Автомобильная промышленность СССР для большинства людей - это, прежде всего, "Жигули", "КамАЗ", "ГАЗ" и "УАЗ". Но в Советском Союзе выпускались и другие, гораздо менее известные марки, о которых сейчас помнят немногие. "Колхида", "РАФ", "Волынь" и другие забытые чудеса советского автопрома.



Микроавтобус "РАФ-2203"

РАФ-2203

Микроавтобус РАФ-2203 "Латвия" — легендарный "Рафик" — стал самым массовым микроавтобусом в СССР. Он выпускался с конца 1975 года до 1998 года на предприятии RAF (Rigas Autobusu Fabrila). Самыми популярными в СССР были пассажирские модели РАФ-2203 и кареты скорой помощи на их базе.
РАФ-2203 проектировался на основе легкового ГАЗ-21 "Волга", но позднее стали использоваться агрегаты, включая двигатель и коробку передач от ГАЗ-24. Микроавтобусы вошли в историю как официальный транспорт Олимпиады-80 в Москве.
Производство модели, по официальной версии, было остановлено из-за падения поставок в страны СНГ, где стали продаваться первые микроавтобусы "ГАЗель". В настоящее время приобрести микроавтобус РАФ с пробегом можно по цене от 33 тысяч до более 500 тысяч рублей в зависимости от состояния и года выпуска.

Транспортировка готовых автомашин марки "Запорожец"

ЗАЗ-968

"Горбатый, "Чебурашка", "Кругленький", "Запор" — и не только так называли владельцы "ЗАЗ-968" свои автомобили. Фанаты и вовсе сравнивали его с машинами Porsche из-за расположения двигателя в задней части с "горбом" воздухозаборника.
Московский завод микролитражных автомобилей начал разрабатывать модель "Запорожца" в конце 50-х годов прошлого века на основе Fiat 600. Но производство было организовано на Запорожском заводе сельхозтехники "Коммунар".
Модель ЗАЗ-968 впервые сошла с конвейера с 1971 году, а модернизированные версии автомобиля (в других странах он продавался под именем Yalta или Eliette) собирались до 1994 года.
"Запорожцами" интересовались и военные - армия Литвы в 1992 году закупила несколько автомобилей в качестве посыльных. На автомобили ставились двигатели мощностью от 28 л.с. до 50 л.с., которые после модернизации системы охлаждения на поздних экземплярах стали реже перегреваться. Всего было собрано около 3 млн экземпляров, а один из них с пробегом можно купить по цене от 5 тысяч до 500 тысяч рублей.

Автомобиль КАЗ-608 "Колхида"

"Колхида"

Серийный выпуск на Кутаисском автозаводе начался в 1967 году. Седельные тягачи КАЗ-606 "Колхида" собирались из узлов и агрегатов грузовиков ЗиЛ. "Курица не птица - "Колхида" не тягач", — говорили водители автомобилей, собранных в Кутаисси. Возможно, что их мнение было связано с небольшой мощностью грузовика и его максимальной скоростью на первых экземплярах до 65 км в час.
Водители также жаловались на низкое качество сборки и расход топлива до 50 литров на 100 км. Однако модель КаЗ-606 стала первым советским седельным тягачом с бескапотной конструкцией. Он являлся достаточно современным для своего времени. В кабине было оборудовано спальное место и установлен вентилятор.
Завод с 1984 года собирал сельскохозяйственные самосвалы КАЗ-4540 с двигателем от КамАЗа. Выпуск автомобилей после распада СССР продолжался небольшими партиями до 2001 года. Автомобили поступали только на внутренний рынок.

Микролитражные автомобили "Волынь"

"Волынь"

Первый советский автомобиль с передним и полным приводом ЛуАЗ-969 "Волынь" в разных версиях собирали в 1966 по 2001 годы. Он стал первым внедорожником, который в СССР можно было приобрести для личного пользования — автомобиль проектировался специально для использования в деревнях и селах. "Волынь" фанаты модели называли "Луноходом", "Пепелацем", "Лошариком" и "Луизой".
Внедорожник комплектовался 30-сильным карбюраторным двигателем от "Запорожца", а позднее прибавил еще 10 "лошадок". Он мог разогнать машину до 85 км в час, а средний расход составлял около 10 литров на 100 км пути. В ходе модернизации автомобиль получил новый мотор мощностью 53 л.с. Автомобиль даже пользовался спросом в некоторых странах Европы, например, в Италии. На его основе строились пляжные версии, самосвалы и аэродромные тягачи.
Сегодня стать владельцем винтажного внедорожника можно минимум за 15 тысяч рублей, а самые дорогие экземпляры-амфибии оцениваются в 600 тысяч рублей.

МОСКВА, 8 дек — РИА Новости. Автомобильная промышленность СССР для большинства людей - это, прежде всего, "Жигули", "КамАЗ", "ГАЗ" и "УАЗ". Но в Советском Союзе выпускались и другие, гораздо менее известные марки, о которых сейчас помнят немногие. "Колхида", "РАФ", "Волынь" и другие забытые чудеса советского автопрома - в подборке РИА Новости.

