Резиновые бандажи введены в поддерживающий ролик для повышения износоустойчивости узла, так как, обладая большим, чем чугун, коэффициентом трения, резина способствует уменьшению скольжения звеньев гусениц ДТ-75 при перекатывании по поддерживающим роликам. Кроме того, в результате упругости резины снижается ударная нагрузка на детали ролика и уменьшается шум от перекатывающейся гусеницы ДТ-75.

Гусеница ДТ-75

Гусеница ДТ-75 состоит из звеньев шарнирно соединенных между собой пальцами.

Пальцы гусениц ДТ-75 вставлены в отверстия проушин звеньев и удерживаются от выпадания с внешней стороны трактора штампованными на концах пальцев головками, а с внутренней- упорными шайбами и шплинтами.

Гусеничное звено (трак ДТ-75) представляет собой стальную отливку сложной конфигурации, имеющую семь проушин: четыре с одной стороны и три с другой. Середина центральной проушины с внешней стороны утолщена и представляет собой цевку, предназначенную для зацепления звена с зубьями ведущего колеса.

Сверху на плите звена вдоль проема отлиты два гребня, которые при движении трактора ДТ-75 проходят между ободьями опорных катков и поддерживающих роликов и тем самым удерживают от спадания нижнюю и верхнюю ветви гусеницы ДТ-75. Со стороны начала центрального проема гребни имеют в плане изгиб, выполняющий роль отбойника для устранения случаев наезда на гребень опорных катков ДТ-75 кареток подвесок.

Утолщенные участки плиты с внешней стороны вдоль гребней образуют в собранной гусенице ровную гладкую металлическую дорожку, по которой перекатываются опорные катки и поддерживающие ролики.

Участки плиты, расположенные между проемом звена и гребнями, служат опорой для ободьев направляющего колеса. От бокового смещения на колесе звенья удерживаются приливами в средней части гребней.

С нижней стороны звена, на проушинах, отлиты почвозацепы (шпоры), которые создают необходимое сцепление гусеницы ДТ-75 с грунтом. Почвозацепы, кроме двух крайних, расположены пол углом 20 градусов к оси проушин для исключения бокового скольжения трактора при его движении по обледенелому грунту.

Боковые площадки плиты за пределами беговой дорожки опущены на уровень осей проушин с целью придания звену ДТ-75 большей жесткости и прочности. С этой же целью проушины и впадины между ними, а также центральный проем и боковые кромки звена ДТ-75 окантованы снизу ребрами.

Лонжероны рамы представляют собой замкнутую прямоугольную трубу, изготовленную из двух швеллерных балок, сваренных в торец одна к другой непрерывным швом автоматической электросваркой под слоем флюса.

К передним торцам лонжеронов приварены передние опоры 3 с расточками для установки передней оси рамы.

Передняя ось 2 укреплена в расточках при помощи бугелей 1, которые прижимаются к каждому концу оси шестью болтами, ввернутыми в резьбовые отверстия передних опор. От осевого смещения и провертывания передняя ось предохраняется штифтами 35, запрессованными в совместно развернутые отверстия передней оси и передних опор.

Сверху к передним опорам 3 и концам лонжеронов приварены передние кронштейны 4. Снизу к передней части лонжеронов приварены буксирные крюки 5.

Поперечные брусья рамы представляют собой массивные стальные отливки двутаврового сечения в средней части и с развитыми пустотелыми головками на концах. Головки бру-
сьев имеют фланцы, которыми они прижимаются с внутренней стороны и снизу к стенкам лонжеронов. Торцевые поверхности фланцев и выступающие на одном уровне с ними приливы боковых поверхностей головок брусьев обработаны для плотного прилегания к ним сопряженных деталей.

У переднего бруса 27 к этим обработанным поверхностям приварены наставки 7.

Вместе с наставками передний брус приварен к лонжеронам. Благодаря наставкам рабочая длина швов, соединяющих брусья с лонжеронами, значительно увеличена, чем достигается большая прочность сварного соединения.

Задний поперечный брус 19 с одной (передней) стороны также соединен с наставками с помощью сварки, а с другой - сварен с задними кронштейнами 14, имеющими такие же, как и у бруса, фланцы, сопрягающиеся с лонжеронами.

К задним наклонным торцам лонжеронов и к фланцам задних кронштейнов приварены заглушки 13, передающие нагрузки от задних кронштейнов не только на нижние полки, но и на весь лонжерон. Задний брус, его наставки и задние кронштейны, предварительно сваренные в отдельный узел, приваривают к лонжеронам замкнутыми сварными швами. Следует отметить, что остальные детали соединены с лонжероном также замкнутыми сварными швами, а конфигурация привариваемых поверхностей обеспечивает достаточную рабочую длину швов.

Задние кронштейны 14 двутаврового сечения заканчиваются расточенными головками. С задней стороны в каждой головке сделано по семь резьбовых отверстий. К задним кронштейнам при помощи семи болтов, ввинченных в указанные отверстия, прикреплены соединительные кронштейны 15. В середине соединительных кронштейнов имеются разрезные отверстия, в которые вставлена задняя ось 17 рамы, затянутая двумя болтами в каждом кронштейне. От проворачивания и осевого перемещения задняя ось удерживается в левом

соединительном кронштейне запрессованным в нее штифтом 16.

