубы.

Помочь продиагностировать неисправность могут свечи зажигания. При черном дыме из выхлопной трубы как правило свечи имеют сажево черный налет.

То есть при анализе дыма из выхлопной трубы желательно проанализировать и состояние свечей.

В любом случае ездить так не только не экологично, но и дорого необходимо принимать меры.

3) Голубоватый дым из выхлопной трубы.

Как уже писалось ранее- причина в большом количестве масла попавшего в цилиндры или выпускной тракт. Причины могут быть следующими:

А) Изношенные или задубевшие маслосъёмные колпачки. Неисправность постепенно нарастающая и проявляется в виде большого выброса дыма в первый момент после заводки, потом постепенно интенсивность дыма уменьшается (по мере прогрева). Связанно это с размягчением колпачков по мере прогрева. Ускоренным износом колпачков может явиться повышенный зазор во втулках клапанов, низкое качество колпачков или большое количество картерных газов (из-за износа ЦПГ).

Большое значение имеет и качество самих маслосъемных колпачков. К сожалению с этим я столкнулся собственнолично:

На фото два разных колпачка работавших в одинаковых условиях. И если левых колпачок уже задубел (машина при том безбожно дымила и ела около литра масла на 1000км), то правый выглядит как новый после 50тык. работы. Имя хорошего - RoadSafe ,а имя плохого - инкогнито, т.к. скорее всего он контрафакт и бросать тень на марку Mitsubishi не хочется.

Б)Износ или залегание маслосъемных колец. В этом случае масляная пленка не снимается специально предназначенными для этого кольцами и масло в чрезмерном объёме попадает в цилиндры. Пожалуй это причина по которой двигатель может жрать наибольшее количество масла. На первом этапе может помочь раскоксовка колец. Но после этого надо повысить внимание к двигателю, т.к. это может значить потерю кольцами пружинных свойств и скорое повторное залегание. Метод проверки поршневых колец описан на странице по измерению компрессии в двигателе, поэтому повторяться не буду.

Добавлю лишь что диагностика затрудняется, если залегли только маслосъемные (нижние) кольца, т.к. компрессия при этом номинальная, и раскоксовка не помогает по причине хорошего состояния верхних колец. Подобный вариант на фото ниже:

В) Неисправность турбины. Автомобили оборудованные турбокомпрессорами при плачевном состоянии последнего могут дымить из-за заброса масла турбиной. В этом случае масло идущее на смазку подшипников турбины, через неисправные уплотнения (как правило сальники вала турбины), забрасывается во впускной тракт:

Это продиагностировать довольно легко. Достаточно снять воздуховод идущий от турбины к двигателю в нижней точке и глянуть нет ли внутри масла. Либо (на ранних стадиях) в патрубок перед дросселем растягивается белая лёгкая ткань, затем патрубок ставится. После чего прогазовываем и извлекаем нашу ткань. Следы масла будут говорить об появляющейся неисправности турбины.

г) Засорение системы рециркуляции картерных газов .

Автомобильные двигатели построены таким образом что внутри двигателя должно поддерживаться небольшое разряжение. Это разряжение создаётся либо вакуумом в за дроссельной области, либо специальными вакуумными насосами (гораздо реже). В любом случае откачанные картерные газы сбрасываются во впускной коллектор. Но в картере чистых газов нет, а есть масляный туман. Из-за чего эти газы перед сбросом во впускной коллектор надо от сепарировать. Именно этим и занимается система рециркуляции картерных газов. При выходе её из строя картерные газы забрасывают во впуск капельки масла, из-за чего двигатель так же может дымить характерным "масляным" дымом.

д) Износ ЦПГ. Частным случаем пункта "г" является износ цилиндро-поршневой группы (или залегание колец включая компрессионные). Если маслосъемные кольца не залегли, а просто имеется повышенный износ в парах трения.

Это выльется повышенным количеством выхлопных газов попадающим в картер. Т.е. количество газа проходящее через систему рециркуляции значительно превысят расчетное. Разумеется появится проскок капель масла во впуск и итог будет такой-же как в пункте "г". Неисправность можно выявить открыв маслозаливную горловину на работающем на холостом ходу двигателе. При исправной ЦПГ и системе рециркуляции картерных газов воздух будет засасываться в горловину (можно проверить листком бумаги), или незначительно выходить из неё. Если картерные газы выбивают из горловины с ощутимой силой - стоит задуматься о серьёзном ремонте. Так же стоит обратить внимание на цвет газов выходящих из маслозаливной горловины - в идеале они бесцветные.

е) Плохое масло. Не стоит сбрасывать со счетов и плохое масло. Причем тут возможны несколько вариантов. Во первых - вы могли просто напросто купить контрафакт. В этом случае свойства масла одному.... известны. И то как это масло будет сепарироваться в системе рециркуляции картерных газов и то как оно будет противостоять высоким температурам в цилиндре не известно:

Во вторых - вы могли просто перегреть масло. Дело в том что моторное масло при превышении допустимой температуры теряет свои свойства. Спортсмены об этом знают и ставят датчики температуры моторного масла, доп куллеры для масла и т.п. В обычном же авто ничего такого нет. Да и сам авто не рассчитан на экстремальные нагрузки. А поршни с низу охлаждаются как раз моторным маслом! В обычной жизни запаса вполне достаточно. Но вот представьте жарким летнем днём вы собрались на отдых: загрузили семью, вещи (т.е. по массе полная нагрузка), у вас стоит защита двигателя (мешающая нормальному охлаждению масла в картере) - куда в России без неё. Плюс на пути попался затяжной подъём и...вуаля масло перегрето. Надо менять без вопросов.
ж) Родовым пятном многих 16-ти клапанных двигателей являются глубокие свечные колодцы.
В этих колодцах несколько стыков сопряженных деталей. Один по маслу, другой по воздуху. Итогом определенного стечения обстоятельств будет попадание масла из колодца на всас двигателя:

Ну и дымление двигателя как конечный результат. Проверить это не сложно - выньте свечные наконечники и если они в масле значит прокладка свечных колодцев у вас уже не справляется с должностными обязанностями. Если к этому добавится не герметичность впускного коллектора получится выше описанная ситуация.