РАФ-2203

Микроавтобус РАФ-2203 "Латвия" — легендарный "Рафик" — стал самым массовым микроавтобусом в СССР. Он выпускался с конца 1975 года до 1998 года на предприятии RAF (Rigas Autobusu Fabrila). Самыми популярными в СССР были пассажирские модели РАФ-2203 и кареты скорой помощи на их базе.

РАФ-2203 проектировался на основе легкового ГАЗ-21 "Волга", но позднее стали использоваться агрегаты, включая двигатель и коробку передач от ГАЗ-24. Микроавтобусы вошли в историю как официальный транспорт Олимпиады-80 в Москве.

Производство модели, по официальной версии, было остановлено из-за падения поставок в страны СНГ, где стали продаваться первые микроавтобусы "ГАЗель". В настоящее время приобрести микроавтобус РАФ с пробегом можно по цене от 33 тысяч до более 500 тысяч рублей в зависимости от состояния и года выпуска.

ЗАЗ-968

"Горбатый, "Чебурашка", "Кругленький", "Запор" — и не только так называли владельцы "ЗАЗ-968" свои автомобили. Фанаты и вовсе сравнивали его с машинами Porsche из-за расположения двигателя в задней части с "горбом" воздухозаборника.

Московский завод микролитражных автомобилей начал разрабатывать модель "Запорожца" в конце 50-х годов прошлого века на основе Fiat 600. Но производство было организовано на Запорожском заводе сельхозтехники "Коммунар".

Модель ЗАЗ-968 впервые сошла с конвейера с 1971 году, а модернизированные версии автомобиля (в других странах он продавался под именем Yalta или Eliette) собирались до 1994 года.

"Запорожцами" интересовались и военные - армия Литвы в 1992 году закупила несколько автомобилей в качестве посыльных. На автомобили ставились двигатели мощностью от 28 л.с. до 50 л.с., которые после модернизации системы охлаждения на поздних экземплярах стали реже перегреваться. Всего было собрано около 3 млн экземпляров, а один из них с пробегом можно купить по цене от 5 тысяч до 500 тысяч рублей.

"Колхида"

Серийный выпуск на Кутаисском автозаводе начался в 1967 году. Седельные тягачи КАЗ-606 "Колхида" собирались из узлов и агрегатов грузовиков ЗиЛ. "Курица не птица - "Колхида" не тягач", — говорили водители автомобилей, собранных в Кутаисси. Возможно, что их мнение было связано с небольшой мощностью грузовика и его максимальной скоростью на первых экземплярах до 65 км в час.

Водители также жаловались на низкое качество сборки и расход топлива до 50 литров на 100 км. Однако модель КаЗ-606 стала первым советским седельным тягачом с бескапотной конструкцией. Он являлся достаточно современным для своего времени. В кабине было оборудовано спальное место и установлен вентилятор.

Завод с 1984 года собирал сельскохозяйственные самосвалы КАЗ-4540 с двигателем от КамАЗа. Выпуск автомобилей после распада СССР продолжался небольшими партиями до 2001 года. Автомобили поступали только на внутренний рынок.

"Волынь"

Первый советский автомобиль с передним и полным приводом ЛуАЗ-969 "Волынь" в разных версиях собирали в 1966 по 2001 годы. Он стал первым внедорожником, который в СССР можно было приобрести для личного пользования — автомобиль проектировался специально для использования в деревнях и селах. "Волынь" фанаты модели называли "Луноходом", "Пепелацем", "Лошариком" и "Луизой".

Внедорожник комплектовался 30-сильным карбюраторным двигателем от "Запорожца", а позднее прибавил еще 10 "лошадок". Он мог разогнать машину до 85 км в час, а средний расход составлял около 10 литров на 100 км пути. В ходе модернизации автомобиль получил новый мотор мощностью 53 л.с. Автомобиль даже пользовался спросом в некоторых странах Европы, например, в Италии. На его основе строились пляжные версии, самосвалы и аэродромные тягачи.

Сегодня стать владельцем винтажного внедорожника можно минимум за 15 тысяч рублей, а самые дорогие экземпляры-амфибии оцениваются в 600 тысяч рублей.

Принято считать, что советский автопром в целом был весьма скуден по всем фронтам. Советскому автолюбителю чаще всего доставались однотипные, штампованные машины, которые не могли похвастаться ни изысканным дизайном, ни технической составляющей. Но действительно ли это так? Мало кто знает, что иногда на советских автозаводах создавались действительно интересные модели, которые по каким-то причинам не были запущены в серийное производство.

