Лыжи на балконе, сноуборд в кладовке - вот типичное расселение спортивных снарядов в квартире сахалинца летом. А зимой инструменты для катания не успевают просыхать - любители активного образа жизни взмывают ввысь - на верхушку "Горного воздуха". За сезон сотни раз. Но не всякий сахалинец догадывается, какие силы и механизмы позволяют ему это делать. Журналисты ИА Sakh.com пробрались на "Горный воздух", где инженеры курорта показали техническую кухню и рассказали, как устроен современный подъемник.

Межсезонье как работа над собой

Лето - жаркая для горнолыжки пора. На всем протяжении дороги профилактическая страда - нужно проверить все механизмы, ролики, колеса, датчики. Проинспектировать степень износа, смазать и заменить необходимое. К холодам все должно работать идеально - зимой отдыхать дороге будет некогда.

"Горный воздух" - канатная дорога гондольно-кресельного типа. Большинство сахалинцев воспринимают эту горную гордость как нечто единое и неделимое, но на самом деле канатка состоит из двух секций - верхней и нижней, по 2 станции на каждой. Несмотря на внешнее сходство, каждая выполняет свою функцию.

Нижняя станция (та, где продают билеты) - обводная, просто разворачивает кабинки. Еще здесь есть депо - место, где ночуют гондолы. На средней базе находится "пламенное сердце" всей дороги - вторая станция нижней секции - именно в ее недрах таится мощный электродвигатель и натяжные механизмы для 1,5-километрового каната.

Рядом, практически плечом к плечу, стоит первая станция верхней секции - в ней тоже установлен мотор и натяжные механизмы. Ну а наверху канатки раскинулась вторая секция верхнего участка, практически копия станции у подножия. Копия, потому что вместо депо здесь стоянка для кресел, которые на летних каникулах просто стоят "пришвартованными".

Итого: 1,5 километра дороги, 3000 метров каната, 4 станции, 43 кабинки, 20 кресел и 4 специальных компьютера. И все это хозяйство летом обслуживает команда из 10 человек: слесари-обходчики, техники, операторы и один начальник смены.

Движение - жизнь

Утро на станции начинается с движения. Оживают турникеты, заряжают вибрацией воздух пронзительные гудки, суетится персонал, пробуждающий от ночного отдыха могучие механизмы.

Австрийская "Допельмаер" - ведущая фирма по производству канатных дорог, сто лет выпускает. Считается самой надежной. Если что-то происходит, то только из-за посторонних факторов, - показывает свою вотчину начальник управления канатных дорог "Горного Воздуха" Сергей Антонов.

Один из самых важных и длительных процессов каждое утро - запуск кабинок на линию. Все гондолы ночуют на нижней станции или в депо по-соседству - засыпать в воздухе или на других станциях не велит техника безопасности. На линию их выводят вручную - "отличная зарядка каждое утро" - шутят сотрудники. Хитрая автоматика отсоединяет гондолы от моторизированной линии - позволяет сотрудникам без спешки осмотреть каждую единицу подвижного состава. При обнаружении малейших отклонений от нормы кабинку снимают с маршрута и проверяют.

После того, как все кабинки со станции "спущены на канат", наступает время запасов из депо. У нас тут, на станции, есть специальная система перевода стрелок - у нее два положения "по кругу" и "из/на парковку". Так что мы всегда можем вывести на линию запасные кабинки или быстро увести те, с которыми возникают проблемы, - толкает кабинку из депо слесарь-наладчик Евгений Цуканов.

Кабинки-гондолы "Горного воздуха" - хитрая конструкция из поликарбоната, металла и пластика. Условно их можно разделить на две части - подвесной механизм, связывающий "скорлупку" с канатом и другой машинерией дороги, и саму кабинку. Все здесь подчинено единой идеологии - максимальная надежность, минимальный вес и бескомпромиссная безопасность пассажиров. Именно поэтому кабинки не электрифицированы - болтающийся в воздухе, вдали от заземления, заряд весьма опасен.

