На начало января так и не была достроена железнодорожная ветка от завода «Двигатель Революции», хотя она должна была быть закончена еще 15 ноября 1929 года. По железнодорожной ветке «Монастырка-Доскино» выполнена лишь насыпь, а подъездная железнодорожная ветка к гавани построена только на 30%. Закончено строительство двух двухэтажных домов для администрации Металлстроя, временной столовой на 300 человек, пожарного сарая, обозного сарая и конюшни. Из 32 разборных фанерных домов на 50 человек собрано лишь 14 домов, а строительство постоянной столовой на 400 человек выполнено только на 5%. Строительство завода испытывало нужду в опытных техниках и десятниках. Из-за отсутствия необходимых инструментов укладка железнодорожных путей велась кустарными способами. Насыпка и балластировка делалась мерзлым материалом, а пересыпка болота осуществлялась по мерзлоте. Причальная пристань была построена с грубыми ошибками, а сарай для хранения цемента имел довольно неряшливый вид. Из 24 бараков были полностью готовы 12 бараков, а остальные выполнены на 85%. Вместо постройки бараков полупостоянного типа Лесосиндикату были заказаны 30 фанерных бараков и велись переговоры о поставке еще 40 таких бараков. В американском поселке бараки были построены на 60%, столовая на 85%, конторы на 100%, 6 домов для американских инженеров на 22%, два двухэтажных дома под контору и общежитие полностью достроены и заселены. На основном участке выкопаны два колодца и заканчивались работы по третьему. Также были готовы две буровые и заканчивались работы еще по двум буровым, но ввод их в эксплуатацию задерживало отсутствие трансформаторов. Составлены проекты водоснабжения и электрического освещения, а также приступлено к проектированию большой механической мастерской. Столовая на 400 человек в одну смену готова на 65%, бани на 40%, кухня на 150 человек в одну смену достроена, одна конюшня построена на 60% и вторая конюшня полностью достроена, гараж для тракторов готов полностью, один сарай для цемента на 26000 бачек готов полностью и второй такой же сарай на 50%, а также приступили к строительству пожарного депо. При этом строительство также испытывало ряд проблем: не хватало 5,5 км рельс для прокладки ж/д-ветки до ст. Доскино, отсутствовали поперечные пилы, отсутствие квартир для приглашения высококвалифицированных специалистов.

К началу февраля так и не была достроена железнодорожная ветка до ст. Доскино, начались проблемы снабжения участка кирпичом, лесом и лесоматериалами, не хватало лопат и ломов, из-за отсутствия подходящего места сарай для производства бетонитов был построен за 20 км от стройплощадки автозавода (шлак, песок и цемент приходилось возить на Сормовский завод, а с него готовые бетониты грузить в вагоны и по железной дороге доставлять на стройплощадку), отсутствовали трубы и насосы для прокладки временного водопровода, затягивалось оборудование сушилки на лесопильном заводе «Новая Сосна», на стройке не хватало инженеров, техников, десятников и рабочих. Окончательно не было выбрано место под строительство западного поселка для рабочих, так как ранее намеченный участок располагался на болоте и являлся неблагополучным по малярии. К середине месяца пожарное депо и почтово-телеграфная контора были готовы лишь на 25%, пять американских коттеджей – на 45%, двухэтажный дом для специалистов — на 35% (при этом прибытие представителей компании в СССР ожидалось уже в марте для закупки оборудования для механизации строительных работ), шесть двухэтажных домов для специалистов Автостроя и Металлстроя – на 35%, общежитие для служащих – на 60%,баня и прачечные – на 50%, амбулатория – на 55%, кузница – на 80%, слесарная мастерская – на 55%, заканчивалось строительство столовой на 400 человек и проходного пункта, а также полностью достроена кровельная мастерская. В восточном поселке собран лишь один барак полупостоянного типа для рабочих и еще 8 бараков построены лишь на 20%, а в западном поселке 6 бараков – на также на 20%. На лесопильном заводе «Новая Сосна» так и не была начата постройка деревообделочной мастерской и калорифера, а сушилка готова на 78%. Железнодорожная ветка до ст. Доскино проложена на 60%, а до гавани – на 45%. Испытывало строительство и социальные проблемы: часто рабочие приходили в пьяном виде и хулиганили, столовая ЦРК была очень тесной и располагалась в сарае, при этом рабочим приходилось обедать стоя или сидя на полу, а обеда были далеко не приемлемого качества, рабочие рубили хорошие доски для костров и отопления бараков.