З) Оригинальные. Помимо описанных неисправностей вызывающих дымление двигателя существует ряд довольно экзотических и даже курьёзных. Например: дымление двигателя (масляным дымом) может быть вызвано микротрещиной в двигателе (определить довольно сложно) по которой масло попадает во впуск или непосредственно в цилиндр или течь масла и попадание его на элементы выпускной системы.

К курьёзным можно отнести случаи, когда владелец авто случайно заливает в бак топливо предназначающееся для двухтактных двигателей (размешенное с маслом) и потом в панике ищет причину дымления двигателя.

4) Дымление двигателя клубами пара.

Вот тут причина достаточно однозначна - в цилиндры попадает вода. Место её дислокации однозначно - система охлаждения двигателя. Значит определить это довольно просто по уменьшению уровня тосола. Помимо этого, для более точного диагноза, надо осмотреть свечи. В цилиндре, где присутствует вода свечи будут иметь налёт из накипи на электроде, заметить его довольно просто. Попробуйте почистить такую свечу надфилем и вы сможете увидеть налет аналогичный налёту внутри кухонного чайника.

В этом случае основные причины две - пробило прокладку головки блока, или микротрещина в цилиндре. Опять же причина к тому либо неправильная сборка, либо не качественные запчасти, либо ПЕРЕГРЕВ двигателя (есть конечно и другие, но это основные). В любом случае ремонт не терпит отлагательств.

Порой причиной попадания жидкости в цилиндры может быть коррозия двигателя изнутри (сквозная!). Вот такую картину я имел несчастье лицезреть на одном из своих автомобилей:

Не качественный тосол в прямом смысле съел пол блока изнутри. Продукты коррозии (попросту ржавчина) даже наполнили расширительный бачок. Итог - утиль. Восстанавливать такой мотор себе дороже.

При плохом стечении обстоятельств охлаждающая жидкость может попасть не только в цилиндры, но и в масло! это легко определить осмотрев щуп уровня масла.

Эмульсию вы ни с чем не перепутаете. Тут уж тянуть подавно не стоит. В этом случае перед ремонтом я бы советовал промыть двигатель изнутри соляркой. Это поможет сэкономить время и нервы при ремонте, помимо этого в чистом двигателе будет легче найти место неисправности.

Удачи Вам и всех благ.

P.S. После потепления статья будет дополнена видео с различными дефектными выхлопами.

Ключевые слова: Почему дымит двигатель, дымит двигатель черным дымом, дымит двигатель белым дымом, дымит двигатель сизым дымом, вода из выхлопной.

Появление синего дыма из выхлопной трубы для многих водителей становится полной неожиданностью. Особенно, если это случается впервые. Забегая наперед, сразу скажем, что это является следствием попадания моторного масла в цилиндры двигателя . В чем заключаются причины этого, и что стоит предпринять для устранения проблемы? Попробуем пролить свет на этот вопрос.

Почему дымит синим дымом из выхлопной трубы

Перед тем как диагностировать поломку, необходимо помнить, что количество и цвет дыма и пара из выхлопной трубы зависит от следующих факторов:

• уровня нагрева двигателя;
• качества моторного масла;
• количество оборотов работы двигателя;
• температура и влажность воздуха.

Обычно количество дыма больше в сырую погоду, поэтому отклонения в его цвете и примесях легче заметить именно тогда.

Цвет самого “синего” дыма может быть разным. Начиная голубым и заканчивая густым насыщенным синим. Однако в любом случае характерной особенностью является его маслянистость. Именно она и позволяет установить причину появления. Такой дым плохо рассеивается в воздухе, а в его составе присутствуют жирные капли, которые буквально вылетают из трубы вместе с газами. В отличие от , который вызван появлением в цилиндрах охлаждающей жидкости, синий дым говорит автовладельцу о том, что в камеру сгорания попадает масло.

При малейших подозрениях на появление синего дыма из выхлопной трубы, необходимо замерить уровень масла в двигателе.

Кроме непосредственного появления синего дыма из выхлопной системы существует еще ряд косвенных признаков, указывающих на то, что внутрь цилиндра попадает масло:

• двигатель “троит” (работает нестабильно);
• значительно возрастает уровень расхода моторного масла (может достигать значения 1 литр на 100 км пробега);
• быстрый выход из строя свечей зажигания;
• снижение значения компрессии в одном или нескольких цилиндрах;
• возможны проблемы с запуском машины в холодную погоду;
• наличие запаха гари в салоне или вокруг машины.

Как масло попадает в цилиндры

Чаще всего (но не всегда) масло в камеру сгорания попадает одним из двух способов, в частности, через:

• поршневые кольца;
• зазор между стержнями клапанов и направляющими втулками;
• проблемы с турбиной (на турбированных моторах).