С другой стороны, периодически появлялись новости, что кто-то собрал у себя в гараже автомобили, который способны конкурировать или даже превосходили иностранные концепты той эпохи. Как и многое в Советском Союзе эти события чаще всего оставались в тени, и только недавно в сеть стали попадать фото концептуальных советских автомобилей тех времен, которые смогли отразить подлинные масштабы этого явления.

Кто этим занимался?

И если в странах Запада пользовался популярностью тюнинг уже имеющихся автомобилей, советские «самоделы» предпочитали создавать уникальные машины с нуля. Чаще всего такие умельцы создавали эксклюзивные автомобили самостоятельно или в команде с единомышленниками для личного пользования. Конечно, были и такие, кто старался пропагандировать свои творения, устраивая показательные заезды, тем самым поднимая культуру советского автопрома. Такие заезды не оставались без внимания - в транзитных городах следования таких машин собирали сотни восторженных зрителей. В какой-то степени это было похоже на современные автошоу и выставки.

Тех, кто не желал привлекать широкое внимание общественности, и мастерил автомобили исключительно для личного пользования, было значительно больше. Практически в каждом более или менее крупном советском городе можно было встретить одну, а то и несколько легковушек, которые не имела аналогов в мире. Создавали такие автомобили обычные граждане, которые часто даже не являлись автомеханиками. Для того чтобы с нуля сделать собственный автомобиль человек должен был быть как минимум талантлив и технически хорошо подкован. Но главное, что двигало таких умельцев, была сама идея реализовать свой творческий замысел. Но и плата за это была весьма велика - несколько лет проведенных в гараже и солидные затраты на комплектующее. Чаще всего такие конструкторы имели подробный технический проект, которого они старались придерживаться на протяжении всего производства. В свою очередь, многие технические узлы и детали часто дорабатывались «на ходу».

В целом власть достаточно лояльно относились к подобной деятельности, тем не менее, существовали официальные «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке», которые требовали использовать основные технологические системы, такие как тормоза, рулевое устройство, светотехнику исключительно советского производства.

Как они создавались?

Главной проблемой при создании самодельных автомобилей было отсутствие мастерских. Большинство из создателей эксклюзивных машин были среднестатистические люди, которые жили в квартирах. Но и это не было для них преградой - одна из комнат переоборудовалась в мастерскую, и в ней по отдельности создавались различные технические узлы, а то и целые кузова. На фоне этого спуск готового автомобиля с балкона квартиры казался пустяком. Известны случаи, когда машины спускали на землю с помощью канатов (спортивный автомобиль братьев Щербиных), иногда использовался автокран (концепткар Генриха Матевосян из Еревана).

Кто касалось технической части самодельных машин, то здесь тоже можно было где развернуться. Установить на шасси Жигулей эксклюзивный кузов было слишком скучно, поэтому конструкторы создавали собственную ходовую часть. Иногда заказать готовый двигатель из магазина было слишком долго и накладно, поэтому мастера создавали собственные двигатели. Так в 1980-е г. появилась невзрачная с виду машина «Весна» конструктора Владимира Миронова, которая имела невиданную на то время в СССР автоматическую трансмиссию с клиноременным вариатором собственного производства. Конечно, подобная технология уже давно применялась в легковушках DAF, но в Советском Союзе об этом мало кто знал, а попользоваться автоматической коробкой передач хотели многие. Кузова собственного производства обычно изготавливались из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой. Детали кузова клеились на болванку из дерева или гипса, и в редких случаях в матрицу. Матричная технология была надежнее и позволяла тиражировать кузова мелкими сериями.

После того, как машина была создана и готова к использованию, ее естественно надо было зарегистрировать, получить техпаспорт и номера. Для этого необходимо было предоставить в ГАИ заключение технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такие заключения выдавала Всесоюзное Добровольное Общество Автомотолюбителей. Кроме этого надо было приложить чеки всех приобретенных технических деталей и материалов, подтверждающих законность их приобретения. Впрочем, на это нередко закрывали глаза, и регистрация проходила без особого труда.

После того, как автомобиль получал номера, он часто подвергался дальнейшему рестайлингу. Известны случаи, когда на базе одного автомобиля создавался абсолютно новый, благо к тех паспорту не прилагалась фотография транспортного средства. Как бы там ни было, из-за того, что подобные автомобили создавались с любовью, некоторые из них до сих пор находятся на ходу или покоятся в музеях, сохраняя достойное техническое и внешнее состояние.

«Победа-спорт», 1950 г.

В 1948 г. вышло специальное постановление правительство СССР о запрете использования зарубежных автомобилей во внутрисоюзных автосоревнованиях. Так, в 1951 г. на базе кузовов и агрегатов серийного автомобиля «Победа», производимых на Горьковском автомобильном заводе группа инженеров под руководством А. А. Смолина изобретает три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» под кодовым названием «ГАЗ-20-СГ1» для кольцевых соревнований. Данные модели стали первыми по-настоящему удачными советскими спортивными автомобилями. На них были установлены двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с. За счет чего машина могла развивать скорость 190 км/ч. За шесть лет было создано еще два экземпляра спортивной «Победы». В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

«ЗИС-112», 1951 г.