Верхняя ось 22 рамы закреплена в расточках кронштейнов 9 верхними головками 8, из которых каждая прижата к кронштейнам четырьмя болтами. От осевого перемещения и проворачивания ось удерживается запрессованными в нее штифтами, входящими в отверстия верхних кронштейнов и головок.

Кроме приведенных выше основных деталей рамы, определяющих ее прочность и жесткость, есть несколько вспомогательных деталей, при помощи которых устанавливают и крепят на раме узлы трактора.

На передней оси 2 установлен массивный литой груз 33. Крепится груз с помощью ввинченных в его резьбовые отверстия восьми болтов, пропущенных через гладкие отверстия двух бугелей 31, приваренных к оси.

Перед завинчиванием болтов груз устанавливают так, чтобы нижние его выступы упирались в нижние фланцы бугелей 31 и вначале производят затяжку нижних крепежпых болтов.

К грузу 33 четырьмя болтами прикреплен такой же массивный литой бампер 34.

Груз и бампер установлены в передней части рамы в качестве балласта для уравновешивания трактора при работе с задними навесными сельскохозяйственными орудиями.

Между бугелями груза и передними опорами на оси 2 приварены кронштейны 32. Передние удлиненные площадки этих кронштейнов служат опорой для радиатора двигателя. Радиатор крепят на раме к фланцам передних кронштейнов 4, каждый из которых имеет по два отверстия, расположенные со стороны оси рамы.

Задние площадки кронштейнов 32 с одним резьбовым и одним гладким отверстиями в каждом служат для установки и крепления передней опоры двигателя.

Задние опоры двигателя устанавливают на накладки 26, приваренные к верхним стенкам лонжеронов. Для крепления двигателя на концах накладок приварены по две резьбовые втулки 6, а в средней части накладок имеются по два резьбовых отверстия.

В расточки вертикальных стенок лонжеронов в передней части рамы вставлены и приварены опоры 29 с запрессованными в них втулками. Опоры 29 с внутренней стороны рамы соединены сварным швом непосредственно с лонжероном, а с внешней стороны - с косынкой 30, приваренной к внешним стенкам лонжеронов для придания сварному соединению большей жесткости. В опорах 29 устанавливают и крепят коленчатые оси направляю-
щих колес. Для защиты торцевых контактных поверхностей коленчатых осей и втулок от попадания абразива к опорам приварены козырьки 28.

Передний и задний поперечные брусья имеют на концах в пустотелых головках прорезные расточенные отверстия, в которые вставлены цапфы 25 рамы, являющиеся осями кареток подвески. Каждая цапфа зажата в расточках двумя болтами, стягивающими разрезное отверстие бруса. Болт, расположенный ближе к середине рамы, входит в канавку, выточенную на цапфе, и предохраняет ее от осевого смещения. Следует иметь в виду, что имеющиеся на поверхности цапфы три отверстия при установке на раме должны быть обращены вниз под углом 30-45° от вертикальной оси.

Верхние кронштейны 9 в основании с внешней стороны имеют обработанные площадки с пятью резьбовыми и одним центральным гладким отверстиями для установки и крепления передних поддерживающих роликов.

К задним концам лонжеронов сверху приварены фланцы 12 с такими же площадками, как у верхних кронштейнов, для крепления задних поддерживающих роликов. Два верхних боковых отверстия в площадках фланцев выполнены гладкими. При установке задних поддерживающих роликов через эти и центральное верхнее отверстия фланцев пропускают болты, с помощью которых крепят к внутренним поверхностям фланцев передние наклонные стержни стоек механизма навески. Другим местом установки механизма навески на раме служат верхние ушки соединительных кронштейнов 15, в отверстиях которых шарнирно укреплены вертикальные стержни стоек.

На внешних боковых стенках лонжеронов, в средней части рамы, приварены кронштейны

23 со сферической полостью в головках, служащие опорой для сферических упоров амортизаторов направляющих колес.

На верхней оси 22 рамы имеются две опоры

11 кронштейнов механизма управления трактором. Каждая опора закреплена на оси стяжным болтом, стягивающим разрезное отверстие ее ступицы на оси, и штифтом, запрессованным сверху через отверстие ступицы в верхнюю ось.

К заднему поперечному брусу 19 на обработанной площадке, расположенной сзади по оси рамы, приварена цилиндрическая опора 18. На эту опору устанавливают передней частью корпус коробки передач и заднего моста. Задняя часть корпуса шейками осей конечных передач, укрепленных в корпусе, установлена в расточках задних кронштейнов 14 и зажата в них соединительными кронштейнами 15 с помощью семи болтов с каждой стороны.

Соединительные кронштейны, собранные на задней оси рамы, монтируют после установки корпуса коробки передач и заднего моста. При затяжке указанных семи болтов для правильного сопряжения деталей трактора сначала окончательно затягивают нижние четыре болта, пока не будут выбраны в этом месте зазоры между поверхностями задних и соединительных кронштейнов.