Почему масло попадает в цилиндры

В соответствии с приведенной выше информацией можно легко обозначить те детали, неисправности в работе которых привели к появлению синего дыма из выхлопной трубы. В частности, к таким причинам относится:

• полная или частичная разгерметизация клапана;
• значительный износ или выход из строя маслосъемного колпачка;
• появление царапин на поверхности цилиндра;
• дефекты в работе поршневых колец;
• изменение геометрических размеров одного или нескольких цилиндров.

При дым становится бело-голубым. Определить неисправность несложно. Для этого нужно измерить компрессию. Она будет незначительна или отсутствовать вовсе. Теперь рассмотрим некоторые из описанных ситуаций.

Износ маслосъемных колпачков

Когда они дубеют или трескаются количество попадающего в цилиндры масла увеличивается на холостом ходу и во время торможения двигателем. В это время во впускном коллекторе возникает большое разрежение. Вследствие этого возникает большая разница давления и масло просачивается в цилиндры и накапливается на стенках в выхлопной системе. В момент когда дроссельная заслонка открывается густота синего дыма с маслом увеличивается.

Дефекты в состоянии цилиндров

Чаще всего это появление задир или различных дефектов на поверхности цилиндра. Из-за них происходит разгерметизация и масло поступает в камеру сгорания. Причинами появления обозначенных дефектов могут быть:

• Наличие абразивных частиц в масле. Это может быть по причине низкого качества масла, засорения фильтра или значительного пробега машины без замены масла двигателя.
• Коррозия на кольцах или цилиндрах. Она может возникнуть вследствие разных причин. Одна из распространенных - продолжительная стоянка автомобиля под открытым небом без запуска двигателя.
• Дефекты во время ремонта двигателя или использование бракованных деталей (в частности, поршни и поршневые кольца).

Изменение геометрии цилиндра

По большому счету это естественный процесс, который происходит постепенно, по мере эксплуатации двигателя. Диагностику необходимо проводить на СТО, поскольку для этого используется специальное оборудование. Замеры проводят по:

• по двум вертикальным плоскостям;
• трем-четырем уровням по горизонтали.

Залегание колец

Они также являются частой причиной появления синего дыма из выхлопной трубы. Дело в том, что на поршне существуют отверстия, которые постепенно забиваются подгоревшим маслом. При этом клапана и цилиндры находятся в неплохом состоянии, и лишь коксуются кольца. Причина этого может заключаться в использовании некачественного топлива и/или масла. Из-за этого кольца плохо снимают тепло со стенок цилиндров. Синий дым в этом случае появляется при разгоне машины. При этом компрессия снижается.

Также нарушается работа системы вентиляции картерных газов. Она предназначена для отделения масла и регулирования скорости потока. Соответственно, когда происходит сбой в ее работе, то давление картерных газов повышается.

В случае неисправности цилиндропоршневой группы двигателя следует замерить компрессию. Однако, если появившиеся зазоры невелики, то существует вероятность того, что значение компрессии будет высоким, поскольку поступающее масло постепенно их уплотнит.

Причины возникновения синего дыма

Возможные причины синего дыма

Нестандартные причины возникновения синего дыма

Иногда возникает ситуация, когда идет сизый дым из выхлопной трубы нового автомобиля . Чаще всего это происходит при прогреве мотора, а после того как он нагреется, дым исчезает. Причина явления в данном случае заключается в том, что детали нового двигателя еще не притерлись друг к другу. Соответственно, в холодном состоянии между ними остаются зазоры. А после нагрева их геометрия меняется, и все становится на свои места.

Причина дымления дизеля и двигателя с турбиной

Если двигатель вашей машины снабжен турбиной , то возможна другая причина дымления синим дымом из выхлопной трубы. В частности, скорее всего она заключается в износе уплотнений и подшипников ротора компрессора. Если повредилось уплотнение турбины, то диагностика затрудняется тем, что масло попадает в выхлопную систему, где и догорает. Для диагностики просто снимите впускной патрубок турбокомпрессора и загляните вовнутрь. В случае повреждения уплотнения вы увидите лужу масла.

Если ваша машина имеет автоматическую коробку передач (АКПП), то дым с синеватым оттенком может возникать по причине неисправности мембраны ее регулятора в том случае, если имеется вакуумный датчик величины нагрузки. Диагностировать неисправность в этом случае можно по значительному нагару на свечах зажигания. Вы легко узнаете масло, поскольку трансмиссионное масло для АКПП имеет красноватый или желтый оттенок и специфический запах.

Также существует еще ряд более серьезных поломок, которые диагностировать еще проще. В частности:

• Поломка перемычек между кольцами на поршнях или самих колец. Как правило, это происходит по причине детонации.
• Если двигатель сильно перегрет, то возможно возникновение деформации юбок поршней. Из-за этого появляется большой зазор между поршнем и цилиндром. А по нему может проникнуть масло с вытекающими последствиями.
• Деформация шатуна. Такая ситуация может возникнуть, например, от или при разрыве ремня и ударе поршня по клапану, который в тот момент был незакрытым.
• При использовании некачественного масла возможно пригорание или залегание колец в поршневых канавках.
• Также кольца могут быть завальцованы в тех же канавках в силу длительного калильного зажигания. В этом случае происходит их полное обездвиживание.

