Форд Генри. Henry Ford. Биография.

Форд Генри (Ford, Henry) (старший) (1863 - 1947)
Форд Генри . Henry Ford.
Биография
Американский инженер, промышленник, изобретатель. Один из основателей автомобильной промышленности США, основатель "Форд мотор компани" (Ford Motor Company), организатор поточно-конвейерного производства. Генри Форд родился 30 июля 1863, на ферме, располагавшейся недалеко от Дирборна, штат Мичиган (США). "Существует легенда, что мои родители были очень бедны и им приходилось туго. Они были, правда, небогаты, но о настоящей бедности не могло быть и речи. Для мичиганских фермеров они были даже зажиточны. Мой родной дом и теперь еще цел и вместе с фермой входит в состав моих владений. [...] Важнейшим событием моих детских лет была моя встреча с локомобилем, милях в восьми от Детройта, когда мы однажды ехали в город. Мне было тогда двенадцать лет. Вторым по важности событием, которое приходится на тот же самый год, были подаренные мне часы. [...] Этот локомобиль был виной тому, что я погрузился в автомобильную технику. [...] Когда я ездил в город, карманы у меня всегда были набиты всяким хламом: гайками и обломками железа. Нередко мне удавалось заполучить сломанные часы, и я пробовал их чинить. Тринадцати лет мне удалось в первый раз починить часы так, что они ходили правильно. С пятнадцати лет я мог чинить почти всякие часы, хотя мои инструменты были весьма примитивны. [...] Я никогда не мог особенно заинтересоваться фермерской работой. Я хотел иметь дело с машинами. Мой отец не очень сочувствовал моему увлечению механикой. Он желал, чтобы я стал фермером. Когда я семнадцати лет окончил школу и поступил учеником в механическую мастерскую Драйдока, меня считали почти погибшим." (Генри Форд, "Моя жизнь, мои достижения", 1922)
В 1879 (в 16 лет) получил место ученика машиниста в Детройте. Закончив обучение, занимался установкой и ремонтом паровых двигателей на паровозах, несколько лет работал механиком в различных компаниях. В эти же годы подрабатывал ремонтом часов (потом это превратилось в его хобби на всю жизнь) и самостоятельно изучал механику и инженерное дело. "31 мая 1921 года Общество Автомобилей Форда выпустило автомобиль № 5 000 000. Теперь он стоит в моем музее, рядом с маленькой газолиновой тележкой, с которой я начал свои опыты и которая в первый раз пошла весной 1893 года к моему великому удовольствию. [...] Та маленькая старая тележка, несмотря на свои два цилиндра, пробегала двадцать миль в час и выдерживала, при своем резервуаре всего в 12 литров, полных шестьдесят миль." (Генри Форд, "Моя жизнь, мои достижения", 1922) С 1893 - главный инженер "Эдисон ильюминейтинг компани" (Электрической компании Томаса Эдисона, создателя электрической лампочки). В 1892 - 1893 создал свой первый автомобиль с 4-тактным двигателем внутреннего сгорания (марка "Форд"). В 1899 уволился с должности главного инженера, чтобы полностью посвятить себя созданию собственной автомобильной компании в Детройте. В 1899 - 1902 - главный инженер "Детройт отомобил компани". Компания обанкротилась, и Форд решил завоевать репутацию для своих автомобилей участием в автогонках: ему удалось стать очень популярным автогонщиком.
В 1903, с помощью группы финансистов, основал "Форд мотор компани" (Ford Motor Company). Генри Форд получил 25,5% акций. Уставный капитал составил 150 тыс. долларов, из которых наличными удалось получить только 28 тыс. Тем не менее, спустя всего месяц был выпущен первый автомобиль компании. В 1905 финансовые партнеры Форда не согласились с его намерением выпускать дешевые автомобили, т.к. спросом пользовались дорогие модели, держатель основного пакета акций Александр Малколмсон продал свою долю Форду, после чего Генри Форд стал обладателем контрольного пакета и президентом компании (был президентом компании в 1905 - 1919 и в 1943 - 1945). В 1908 Форд впервые в мире начал выпуск массового дешевого автомобиля - появилась "Модель Т" (Ford Model T) и в первый же год корпорация "Форд" смогла продать 10 тыс. автомобилей этой модели. Прежде чем появилась "Модель Т", было создано 8 других моделей, отличительной особенностью которых была их небольшая цена. Главной целью Генри Форда стало превращние автомобиля из предмета роскоши в предмет первой необходимости. "Когда появилась "Модель Т", большинство автомобилей в США стоили от 1100 до 1700 долларов, а цена автомобилей люкс доходила до 2500 долларов. И тут появляется вполне приличный фордовский автомобиль модели "Т" по цене всего 825-850 долларов... А для тех лет 400 долларов разницы - огромные деньги. В среднем работающий в США получал тогда 100 долларов в месяц. ... Прежде автомобиль считался игрушкой только для богатых... благодаря Форду человек, работающий на заводе или фабрике по 40 часов в неделю, впервые получил возможность купить новый автомобиль." (Из интервью с редактором американского журнала "Карз энд Партс" Бобом Стивенсом). Продажу на территории США осуществляла впервые созданная дилерская сеть: в 1913 - 1914 годах у Форда насчитывалось 7 тыс. таких дилеров, не только продававших, но и ремонтировавших "Модель Т". К 1914 году число проданных автомобилей модели "Т" достигло 250 тыс., что составило около 50% всего автомобильного рынка США тех лет. К 1927 году, когда "Модель Т" была снята с производства, число проданных автомобилей этой серии достигло 15 миллионов. За всю историю мировой автомобильной промышленности больше было продано только знаменитых "Жуков" немецкой корпорации "Фольксваген".