К началу марта закончено строительство железнодорожной ветки от завода «Двигатель Революции» до ст. Доскино, закончены земляные работы на железнодорожной ветке от строительного участка до гавани. В восточном поселке достроены и заселены 27 бараков и подходит к концу сооружение еще 10 бараков, а также полностью достроены общежитие для служащих ЦРК, столовая на 400 человек в одну смену, баня, прачечная, амбулатория, аптека, универмаг и проходной пункт. В западном поселке приступили к строительству бараков для рабочих. Электрификация строительного участка выполнена лишь на 10%, сеть низкого напряжения – на 12%, водопровод и канализация – на 8%, выкопано три колодца и пробурено 8 скважин, которые еще не оборудованы фильтрами и трубами. При этом на строительстве испытывалась нужда в лесе, рельсах, цементе, песке, кирпиче, гравии и бутовом камне. К середине месяца железнодорожная ветка до гавани была готова на 53%. В западном поселке достроены 2 барака на 100 человек и еще 11 бараков готовы на 40%, столовая на 400 человек в одну смену – на 50%, универмаг, амбулатория и аптека – на 10%, ларек, помещения для обогревания рабочих и кубовая – на 35%. Прибывшие представители «Остин компании» испытывали проблемы с жильем, так как коттеджи для них были готовы лишь на 62%. Дома для специалистов Автостроя готовы на 46%, а для Металлстроя – на 27%. Полностью достроены буровые с оборудованием, временное общежитие для пожарных, помещения для почты и телеграфа, кровельная мастерская, временная столярная мастерская, кузница, две трансформаторные будки, начато строительство комендатуры, а пожарное депо готово на 75%, сарай для цемента – на 80%, механическая мастерская, кузница для механической мастерской и парк машин – на 95%, железнодорожная телефонная связь – на 80%, сеть низкого напряжения – на 20%, колодцы с оборудованием – на 33%, трубы для обслуживания полковых пунктов проложены на 6%. Строительство испытывало проблемы со снабжением кирпичом, шлаком, песком, лесов, бутовым камнем, гравием, цементом, металлом и рельсами. Ежедневно на строительство поступало 60 вагонов с материалами, вместо необходимых 250 вагонов.

К началу апреля начали строительство бетонитового завода и деревообрабатывающего цеха, при этом встала необходимость постройки железнодорожной ветки к бетонтовому завода для обеспечения его шлаком, который используется в производстве. К середине месяца в обоих поселках закончено строительство универмагов, магазинов, ларьков, складов для продуктов, бани и прачечных, амбулаторий, аптек, хлебозаводов, фабрик-кухонь и начата постройка клубов и других культурно-бытовых зданий. Достроены общежития для специалистов Металлстроя, пожарных и кладовщиков. Работы по электрификации выполнены на 30%, по водопроводу и канализации – на 16%. Скопление талой воды на площадке и отсутствие водоотводных каналов делают невозможной работу по планировке. Чистая вода на участок доставляется на лошадях в бочках и не удовлетворяет полностью потребностей в ней.

В мае приступили к строительству непосредственно самого автозавода. 2 мая состоялся многотысячный торжественный митинг, и в фундамент кузнечного корпуса № 1была замурована капсула с памятной грамотой: «Строящийся Нижегородский автозавод является одной из важнейших крепостей социалистической индустрии…». Полностью завод предполагалось построить за 15 месяцев, но впоследствии срок был увеличен до 18 месяццев! В начале месяца на строительный участок прибыли американские специалисты с полым набором чертежей и строительным проектом и сразу же приступили к прокладке дорог к участку.