На задних концах соединительных кронштейнов имеются расточки и резьбовые отверстия для установки и крепления нижней оси механизма навески. На задней оси 17 рамы проточена шейка для установки силового гидроцилиндра привода подъема и опускания механизма навески.

В верхних стенках лонжеронов и на внешних поверхностях передних 4 и верхних 9 кронштейнов рамы сделаны резьбовые отверстия для крепления обшивки и крыльев трактора.

Все резьбовые соединения в раме законтрены пружинными или пластинчатыми отгибными шайбами.

При уходе за рамой необходимо периодически проверять, надежно ли затянуты и законтрены крепежные детали.

В тракторе ДТ-75 на раме предусмотрены места для навешивания сельскохозяйственных орудий сбоку и спереди. Для этого служат выступающие за радиатор фланцы передних кронштейнов 4 рамы с гладкими отверстиями, расположенными по вертикали. На верхних головках 8 рамы предусмотрены площадки с четырьмя резьбовыми отверстиями в каждой. Поэтому трактор ДТ-75 без подготовки может быть использован для выполнения различных сельскохозяйственных работ.

Ходовая часть трактора ДТ-75 служит для преобразования вращательного движения зубчатого ведущего колеса конечной передачи в поступательное движение трактора. Вместе с тем она является опорой для корпуса трактора и обеспечивает необходимое сцепление его с почвой.

Ходовая часть трактора ДТ-75 состоит из подвески, направляющих колес с пружинными амортизаторами, поддерживающих роликов и гусениц ДТ-75.

Подвеска ДТ-75

Подвеска- это устройство с помощью которого корпус трактора опирается на катки, перекатывающиеся по гусенице ДТ-75.

В зависимости от конструкции подвески опорные катки могут быть подрессорены и перемещаться относительно корпуса трактора и не подрессорены и не иметь перемещений. По этому признаку подвески делят на эластичные, жесткие и полужесткие.

На тракторе ДТ-75 применена эластичная балансирная подвеска. Такая подвеска обеспечивает лучшую плавность хода особенно при работе с навесными сельскохозяйственными орудиями.

Подвеска состоит из 4 одинаковых балансирных кареток ДТ-75, установленных на цапфах рама попарно с каждой стороны трактора.

Каретка ДТ-75 представляет собой тележку, состоящую их двух балансиров, внешнего и внутреннего. Балансиры шарнирно соединяются друг с другом при помощи оси качания. На нижних концах балансиров укреплены попарно опорные катки. А вверху балансиры распираются цилиндрической пружиной-рессорой.

Внешний балансир ДТ-75 свободно насаживает на цапфу поперечного бруса рамы. Каретка подвески ДТ-75 удерживается от смещения во внешнюю сторону трактора на цапфе.

От перемещения по цапфе внутрь трактора каретка ДТ-75 удерживается крышкой, прикрепленной к внешнему балансиру. Для предотвращения вытекания смазки и ее загрязнения к внешнему балансиру крепится корпус уплотнения.

Неподвижность соединения оси качания с внутренним балансиром обеспечивается сборным клином, состоящим из разрезной втулки, круглого конического клина с резьбовым хвостовиком и глухой гайкой.

В нижней части балансиры имеют головку, в расточку которой на роликовых конических подшипниках устанавливается ось катков. На оси напрессовываются стальные опорные катки, закрепленные на оси гайкой и призматической шпонкой. Вытекание смазки и попадание в нее посторонних примесей предотвращается уплотнением на ступице опорного катка. Для защиты от грязи узел защищен дополнительным лабиринтом.

Направляющее колесо и натяжной механизм ДТ-75.

Направляющее колесо ДТ-75 служит для изменения направления движения сбегающей ветви гусеницы ДТ-75, а также для обеспечения нормального натяжения всей гусеничной цепи.

Устанавливается направляющее колесо ДТ-75 в передней части трактора на двух конических роликовых подшипниках, напрессованных на нижний конец коленчатой оси.

Направляющее колесо ДТ-75- это цельная стальная отливка с раздвоенным ободом. Для облегчения колеса и предохранения его от залипания грязью на ободе и диске сделаны большие окна, окантованные для прочности по контуру невысокими ребрами. На спицах колеса имеются высокие продольные ребра, придающие ему жесткость.

В расточку ступицы направляющего колеса ДТ-75 прессуют верхние кольца конических роликоподшипников. Нижние кольца насаживаются на шейки нижнего колена оси.

Вытекание масла и загрязнение смазки предотвращается уплотнительным устройством. С внешней стороны над коленчатой осью на раме приварен козырек, предохраняющий торцы оси и втулки от грязи.

Натяжение гусеницы ДТ-75 регулируют с помощью натяжного механизма. Натяжной механизм представляет собой устройство, состоящее из кронштейна, стяжного болта, фланца и гаек. С коленчатой осью натяжной механизм соединяется передним кронштейном.