С целью осуществления жесткого контроля, создал полный цикл производства: от добычи руды и выплавки металла до выпуска готового автомобиля. В 1914 ввел самую высокую в США минимальную заработную плату - 5 долларов в день, допустил рабочих к участию в прибылях компании, построил образцовый рабочий поселок, но вплоть до 1941 не разрешал создавать профсоюзы на своих заводах. В 1914 заводы корпорации начали работать круглосуточно в 3 смены по 8 часов каждая, вместо работы в 2 смены по 9 часов, что позволило обеспечить работой дополнительно несколько тысяч человек. "Повышенная зарплата" в 5 долларов не была гарантирована каждому: рабочий должен был тратить свою зарплату разумно, на содержание семьи, если же он пропивал деньги, его увольняли. Эти правила сохранялись в корпорации вплоть до периода Великой Депрессии.
В январе 1928 появилась новая "Модель А". Нововведением стало устанавливаемое при сборке защитное ветровое стекло, ставшее с тех пор обязательным элементом автомобиля. Стекло могло быть цветным и 17 конфигураций. На всех 4 колесах были установлены тормозные колодки и гидравлические амортизаторы. Хотя новая модель понравилась и покупателям, и дилерам, прежние позиции Форда как безоговорочного лидера автомобильной промышленности восстановить уже не удалось: к 1940 году на долю корпорации приходилось уже менее 20% рынка США.
Сотрудничество с Россией началось в 1909, когда в Санкт-Петербурге, а затем в Москве, Одессе и прибалтийских портовых городах были открыты сбытовые конторы компании. В 1913 первым внедрил конвейер в процесс производства. В 1919, по инициативе Советского бюро в Нью-Йорке, Форд заключил сделку о продаже Советской России тракторов "Фордзон". Несмотря на враждебное отношение к большевизму, Форд пожертвовал своими политическими воззрениями во имя достижения предпринимательского успеха в Советской России. СССР превратился в самого крупного зарубежного покупателя тракторов Форда. По утверждениям самого Генри Форда, его компания поставляла в СССР 85% всех грузовых автомашин, легковых автомобилей и тракторов (в общей сложности с 1921 по 1927 СССР приобрел более 24 тыс. тракторов "Фордзон", сотни легковых и грузовых автомашин). 31 мая 1929 с компанией Форда был подписан договор о технической помощи Советскому Союзу в строительстве автозаводов сроком на 9 лет. Для строительства завода полного цикла был избран Нижний Новгород (будущий Горьковский автомобильный завод, ГАЗ). По соглашению производственная мощность завода должна была обеспечивать выпуск 100 тыс. грузовых и легковых машин ежегодно; советские автостроители могли пройти стажировку на заводе Форда в Дирборне, под Детройтом. Со своей стороны, советское правительство брало на себя обязательство закупить в течение 4 лет продукцию компании Форда на общую сумму 4 млн. долл. 1 февраля 1930 из ворот Автосборочного завода № 1 вышла первая советская "полуторка". В мае 1931 под Нижним Новгородом был заложен завод полного цикла, а в январе 1932 он начал выпускать продукцию. В 1935 действие соглашения было прекращено по обоюдному согласию, т.к. СССР стал выпускать машины собственного производства. Всего за период с 1929 по 1936 между советскими организациями и Фордом было подписано контрактов на сумму, превышающую 40 млн. долларов.
Перед началом второй мировой войны стал поклонником Гитлера, выпускал газету, в которой печатались антисемитские статьи, в 1938 принял от фюрера награду. В 1936, совместно с сыном Эдселом (Edsel Bryant Ford), создал Фонд Форда (Ford Foundation; в настоящее время является самым крупным американским филантропическим фондом; финансовые активы фонда на конец 1999 составляли около 12 млрд. долларов). В 1945 году Генри Форд ушел с поста президента своей корпорации. В 1945 пост президента компании занял внук Генри Форда - Генри II (Henry II), родившийся в 1917. Умер Генри Форд-старший в возрасте 83 лет, 7 апреля 1947 года, в Дирборне.
Среди книг Генри Форда - "Моя жизнь и работа" (My Life and Work,1922, перевод на русский язык - 1924; до 1927 в СССР переиздавалась семь раз), "Сегодня и завтра" (Today and Tomorrow, 1926, перевод на русский язык - 1927), "Движение вперёд" (Moving Forward, 1931). Книги, написанные Фордом, неоднократно издавались и переиздавались в СССР, рекомендовались руководителям советских промышленных предприятий в качестве учебного пособия и студентам вузов в качестве учебника. В СССР, в серии "Жизнь замечательных людей", была издана книга о Форде.
__________
Источники информации:
Генри Форд. "Моя жизнь, мои достижения". М.: Финансы и статистика, 1989Энциклопедический ресурс www.rubricon.com (Энциклопедия российско-американских отношений, Англо-русский лингвострановедческий словарь "Американа", Большая советская энциклопедия)
Радио Свобода ("Генри Форд и первый автомобиль для миллионов")
Проект "Россия поздравляет!" - www.prazdniki.ru