«Сегодняшний день стал днем настоящего старта строительных работ на автомобильном заводе в Нижнем Новгороде. Все это стало частью основных первомайских торжеств, и специально на празднование из Нижнего Новгорода прибыли поезда, полные людей. Насколько я могу судить, присутствовало пять тысяч зрителей» (из воспоминаний американского инженера Аллена Остина, 1930).

Фирма «Остин Компани» передала Автострою все необходимые чертежи и проекты. Огромная территория вдоль Оки была поделена на шесть частей: два кузнечных цеха, механосборочный, прессовый, рессорный, литейный, колесный цеха и жилой город. 3 мая был заложен механосборочный корпус, уже 8 мая приступили к возведению ремонтно-механического корпуса, а 21 мая – прессового и рессорного корпусов. К середине мая на строительном участке так и не были до конца оборудованы скважины. На стройке имелось семь тракторов, полсотни автомобилей и семь американских кранов, которые часто выходили из строя. Основным транспортным средством для доставки грузов служили гужевые поводы, которых насчитывалось в разное время от пятисот до тысячи. Работали в основном крестьяне, катастрофически не хватало квалифицированных специалистов – плотников, каменщиков, бетонщиков, штукатуров и т.д. Отчасти дефицит кадров пополнялся за счет притока западных специалистов и рабочих в основном из США, Германии и Англии. На фоне разразившегося на западе экономического кризиса СССР представлялся им новым миром, где отсутствовало само понятие безработицы.

К началу июня были закончены работы по очистке и дренажированию площади автозавода, завершено рытье котлованов для фундаментов кузнечного, механосборочного и прессового цехов, а также начаты работы по рытью котлованов под ремонтно-кузнечный, рессорный и реионтно-механический цеха. 10 июня приступили к строительству кузнечного цеха № 2. Заканчивались работы по кладке фундамента из бутового камня под кузнечный, механосборочный и прессовый цеха. Не обошлось и без проблем: строительству требовались два паровоза и 60 платформ, 45 грузовиков, техперсонал, рельсы и скрепления, не хватало электроэнергии. К середине месяца в восточном поселке были достроены гараж для легковых и грузовых машин, хлебозавод, фабрика-кухня и баня. В западном поселке достроены водонапорная башня, общежитие для десятников, универмаг и сеть ларьков, но они еще не оборудованы водопроводом и канализацией. В американском поселке заканчивалась наружная штукатурка домов и шло заселение. Также были достроены автогенная мастерская, завод бетонитовых камней, железнодорожная ветка до гавани и началась укладка мостовой. Закончено рытье котлована под фундамент кузницы. Закончились земляные работы по ремонтно-механическому цеху. Проведена телефонная связь. 20 июня началось строительство деревообделочного цеха.

К началу июля в корпусе для прессового цеха началась установка опалубки, безблочных перекрытий, арматуры и бетонирование башмаков под колонны. Для механо-сборочного, литейного, рессорного цехов и кузницы начались установка опалубки, бетонирование башмаков колон и перекрытий. По деревоотделочному, ремонтно-механическому и ремонтно-кузнечному цехам началось рытье котлованов, бетонирование и бутовая кладка. В восточном поселке шли работы по прокладке канализации и сборке фанерных бараков. Приступили к монтажу оборудования на бетонитовом заводе. В гавани закончены земляные работы по углублению дна и проложена железнодорожная ветка к бункерам гравемоек. На строительстве остро не хватало гравия, 1550 каменщиков, 740 плотников, 308 арматурщиков, 476 бетонщиков, 122 штукатура и 470 грузчиков. Были и проблемы социального характера: в кооперативе было невозможно достать продукты, а в столовых ежедневно кормили одной соленой или вяленой рыбой. К середине месяца так и не заработал центральный бетонный завод, для которого из-за границы было срочно доставлено оборудование. На строительстве не хватало гравия и 1200 каменщиков, из-за чего железобетонные работы были выполнены лишь на 50%. Подготовлено полотно и начата укладка пути заводской железной дороги. Спланированы железобетонные внутризаводские дороги и начаты разбивка и земляные работы по шлако-гудронному шоссе от завода до Канавино, а также были вымощены временные булыжные дороги.