Все крепления тоже в надежных руках элементарной механики - рычаги, зажимы, колеса вращают и крутятся. На каждой опоре за малейшими отклонениями гондолы чутко следит система роликов-балансиров. На борт полуторатонная конструкция в состоянии взять около 800 килограммов полезной нагрузки.

Самое главное - правильно выпустить кабинку со станции. Автоматика дороги выдерживает строгий интервал между гондолами, датчик следит за тем, чтобы двери были плотно закрыты, чтобы не торчали из окон любопытные конечности лыжников и сноубордистов, - перечисляет Сергей Антонов. - Если вдруг какая-то неполадка или нарушение, встает вся дорога.

С аппетитом 400 чайников

Сердце канатной дороги "Горного воздуха" - два мощных электромотора, расположенных в зданиях на средней площадке горнолыжного комплекса. Мощность каждого - 800 киловатт (около 1050 "лошадей" - примерно столько же выдает агрегат под капотом Bugatti Veyron). За час в обмотке электромотора на полной мощности "сгорает" почти 450 киловатт электричества (200 одновременно кипящих чайников). Через редуктор и планетарную коробку передач крутящий момент передается громадному шкиву, который в свою очередь вращает трос с висящими на нем кабинками.

Кроме электромоторов, станции оборудованы резервным дизель-генератором. Он находится рядом с основным мотором. В случае отключения электричества он должен гарантировать всем пассажирам безопасную "прокрутку" и спуск на матушку-землю. Каждая станция буквально нашпигована и другой сложной машинерией - гидравлическими домкратами, переключением стрелок и другими агрегатами.

Канатка может работать в трех режимах - двумя отдельными секциями, единой дорогой и двумя секциями с креслами. Такую мобильность ей обеспечивает система стрелок: на средней базе две секции объединяются в один круг, а на верхней к гондолам можно добавить кресла.

Отдельного упоминания заслуживает система торможения и разгона кабинок на станции.

Канат на нашей дороге движется с постоянной скоростью. А тормозить отдельные его участки нам не позволяют законы физики. Поэтому при входе на станцию гондола "снимается" с троса и катится отдельно от него по системе рельс. А чтобы кабинка мягко тормозила и разгонялась, у нас тут особые ролики, - перекрикивает гул механизмов Сергей Антонов.

На каждой станции таких роликов 160 штук. Через систему приводных ремней они связаны с тросом таким образом, что при входе на станцию скорости троса, роликов и кабинки равны. После отстегивания гондолы от основного каната - за это тоже отвечает отдельный рычаг - ролики плавно замедляют кабинку до комфортной для посадки и высадки скорости. На "старте" от станции все происходит в обратном порядке, сначала с замедлением (для посадки и закрывания дверей), а затем, при подъеме в воздух - с ускорением.

Высота над уровнем технологий

Канатная дорога поднимает вверх на 620 метров. В воздухе 3 километра каната удерживают 14 опор. Они установлены на разном расстоянии и имеют высоту от 6 до 26 метров. Такой разбег диктует рельеф.

Опора - не просто металлический столб, а концентрация механизмов. Вершину каждого венчает сложная система балансиров, скопления датчиков и особых "уловителей" - пластин, предназначенных для страховки троса от соскальзывания. Если же он слетит, датчики немедленно среагируют и подадут сигнал для остановки канатки. Естественно, что все системы на каждой из опор требуют постоянной смазки и контроля. Именно этим техническая команда "Горного воздуха" и занимается большую часть лета.

Только не вздумайте писать, что у нас здесь трос, - строго высказался безымянный мужчина на одной из станций, - у нас тут канат!

Но главный по канатным дорогам - Сергей Леонидович - оперировал исключительно понятием трос.

У троса четыре свивки, - по дороге вниз пояснял Сергей Леонидович. - Он состоит из стали со специальным цинковым покрытием. Внутри сердечник из специального же пластика. Придает эластичность и скрадывает напряжение.