Обычно описанные выше дефекты происходят не во всех цилиндрах, а лишь в одном или нескольких. Проще всего начать диагностику с оценки , а также замера уровня компрессии.

Выводы

Причин, почему из выхлопной трубы идет синий дым, существует не так много. Как правило, проблемы возникают с маслосъемными колпачками, кольцами, цилиндрами. Помните, что использовать машину при этом можно, однако нежелательно , поскольку такая работа двигателя приводит к повышенному расходу горючего и масла, а также к потере мощности вследствие увеличения слоя нагара на клапанах. Если же автомобиль использовать нужно, то делать это нужно бережно, избегая значительных нагрузок на двигатель. Ведь эксплуатация в таких условиях изнашивает и без того “уставший” двигатель и приближает время его капитального ремонта. Поэтому когда дымит синим дымом не затягивайте с диагностикой и ремонтными работами. Зачастую своевременная замена копеечных маслосъемных колпачков сможет предупредить дорогостоящий ремонт более сложных узлов двигателя машины.

Подредактированный кусочек из книги "Ремонт японского автомобиля."

Расход масла в значительной степени зависит от его вязкости (чем жиже масло, тем больше его протекает через различные уплотнения) и качества.

Большинство автовладельцев предпочитает покупать моторное масло для своего двигателя из соображений «подешевле», но чтобы все «лэйблы», маркировка, упаковка, имя фирмы – все было в наличии. С таким подходом можно легко попасть на подделку. Допустим, удалось купить действительно фирменный и сравнительно дешевый продукт, но дело в том, что абсолютное большинство современных японских двигателей являются высокофорсированными агрегатами. Есть четыре клапана на цилиндр – значит двигатель уже форсированный. Не говоря уже о системах VVTi, Super Charge, Turbo и т.д. А высокая степень форсирования в свою очередь означает, что все «железки» внутри двигателя имеют очень высокую температуру. И для нормальной работы всем этим «железкам» требуется только элитное и отнюдь не самое дешевое моторное масло. В противном случае следует перегрев масла и его разрушение. Откройте заливную горловину на клапанной крышке своего двигателя. Что вы видите внутри? Правильно, черный нагар. Откуда нагар? Да из масла. Разрушается дешевое моторное масло от слишком высокой температуры и осаждается на стенках. Происходит угар масла и его уровень в картере двигателя снижается. Это в свою очередь, помимо прочих негативных последствий, приводит к уменьшению уровня масла в двигателе, что опять же не лучшим образом влияет на его способность охлаждаться в поддоне картера. И значит, в будущем будет еще больший перегрев моторного масла. Долговечность двигателя с таким (дешевым) моторным маслом увы, ожидается весьма не высокой.

Итак, первый недостаток плохого масла в том, что оно разрушается от высокой температуры и собственно перестает быть маслом - тем высококачественным продуктом, что рекомендуют фирмы изготовители.

Второй недостаток низкосортных масел заключается в том, что они, разрушаясь, своими продуктами распада (нагаром) загрязняют двигатель. В результате поршневые кольца из-за этого нагара еле ворочаются в своих канавках, а должны «играть», непрерывно отслеживая профиль, увы, уже не идеального, цилиндра. Итогом этого явления будет дефект, известный как залегание (закоксование) поршневых колец и первыми, как следует из практики, перестанут шевелиться маслосъемные кольца. В результате на стенках цилиндра будет оставаться не снятое масло, которое и будет сгорать. Машина с бензиновым двигателем при этом будет дымить синеватым дымом. Дизельная – нет. Все не снятое масло в дизельном двигателе сгорит безо всякого дыма. Самое любопытное состоит в том, что если при этом дефекте (залегание маслосъмных колец) измерить компрессию, результаты будут великолепными (маслянная компрессия). Не снятое со стенок цилиндров масло будет уплотнять зазоры в компрессионных кольцах и манометр покажет давление даже лучше, чем у нового двигателя.

И третье к чему приведет использование низкосортных сортов масел, это к разрушению всех «резинок». Резина всех сальников, уплотнений, маслосъемных колпачков потеряет свою эластичность и превратиться в некое подобие пластмассы. Естественно после этого появится течь масла. Когда приходит машина с чрезмерным расходом моторного масла, по очереди проверяются следующие позиции.

1. Течь масла.

Двигатель заводиться, работает на месте около 30 минут и глушится. Если на газетке, предварительно расстеленной под машиной, есть хотя бы одна капля – надо бороться с течью.

Довольно часто при эксплуатации автомобиля происходит касание поддоном картера двигателя неровностей дороги. Обычно поддон остается целым, даже заметных вмятин, которые могли бы привести к деформации маслоприемника и создать впоследствии серьезные проблемы, нет. Но после такого касания поддон чуть сдвигается со своего места и герметик, на который тот был посажен, надрывается. После этого, естественно, появляется течь. Вторая причина течи – плохие сальники лобовины, которые без особых проблем меняются. Течь по заднему сальнику коленчатого вала – довольно редкое явление. Обычно задний сальник перехаживает пару комплектов передних. Третья причина – мелочи (по объему работ для устранения). Это течь клапанной крышки, течь датчика масляного давления (кстати, очень опасная; известны случаи, когда незначительная течь этого датчика закончилась сбросом всего масла на асфальт за несколько минут), течь из-под трамблера (этот, без заметных последствий для расхода масла, может течь вечно) и т.п.. Очень редко, но такие случаи встречаются, обнаруживается течь из-под головки блока цилиндров. Головка блока в этом случае, как правило, покороблена в следствии перегрева двигателя.