Одновременно с «Победой-спорт» на заводе имени Сталина создавался еще один интересный спортивный автомобиль - «ЗИС-112», который увидел свет в 1951 г. Из-за специфической формы передка он также неофициально назывался «одноглазкой» или «циклопом». Кузов-родстер автомобиля был разработан конструктором Валентином Ростковым, которого вдохновил дизайн Бьюика Х90. Кроме того «ЗИС-112» стал первым советским автомобилем, в котором кузов был изготовлен из стеклопластикового материала. Первая модель не была допущена к участиям в гонках, так как имела длину шесть метров и вес почти три тонны, из-за чего в дальнейшем несколько раз модифицировалась.

«Труд» 1964 г.

Самодельный автомобиль под символическим названием «Труд» был создан московским инженером О. Кучеренко в 1964 г. Главной особенностью автомобиля стал металлический кузов, который поражает трудоемкостью работы. Все округлые детали мастер составлял из тщательно подогнанных, а затем сваренных кусочков листовой стали. Инженер не стал дожидаться двигателя из магазина и установил на «Труд» 3-ех цилиндровый мотор собственного производства.

Москвич 408 «Турист», 1964 г.

В 1964 г. увидел свет очень популярный в то время «Москвич» серии 408, некоторые экземпляры которого встречаются на дорогах до сих пор. Но одновременно с классической моделью была выпущена также вариация 408-ого под названием «Турист». Автомобиль был выполнен в необычном для советского человека стиле купе-кабриолете. Главным недостатком «Туриста» стало то, что складываемая крыша полностью не помещалась в багажник, из-за чего ее приходилось отсоединять и хранить отдельно. Основные производственные мощности «Москвича» были направлены на производство классической 408-й модели, а модель «Турист» вышла всего в двух экземплярах и в дальнейшем так и не поступила в серийное производство.

«ГТЩ», 1969 г.

Пожалуй, один из самых известных советских «самавто», в названии которого зашифрована фамилия братьев-создателей - «Гран Туризмо Щербининых». На автомобиле был установлен 2,45 л. двигатель от ГАЗ-21 мощностью 75 л.с., который разгонял «ГТЩ» до скорости 150 км/ч. Раму автомобиля Анатолий и Владимир Щербины сварили во дворе многоэтажного дома, после чего подняли на седьмой этаж квартиры и постепенно обшили панелями, выклеенными из стеклопластика. После того, как кузов был готов, автомобиль снова спустили во двор и полностью укомплектовали его силовыми агрегатами, подвеской, элементами интерьера и т.д. Потерпев два рестайлинга, автомобиль в достаточно хорошем состоянии сохранился до наших дней.

«Панголина», 1980 г.

Еще один культовый советский автомобиль, демонстрирующий полет фантазии тогдашних инженеров. А построил этот необычный автомобиль Александр Кулыгин на базе ВАЗ-2101. Футуристический, но в то же время сравнительно простой дизайн кузова позволял вклеивать кузовные панели на фанерной болванке. Машину решили назвать «Панголина» из-за отдаленного сходства с броненосцем. Автомобиль имел ряд новшеств, которые в то время были в диковинку советскими людям.

Так, роль дверей выполняла поднимающаяся с помощью пневмопривода крыша вместе с боковыми и лобовыми стеклами, а двигатель запускался с помощью цифрового кода. «Панголину» Кулыгин строил на протяжении года в родном городе Ухта вместе с группой учеников-пионеров из кружка технического творчества. Готовую машину пришлось транспортировать в Москву по железной дороге, так как плохие дороги северного города не позволяли это сделать ей самостоятельно.

«Меркурий», 1982 г.

В начале 1980-х. г группа энтузиастов из трех человек: художника, скульптора и слесаря решила создать эксклюзивный автомобиль на базе ВАЗ-2106. Слесарь, Владимир Иванович Мищенко, который возглавил проект, уже имел опыт в постройке самодельных автомобилей. В 1982 г. на свет появился самодельный легковой автомобиль «Меркурий». Всего было построено пять экземпляров автомобиля: три в Москве и два в Тбилиси. Первая опытная модель была построена в одном из московских подвалах, а один из наиболее сохранившихся экземпляров «Меркурия» недавно был переделан в электромобиль.

«Лаура», 1985 г.

В 1981 г. в Ленинграде проходил очередной заезд самодельных машин, организованный журналом «Техника-молодежи». Впечатленные этим зрелищем двое товарищей Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов решают создать собственные автомобили. Последующие три года друзья провели за работой в сарае на окраине города, и вот - в 1985 г. были созданы две практически одинаковые машины, которые получили общее название «Лаура».