Когда перевозок нет, для того, чтобы трос не вытягивался, его натяжение ослабляют. Система обводного шкива при помощи гидроцилиндров немножко выводится вперед и канат провисает. Когда кабинки необходимо запускать, обратная система - натяжка при помощи гидроцилиндров.

Канатная дорога "Горного воздуха" - вторая в мире, построенная под углом. Обычно гондолам приходится путешествовать по бритвенно прямой линии - под наклоном строить сложно. Но на Сахалине австрийская компания решилась на эксперимент. Пока вполне удачный. Еще один уникальный штрих - чередование типов кабин - кресел и гондол. Редкая для всего мира практика.

Но даже в такой отлаженной системе иногда случаются сбои, тогда сотрудники берут в крепкие руки инструмент и отправляются на ремонт или замену. В зависимости от специфики и сложности поломку могут устранить прямо на станции - заменить дверь или стекло. В случае более серьезной "травмы", особенно если речь идет об операциях с реле, датчиками и подвесным механизмом, неисправную гондолу отправляют в ремонтное депо. Там, на самом верху, в уголке из металлических перекладин специалисты тщательно осматривают и "лечат" пациента. Если повреждена какая-либо опора, в дело вступает сервисная кабинка - она припаркована тут же. В ней техник "летит" по канатке к месту "ЧП".

Под контролем умных машин

Информация со всех многочисленных датчиков, а также сводка о происходящем на станциях стекается в единую компьютерную сеть. 4 умных машины, расположенных на каждой станции, следят за соблюдением всех параметров, измеряют скорость ветра и температуру воздуха. Они объединены в единую систему и работают, как целый организм.

Специальные промышленные компьютеры не могут похвастать супермощностью. Не предназначены они и для сверхсложных вычислений. Их основная задача - бесперебойно "шевелить мозгами" - следить за реле, цифровыми и аналоговыми линиями до тех пор, пока работает дорога. Отсюда, из операторской, идет непосредственное управление канаткой: компьютер подает команды на запуск кабин, следит за тем, чтобы гондолы не скапливались и не сталкивались. За всеми параметрами следит диспетчер - летом справляется один человек, зимой приходится работать в две смены.

В реальном времени на сенсорном экране компьютера отображается все, что происходит на станции. При желании контрольную кабинку могут отследить и в воздухе между станциями - для этого ее нужно виртуально "пометить".

Зима близко

Крутятся шкивы и ролики, неумолимо наматывает километр за километром канат, плывут, равняясь на горизонт, гондолы. Неумолимо ползет вниз столбик термометра и вот-вот в воздух взлетят эскадроны белых мушек-снежинок - знаменосцев нового, зимнего, жаркого. А это значит, что совсем скоро склоны "Горного воздуха", покрытые искусственным и естественным снегом, заполонят тысячи больших и маленьких любителей горнолыжного спорта.

Но это уже совсем другая история.

Дарья Агиенко, Кирилл Ясько.

На прошлой неделе мы рассказывали вам о том, как работает подвесная канатная дорога, сегодня же речь пойдет о другом типе канатных дорог — рельсовом. Транспортные средства, которые перевозят по ним пассажиров или грузы, именуются фуникулерами. Впервые использование фуникулера в качестве пассажирского транспорта было предложено в 1825 году, а спустя почти 30 лет идея была реализована одновременно в итальянском городе Генуя и австрийском Зоммеринге. Сегодня в мире функционирует около 400 рельсовых канатных дорог. Большинство из них расположено в США и Швейцарии. Как же работает рельсовая канатная дорога — об этом в сегодняшнем выпуске!

Существует два основных типа фуникулёров: одновагонный и двухвагонный. Принцип работы первого из них достаточно прост: двигатель, расположенный на вершине канатной дороги попеременно поднимает и опускает вагон при помощи каната. На некоторых дорогах перемещением управляет оператор, используя механический захват. Захват обжимает канат, который движется в специальном углублении под поверхностью. Для того, чтобы остановить вагон, оператору достаточно отпустить захват. Канат при этом безостановочно продолжает движение.