2. Вентиляция картера.

Очень часто народ жалуется, что у них турбина гонит масло, ссылаясь на подтеки масла на турбине и воздуховодах. Хотя на самом деле турбина (турбокомпрессор) тут не причем. Когда в этом агрегате по какой-то причине прохудиться уплотнение (сальник), то это будет уплотнение работающее в худших условиях. То есть из двух сальников первым потечет сальник со стороны турбины, а не со стороны компрессора у которого температура всех железок на несколько сотен градусов меньше, по крайне мере, если в турбокомпрессоре не лопнул вал, т.е. если турбокомпрессору суждено гнать масло, то делать он это будет в выхлопную трубу. И после прогрева такая машина будет дымить сизым дымом с характерным запахом несгоревшего масла. А подтеки масла на стыках воздуховода обусловлены просто тем, что компрессор вынужден сжимать воздух с маслом. Откуда берется масло? Да из системы вентиляции. В процессе работы двигателя какое-то количество отработанных газов неминуемо попадет в картер. Там эти газы смешаются с масляным туманом и приобретут название картерных. И далее через клапанную крышку (чаще всего) будут отсосаны во впускной коллектор. Или, если в двигателе есть турбонаддув, в воздуховод перед компрессором турбонаддува. Правда, все масло в этих газах должно «отбиться» в маслоотделителе и стечь обратно в картер двигателя, но иногда этого, по разным причинам, не происходит. Тогда масло не отделяется от газов и по вентиляционной трубке смешивается с засасываемым воздухом. Далее, сжатый воздух (с парами масла) чуть – чуть надувает (турбина ведь создает давление) резиновые шланги, и те, будучи на стыках не совсем плотно обжатыми, начинают «потеть». Для диагностики этого, отсоединяем вентиляцию картера и с помощью дополнительной резиновой трубки выводим ее в пластиковую бутылку, которую тут же в моторном отсеке и крепим, отверстие в воздуховоде, естественно, чем-нибудь закрываем. После этого отмываем все потеки масла на воздуховодах и катаемся километров 200, если воздуховоды стали сухими, а в бутылке на дне появилось масло, значит дело не в турбине, а в картерных газах. И в этой ситуации надо для начала проверить систему вентиляции и, если она в порядке, планировать ремонт поршневой группы или замену двигателя или как вариант так и ездить с бутылкой, периодически выливая из нее масло в двигатель. Теперь о том, что мы делаем с системой маслоотделения, которая устроена в клапанной крышке (речь идет о дизельных двигателях, поскольку система вентиляции в бензиновых, как правило, проблем не доставляет). В общем, все маслоотделители работают одинаково. В них осуществляется резкая смена направления потока газов, в результате чего масло оседает на стенках. И далее по этим стенкам оно стекает в «поддон» маслоотделителя и через специальное отверстие в двигатель (в головку блока). Вот в этом месте начинаются различия конструкций и проблемы. В большинстве двигателей применяется следующая схема. Масло через отверстие в «поддоне» (по сути это дырка в жестянке) стекает вниз, а через это же отверстие идут новые и новые порции картерных газов, которые несут в себе масло. По идее «отбитое» масло должно стекать по краю и не мешать газам. Но если газов много? Двигатель же старый и изношенный. Тогда стекающее по стеночкам масло (уже «отбитое») подхватывается газами и вновь подается в маслоотделитель. В итоге при такой конструкции из трубки вентиляции летит не «отбитое» масло. Выход какой? Сделать еще одну дырку в жестянке? В общем можно, но кто мешает газам идти теперь уже не через штатное отверстие, а через вновь изготовленную дырку? И в ней вновь подхватывать «отбитое» масло? Впрочем в этой ситуации (при увеличении проходного отверстия) скорость картерных газов будет меньше и они с меньшей интенсивностью будут подхватывать отбитое масло. Но в некоторых конструкциях имеется отдельная дырка для «отбитого» масла, через которую газы не идут. Поскольку это отверстие закрыто клапаном с пластиковам шариком. Когда масло в поддоне маслоотделителя скапливается, шарик всплывает и масло вытекает. Такая конструкция используется в некоторых моделях фирмы «Isuzu» и, как показывает практика, не очень хороша. Для наших изношенных машин. Проблемы те же. Нагар ни шарике и слишком много картерных газов. В результате двигатель опять «гонит» масло через вентиляцию. С некоторых пор японские конструкторы используют вместо пластикового шарика гидрозатвор. Тогда масло стекает не просто через отверстие в поддоне маслоотделителя, а по трубке, которая опущена в масло. Для этого на конце трубки закреплена чашечка, в которой постоянно есть масло. Когда эта чашечка от стекших капель «отбитого» масла переполняется, лишнее масло просто вытекает наружу в головку. Двигатели с такой конструкцией для отвода масла проблем с избыточным содержанием моторного масла в картерных газах практически не имеют. Много или нет, можно определить так. Снимаем вентиляционную трубку и ее торец закрываем одним слоем обычной тонкой тканью (из тех, что используется для простыней). После этого запускаем предварительно прогретый двигатель и закуриваем сигарету (для тех кто курит) или ждем 3-4 мин. Если после этого, ткань станет еще не полностью черной, считаем, что система маслоотделения работает удовлетворительно. Если же кусочек ткани станет черным, а тем более, если на нем образуется капля, то вентиляция однозначно не справляется со своей задачей. И ее ремонт начинаем с того, что сняв клапанную крышку, организуем сток для отбитого масла. И чтобы через этот сток (отверстие) не шли картерные газы, изготавливаем гидрозатвор. Для этой цели отлично подходят футляры для сигар, алюминиевый материал которых позволяет легко изготавливать любую конструкцию.