Генри Форд с детства увлекался техникой, разбирал и собирал механизмы. Паровой локомобиль он увидел на улицах Детройта, с тех пор машина стала смыслом его существования. Самостоятельно движущийся экипаж перевернул сознание юноши, которому прочили будущее обычного американского фермера.

Но Генри Форд ослушался родителей и поступил по своему: в 16 лет сбежал из дома во взрослую жизнь, работал, первый автомобиль собрал на коленках и разъезжал на нем по окрестностям, пугая лошадей и прохожих.

Через два года усовершенствовал ремни передачи, и создал другую, более легкую модель. В 1899 году он встал во главе компании по производству автомобилей. Ему было 36 лет. Но продажи шли плохо, инвесторы нервничали и искали выход. План перехода на новый стандарт, из которого впоследствии вырастет Кадиллак, Генри Форду не понравится. У него было свое видение автомобиля, который отличали простота и доступность.

В 40 лет он создаст компанию имени себя с инвестициями в $28 тысяч. Через десять лет с конвейера сойдет миллионный автомобиль: легендарный Форд-Т, ставший самым популярным среди американцев в 20-х годах. Его цена была меньше одной тысячи долларов, и с годами снизилась до 250-ти. Промышленник действовал глобально: прибыль вкладывал в новые производства по всему миру.

Миллиардер из провинции умер в возрасте 83 лет в 1947 году. Его компанией до сих пор владеет семья. «Форд Мотор Кампани» находится в пятерке крупнейших производителей.

Наперекор всему

Генри родился в многодетной семье эмигрантов из Ирландии, которые обосновались в пригороде Детройта и занимались фермерством. Мэри Литогот было 27 лет, когда она в 1863 году родила сына Генри. Отец ребенка Уильям Форд был старше своей супруги на тринадцать лет и имел авторитарный характер. Может ему передалось по наследству ирландское трудолюбие и легковозбудимый темперамент, но всем детям от него доставалось: Генри не любил однообразную работу по дому и в поле, часто убегал к соседу помогать ремонтировать технику. Отец отчаянно лепил из него фермера, мать защищала парня. Она прожила короткую жизнь, умерла в 37. Генри было 13. Как только он окончил церковную школу, решил перебраться в Детройт, который вскоре станет родиной самых популярных автомобилей в Америке.