Через задний упор, пружины и передний кронштейн амортизатора передается движение от болта коленчатой оси, которая, поворачиваясь нижним коленом с укрепленным на нем направляющим колесом подается вперед. И гусеница ДТ-75 натягивается.

Поддерживающие ролики ДТ-75.

Поддерживающие ролики ДТ-75 уменьшают провисание гусеницы ДТ-75 и направляют ее своими ободьями.

На раме трактора с каждой стороны устанавливается по два поддерживающих ролика.

Основная деталь ролик-это ступица. Ступица изготавливается как круглая чугунная отливка с двумя утолщенными ободами, имеющими снаружи фигурные упорные бурты, а внутри с торцов — расточки под подшипники. На ободы до упора в бурты надеты сменные резиновые бандажи, зажатые на ступице крышкой и корпусом уплотнения, притянутыми болтами к торцам ступицы.

В поддерживающем ролике масляная полость защищена уплотнением, конструкция которого подобна конструкции уплотнения в опорных катках каретки подвески ДТ-75. Все детали уплотнения ролика, в том числе и двухстенный колпак, образующий лабиринтную защиту, взаимозаменяемы с одноименными деталями уплотнения катков кареток ДТ-75.

Для предотвращения вытекания смазки между торцевыми поверхностями ролика, фланцами крышки и корпуса уплотнения установлены картонные прокладки.

Резиновые бандажи введены в поддерживающий ролик для повышения износоустойчивости узла, так как, обладая большим, чем чугун, коэффициентом трения, резина способствует уменьшению скольжения звеньев гусениц ДТ-75 при перекатывании по поддерживающим роликам. Кроме того, в результате упругости резины снижается ударная нагрузка на детали ролика и уменьшается шум от перекатывающейся гусеницы ДТ-75.

Гусеница ДТ-75.

Гусеница ДТ-75 состоит из звеньев шарнирно соединенных между собой пальцами.

Пальцы гусениц ДТ-75 вставлены в отверстия проушин звеньев и удерживаются от выпадания с внешней стороны трактора штампованными на концах пальцев головками, а с внутренней- упорными шайбами и шплинтами.

Гусеничное звено (трак ДТ-75) представляет собой стальную отливку сложной конфигурации, имеющую семь проушин: четыре с одной стороны и три с другой. Середина центральной проушины с внешней стороны утолщена и представляет собой цевку, предназначенную для зацепления звена с зубьями ведущего колеса.

Сверху на плите звена вдоль проема отлиты два гребня, которые при движении трактора ДТ-75 проходят между ободьями опорных катков и поддерживающих роликов и тем самым удерживают от спадания нижнюю и верхнюю ветви гусеницы ДТ-75. Со стороны начала центрального проема гребни имеют в плане изгиб, выполняющий роль отбойника для устранения случаев наезда на гребень опорных катков ДТ-75 кареток подвесок.

Утолщенные участки плиты с внешней стороны вдоль гребней образуют в собранной гусенице ровную гладкую металлическую дорожку, по которой перекатываются опорные катки и поддерживающие ролики.

Участки плиты, расположенные между проемом звена и гребнями, служат опорой для ободьев направляющего колеса. От бокового смещения на колесе звенья удерживаются приливами в средней части гребней.

С нижней стороны звена, на проушинах, отлиты почвозацепы (шпоры), которые создают необходимое сцепление гусеницы ДТ-75 с грунтом. Почвозацепы, кроме двух крайних, расположены пол углом 20 градусов к оси проушин для исключения бокового скольжения трактора при его движении по обледенелому грунту.

Боковые площадки плиты за пределами беговой дорожки опущены на уровень осей проушин с целью придания звену ДТ-75 большей жесткости и прочности. С этой же целью проушины и впадины между ними, а также центральный проем и боковые кромки звена ДТ-75 окантованы снизу ребрами.

> Техническое обслуживание

На тракторе типа ДТ-75 через каждые 1920...2000 ч работы переставляют каретки подвески по перекрестной схеме: переднюю левую каретку меняют местами с задней правой, а пере­днюю правую -- с задней левой. Благодаря этому опорные катки изнашиваются равномерно. Осевой зазор каретки должен быть не более 2 мм. При увеличении зазора заменяют прокладку под крышкой более тонкой (0,5 мм).

Слабо натянутое полотно гусеницы вызывает частый сход ее с катков, направляющих и ведущих колес, а сильно натянутое -- значительно сокращает сроки службы звеньев, соединительных пальцев и других деталей гусеничной ходовой части. Кроме того, в обоих указанных случаях увеличиваются непроизводительные потери мощности трактора. Натяжение гусениц проверяют при ТО-2, замеряя провисание верхней ветви, которое должно быть у трактора типа ДТ-75 30...50 мм, а у трактора Т-4АП2 - 20.. .30 мм. Для замера провисания верхней ветви цепи гусеницы трактор устанавливают на ровной площадке так, чтобы нижние ветви были натянуты. На выступающие концы пальцев звеньев гусеницы, расположенных над поддерживающими роликами, кладут ровную планку и замеряют расстояние от планки до пальцев наиболее провисшего звена. Если величина провисания превышает норму, натягивают гусеницу винтовым механизмом.