3. Качество масла.

Проверяется просто. Снимается клапанная крышка и смотрится. Если все под ней черное, с толстыми отложениями мазуты на всех деталях, значит расход масла, в значительной степени, вызван его угаром. Второй вариант. Если через неделю после смены масла, оно вновь стало черным (речь НЕ идет о дизелях, где почернение моторного масла еще ни о чем не говорит), то одно из двух. Либо двигатель жутко грязный и новое масло успешно растворяет эту грязь в себе. Либо новое масло усиленно разрушается и, естественно, убывает и при этом усиленно загрязняясь продуктами своего угара. Кстати это весьма распространенная причина выхода двигателя из строя. Владелец форсированного японского двигателя, проявляя свою меркантильность, покупает самое дешевое моторное масло. Да, оно импортное и отлично работает. Например в двигателе автомобиля Волга 21 у соседа. Но этот двигатель за всю свою жизнь не нагревается выше 90 градусов. В то время, как температура японских двигателей почти постоянно превышает 100 градусов. Вот и начинает разрушаться фирменное масло. Оно просто было создано не для современных японских двигателей.

4. Дымность двигателя.

Сначала речь пойдет о бензиновых двигателях. Нормальное состояние любого бензинового двигателя – из выхлопной трубы никакого дыма нет. Однако тут есть одно исключение. Дело в том, что при сгорании бензина, о чем говорится на уроках химии еще в школе, образуется вода. Следовательно, по всем законам физики и химии из выхлопной трубы должен идти пар. Он и идет, если температура выхлопных газов не высока. Это бывает утром, пока выпускной тракт не прогрелся и зимой, когда на улице холодно и тракт погреться просто не в состоянии. Но, если двигатель и выпускная система, прогреты – пара из выхлопной трубы не будет, вернее его не будет видно. Кстати, такое замечание. Если по утрам пара после запуска двигателя из выхлопной трубы нет, то это говорит о неисправности двигателя. Правда, тут надо сделать одно уточнение. Система запуска у карбюраторных двигателей, как правило, отключается через 3–5 секунд. Вот эти секунды, пока вакуумный серводвигатель принудительно не откроет воздушную заслонку, двигатель может дымить черным дымом и это не считается недостатком. Но если после истечения нескольких секунд после запуска двигателя из выхлопной трубы идет черный дым, а пара нет, то можно считать, что двигатель неисправный и у него слишком богатая топливная смесь. Если двигатель исправен – пар должен быть. Черный дым из двигателя мы рассматривать не будем. У нормальных машин (ненормальные, это те, у которых в целях повышения мощности, произведен так называемый «чип-тюнинг», чтобы с успехом участвовать в спортивных соревнованиях, ну, и неисправные машины) его не должно быть. И к расходу масла появление черного дыма вроде бы отношения не имеет. А имеет отношение сизый (или синий) дым. Возможны три основных варианта его появления.

Первый вариант. Машина с прогретым двигателем стоит на месте и работает. Из выхлопной трубы никакого заметного дыма нет. Но если примерно через пять минут работы двигателя в режиме холостого хода резко надавить на педаль газа, из выхлопной трубы вылетит облако сизого дыма. Если тут же снова газануть – снова облако. Газануть третий раз – облако дыма станет меньше. Еще раз – еще меньше. На десятый раз при резком нажатии на педаль газа сизого дыма почти не будет. Все это типичная картина такого неприятного явления, как текущие маслосъемные колпачки. Пока двигатель работал на холостом ходу, масло через дефектные уплотнительные резинки (маслосъемные колпачки) по штоку клапана потихоньку стекало на тыльную сторону шляпки клапана и там, в виде пленки, оставалось. Ведь скорость воздушного потока на оборотах холостого хода не очень большая и поэтому масло имело возможность скапливаться. До тех пор, пока скорость воздушного потока не увеличится. Вы надавили на газ, скорость потока воздуха увеличилась и все масло, накопленное раньше, тут же всосалось в цилиндра. Новое масло, конечно, снова набежит, но оно, поступая в маленьких количествах, заметного изменения цвета выхлопных газов не окажет. А возможность накапливаться это масло имеет только при малых скоростях всасываемого воздуха, т.е. на холостом ходу. Или когда двигатель заглушен, а жидкое масло (двигатель же горячий), что осталось на штоке клапана, полностью не стечет вниз. Но там, на штоке, его не много и поэтому и дыма после запуска так же не очень много. Следует заметить, что часто причиной попадания моторного масла во впускной (и в выпускной) коллектор является не только плохие маслосъемные колпачки, но и изношенные направляющие втулки клапанов. В этом случае замена маслосъемных колпачков может не дать заметного снижения расхода масла (или дать кратковременный положительный эффект). В этом случае надо снимать головку блока и заменять направляющие втулки. Так же не даст положительного результата и не грамотная замена колпачков. Например, если мастер надевает колпачки с помощью молотка, он очень легко может просадить колпачок дальше нормы и тем самым порвать его. Мы уже не говорим о поддельных колпачках, резина которых через пару месяцев превращается в «кисель».