К началу августа так и был решен вопрос с катками, а также не было преступлено к подвозу шлака, песка и гудрона для строительства дорог. Бетонный завод простаивает из-за отсутствия промытого гравия. Строительство автозавода испытывало нехватку пиломатериалов, железа, железных и чугунных труб и рельсов тяжелого типа. Не хватало и гравия, добыча которого осуществлялась кустарным способом.

К началу октября были закончены фундаменты цехов и получены металлоконструкции рессорного, ремонтно-механического, деревообделочного, ремонтно-кузнечного, махано-сборочного и прессового цехов, поступление которых на строительство началось в августе. 1 октября начато строительство литейного цеха. Приступлено к монтажу металлоконструкция рессорного цеха. Железная дорога (66 км), железобетонная дорога (6 км) и шлако-гудронная дорога (12 км) построены от 0,3 до 8,3%. Строительству остро требовались гравий, рельсы, заклепки, болты, 1200 плотников, 800 каменщиков, 800 штукатуров, 200 столяров, 250 бетонщиков, 1000 чернорабочих и 1500 землекопов.

К началу ноября задерживалось бетонирование основных цехов и основных дорог из-за отсутствия гравия. С июля из-за отсутствия запчастей простаивают тракторы «Коммунар». Не успевали в срок с прокладкой водопровода и канализации из-за нехватки труб и рабочей силы. Рессорный и деревообделочный цеха стояли без железобетонных переплетов, так как их изготовление так и не было налажено. По литейному цеху забетонировано лишь 15% башмаков под установку металлоконструкций вместо 80%. Железобетонные работы по главной конторе выполнены лишь на 40%. Ощущалась потребность в цементе, пиоматериалах, гравии, толе, трубах и т.д. Вот как описывает ситуацию представитель «Остин Компани» мистер Колман в своем письме к Автострою: «Никакого внимания не обращается на доставку материалов. Извести, песка, гравия и бута навезено к зданию главной конторы гораздо больше, чем потребуется в ближайшее время. Место, которое должно быть использовано для правильного размещения материалов, уже заполнено. Песок речной и горный смешаны вместе с гравием, лес засыпан и все вместе выглядит как двор при сумасшедшем доме. Материалы постоянно растрачиваются, и никто не несет ответственности за нормальную доставку материалов и их хранения. Способ подачи цемента позорен. Не менее 5% получаемого цемента пропадает даром, и это никого не беспокоит. С грузовиков сбрасываются бочки, которые тут же разбиваются, цемент рассыпается и пропадает. Я об этом говорил неоднократно, но безуспешно.» (журнал «За Рулем» № 22 за 1930 год).

25 декабря строители кузницы, ремонтно-механического и рессорного цехов перевыполнили программу ударного квартала. Из-за отсутствия металлоконструкций задерживалось строительство прессового цеха. 27 декабря в 12 часов дня состоялся 7-минутный сбор строителей, на котором было принято решение оставшиеся 4 дня работать без выходных и если потребуется круглые сутки, чтобы выполнить необходимые работы в срок.

В России есть немало городов, чьё благополучие основано на функционировании огромных автомобильных предприятий - таковыми являются Тольятти, Набережные Челны, и, конечно же - Нижний Новгород, где расположен завод ГАЗ. Последний имеет наибольшую среди всех советских, а впоследствии и российских автозаводов историю. Благодаря этому он обладает собственной конструкторской школой с солидным опытом, а также множеством технических наработок в области создания надёжных массовых автомобилей. В настоящее время фабрика ГАЗ специализируется на производстве грузовых и специальных транспортных средств, однако в его истории было немало , которые играли существенную роль в жизни страны. История ГАЗа началась ещё задолго до войны, и он принимал немалое участие в индустриализации страны, сделавшей её одной из наиболее могущественных в мире.