> Устройство ходовой части трактора ДТ-75М

Рама трактора ДТ-75 (Приложение 1) сварена из продольных и поперечных балок и брусьев. К передней части продольных брусьев 9 болтами прикреплена передняя стальная ось 24. Впереди оси смонтированы массивный литой груз 3 и бампер 1. Они служат балластом для уравновешивания трактора при работе с задними навесными орудиями. На кронштейнах 2 крепится передняя опора двигателя, а на кронштейнах 6 -- его водяной радиатор.

Здесь же присоединяют сельскохозяйственные орудия, если их навешивают по бокам трактора. В отверстия продольных балок вставлены и приварены трубчатые опоры 8 коленчатой оси со своими втулками. На балках приварены накладки 10 для крепления задних опор двигателя и верхние кронштейны 11, в которых закреплена верхняя ось 13 рамы; на раме расположен механизм управления.

К деталям 11 и 14 прикреплены болтами кронштейны поддерживающих роликов. Снизу к продольным балкам рамы приварены буксирные крюки 25 и два литых поперечных бруса 19 и 22. В разрезные отверстия этих брусьев вставлены и неподвижно зажаты стяжными болтами цапфы 20 кареток. На цапфы надеты каретки балансиров.

Сзади к продольным балкам приварены соединительные кронштейны 16, в которых закреплена задняя ось 17, к этой оси присоединены агрегаты гидравлической навесной системы.

Назначение других частей рамы указано в подписи под рисунком.

Рама тракторов ДТ-75 (с № 157993) и ДТ-75М удлинена на 130 мм. Это позволило улучшить тяговые качества трактора (за счет смещения вперед его центра тяжести) и ставить на трактор вместо двигателя СМД-14 двигатель АМ-41.

Ведущая звездочка ходовой части отлита из стали и крепится на фланце вала ведущего колеса (ведомой шестерни конечной передачи) болтами и двумя установочными штифтами.

Гусеница состоит из литых стальных звеньев и пальцев. Каждое звено гусеницы имеет семь проушин под пальцы с удлиненными приливами. Середина центральной проушины с внешней стороны утолщена и представляет собой цевку, в которую упираются зубья ведущей звездочки. Приливы обращены к почве и образуют грунтозацепы. На противоположной стороне звена есть два гребня. Они придают звену жесткость и удерживают гусеницу от спадания с направляющего колеса. Плоские участки звеньев по бокам образуют в собранной гусенице дорожку, по которой при движении трактора катятся катки кареток.

Семипроушные звенья гусеницы имеют перекрытия беговых дорожек, поэтому опорные катки перекатываются без ударов даже при значительном износе шарниров. Такая конструкция гусеницы обеспечивает плавность хода трактора, что особенно важно в связи с повышением его скорости.

Гусеницу устанавливают на трактор так, чтобы зубья ведущей звездочки упирались в утолщенную цевку. Пальцы ставят головками к внешней стороне. Каретка ходовой части тракторов имеет два литых пустотелых стальных балансира: внешний 1 (рис.) с верхней чашкой под пружину 3 и внутренний 5 с такой же чашкой или штырем, на который надевается пружина. Балансиры шарнирно соединены между собой осью 10, вставленной в стальные закаленные втулки 11. Шарнирное соединение балансиров защищено крышками 7, напрессованными на концы втулок. Крышки прижаты к торцам втулок стяжным болтом 8, пропущенным через пустотелую ось качания.

Ось качания 10 неподвижно закреплена в приливе внутренного балансира сборным клином 6, имеющим форму разрезной втулки с лыской по всей ее длине. Этой лыской клин прижимается к лыске оси 10. Внутреннее отверстие втулки коническое. В конус втулки входит конический клин 22 с резьбовым хвостовиком. При затяжке глухой гайки 23 клин 22 разжимает разрезную втулку 11, плотно прижимая ее к оси 10. Штифт 26 удерживает клин 22 от поворачивания при затяжке гайки.

После затяжки гайки 23 нужно ударом по ней молотка осадить клин до плотного прилегания опорной шайбы 25 к балансиру.

Внешний балансир 1 центральным отверстием с запрессованными в него стальными закаленными втулками 17 свободно насажен на цапфу 18 поперечного бруса рамы. От смещения с цапфы каретка удерживается кольцевой упорной шайбой 13, прижатой к торцу цапфы цанговой гайкой 14. Детали цангового крепления показаны на рис. в. Цанговая гайка 14 на резьбовом хвостовике имеет сквозную прорезь и внутреннее конусное отверстие, куда входит конусная головка распорного болта 27.

После установки на цапфу упорной шайбы 13 цанговую гайку с вставленным в нее болтом 27 завертывают в цапфу до отказа. Затем гайкой 28 затягивают болт 27, конусная часть которого распирает хвостовик цанговой гайки, не допуская ее самоотвертывания. Шарнирное соединение каретки с цапфой (как и все подшипники ходовой части трактора) смазывается автотракторным маслом. Его заливают через отверстие во внешнем балансире до уровня контрольного отверстия, закрытого пробкой 15. Уплотнения, предохраняющие от вытекания масла, показаны на рисунке.