Наиболее распространен тип фуникулёра с двумя немоторными вагонами. Они жёстко соединены канатом, перекинутым через шкив. Сам шкив и двигатель, вращающий его, также расположены на верхней станции фуникулёра. Двигатель приводит в движение уложенный между опорными рельсами канат, на концах которого и закреплены вагоны. Таким образом, они всегда движутся и останавливаются одновременно, а разъезжаются ровно посередине линии. Такая схема наиболее экономична: энергия тратится не на подъём и спуск вагонов, а фактически на перемещение разницы в весе двух по-разному загруженных пассажирами вагонов, а также на преодоление силы трения и торможение. Стоит отметить, что движение каната, перемещающего вагоны, реверсивное. Его направление меняется всякий раз, когда вагон или вагоны достигают конца линии.

Если двухвагонная канатная дорога имеет лишь одну пару рельсов, то посередине маршрута делается двухколейный участок, чтобы встречные вагоны могли разойтись. Вагоны на таких дорогах имеют разные колеса на противоположных сторонах. На колесах левой стороны имеется обод с двойным гребнем, а правой стороны - гладкий обод. При приближении к разъезду колеса с двойным гребнем заставляют вагон всегда переходить на левую колею.

Если на канатной дороге лопается канат или ослабляется его натяжение, то автоматически срабатывает пружина, сдавливающая рельс клиньями с обеих сторон. Это в случае аварии предотвращает возможность неуправляемого скатывания вагона с горы.

Трассы фуникулёров обычно делаются достаточно короткими — как правило несколько сотен метров — с крутым уклоном, достигающим 35 градусов. Уклон канатной дороги обычно постоянен, но иногда незначительно меняется на разных участках. Вагоны фуникулёра проектируются индивидуально под каждый маршрут, с учётом его крутизны. При этом линии фуникулёра никогда не образуют сети, не разветвляются и не пересекаются.

На прошлой неделе мы рассказывали вам о том, как работает подвесная канатная дорога, сегодня же речь пойдет о другом типе канатных дорог - рельсовом. Транспортные средства, которые перевозят по ним пассажиров или грузы, именуются фуникулерами. Впервые использование фуникулера в качестве пассажирского транспорта было предложено в 1825 году, а спустя почти 30 лет идея была реализована одновременно в итальянском городе Генуя и австрийском Зоммеринге. Сегодня в мире функционирует около 400 рельсовых канатных дорог. Большинство из них расположено в США и Швейцарии. Как же работает рельсовая канатная дорога - об этом в сегодняшнем выпуске!

Существует два основных типа фуникулёров: одновагонный и двухвагонный. Принцип работы первого из них достаточно прост: двигатель, расположенный на вершине канатной дороги попеременно поднимает и опускает вагон при помощи каната. На некоторых дорогах перемещением управляет оператор, используя механический захват. Захват обжимает канат, который движется в специальном углублении под поверхностью. Для того, чтобы остановить вагон, оператору достаточно отпустить захват. Канат при этом безостановочно продолжает движение.

Наиболее распространен тип фуникулёра с двумя немоторными вагонами. Они жёстко соединены канатом, перекинутым через шкив. Сам шкив и двигатель, вращающий его, также расположены на верхней станции фуникулёра. Двигатель приводит в движение уложенный между опорными рельсами канат, на концах которого и закреплены вагоны. Таким образом, они всегда движутся и останавливаются одновременно, а разъезжаются ровно посередине линии. Такая схема наиболее экономична: энергия тратится не на подъём и спуск вагонов, а фактически на перемещение разницы в весе двух по-разному загруженных пассажирами вагонов, а также на преодоление силы трения и торможение. Стоит отметить, что движение каната, перемещающего вагоны, реверсивное. Его направление меняется всякий раз, когда вагон или вагоны достигают конца линии.

Если двухвагонная канатная дорога имеет лишь одну пару рельсов, то посередине маршрута делается двухколейный участок, чтобы встречные вагоны могли разойтись. Вагоны на таких дорогах имеют разные колеса на противоположных сторонах. На колесах левой стороны имеется обод с двойным гребнем, а правой стороны - гладкий обод. При приближении к разъезду колеса с двойным гребнем заставляют вагон всегда переходить на левую колею.