Второй вариант. Синего (сизого, зависит от степени прогрева двигателя и степени дальтонизма наблюдающего) дыма из выхлопной трубы вроде бы и нет. Ни при работе на холостом ходу, ни при движении, если смотреть через зеркало заднего вида. Но вспомните, как вы едите на подъем, где почти все водители давят на педаль газа. За одной впереди идущей машиной дыма вообще нет, а у другой из выхлопной трубы вьется сизый дымок. Причем этот дымок водитель, сидящий в той машине в зеркало заднего вида и не видит: слишком его мало. Но вам, едущим следом, этот дым виден. И говорит он о том, что у передней машины есть проблемы с поршневой группой, в следствии чего у ней есть и повышенный расход моторного масла. Об этом и говорит сизый (синий) дымок. Эти проблемы с поршневой группой могут заключаться в следующем.

1. Износ поршневых колец. Причина – как правило из-за экономии на воздушных фильтрах и моторном масле. «Лечится» заменой.

2. Износ канавки под поршневые кольца. Канавка стала слишком широкой и из-за этого при работе двигателя возникает «насосный эффект». «Лечится» заменой поршней. Но, по «бедности», возможны варианты. Смотрите п. 6.

3. Залегание маслосъмных колец. «Лечится» механической очисткой при разборке.

4. Неправильное положение компрессионных колец. При движении поршня кольцо прижимается к стенке своей канавки и постоянно «играет», отслеживая профиль цилиндра. Если на этой стенке будет нагар, то кольцо, прижимаясь к нему и при этом еле шевелясь в своей канавке, не будет «играть». Ведь толщина нагара не равномерна и, следовательно, кольцо будет перекашиваться. Ну и не правильно уплотнять зазор «поршень - цилиндр. «Лечится» механическим удалением нагара.

5. Износ цилиндров. Процесс износа всегда не равномерен и начинается с первым запуском двигателя. Но поршневые кольца, «играя» в своих канавках, при движении поршня, постоянно отслеживают профиль цилиндра и все более – менее прилично. Но, в конце концов, износ профиля цилиндра становиться настолько большим, что кольца уже не в состоянии выполнять свою работу (уплотнять зазор поршень – цилиндр). Если работе колец мешает нагар или слишком густое моторное масло, это происходит при более меньшем износе цилиндра. Компрессия двигателя снижается. «Лечится» расточкой цилиндра под ремонтный размер или гильзовкой. Но тут есть серьезная проблема. Обе эти операции (и расточка и гильзовка) предполагают использование абразивного инструмента, например, для хонингования. Использование абразивного инструмента в свою очередь приводит к тому, что часть абразивных частиц внедряется в обрабатываемый материал. И удалить эти частицы очень сложно. На больших предприятиях для этого используют ультразвуковую мойку, ну а что делать автомастерским? Ну, моют, как могут. Соответственно и ресурс двигателя после такого ремонта вряд ли превысит 100 тыс. км. Правда у владельцев автомобилей с двигателями имеющими гильзы «по жизни» (с самого рождения), таких как «Мitsubishi» 4D-56, «Mazda» RF и т.д., есть остроумный выход. Изношенная гильза выпресовывается, переворачивается и снова запресовывается. На практике (не от хорошей жизни, естественно) проверено, что если даже при износе цилиндра (гильзы) образовалась «ступенька» в 1 мм, гильзу все равно можно использовать «вверх ногами». При таком износе даже для того, чтобы вынуть поршни, надо с помощью бормашины «загладить» ступеньку. Иначе компрессионные кольца, упираясь в буртик, не дадут выбить поршень. В результате на поверхности гильзы образуется ямка, но, тем не менее, чуть ниже ямки уже видны следы хонинга, символа отсутствия износа. Поэтому такой двигатель, с перевернутыми гильзами, работает вполне прилично – расхода масла нет. Нам известна старенькая «Delica», которая с перевернутыми гильзами проехала уже 130 тыс. км без заметных признаков износа поршневой группы.

6. Износ и разрушение поршней. «Лечится» заменой. Хотя можно и наплавить. Результат будет «не очень», сильно зависит от квалификации сварщика, но все же. В свое время, когда запасных частей на японские двигатели почти не было, разрушенные перемычки между канавками под поршневые кольца наплавляли. Но после этого надо было проводить термообработку и механическую обработку всего поршня, с тем, чтобы его размеры соответствовали приличиям. Перемычки лопаются при очень большом износе канавок и при постоянных ударах колец об их стенки, что приводит к значительному снижению компрессии и повышенному расходу моторного масла. Более вероятна эта поломка при слишком раннем зажигании и при использовании низкооктанового топлива. Почти не лопаются перемычки у старых двигателей фирмы «Nissan» (они просто очень широкие) и у 2-х литровых рядных «шестерок» всех фирм. Там диаметр поршня маленький и детонационная волна, которая и бьет по кольцам (а те уже ломают перемычки) не успевает сильно разогнаться. Оплавленные огневые пояски на поршнях (в основном у дизельных двигателей из-за бедной топливной смеси) также можно наплавить, но в этом случае обычно есть и задиры на юбках. Поэтому надежнее найти другие поршни. Ну, или заняться изготовлением новых. На эту тему в книге А.Э. Хрулева «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей» издательства «За Рулем» рассуждается довольно подробно и убедительно.

Итак, если из выхлопной трубы идет синий (или сизый) дым, и чем больше скорость автомобиля, тем этого дыма больше, вам надо пройти диагностику и возможно придется разбирать двигатель.