Зарубежные корни

Ещё в начале весны 1929 года правительство молодой Страны Советов постановило о необходимости строительства собственного автомобильного завода, который мог бы обеспечить государство жизненно важной техникой, закупавшейся ранее за рубежом. Спустя месяц выбрали и площадку для перспективного предприятия - она была расположена неподалёку от города Нижний Новгород, который имел удобное расположение - как с позиции расположенных рядом природных ресурсов, так и в области географии. Перед создателями будущего завода ГАЗ стал - начать подготовку собственных специалистов, которая могла отнять несколько лет или же воспользоваться посторонней помощью. После недолгих размышлений был выбран именно второй вариант, так как малейшее промедление могло стать причиной невыполнения планов. В качестве основного партнёра выбрали американскую компанию Ford , которая тогда была крупнейшим представителем мирового рынка.

В создании будущего завода ГАЗ принимали участие и советские специалисты, однако большая часть проектных работ была выполнена инженерами Ford, которые составили детальный план возведения предприятия, рассчитанный на несколько лет. В качестве первоначального модельного ряда для вновь основанного завода были выбраны транспортные средства Ford A и Ford AA - несколько экземпляров доставили в Советский Союз для проведения испытаний. Спустя ровно год проект ГАЗ был готов и на строительной площадке заложили первый камень будущего . Для контроля над процессом производства в СССР отправились американские специалисты, которые должны были следить за правильностью соблюдения всех деталей проекта.

Настоящая история автомобилей ГАЗ началась в 1932 году - благодаря ускоренному выполнению работ завод был построен со значительным опережением срока, что заняло всего 18 месяцев. Первоначально продукция предприятия состояла исключительно из , однако в конце этого года конвейер пополнился легковыми машинами. На позицию главного инженера и ведущего специалиста конструкторского отдела ГАЗ был приглашён гениальный конструктор-техник, бывший начальник отдела автомобилей НАМИ, А. А. Липгарт.

Первая продукция

Видео об истории завода ГАЗ:

Конечно, были в современной истории завода ГАЗ и неудачные строки. В частности, с 2006 по 2009 год в состав группы компаний входило британское предприятие LDV, которое занималось производством малотоннажных грузовиков - впоследствии оно было продано малазийскому собственнику. Также с 2008 по 2010 год велось производство модернизированных седанов Chrysler Sebring под собственным именем Volga Siber, однако проект закрыли в связи с его убыточностью.

Непоколебимый

Завод «ГАЗ» уже много раз доказывал, что он может достойно пройти сквозь все тяжёлые испытания и выжить даже в наиболее масштабный кризис. При этом собственная сильная конструкторская школа в сочетании с использованием лучших технических достижений современного автомобилестроения позволяет делать его и универсальными в эксплуатации. Сейчас предприятие вновь переживает расцвет, к которому его привело сосредоточение на выпуске коммерческой техники - поэтому не исключено, что вскоре завод ГАЗ порадует нас очередными новинками, способными понравиться очень широкому кругу клиентов.

В уходящем году исполнилось 80 лет ГАЗу. Горьковский автозавод в прошлом флагман советской индустрии, первенец первых пятилеток. Сейчас это последний независимый русский автопроизводитель.

Описывать всю историю легендарного автозавода занятие не имеющие смысла. На эту тему имеются километры статей, масса книг. Сама подробная - Автомобили ГАЗ 1932 - 1982 года господина Ивана Падерина. Сей талмуд будет любопытен всем любителям автомобильной истории, но и не только. Книга будет интересна и любителям истории СССР.

Я же хочу кратко остановится на некоторых моментах малоизвестных страницах истории ГАЗа, не пытаясь объять необъятное.

История завода началась в 1929 году после подписания соглашения о техническом сотрудничестве между ВСНХ СССР и Ford Motor Company. Собственно СССР от Ford были нужны технологии поточного производства автомобилей. Сам автомобиль большого значения не имел. Его советские специалисты могли скопировать не шибко напрягаясь. С технологиями было сложней. Купить технологию конвейерного производства было можно только у Ford. Близкими технологиями располагал GM, но корпорация была на подъеме и делится за дешево не желала. У Ford наоборот дела шли не важно. Новая модель Ford A бестселлером на рынке США не стала, спрос был сугубо замещающий. Владельцы Ford T меняли его на Ford A. Поэтому Генри Форд отчаянно нуждался в средствах. Был у старика Форда и более далекий расчет. Он считал, что Советская власть в России дольше сороковых годов не продержится. А после падения режима с новыми властями он как-то договорится и руки фирмы упадет готовый завод работающий по стандартам Ford.