Он работал на заводе известного предпринимателя Джорджа Вестингауза в механическом цеху по ремонту локомобилей. Тяжелые и неудобные машины для сельских нужд, они не многим были по карману. Генри размышлял над созданием лёгкой паровой техники, способной вместо человека распахивать бескрайние поля. Он, конечно, думал об отце и о том, что после его ухода большое хозяйство лишилось еще одних трудовых рук. Их примирила не машина, а женитьба непутевого сына на дочери фермера Кларе Брайант.

Они познакомились в сельском клубе: ей было 17, ему 20 лет. Отец подарил молодоженам четыре десятка акров земли, в надежде, что теперь он остепенится и займется по-настоящему мужским делом, а не какими-то там непонятными машинами. Но Генри тайно собирает свой первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, который передвигался на велосипедных колесах. Он ездил на нем почти двое суток и считал, что эксперимент удался.

Вскоре они с Кларой покидают свой дом, и снова едут в Детройт. Жена не перечила мужу, она будет поддерживать его всегда, а он часто рассказывать, как ему с ней повезло.

Его приняли на работу инженером в Детройтскую электрическую компанию, которой владел Томас Эдисон.

Они познакомятся на мероприятии в Нью-Йорке, где молодого человека представят уже известному изобретателю как создателя автомобиля с бензобаком. Эдисон старше Форда на 16 лет, но с первых дней знакомства они сохранят дружбу и будут обмениваться идеями. Например, они вместе придумывают топливные элементы, а потом Эдисон сконструирует первые автомобильные аккумуляторы. Позже станет партнером в поиске альтернативы резиновым шинам. Естественно, что автомобилями они увлечены, каждый из них отлично в них разбирался.

Генри Форд через много лет купит дом рядом со своим другом, и они по-соседски будут прогуливаться вместе до последнего дня жизни Эдисона.

А в 1899 году, через три года после поступления на работу в фирму Эдисона, Форд уволится и создаст свою компанию Detroit Automobile Company. Это будут непростые два года и сплошные убытки. Через два года он предлагает компаньонам реорганизацию, смену вывески и удешевления продукции. Но Henry Ford Company снова не оправдывает надежд. Завод не получает прибыли, акционеры не хотят снижать ценник. Они нанимают нового человека Генри Лиланда с репутацией крутого специалиста по двигателям.

Два Генри имели ровно противоположные взгляды на организацию работы завода. Форд все чаще стал чувствовать себя не нужным компании, он забрал проект новой разработки, права на название компании и ушел. На базе фордовского начинания будет создан Кадиллак. А Генри Форд не откажется от своей цели сделать автомобиль для каждого американца, найдет партнеров и с капиталом в $28 тысяч учредит ту компанию, которая положит начало гигантской промышленной корпорации, известной во всем мире.

Да и Лиланд им забыт не будет. В 20-ые годы его предприятие Lincoln Motor Company будет на грани банкротства и ее выкупит преуспевающий Форд с подачи своего двадцатидевятилетнего сына Эдселя.

Лиланд окажется за бортом, точно так же, как когда-то его тезка.

Ford Motor Company

В 1903 году Генри строит будущую империю. Цель – выпуск автомобиля для среднего класса, максимально легкого и быстрого. Количество – чем больше, тем лучше. Он полностью перестраивает экономику производства, вводит стандарты для деталей и механизмов, запускает конвейер и платит рабочим самую высокую в отрасли автомобилестроения заработную плату. Поточный цикл сборки и невысокая цена оказались выигрышным шагом, Форд добивается первых успехов.

Через пять лет его разработка «Форд-Т» приносит удачу: модель пользуется популярностью, и ее штампуют миллионным тиражом. Уже через год фаворит рынка стоит 850$, через три года ее цена падает на $300. Спустя шесть лет со дня запуска «Т» в производство выходит десятимиллионный автомобиль. Десять процентов рынка принадлежит ему. К концу 1914 года количество дилеров перевалило за семь тысяч по всему свету, в том числе предприятия по технологии Форда работали и в России.