Изюминкой автомобилей стала самодельная подвеска типа McPherson и футуристический кузов, с несущим каркасом из водопроводных труб, оклеенный сэндвич-панелями из стеклопластика и пенопласта. Двигатель для «Лауры» был взят от ВАЗ-2105, ШРУСы использовали от Нивы, а КПП от Запорожца перевернули задом-наперед. Расчеты прочности товарищи выполняли с помощью ЭВМ одного из ВУЗов под видом лабораторной работы.

«Тритон», 1985 г.

«Тритон» - это уникальный в своем роде автомобиль-амфибия, созданный московским инженером Д. Кудрячковым. Автомобиль одновременно был зарегистрирован в ГАИ и в Госинспекции маломерных судов. На «Тритоне» был установлен двигатель от Волги ГАЗ-21, а трансмиссия от Запорожца ЗАЗ-968. Автомобиль отлично себя чувствовал как на суше, так и на воде. На шоссе он отличался устойчивостью и плавностью хода. Для движения по воде конструктором был взят водомет, позволяющий двигаться по мелководью со скоростью 50 км/ч. Во время движения по воде колеса поднимались вверх вдоль бортов тросовой лебедкой.

«Охта» 1987 г.

В 1986 г. начала работу Ленинградская Лаборатория Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей при НАМИ, где должны были создаваться советские прототипы автомбилей-будущего. Заведующим лаборатории стал Дмитрий Парфенов, а его заместителем тот самый создатель «Лауры» Геннадий Хаинов. Стартовым проектом лаборатории стало создание перспективного минивэна под названием «Охта».

Уже спустя год первый опытный экземпляр был завершен. Семиместный салон автомобиля мог трансформироваться - передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд мог модернизироваться в столик. Из-под переднего бампера на больших скоростях для увеличения прижимной силы выдвигался спойлер. К сожалению, массовой постройки автомобиля так и не суждено было случиться из-за скорого развала СССР.

Автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым, по праву считается первым чисто советским автомобилем, так как он не являлся копией зарубежных аналогов.

Конструкция автомобиля была предельно простой: к обыкновенной трубе диаметром 235 мм, которая использовалась в качестве хребтовой рамы, сзади крепилась независимая задняя подвеска, а спереди - двухцилиндровый V-образный двигатель объемом 1160 куб. см. с воздушным охлаждением. НАМИ-1 имел 26-сантиметровый дорожный просвет, а его вес составлял всего 700 кг.

Выпускался первый советский автомобиль СССР малой серией в Москве на заводе «Спартак». Всего за три года производства (с января 1928) было изготовлено 412 автомобилей. Затем дальнейшее производство НАМИ-1 посчитали нецелесообразным, так как на подходе был ГАЗ-А. К настоящему времени сохранились два автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов.

ГАЗ «А-Аэро»

Легковой автомобиль ГАЗ «А-Аэро» был создан в 1934 году Алексеем Осиповичем Никитиным на шасси ГАЗ-А в единственном экземпляре. Кузов машины имел деревянный каркас и металлическую обшивку, V-образное лобовое стекло, интегрированные фары, а также полностью закрытые обтекателями задние колеса. Оснащался ГАЗ «А-Аэро» 48-сильным силовым агрегатом, разгонявшим автомобиль до 106 км/ч.

В 1950 году дизайнерами В. И. Арямовым, Ю. А. Долматовским, К. В. Зейвангом был разработан уникальный концепт-кар НАМИ-013. Это был прорыв: заднемоторная компоновка, пять метров в длину, двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, независимая пружинная подвеска всех колес. На прототип был установлен модернизированный мотор ГАЗ-М 20. За четыре года (с 1949 по 1953 года) внешний вид машины изменяли 3 раза. В 1954 году единственный экземпляр НАМИ-013 был утилизирован.

ГАЗ "Победа-Спорт"

ГАЗ "Победа-Спорт" - это первый спортивный советский автомобиль, в разработке которого принимали участие авиационные конструкторы. Он был построен на базе кузова и агрегатов серийной модели ГАЗ 20 «Победа». В 1951 году машины "Победа-Спорт" оснащались сначала двигателями мощностью 75 л.с., а позже – моторами мощностью 105 л.с. На одном из образцов стоял опытный четырёхцилиндровый мотор НАМИ. ГАЗ "Победа-Спорт" побеждал в трёх чемпионатах СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

ГАЗ-Торпедо

ГАЗ-Торпедо – еще один автомобиль, разработанный авиаинженером, а именно А. Смолиным. Им был создан совершенно новый обтекаемый каплевидный кузов с использованием авиационных материалов: алюминий и дюралюминий. Длина машины составляла 6.3 м, ширина - 2.07 м, высота - 1,2 м, а масса - 1100 кг.

В качестве силового агрегата использовался стандартный двигатель М20 с увеличенным до 2490 см. куб. объемом и нагнетателем "Рутс".