Литые стальные опорные катки 4 кареток закреплены на осях 30 шпонками 39 и гайками 40. Подшипники осей регулируют прокладками 42.

Путь свежего масла, нагнетаемого из наконечника А маслонагнетателя к подшипникам оси катков, и отработавшего масла, вытесняемого из полости подшипников, показан на рис. г.

Чтобы масло не вытекало наружу, на ступицу катков надето специальное уплотнение. Оно состоит из двух плотно пригнанных друг к другу стальных цементированных и полированных колец 32 и 34. Кольцо 32 вставлено в корпус 33, уплотнено в нем резиновым кольцом и не вращается. Кольцо 34 вращается вместе с катком и прижато к кольцу 32 пружиной 36, заложенной в резиновый чехол 37. Защитный колпак 35 предохраняет уплотнение от попадания пыли и грязи.

Уплотнение от вытекания масла в остальных узлах ходовой части устроено так же, как и катков кареток.

Устройство направляющего колеса показано на рис. а. Оно вращается в двух конических роликовых подшипниках, надетых на цапфу коленчатой оси 2. Подшипники регулируют гайкой 15. Коленчатая ось может поворачиваться в двух втулках, запрессованных в опоре рамы. Втулки смазывают солидолом через масленку опоры.

Механизм натяжения гусеницы кривошипного типа состоит из ушка 19 (рисунок б), переднего кронштейна 21, стяжного болта 24, упорного яблока 29 с регулировочной гайкой 28 и упорного кронштейна 30 рамы. Пружины 22 и 23, надетые на стяжной болт, предохраняют гусеничную цепь от перегрузок, возникающих в случаях попадания постороннего предмета на внутренние беговые дорожки гусеницы или при наскакивании вершины зуба звездочки на цевку звена. Кроме того, пружины смягчают толчки, возникающие при соприкосновении натяжного колеса с препятствием, как показано на рис. 153, в.

Поддерживающий ролик (рис. г) свободно вращается на двух подшипниках: наружном -- шариковом и внутреннем-- роликовом цилиндрическом. Оба подшипника надеты на ось 32, которая вместе с кронштейном прикреплена болтами к раме трактора. Чугунная ступица 36 ролика имеет снаружи фигурные упорные бурты, а внутри -- расточки под подшипники. На ободы, до упора в бурты, надеты сменные резиновые бандажи 35, зажатые на ступице корпусом уплотнения 34 (со щитком 40 у переднего ролика) и крышкой 16 с отверстием для заливки масла в полость подшипников.

Резиновые бандажи способствуют уменьшению скольжения гусеницы при перекатывании по роликам, снижают шум от перекатывания и ударную нагрузку на детали ролика. До установки бандажей поддерживающие ролики имели ободья, отлитые заодно со ступицей.

Ремонт и восстановление балансиров кареток подвески и рам тележек гусениц

Основными дефектами балансиров кареток являются: трещины, изломы проушин и износ их отверстий (тракторы ДТ-75, ДТ-75М), износ втулок балансиров и отверстий под них и под наружные кольца конических роликовых подшипников (тракторы ДТ-75, ДТ-75М, Т-150).

Поверхность проушин вокруг трещины зачищают, ставят на резьбы штифты диаметром 5 или 6 мм, загибают и обваривают их и заваривают трещины стальным электродом с меловой обмазкой или электродами типа Э-42, Э-46.

При износе отверстия под ось качания в проушине внутреннего балансира проушину растачивают, изготовляют стальную втулку, запрессовывают ее в проушину, приваривают по торцам и сверлят отверстие диаметром 28 мм под клин. Изношенные отверстия под втулки в проушинах наружных балансиров растачивают и ставят ремонтные втулки с увеличенным наружным диаметром. Изношенные втулки для оси качания и втулки цапф поперечных брусьев тракторов ДТ-75, ДТ-75М заменяют.

Ремонт и восстановление опорных катков , поддерживающих роликов и направляющих колес. Основными дефектами этих деталей являются: износ рабочей поверхности обода, трещины обода или спиц, износ внутренней поверхности ступиц в местах сопряжений с наружными кольцами подшипников качения или с осями. У поддерживающих роликов, имеющих резиновые бандажи (ДТ-75М, Т-150), наблюдается износ или разрушение бандажей. Изношенные или разрушенные бандажи заменяют.

Износ рабочей поверхности ободов поддерживающих роликов, опорных катков и направляющих колес допускается обычно для разных машин на глубину 5...7 мм (до 10 мм).

Широко применяют восстановление обода наплавкой проволокой под слоем керамического флюса, порошковой проволокой или порошковой лентой под флюсом или с внутренней защитой.

В специализированных предприятиях применяют восстановление ободов катков и роликов электрошлаковой наплавкой.