Преуспевающий промышленник увеличивает заработную плату рабочим на пять долларов и готовится к переходу на восьмичасовой рабочий день. Конкуренты не понимают его действий: зачем поощрять выходным днем, если из штатной единицы можно выжимать больше. Форд ценил сотрудников, к нему приходили квалифицированные сотрудники, распрощавшиеся с компаниями его конкурентов. Для своих рабочих он ввел гибкую систему расчетов за покупку автомобиля.

Высокий заработок позволил обеспечить почти весь коллектив самой популярной моделью «Форд-Т». Глава компании выкупает все долю акционеров и становится единоличным владельцем своего детища. В 1919 году он передает президентское кресло своему единственному сыну Эдселу.

К началу 1920-х годов из десяти покупаемых американцами машин, семь были «Форд-Т». Генри становится негласным «автомобильным королем» и подтверждает этот титул, скупая производства, которые требуются для выпуска его автомобиля, вплоть до угольных и рудных шахт. Это позволило стать независимым от поставщиков. Кроме того, в 1925 году поднимается в воздух небольшой самолет с надписью по борту «Форд». Авиакомпания, созданная магнатом, выпустит почти 200 летательных аппаратов.

А «Форд» на земле с минимальными изменениями в первоначальную модель приносил баснословные деньги его автору до 1928 года.

С этого времени продажи резко падают, на лидерские позиции выходят «Дженерал моторз» и «Chrysler». Конкуренты называли его «Т» вчерашним днем и насмехались.

Решение о временном прекращении производства он принимает вынужденно, и все силы бросает на разработку новой модели. Практически одновременно с началом периода американской депрессии в экономике выходит «Форд-А»: он с тормозными колодками на колесах, гидравликой и защитным лобовым стеклом. Все эти нововведения уговорил внедрить в производство Эксел Форд и отец не сразу, но послушался.

Если бы не кризис, то эту модель раскупали бы так же хорошо, как предыдущий экземпляр.

На военные рельсы

Накануне Великой Отечественной войны автомобили «Форд» занимали двадцать процентов американского рынка. В Германии его бизнес становился все более востребованным, фашисты готовились к нападению на СССР, и им нужна была военная техника. Генри Форд быстро переориентировал производство: он не хотел упускать выгоду. Во Франции на оккупированной фашистами территории его завод будет выпускать авиационные двигатели, грузовики и легковушки, гусеничную технику.

Крупный взнос в партию Гитлера позволит промышленнику сохранить и приумножить бизнес. Говорили, что глава нацистов предпочитал его модель другим. Еще в 30-ые годы на стене в кабинете Гитлера якобы видели портрет успешного предпринимателя. А в 1938 году ему вручили престижный «Большой крест Золотого Орла» для иностранцев.

В 1943 году, в разгар войны Германии с СССР, магнату исполнилось 80 лет. Он возвращается в кресло президента компании в связи со смертью сына. Эдсел умер в возрасте 49 лет от рака. У него остались жена Элеанор и четверо детей. Старший Уильям, названный в честь деда, встанет у руля компании через два года. Он войдет в совет директоров после смерти деда и будет возглавлять финансовый комитет до 2005 года.

Смерть главы корпорации произойдет от кровоизлияния в мозг в начале апреля 1947 года. Рядом с ним будут верная жена Клара, внуки и правнуки.

Об успешном миллиардере и его жизненном пути написано несколько книг. В одной из них, рассказывающих о военном времени, говорится, что Форд раскаялся в своих поступках, когда посмотрел фильм о нацистских зверствах и концлагерях.

«Ford Motor Company» по-прежнему конкурирует с «Дженерал моторз», немного проигрывая ей в капитализации. Империю Форда оценивают на рынке примерно в $60 млрд, ее до сих пор контролируют наследники Форда, у которых 40 процентов акций.

Генри Форд - изобретатель, основатель автомобильного концерна «Ford Motor Company», модернизатор поточно-конвейерного производства. Талантливый и успешный руководитель, первый повысивший минимальную зарплату рабочим, сокративший рабочий день до восьми часов, а неделю - до пяти дней.