ЗИС-112 – гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110, появившийся в 1951 году. Творение Валентина Росткова считается одним из первых советских автомобилей, который имел стеклопластиковый кузов и футуристический внешний вид. Изначально на 2450-килограммовый автомобиль установили двигатель ЗИС-110 мощностью 140 л.с. а немного позднее - новый восьмицилиндровый мотор объемом 6005 см. куб. с верхними впускными и нижними выпускными клапанами мощностью 182 л.с. при 3500 об./мин. Максимальная скорость составляла 204 км/ч.

Этот экспериментальный автомобиль под названием «Белка» был разработан в 1955 году НАМИ совместно ирбитским мотоциклетным заводом. Не смотря на то, что масса машины составляла около 500 кг, а длина – менее 3,5 метров, НАМИ-050 «Белка» имел полноценный пятиместный салон. Сердцем автомобиля являлся 700-кубовый мотоциклетный мотор мощностью 20 л.с. Расход топлива - 5 л/100 км, запас хода на баке топлива - 500 км, максимальная скорость – 80 км/ч.

Москвич-Г2-407

В 1956 году был выпущен гоночный автомобиль Москвич Г2-407 на базе автомобиля Г1-405. Машина получила обтекаемый кузов и 70-сильный мотор, благодаря которому максимальная скорость составляла 193 км/ч. Всего было построено два экземпляра Москвич Г2-407, один из которых в 1959 году победил в мировом чемпионате в классе «2500cc». В конце 1963 года оба построенных экземпляра были разобраны на запчасти.

В 1965 году во Всесоюзном Научно-Исследовательском Институте Технической Эстетики (ВНИИТЭ) заканчивается изготовление единственного образца автомобиля «Перспективного Такси» (ПТ). Двигатель, коробка передач, мосты и 13-дюймовые колеса были позаимствованы от «Москвич-408». ВНИИТЭ-ПТимел кузов из стеклопластика, сдвижную дверь справа, просторный салон, и 50-сильный мотор, развивающий скорость 100 км/ч. Единственный образец такси, спроектированный коллективом ВНИИТЭ, прошёл эксплуатационные испытания и был рекомендован к постройке, однако его производство так и не удалось.

ВАЗ 1801 «Пони»

В начале 80-х на ВАЗе возникла идея создания открытого четырёхместного электромобиля для участия в различных выставках. Так в итоге и был разработан дизайн-проект электрокара ВАЗ 1801 "Пони". Машина имела две никель-цинковые батареи весом по 180 кг каждая. Запас хода составлял 110-120 км при средней скорости 40 км/ч. Всего было изготовлено только два таких образца, которые участвовали на многих автосалонах и как выставочные экспонаты.

Принято считать, что советский автопром в целом был весьма скуден по всем фронтам. Советскому автолюбителю чаще всего доставались однотипные, штампованные машины, которые не могли похвастаться ни изысканным дизайном, ни технической составляющей. Но действительно ли это так? Мало кто знает, что иногда на советских автозаводах создавались действительно интересные модели, которые по каким-то причинам не были запущены в серийное производство.

С другой стороны, периодически появлялись новости, что кто-то собрал у себя в гараже автомобили, который способны конкурировать или даже превосходили иностранные концепты той эпохи. Как и многое в Советском Союзе эти события чаще всего оставались в тени, и только недавно в сеть стали попадать фото концептуальных советских автомобилей тех времен, которые смогли отразить подлинные масштабы этого явления.

Кто этим занимался?

И если в странах Запада пользовался популярностью тюнинг уже имеющихся автомобилей, советские «самоделы» предпочитали создавать уникальные машины с нуля. Чаще всего такие умельцы создавали эксклюзивные автомобили самостоятельно или в команде с единомышленниками для личного пользования. Конечно, были и такие, кто старался пропагандировать свои творения, устраивая показательные заезды, тем самым поднимая культуру советского автопрома. Такие заезды не оставались без внимания - в транзитных городах следования таких машин собирали сотни восторженных зрителей. В какой-то степени это было похоже на современные автошоу и выставки.

Тех, кто не желал привлекать широкое внимание общественности, и мастерил автомобили исключительно для личного пользования, было значительно больше. Практически в каждом более или менее крупном советском городе можно было встретить одну, а то и несколько легковушек, которые не имела аналогов в мире. Создавали такие автомобили обычные граждане, которые часто даже не являлись автомеханиками. Для того чтобы с нуля сделать собственный автомобиль человек должен был быть как минимум талантлив и технически хорошо подкован. Но главное, что двигало таких умельцев, была сама идея реализовать свой творческий замысел. Но и плата за это была весьма велика - несколько лет проведенных в гараже и солидные затраты на комплектующее. Чаще всего такие конструкторы имели подробный технический проект, которого они старались придерживаться на протяжении всего производства. В свою очередь, многие технические узлы и детали часто дорабатывались «на ходу».

В целом власть достаточно лояльно относились к подобной деятельности, тем не менее, существовали официальные «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке», которые требовали использовать основные технологические системы, такие как тормоза, рулевое устройство, светотехнику исключительно советского производства.