Если на канатной дороге лопается канат или ослабляется его натяжение, то автоматически срабатывает пружина, сдавливающая рельс клиньями с обеих сторон. Это в случае аварии предотвращает возможность неуправляемого скатывания вагона с горы.

Трассы фуникулёров обычно делаются достаточно короткими - как правило несколько сотен метров - с крутым уклоном, достигающим 35 градусов. Уклон канатной дороги обычно постоянен, но иногда незначительно меняется на разных участках. Вагоны фуникулёра проектируются индивидуально под каждый маршрут, с учётом его крутизны. При этом линии фуникулёра никогда не образуют сети, не разветвляются и не пересекаются.

Вряд ли горнолыжный спорт получил бы такое распространение, если бы подниматься в гору приходилось пешком. С момента, когда появились первые подъемники, их конструкция постоянно совершенствуется, и сами канатные дороги становятся более комфортными и безопасными. сайт побывал в гостях на горнолыжном курорте «Роза Хутор», где Третьяков Алексей Петрович, заместитель руководителя службы канатных дорог, провел для нас экскурсию, и рассказал о том, как устроен современный подъемник, на примере канатной дороги «Олимпия», поднимающей гостей курорта на Роза Плато (1170 метров над уровнем моря).

«Олимпия» - это канатная дорога гондольного типа, состоящая из двух станций - верхней (приводной), где расположен двигатель и резервный генератор, и нижней (обводной) станции. Сперва мы поднялись внутрь приводной станции. Лично мне всегда было любопытно, что там внутри.

Интересующихся подробностями работы канатки прошу под кат.

В ролике показана работа механизма, отцепляющего кабину от каната и замедляющего ход кабины. На 0:50 замедленно продемонстрирован момент, когда кабина заезжает в станцию.

На (1:09) этот же момент, но уже при максимальной скорости (6 м/с). Когда кабина на полном ходу залетает в станцию, специальный рычаг с роликом попадает на направляющие (красные наклонные рельсы), и опускается вниз, соответственно зажим поднимается и постепенно освобождает трос.

Первые колеса (на видео с черными покрышками), которые прижимают подвесную систему кабины, крутятся со скоростью движения троса. На 7 колесе зажим полностью отцепляется (1:14), и кабина движется уже не с помощью каната, а с помощью конвейера из колес. На каждом колесе закреплены шкивы (1:07), и с помощью понижающей ременной передачи, каждое следующее колесо крутится чуть медленней предыдущего, постепенно гася скорость кабины до минимальной (1:27). Канат при этом продолжает крутиться с прежней скоростью (на выходе из станции, наоборот, на каждом колесе скорость повышается до скорости движения каната).

Каждая канатная дорога также оборудована антиколлизионной системой, чтобы исключить столкновение кабинок друг с другом. В видеоролике на 1:29 видно, как загорается датчик, отслеживающий местоположение кабинок, он посылает компьютеру сигналы, по которым контролируется расстояние между кабин.

Датчики, которые контролируют зажатие каната. Красная пластина прогибается вверх, когда под ней проходит зажим кабины, и два независимых сенсора фиксируют силу зажима каната.

Датчики зажима

Показания с сенсоров поступают в компьютер, который сразу остановит канатную дорогу, если зажим кабины недостаточно крепко ухватился за канат. На фото ниже как раз экран компьютера на котором видно показания сенсоров и пороговые значения, при которых происходит оповещение персонала и автоматическая остановка канатки. Если такое случится, машинист сдаст кабинки задним ходом, высадит людей и проверит механизм. Если кабина зажмется на нормальное значение, то работа продолжится, если снова будет аварийным, то кабина загоняется в ремонтный бокс, и ее будут тщательно проверять. В любом случае, компьютер не выпустит кабину со слабым зажатием на линию.