Изношенный каток, предварительно покрытый с торцов огнеупорной глиной, устанавливают между габаритными медными дисками на оправку, закрепленную в патроне станка. К дискам плотно прилегает охлаждаемая форма.Пространство между ободом катка, дисками и формой является наплавочной ванной, в которой расплавляют флюс АН-348А. Первую порцию расплавленного флюса подготавливают в отдельном тигле и заливают в ванну. Сюда же подают две электродные проволоки Св-08 03 мм и легирующие добавки из дозатора.

При восстановлении размеров обода опорных катков и поддерживающих роликов тракторов ДТ-75 постановкой колец рабочую поверхность обода ролика или катка обтачивают до выведения следов износа. Из полосовой стали толщиной 8...10 мм изготавливают кольцо (кузнечным способом или с помощью гибочного приспособления). Стык кольца сваривают электросваркой. Внутреннюю поверхность кольца растачивают до размера, обеспечивающего посадку кольца на обод с натягом 0,15...0,25 мм, и напрессовывают на обод ролика с нагревом до 300...400°С, после чего кольцо приваривают к ободу по торцу. Лучшие результаты получают, если кольца изготавливать со скосами для приварки к ободу.

Для восстановления размеров обода опорных катков применяют также заливку жидким (расплавленным) металлом -- чугуном или сталью. Поверхность обода катка тщательно очищают, зачищают до металлического блеска, наносят на нее слой толщиной 1...2 мм специального флюса (флюс АНШ-200, АНШ-400, разведенный на лаке №302) и просушивают. Затем каток подогревают до 350...900°С, устанавливают в чугунную форму (кокиль), также предварительно подогретую до 200...250°С, и заливают расплавленный металл.

Трещины на ободе и спицах катков и направляющих колес устраняют сваркой. В ступицах опорных катков тракторов ДТ-75, ДТ-75М изнашиваются отверстия под ось. Наиболее распространенным способом устранения этого дефекта является холодное обжатие ступицы в специальном приспособлении с помощью пресса с усилием 1 МН

Ремонт ведущих колес . Основным дефектом ведущих колес является износ их зубьев. Износ зубьев односторонний, поэтому после износа боковой поверхности зубьев с одной стороны можно переставить ведущее колесо на другую сторону трактора (поменять местами).

Зубья ведущего колеса чаще всего восстанавливают приваркой накладок. Для этого зубчатый венец обрезают газовой горелкой по контуру с помощью специального копирного устройства. Во впадину и боковые поверхности двух соседних зубьев укладывают вкладыш, изготовленный из полосовой стали 45, и прихватывают к колесу вручную электродуговой сваркой. После прихватывания всех вкладышей ведущее колесо помещают на установку АСШ-70 и приваривают вкладыши по контуру сваркой под флюсом.

Применяют также наплавку зубьев ведущего колеса вручную.

Восстановление гусениц. У гусениц изнашиваются пальцы и отверстия проушин звеньев в местах их сопряжения. Изношенные пальцы заменяют. У звеньев гусениц, кроме отверстий проушин, изнашиваются цевки в местах соприкосновения с зубьями ведущего колеса, беговые дорожки, почвозацепы. Износ проушин допускается до толщины стенок 3,5 мм, износ цевки до 7 мм.

Суммарный износ гусеничной цепи можно определить на тракторе. Для этого натягивают гусеничную цепь, плавно трогая трактор с места задним ходом до начала движения, затем останавливают и измеряют рулеткой расстояние между крайними пальцами десяти звеньев по верхней ветви гусеницы. Предельная длина десяти звеньев гусеницы у тракторов ДТ-75, ДТ-75М, -- 1890...1900 мм (номинальная длина 1705...1730 мм),

Отверстия проушин восстанавливают пластической деформацией -- обжатием. Звено гусеницы нагревают в расплаве солей до 950...1050С и обжимают в специальных штампах. При этом металл звена перераспределяется так, что проушина приобретает нормальный размер. Одновременно восстанавливают цевки. После этого звено закаливают.

Восстанавливают проушины звеньев также заливкой жидким металлом. С помощью электрической дуги угольным электродом в стенке проушины со стороны наибольшего износа прожигают технологическое отверстие, в проушину вставляют технологический стержень и закупоривают ее с обеих сторон огнеупорной глиной. Металл расплавляют в тиглях или с помощью ТВЧ и заливают в проушины через технологические отверстия. Металл заполняет изношенную полость проушины и, кристаллизуясь, образует вкладыш, удерживаемый за счет неравномерно изношенной поверхности проушины и своеобразной заклепки, образованной застывшим в технологическом отверстии металлом.

Звенья гусениц восстанавливают только на специализированных предприятиях с большой программой.

Разборка и сборка ходовой части . Разборку кареток типа, ДТ-75, ДТ-75М, начинают со сжатия и снятия рессорных пружин с помощью приспособлений. После этого снимают катки и остальные детали, применяя съемники, прессы и другие приспособления. Для разборки кареток имеются стенды ОПР-1402М. С помощью гидроцилиндра и комплекса приспособлений можно проводить сжатие пружины и прессовые работы: выпрессовывание и запрессовку втулок балансиров, снятие с осей и напрессовку на них опорных катков, напрессовку и снятие подшипников и т. д. Повернув стол вместе с кареткой на 90°, отвертывают и завертывают гайки крепления катков гайковертом.