Как они создавались?

Главной проблемой при создании самодельных автомобилей было отсутствие мастерских. Большинство из создателей эксклюзивных машин были среднестатистические люди, которые жили в квартирах. Но и это не было для них преградой - одна из комнат переоборудовалась в мастерскую, и в ней по отдельности создавались различные технические узлы, а то и целые кузова. На фоне этого спуск готового автомобиля с балкона квартиры казался пустяком. Известны случаи, когда машины спускали на землю с помощью канатов (спортивный автомобиль братьев Щербиных), иногда использовался автокран (концепткар Генриха Матевосян из Еревана).

Кто касалось технической части самодельных машин, то здесь тоже можно было где развернуться. Установить на шасси Жигулей эксклюзивный кузов было слишком скучно, поэтому конструкторы создавали собственную ходовую часть. Иногда заказать готовый двигатель из магазина было слишком долго и накладно, поэтому мастера создавали собственные двигатели. Так в 1980-е г. появилась невзрачная с виду машина «Весна» конструктора Владимира Миронова, которая имела невиданную на то время в СССР автоматическую трансмиссию с клиноременным вариатором собственного производства. Конечно, подобная технология уже давно применялась в легковушках DAF, но в Советском Союзе об этом мало кто знал, а попользоваться автоматической коробкой передач хотели многие. Кузова собственного производства обычно изготавливались из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой. Детали кузова клеились на болванку из дерева или гипса, и в редких случаях в матрицу. Матричная технология была надежнее и позволяла тиражировать кузова мелкими сериями.

После того, как машина была создана и готова к использованию, ее естественно надо было зарегистрировать, получить техпаспорт и номера. Для этого необходимо было предоставить в ГАИ заключение технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такие заключения выдавала Всесоюзное Добровольное Общество Автомотолюбителей. Кроме этого надо было приложить чеки всех приобретенных технических деталей и материалов, подтверждающих законность их приобретения. Впрочем, на это нередко закрывали глаза, и регистрация проходила без особого труда.

После того, как автомобиль получал номера, он часто подвергался дальнейшему рестайлингу. Известны случаи, когда на базе одного автомобиля создавался абсолютно новый, благо к тех паспорту не прилагалась фотография транспортного средства. Как бы там ни было, из-за того, что подобные автомобили создавались с любовью, некоторые из них до сих пор находятся на ходу или покоятся в музеях, сохраняя достойное техническое и внешнее состояние.

«Победа-спорт», 1950 г.

В 1948 г. вышло специальное постановление правительство СССР о запрете использования зарубежных автомобилей во внутрисоюзных автосоревнованиях. Так, в 1951 г. на базе кузовов и агрегатов серийного автомобиля «Победа», производимых на Горьковском автомобильном заводе группа инженеров под руководством А. А. Смолина изобретает три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» под кодовым названием «ГАЗ-20-СГ1» для кольцевых соревнований. Данные модели стали первыми по-настоящему удачными советскими спортивными автомобилями. На них были установлены двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с. За счет чего машина могла развивать скорость 190 км/ч. За шесть лет было создано еще два экземпляра спортивной «Победы». В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

«ЗИС-112», 1951 г.

Одновременно с «Победой-спорт» на заводе имени Сталина создавался еще один интересный спортивный автомобиль - «ЗИС-112», который увидел свет в 1951 г. Из-за специфической формы передка он также неофициально назывался «одноглазкой» или «циклопом». Кузов-родстер автомобиля был разработан конструктором Валентином Ростковым, которого вдохновил дизайн Бьюика Х90. Кроме того «ЗИС-112» стал первым советским автомобилем, в котором кузов был изготовлен из стеклопластикового материала. Первая модель не была допущена к участиям в гонках, так как имела длину шесть метров и вес почти три тонны, из-за чего в дальнейшем несколько раз модифицировалась.

«Труд» 1964 г.

Самодельный автомобиль под символическим названием «Труд» был создан московским инженером О. Кучеренко в 1964 г. Главной особенностью автомобиля стал металлический кузов, который поражает трудоемкостью работы. Все округлые детали мастер составлял из тщательно подогнанных, а затем сваренных кусочков листовой стали. Инженер не стал дожидаться двигателя из магазина и установил на «Труд» 3-ех цилиндровый мотор собственного производства.

Москвич 408 «Турист», 1964 г.

В 1964 г. увидел свет очень популярный в то время «Москвич» серии 408, некоторые экземпляры которого встречаются на дорогах до сих пор. Но одновременно с классической моделью была выпущена также вариация 408-ого под названием «Турист». Автомобиль был выполнен в необычном для советского человека стиле купе-кабриолете. Главным недостатком «Туриста» стало то, что складываемая крыша полностью не помещалась в багажник, из-за чего ее приходилось отсоединять и хранить отдельно. Основные производственные мощности «Москвича» были направлены на производство классической 408-й модели, а модель «Турист» вышла всего в двух экземплярах и в дальнейшем так и не поступила в серийное производство.