Но СССР купил не только технологии Ford, но и идеологию фордизма. Эта идеология идеально встретилась в социалистическую модель экономики. И вроде - где Форд, а где социализм. Два мира, два Шапира. Но редкая смена моделей, минимальные потребительские качества, постоянная борьба с издержками, порой в ущерб качества - это все советский автопром унаследовал от идеологии Форда. Говорит о том, что плохо это или хорошо - глупо. Других вариантов у СССР начала тридцатых просто не было.

Завод вступил в строй 1 января 1932. Первыми собранными из американских запчастей были 1,5-тонные грузовики НАЗ-А. На тот момент Нижний Новгород еще не переименовали в Горький и завод называл Нижегородский автомобильный.

Главной цель нового завода было насыщение Красной армии автомобильной техникой. Поэтому приоритет отдавался выпуску грузовиков и шасси для броневиков. Легковые автомобили были делом сто двадцать пятым.

Но как это не удивительно, единственной новой модель, освоенной заводом перед войной, стала ГАЗ-М -1. По соглашению с Ford, фирма предоставляла советской стороне документацию на выпуск еще одной новой модели автомобиля, вместо ГАЗ-А. Таким образом была получена документация на Ford B. Но Эмка не стала просто копией американского образца. Советские конструкторы существенно переработали ходовую.

Прототип Эмки.

А это уже классическая Эмка.

Готовилась замена и Полуторке, но в силу разных обстоятельств серийное производство ГАЗ-11-51 развернуть до войны не удалось.

Большое внимание в предвоенный период конструкторы завода уделяли повышению вездеходных возможностей автомобилей. К концу тридцатых стало понятно, что ни полугусеничные, ни трехосные автомобили полноценными внедорожниками быть не могут. Нужны полноприводные автомобили. Развернувшиеся в этом направлении работы привели к появлению ГАЗ-64/67. Грузовым полноприводным автомобилям ГАЗ повезло меньше, до конвейера они так и не добрались, помешала война.

Во время Великой Отечественной завод выпускал легкие танки и грузовики, плюс вездеходы ГАЗ-64/67.

Дефицит полноприводной техники в Красной армии был закрыт поставками американских грузовиков. Но мириться с такой ситуацией было нельзя. Уже в 1943 году была начата разработка новых грузовиков ГАЗ-63 и его не полноприводного варианта ГАЗ-51. По конструкции новые грузовики очень напоминали американскую технику. Кабину для ГАЗ-51/63 вообще позаимствовали у Studebaker US6. Чем приглянулась военным эта кабина - неизвестно. Так же неизвестно почему ЗиС скопировал кабину с Интера. И зачем было огород городить, хотя можно было ограничиться одним типом кабины для обеих заводов.

Конец сороковых - пятидесятые это время подъема советского автопрома. Для ГАЗа это "Победа", ЗиМ, ГАЗ-69, ГАЗ-21 "Волга". Об этих авто написано и сказано не мало.

В этот период было разработано два любопытных семейства автомобилей, до серийного производства не дошедшие.

ГАЗ-56 должен был заметь легендарную Полуторку. Так как после снятия с производства ГАЗ-ММ в типажном ряду советских автомобилей образовалась брешь, отсутствовал грузовик грузоподъемностью 1,5 тонны, то на ГАЗе было решено разработать преемника Полуторки. В силу разных экономических причин в серию ГАЗ-56 не пошел. Не помогла и унификация с будущим ГАЗ-52 по кабине.

В какой-то степени это объяснялось возросшими объемами перевозок. Количество грузовиков росло, количество водителей тоже. Логичным решением было повышение грузоподъемности автомобилей, чтобы один грузовик и один водитель перевозили как можно больше груза. Другим решением проблемы было увеличение тягачей с полуприцепами. На ГАЗе был разработан тягач на базе ГАЗ-51, работавший с полуприцепом массой в 6 тонн.