Как открываются двери у кабинки в принципе и так видно, система такая же - наклонные направляющие, в которые заходит рычаг с роликом, рычаг поднимается, и с помощью гидравлического механизма открываются двери. При выходе из станции направляющие опускают рычаг.

Далее мы прошли в помещение, где работают операторы канатной дороги. Рабочее место оператора находится за большим окном, в которое видно площадку высадки-посадки и оборудовано компьютером, дублированными средствами связи с другими станциями канатки (беспроводная рация и проводной телефон), рычагом гидравлического тормоза канатной дороги (красная штука cправа на фото).

За оператором расположено несколько больших шкафов с оборудованием.

Кнопки планового (плавного) останова и аварийного (резкого) останова двигателя канатки, а также другие кнопки

Сенсорный экран компьютера, управляющего канатной дорогой

Внутренности шкафа

Система управления канаткой оборудована модемом, и по запросу горнолыжного курорта, если возникнут проблемы, производитель (фирма Doppelmayer) может подключиться, и удаленно понаблюдать за работой всех узлов системы. Также Алексей Петрович рассказал, что каждый год все канатные дороги проходят обязательную проверку - кабинки нагружаются мешками с песком, проводят грузовые тесты и испытывают канатку в самых жестких режимах. Сам канат тоже проходит регулярный осмотр, который включает в себя проверку, которая называется магнитная дефектоскопия и походит на рентген. Этот процесс направлен на поиск повреждений, деформаций и рваных проволок, а также на проверку каната на предмет увеличения или уменьшения диаметра. Особое внимание уделяется проверке счалки, это то место где канат соединён, проще говоря, это узел, соединяющий концы каната, что делает его единым кольцом. Но это другая история, требующая отдельного рассказа.

Чтобы во время посещения курорта не столкнуться с тем, что канатные дороги закрыты профилактику, .

Для того, чтобы лучше рассмотреть устройство опор, мы поехали на открытой технологической кабине.

На некоторых опорах канатки установлена ветровая система, при ветре 15 м/с она замедлит скорость кабинок до 1,5 м/с и проинформирует об этом персонал канатной дороги звуковой сигнализацией и индикацией на пульте управления. А при повышении скорости ветра до 17 м/с, скорость кабинок снизится до минимальной - 0,3 м/с. Максимальная скорость дороги 6 метров в секунду.

Опора с ветровой системой

Для предотвращения соскакивания каната с роликов, на каждой опоре есть датчики, фиксирующие эту ситуацию, и ловушки рядом с роликами, которые не дадут тросу упасть.

Ловушки для троса на опоре

На отрицательных опорах (где трос проходит под роликами), ловушки соответственно тоже перевернуты.

Отрицательная опора

Канатная дорога «Олимпия» отличается от остальных канатных дорог в Красной Поляне тем, что один из ее участков проходит над ущельем на высоте 126 метров. Отсюда открывается очень красивый вид. Зимой приходилось иногда ехать в одной кабинке с новичками, которые немного паниковали на этом участке. Мол, если электричество отключат, то как нас будут отсюда снимать. Я в общих чертах знал, что снимать как-то будут, а вот как именно, узнал только сейчас - у крайних опор с двух сторон ущелья есть лебедки с тросом. При необходимости, спасатель поднимается по опоре, на подвесном велосипеде доезжает по канату до зависшей над ущельем кабины, специальным устройством на 2 миллиметра ослабляет зажим кабины, чтобы он мог скользить по канату, цепляет за кабину трос лебедки и кабину притягивают к опоре подъемника, откуда снять людей уже достаточно просто. Как видите, поводов для беспокойства совершенно нет.

Для фотографа, конечно, на открытой кабинке ездить намного удобней, ничто не закрывает отличный вид с подъемника:-)

Внизу, на обводной станции все примерно так же, только уже без аварийного привода. Слева от зоны посадки расположен гараж для кабинок (когда гостей на курорте не много, чтобы не нагружать канатку лишним весом, часть кабинок снимают и загоняют сюда). Например, зимой на линии максимально находится 77 кабинок, а сегодня только половина - 38. Здесь же происходит ремонт кабинок.