«ГТЩ», 1969 г.

Пожалуй, один из самых известных советских «самавто», в названии которого зашифрована фамилия братьев-создателей - «Гран Туризмо Щербининых». На автомобиле был установлен 2,45 л. двигатель от ГАЗ-21 мощностью 75 л.с., который разгонял «ГТЩ» до скорости 150 км/ч. Раму автомобиля Анатолий и Владимир Щербины сварили во дворе многоэтажного дома, после чего подняли на седьмой этаж квартиры и постепенно обшили панелями, выклеенными из стеклопластика. После того, как кузов был готов, автомобиль снова спустили во двор и полностью укомплектовали его силовыми агрегатами, подвеской, элементами интерьера и т.д. Потерпев два рестайлинга, автомобиль в достаточно хорошем состоянии сохранился до наших дней.

«Панголина», 1980 г.

Еще один культовый советский автомобиль, демонстрирующий полет фантазии тогдашних инженеров. А построил этот необычный автомобиль Александр Кулыгин на базе ВАЗ-2101. Футуристический, но в то же время сравнительно простой дизайн кузова позволял вклеивать кузовные панели на фанерной болванке. Машину решили назвать «Панголина» из-за отдаленного сходства с броненосцем. Автомобиль имел ряд новшеств, которые в то время были в диковинку советскими людям.

Так, роль дверей выполняла поднимающаяся с помощью пневмопривода крыша вместе с боковыми и лобовыми стеклами, а двигатель запускался с помощью цифрового кода. «Панголину» Кулыгин строил на протяжении года в родном городе Ухта вместе с группой учеников-пионеров из кружка технического творчества. Готовую машину пришлось транспортировать в Москву по железной дороге, так как плохие дороги северного города не позволяли это сделать ей самостоятельно.

«Меркурий», 1982 г.

В начале 1980-х. г группа энтузиастов из трех человек: художника, скульптора и слесаря решила создать эксклюзивный автомобиль на базе ВАЗ-2106. Слесарь, Владимир Иванович Мищенко, который возглавил проект, уже имел опыт в постройке самодельных автомобилей. В 1982 г. на свет появился самодельный легковой автомобиль «Меркурий». Всего было построено пять экземпляров автомобиля: три в Москве и два в Тбилиси. Первая опытная модель была построена в одном из московских подвалах, а один из наиболее сохранившихся экземпляров «Меркурия» недавно был переделан в электромобиль.

«Лаура», 1985 г.

В 1981 г. в Ленинграде проходил очередной заезд самодельных машин, организованный журналом «Техника-молодежи». Впечатленные этим зрелищем двое товарищей Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов решают создать собственные автомобили. Последующие три года друзья провели за работой в сарае на окраине города, и вот - в 1985 г. были созданы две практически одинаковые машины, которые получили общее название «Лаура».

Изюминкой автомобилей стала самодельная подвеска типа McPherson и футуристический кузов, с несущим каркасом из водопроводных труб, оклеенный сэндвич-панелями из стеклопластика и пенопласта. Двигатель для «Лауры» был взят от ВАЗ-2105, ШРУСы использовали от Нивы, а КПП от Запорожца перевернули задом-наперед. Расчеты прочности товарищи выполняли с помощью ЭВМ одного из ВУЗов под видом лабораторной работы.

«Тритон», 1985 г.

«Тритон» - это уникальный в своем роде автомобиль-амфибия, созданный московским инженером Д. Кудрячковым. Автомобиль одновременно был зарегистрирован в ГАИ и в Госинспекции маломерных судов. На «Тритоне» был установлен двигатель от Волги ГАЗ-21, а трансмиссия от Запорожца ЗАЗ-968. Автомобиль отлично себя чувствовал как на суше, так и на воде. На шоссе он отличался устойчивостью и плавностью хода. Для движения по воде конструктором был взят водомет, позволяющий двигаться по мелководью со скоростью 50 км/ч. Во время движения по воде колеса поднимались вверх вдоль бортов тросовой лебедкой.

«Охта» 1987 г.

В 1986 г. начала работу Ленинградская Лаборатория Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей при НАМИ, где должны были создаваться советские прототипы автомбилей-будущего. Заведующим лаборатории стал Дмитрий Парфенов, а его заместителем тот самый создатель «Лауры» Геннадий Хаинов. Стартовым проектом лаборатории стало создание перспективного минивэна под названием «Охта».

Уже спустя год первый опытный экземпляр был завершен. Семиместный салон автомобиля мог трансформироваться - передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд мог модернизироваться в столик. Из-под переднего бампера на больших скоростях для увеличения прижимной силы выдвигался спойлер. К сожалению, массовой постройки автомобиля так и не суждено было случиться из-за скорого развала СССР.