Третий вариант. Дыма из выхлопной трубы много или закономерности в том, при каких режимах работы его больше, а при каких меньше, нет. Случаи, когда большое количество дыма из выхлопной трубы связано с поступлением в цилиндры охлаждающей жидкости (дым при этом более белый и по запаху сладковатый) здесь мы рассматривать не будем, поскольку это связано с системой охлаждения и является отдельной темой. Большое количество синего (сизого) дыма из выхлопной трубы может быть, если сломалась турбина (у двигателей с турбонаддувам), неисправна система вентиляции картера, неисправна система изменения геометрии впускного коллектора и поздний впрыск топлива (у дизельных двигателей). Рассмотрим эти случаи подробней.

Сломалась турбина. Если в турбокомпрессоре разрушится масляное уплотнение (сальник), то масло, которое подается в этот турбокомпресор под давлением для смазки вала, начнет поступать в выхлопную трубу и, естественно, там гореть. Но только после того, как выхлопная труба нагреется. По этому признаку, машина начинает интенсивно дымить после прогрева, и делают предположение, что уплотнение турбины неисправно. Обычно в этих случаях поступление масла в выхлопную трубу столь обильное, что оно сочится по стыкам (фланцам) выпускного тракта и даже капает из глушителя.

Неисправна система вентиляции. При использовании низкокачественных сортов моторного масла в высокофорсированных двигателях, которыми и являются в своем большинстве японские двигатели, происходит быстрое разрушение этого низкосортного масла. Внутренние поверхности двигателя, в частности клапанной крышки покрываются продуктами разложения масла, то есть нагаром. Когда этого нагара становится много, он забивает маслоотделитель и после этого картерные газы уже не очищаются от масла. Такой случай у нас был с шестицилиндровым V-образным двигателем. Машина могла дымить синим дымом с запахом горелого масла, а могла не дымить. И никакой регулярности или закономерности не было. Стоит, работает на холостом ходу и из выхлопной трубы дыма почти нет. Проходит несколько минут (даже десятков минут) и вдруг из трубы как повалит дым. Две – три минуты, и снова все прилично. Дыма нет. Сняли впускной коллектор, а он полон масла. По маслянным потекам на внутренних стенках проследили откуда масло – из вентиляционного отверстия. Снимаем клапанную крышку, а там все в мазутных «сталактитах». После этого клапанную крышку моем снаружи и высверливаем (она на заклепках) крепление крышки маслоотделителя. Снимаем крышку – все внутри забито асфальтом. В том числе и отверстие для слива масла. Далее идем в хозяйственный магазин и покупаем несколько десятков шурупов, самых коротких. После этого на месте заклепок сверлим отверстия под эти шурупы и на герметик, как и положено, крепим крышку. Алюминиевый материал клапанной крышки позволяет завернуть шуруп как саморез, т.е. без нарезания резьбы. Достаточно только отверстие под саморез сделать на несколько «десяток» меньше.

Если бы с данной неисправностью (полностью не работающем маслоотделителем) был двигатель по-проще, то так бы легко вычислить неисправность не удалось. А «заумный» впускной коллектор V-образника позволял маслу скапливаться в различных полостях и потом залпом поступать в цилиндры. После таких «залповых» сбросов моторного масла и происходило резкое увеличение дыма из выхлопной трубы. Если бы с такой проблемой пришел дизельный двигатель, то никакого дыма конечно бы не было. Ведь моторное масло, попав в цилиндры, сгорает, как известно, не хуже дизельного топлива. И только по потекам масла на стыках впускного коллектора и воздуховодов можно было бы подозревать, что с системой вентиляции не все в порядке. Если же все стыки герметичны… Но так бывает редко, особенно если двигатель оборудован турбонаддувом. Дело в том, что при наличии турбонаддува давление во впускном коллекторе периодически меняется. Все резиновые проставки при «включении» наддува слегка надуваются и «ерзают», из-за чего уплотнения и нарушается. Пока «резинки» «свежие» - течи нет. Но стоит им немного «задубеть» - появляются потеки масла.

Изменение геометрии впускного коллектора.

У некоторых двигателей привод заслонок перекрывающих воздушные каналы во впускном коллекторе выполнены внутри двигателя. Например, в двигателях серии «1S» этот привод расположен под клапанной крышкой. Более того, в них даже вакуумный серводвигатель сообщается с пространством под клапанной крышкой. А там, естественно, масляный туман. Если диафрагма серводвигателя порвется, то каждый раз при его срабатывании масло из двигателя, вместе с картерными газами, будет по вакуумным трубкам управления поступать во впускной коллектор. Двигатель при этом будет дымить синим дымом. Если оси заслонок «разобьются» в своих напрвляющих, моторное масло также будет поступать во впускной коллектор. И двигатель снова будет дымить и «кушать» масло. Когда мы сталкиваемся с такой проблемой, то отключаем серводвигатель и отсоединяем приводы исполнительных заслонок. После этого заслонки становятся «по ветру», системы управления геометрией как бы нет и двигатель не «ест» масло. Оси заслонок перестают вращаться туда-сюда и поступление масла вдоль них, а следовательно и расход, снижается. Снижение же мощности после такой «модернизации» нормальными водителями даже и не замечается. Тем более, что это снижение происходит в узком диапазоне оборотов двигателя.

Спасибо уважаемому S из forum.auto.vl.ru