Массовым явлением тягач ГАЗ-51П не стал. Сказывался дефицит полуприцепов, наблюдавшийся в СССР до восьмидесятых. И не то чтобы в Союзе не было заводов, выпускавших такую технику. Но эти заводы были заняты выпуском немного другой продукции, которую периодически можно было увидеть на парадах.

Судьба ГАЗ-62 схожа с историей ГАЗ-56. Так же почти готовый к производству автомобиль остался лишь на фото. ГАЗ-62 задумывался как промежуточное звено между ГАЗ-69 и ГАЗ-63. Автомобиль был унифицирован по некоторым узлам и компонентам с этими автомобилями.

Но вскоре после полного цикла испытаний армия потеряла всякий интерес к этому автомобилю, считая его грузоподъемность недостаточной. Ситуацию должна была исправить бескапотная версия. Но и к этому автомобилю у военных был интерес слабый. Армия желала грузовиков с большой грузоподъемностью.

Но нет худа без добра, опыт разработки бескапотного ГАЗ-62 пригодился при создании ГАЗ-66. Шишига болжна была заменить ГАЗ-63, который разочаровал военных в плане проходимости.

ГАЗ-66 оказался редкостным долгожителем и продержался на конвейере с 1964 по 1999 год. Своего рода рекорд. Причем в 99 году Шишига не исчезла совсем. Она послужила донором по многим деталям нового полноприводного грузовика Садко.

В начале шестидесятых в СССР началась настоящая гонка по повышению грузоподъемности коммерческих автомобилей. Одно из последствий этого движения - разработка трехосной версии ГАЗ-66 - ГАЗ-34.

Автомобиль получился удачный, но по грузоподъемности в плотную подбирался к продукции ЗиЛа, а конкуренции между советскими заводами не должно было быть. Поэтому проект положили под сукно.

Но и гражданские грузовики ГАЗа упрямо стремились конкурировать по грузоподъемности с ЗиЛами. Если ГАЗ-51 имел грузоподъемность в 2,5 тонны, то пошедший в серийное производство в 1961 году ГАЗ-53 имел уже грузоподъемность в 3 тонны, тем самым догнав ЗиЛ-130.

Последней модификацией 53 стал ГАЗ-3307 и производные от него. При всей древности конструкции этот грузовик выпускался до последнего времени, и пользовался ограниченным спросом по причине крайней дешевизны.

Пока грузовые автомобили ГАЗа наращивали грузоподъемность, легковые становились все шикарней. ЗиМ сменила ГАЗ-13 Чайка, 21-я Волга была заменена 24-й. В семидесятые на ГАЗе была предпринята попытка создать промежуточный автомобиль между Чайкой и Волгой. От Волги будущему авто должен был достаться корпус, а от Чайки восьмицилиндровый двигатель. Прототипы выглядели так.

До серийного производства автомобиль добрался в сильно усечённом варианте. Без восьмицилиндрового двигателя и с измененным внешним видом. Но и в таком виде ГАЗ-3102 был очень любим директорами заводов.

Крайним легковым автомобилем ГАЗа, выпускавшимся серийно, стал ГАЗ-3111. Дальше мелкосерийного производства автомобиль не пошел. И тут конечно сугубо маркетинговые проблемы. В сознании покупателя Волга - премиум-бренд, а покупать такой автомобиль в автосалоне с грузовиками как-то странно. Создовать же специальную сеть салонов только под одну модель не выгодно.

Главной же палочкой-выручалочкой завода стала Газель. Без этого грузовика ГАЗ давно бы загнулся.

Недостатки этого аппарата всем хорошо известны. Скажу только одно в защиту Газели - она кормит. Многие начинали свое дело с этого грузовичка. А на подходе новое семейство этого автомобиля - Газель Некст. Есть надежда, что недостатков станет меньше.

Вообще новости, приходящие с ГАЗа, обнадеживают. Очень позитивный шаг - приглашение Бо Андерсона, бывшего вице-президента GM. Идет разработка новой техники. И все это не смотря на не любовь к ГАЗу властей. У Кремля ныне другие фавориты.