При сборке опорных катков, поддерживающих роликов и направляющих колес регулируют их продольный разбег на оси или зазор в конических роликовых подшипниках. Регулировка осуществляется постановкой прокладок или вращением гайки на оси (направляющее колесо тракторов ДТ-75, ДТ-75М). Для опорных катков и направляющих колес тракторов ДТ-75, ДТ-75М, этот разбег должен быть равен 0,3...0,5 мм,

При сборке механизма натяжения гусениц пружины натяжного устройства необходимо затянуть (сжать) до определенной длины, для трактора ДТ-75 -- 640 мм; Затяжку пружин целесообразно выполнять с помощью специальных стендов.

Катки должны вращаться на осях без заедания. Диаметры ободьев опорных катков, установленных на одной тележке, не должны отличаться более чем на 5 мм. После постановки катков накладывают линейку (рейку) на беговые дорожки. Отклонение катков от линейки должно быть не более 1,5 мм. Допускается регулировка постановкой прокладок под оси. После сборки для проверки ее качества и приработки деталей каретки подвески тракторов ДТ-75, проходят обкатку на специальных стендах. Каретку, полностью заправленную смазкой, устанавливают на колесо, сквозь отверстия балансира каретки вставляют ось, концы которой прижимают призмами и винтами. При этом катки каретки опираются на резиновый обод колеса, приводимого во вращение от электродвигателя через коробку передач. Во время обкатки (2 ч) наблюдают, чтобы опорные катки вращались свободно, без торможения. Наблюдают также за отсутствием течи масла через уплотнения. Стенд подобного устройства может быть применен для обкатки кареток трактора Дт-75М.

В специализированных мастерских Госкомсельхозтехники разборку и сборку гусениц проводят на специальном стенде. Стенд имеет три гидроцилиндра: гидроцилиндр служит для закрепления (прижатия) гусеницы, с помощью гидроцилиндра выпрессовывают или запрессовывают пальцы, а гидроцилиндр позволяет перемещать гусеницу на один шаг после запрессовки (выпрессовки) пальца. После запрессовки и шплинтовки пальцев концы шплинтов загибают при помощи специального приспособления.

Основная функция, которую выполняет ходовая часть ДТ-75, заключается в том, чтобы преобразовывать вращение зубчатого ведущего колеса конечной передачи, обеспечивая поступательное движения трактора. Кроме того, именно на ходовую часть опирается корпус. Она же обеспечивает сцепление с землей.

Элементы, которые составляют ходовую часть:

• балансирующие каретки подвески;
• гусеницы;
• направляющие и ведущие колеса;
• поддерживающие ролики с резиновыми бандажами.

Гусеничные звенья оснащены перекрытиями беговых дорожек, что позволяет опорным каткам двигаться по гусеничной цепи без ударов. Для движения на высокой скорости это чрезвычайно актуально.

Описание элементов ходовой части трактора

Для опоры трактора на катки, которые перекатываются по гусенице, используется подвеска ДТ-75. Она эластична и имеет отличный баланс, за счет чего трактор двигается плавно, даже когда используются навесные орудия. Каждая каретка подвески ДТ-75 (всего их четыре) имеет одну и ту же конструкцию и устанавливается на цапфах - по две каретки с каждой стороны.

Каждая из таких кареток, играющих важную роль в ходовой части ДТ-75, - это тележка, составленная внутренним и внешним балансирами, которые осью качания соединены друг с другом. Опорные катки попарно установлены на нижних концах балансиров, наверху же балансиры распирает цилиндрическая рессорная пружина.

Чтобы изменять направления движения сбегающей гусеничной ветви, используется направляющее колесо ДТ-75 . Оно же не дает гусеничной цепи терять натяжение. Колесо устанавливается спереди трактора на двух конических роликовых подшипниках, которые напрессованы с нижнего конца на коленчатую ось.

Натяжной механизм ДТ-75 регулирует натяжение гусениц. Это устройство составлено кронштейном, стяжным болтом, фланцем и гайкой. Передний кронштейн соединяет механизм с коленчатой осью.

Каждый поддерживающий ролик ДТ-75 (их также четыре) направляет гусеницу с помощью ободьев и на дает ей провисать. С каждой стороны трактора установлено по два таких ролика.

Из звеньев, которые шарнирно соединяют пальцы, состоит гусеница ДТ-75 . Вставленные в отверстия проушин звеньев, пальцы удерживаются с внешней стороны благодаря штампованным головкам, которые не дают им выпасть. Изнутри пальцы держат шплинты и шайбы. Каждый трак - это сложная стальная отливка с семью проушинами, сгруппированными с каждой стороны: три с внешней, четыре с внутренней. Центральная внешняя проушина - это утолщенная цевка, которая используется, чтобы зацеплять звено с зубьями ведущего колеса.

Таким образом, ходовая часть ДТ-75 имеет продуманную и достаточно сложную структуру, обеспечивающую идеальный баланс и плавность хода для работы в любых условиях.