Гараж

Вот такая она, канатная дорога.

В ряде случаев, при сильно пересеченной или густо застроенной местности, для доставки на заводы сырья с карьеров применяют канатно-подвесные дороги (рис. 174).

Канатно-подвесные дороги разделяют:

1) по числу канатов на: а) одноканатные, в которых один и тот же канат является несущим и тяговым; б) двухканатные, когда один каиат является несущим, а другой - тяговым;

2) по характеру движения вагонеток: а) с кольцевым. движе­нием вагонеток; б) с маятниковым движением вагонеток.

Схемы канатно-подвесных дорог имеют много общего со схе­мами канатных откаток по рельсовым путям. Так, например, дороги с кольцевым движением аналогичны (но схеме) откатке бесконечным канатом, а дороги с маятниковым движением - откат­кам коицевыми канатами.

Главное различие между канатными откатками и подвесными Канатными дорогами заключается в том, что в последних ваго­нетки движутся по гибкому рельсовому пути (канату), подвешен­ Ному па некоторой высоте на опорах.

На заводах строительных материалов наибольшее распростра­нение получили двухканатные двухпутевые дороги с замкнутым кольцевым движением вагонеток. Основными частями канатио - подвесной дороги (рис. 174) являются: погрузочная станция, линия движения, разгрузочная станция, подвижной состав - вагонетки и привод тягового каната.

Погрузочная станция включает в себя приемный бункер 1, загрузочное устройство для вагонеток, жесткий рельсовый круговой обгонный путь 2, концевой шкив для тягового каната 3 (в зави-

Симости от условий работы дороги), включатель и выключатель для присоединения и отсоединения тягового каната к вагонеткам. Линия движения имеет опоры 4, несущие канаты 5, тяговый ка­нат 6. Разгрузочная станция включает рельсовый обгонный путь 7, приемные бункеры или открытую приемную площадку и привод­ную лебедку 8.

На линии движения несущие канаты располагают на металли­ческих опорах.

По одному из канатов идут груженые вагонетки, по второму - " порожние. Расстояние между канатами на опорах 2,5-3,0 м. На одном конце несущие канаты заякоривают в специальном фун - ; даменте 9, а на другом - натягивают грузами 10.

Несущие канаты (рис. 175) для подвесных дорог изготовляют закрытого типа из фасонных проволок со слоем клиновидных проволок (ГОСТ 7675-55) и канаты по ГОСТу 3090-55 без слоя " клиновидных проволок.

Применение свободно висящих грузов обеспечивает постоян - , ство натяжения канатов. При изменениях нагрузки изменяется только стрела провеса канатов, а натяжение остается посто­янным.

В качестве тяговых канатов используют канаты параллельной свивки с линейным касанием проволок, а также нераскручиваю - щиеся канаты.

Вагонетки присоединены к тяговому канату и служат для него опорой. Однако при большом расстоянии между вагонетками стрела провеса каната может быть значительной, поэтому на опорах уста­навливают поддерживающие ролики.

Вагонетки типовых подвесных канатных дорог изготовляют с опрокидным кузовом на двух или четырех колесах, каждая пара

Рис. 175. Типы несущих канатов: А - закрытый; б - открытый

Которых образует тележку, основные параметры вагонеток при­нимают по ГОСТу 10353-63.

Двухколесная вагонетка допускает нагрузку на тележку до 1 т, четырехколесная - до 3,2 tn. Следует иметь в виду, что нагрузка на тележку включает собственный вес тележки и вес приходяще­гося на нее тягового каната, поэтому при вычислении полезной грузоподъемности вагонетки необходимо учитывать указанные нагрузки. Для маятниковых каиатно-подвесных дорог грузоподъ­емность вагонеток может быть принята большей.

Основными частями вагонетки (рис. 176, б и в) являются. хо­довая тележка, подвеска, кузов, зажимной аппарат (замок).

От опрокидывания кузов удерживается рычагом 1. Ось враще­ния кузова смещена относительно его средней оси на 20-25 мм, Вследствие чего прн набегании рычага на неподвижный упор, установленный в месте разгрузки, рычаг откидывается и кузов опрокидывается.

Кузов в рабочее положение возвращают вручную или посред­ством противовеса, расположение и вес которого выбраны с таким расчетом, чтобы при груженой вагонетке опрокидывающий момент Был больше восстанавливающего, а при порожней - меньше. 302

В четырехколесных вагонетках каждая тележка шарнирно закреплена па раме и имеет возможность самоустанавливаться, чем достигается равномерное распределение нагрузки иа все колеса.

Зажимной аппарат, служащий для присоединения вагонетки к тяговому канату, представляет собой шарнирные клещи

(рис, 176, я) с двумя щеками - неподвижной 2 и подвижной 3, Имеющей рычаг 4. Подвижная щека приварена к раме тележки 5. Рычаг подвижной щеки связан с тягой 6, иа верхнем конце которой закреплена ось 7 с двумя роликами 8 , а на нижнем подвешена рама 9 Вагонетки. Когда вагонетка роликами 8 набегает на специальные рельсы 10 (рис. 176, а), клещи раскрываются, и каиат освобо­ждается при сбегании роликов с рельсов. Вес рамы и кузова ва­гонетки передается через тягу на рычаг и канат зажимается.

В качестве привода тягового каната применяют лебедки со шкивами треиия горизонтального или вертикального типов с одним

Или двумя желобами трення и противостоящим шкивом, а также лебедки с уравнительными приводами. В последнем случае ве­дущими являются одножелобчатые шкивы трения, соединенные между собой дифференциалами, что дает возможность каждому шкиву вращаться с разной угловой скоростью и избежать сколь­жения каната при неравномерном износе футеровки. Иногда при­меняют приводные лебедки повышенной силы, в которых увели­чение силы сцепления каната со шкивами достигается примене­нием специальных зажимов.

Привод лебедок - редукторный. Лебедки могут работать как в двигательном, так и в тормозном режиме (при спуске груза сверху вниз). В последнем случае двигатель, вращаясь со сверх - синхроппой скоростью, работает как генератор.

Для остановки лебедки при превышении нормальной скорости вагонеток устанавливают центробежные выключатели.

Четкая н безаварийная работа канатной подвесной дороги достигается строгим соблюдением правил эксплуатации и свое­временным проведением всего комплекса планово-предупреди­тельных ремонтов, а также оснащением дороги средствами кон­троля, сигнализации и связи.

Управление дорогой осуществляется централизованно с пульта управления диспетчера.

На каждой станции в коитакториой панели устанавливают реле сигнализации, а иа галереях около кареточных шкивов - конце­вые выключатели и кнопки аварийной остановки движения. При нажатии одной из кнопок аварийной службы или замыкании любого из концевых выключателей срабатывают все реле сигна­лизации. Нормально замкнутые контакты размыкаются, двига­тель отключается и срабатывает тормоз. Нормально разомкнутые контакты, наоборот, замыкаются и включают в машинном зале звонок громкого боя и сигнальные лампы, а также звонок гром­кого боя па галерее. Между станциями связь осуществляется те­лефоном, а также по радио.

Режим работы канатной подвесной дороги регулируется спе­циальными правилами эксплуатации, а работа обслуживающего персонала - соответствующими должностными инструкциями. В процессе эксплуатации дороги систематически ведется доку­ментация, в которой отражается вся работа дороги и ее основные показатели.

Когда выбрана скорость движения и грузоподъемность ваго­нетки, составляют схему дороги в соответствии с планом и про­филем и производят тяговый расчет.

Наиболее универсальным методом расчета является в данном случае «Метод обхода по контуру» или, как его еще называют «Метод расчета по точкам», уже применявшийся для расчета кон­вейеров. Для этого весь контур дороги в плане разбивают иа кри­волинейные и прямолинейные участки. Если прямолинейные 301 участки имеют разный уклон, то их подразделяют еще на части и для каждого участка в отдельности подсчитывают сопротивле­ния, а затем все сопротивления суммируют.