30 июля 1863 в семье фермера Уильяма Форда родился первый ребёнок Генри. С детства он не проявлял интереса к работе отца. Он видел, что силы, затрачиваемые на выполнение тех или иных операций, порой не оправдывают себя, и внедрение механизмов позволит облегчить труд его близких.

Образование Генри получил в начальной церковной школе, но никогда не испытывал угрызений совести по поводу того, что писал с ошибками. Его развитый живой ум с лихвой компенсировал этот недостаток.

В двенадцать лет мальчик стал одержим идеей создания самоходного движущегося механизма, после того, как увидел локомобиль, «мчащийся» со скоростью шесть километров в час. И хотя родственники осуждали его увлечение, юный Форд поступает в качестве ученика механика в мастерскую.

Вернувшись через четыре года домой, он не отказывается от своих идей и продолжает трудиться над своими изобретениями. Уже в 1887 году Генри делает предложение фермерской дочери Кларе Брайант, с которой затем счастливо прожил всю жизнь. Эта женщина всегда поддерживала и вдохновляла изобретателя, даже в те моменты истории, когда все остальные считали его идеи безумством. В 1991 году у Генри и Клары Фордов рождается сын, которого они назвали Эдсед.

Основание компании

Бензиновая молотилка стала первым изобретением, после которого к Форду стали относиться серьёзно. Томас Эдисон приобретает у него патент и предлагает место главного инженера на своём предприятии. Но даже эта престижная должность не отвлекает Генри от идеи производства автомобиля, который был бы доступен практически всем жителям страны.

Вскоре руководство компании настоятельно советует молодому специалисту перестать думать о «посторонних вещах». Тогда Форд увольняется и в 1899 году становится одним из совладельцев «Детройтской автомобильной компании». Однако уже через три года уходит из неё, не найдя поддержки своей идеи у коллег.

Вскоре Форд самостоятельно выпускает свой первый «Фордмобиль», который никого не заинтересовал. Но гениальный маркетинговый ход вскоре спасает положение. Генри сам садиться за руль своего авто и участвует в общенациональных гонках, добиваясь успеха. Первое место стало лучшей рекламой, и заказы посыпались со всех сторон.

В 1903 году благодаря инвесторам, знаменитый изобретатель открывает свою компанию под названием Ford Motor Company, с помощью которой он воплощает свою мечту и создаёт общедоступный автомобиль.

В 1908 году на свет появляется «Форд-Т», отличающийся надёжность, удобством и доступной ценой, составляющей всего 850 долларов. Конкуренты уходят в тень, и продукция компании Форда надёжно закрепляется на лидирующих позициях.

Основные инновационные преобразования

Генри Форда можно назвать революционером в преобразованиях, внедрённых на его производстве. К основным из достижений, которые привели к успеху относятся:

1. Конвейерное производство. Конвейер не принадлежит к числу изобретений Форда, он только усовершенствовал и применил его при сборке сложных механизмов. Но это открыло огромные перспективы увеличения производительности труда и позволило ускорить весь процесс по выпуску машин.
2. Повышение минимальной заработной платы рабочим до пяти долларов в день. Это привлекло в его компанию многих сотрудников, которые впоследствии дорожили своими рабочими местами. К тому же они, постепенно скопив нужную сумму, могли приобретать автомобили своей компании.
3. Введение восьмичасовой смены. Благодаря этому новаторству, предприятие стало работать в три смены, тем самым обеспечив новые рабочие места.
4. Форд первым узаконил шестидневную рабочую неделю, дав возможность сотрудникам спокойно отдыхать в свой выходной.
5. Выплата отпускных. Ранее отпуск на предприятиях не оплачивался, а часто - даже не предоставлялся.

Трудности компании и выход из них

Вскоре Форд выкупает у инвесторов контрольный пакет акций с
воей компании и становится её полноправным владельцем. Помимо этого он приобретает шахты, рудники и предприятия по производству материалов для производства автомобилей.

Но конкуренты не желают так легко сдаваться, и в 1927 году компания оказывается на грани краха. Но сломить волю Форда оказалось не по силам даже таким суровым испытаниям. В этом же году мир увидел усовершенствованную модель «Форд-А», которая имела головокружительный успех у потребителей, так как превосходила аналоги конкурентов по качественным характеристикам и эффектному внешнему виду.

Умер Генри Форд у себя на родине не далеко от Детройта в 83 года. Он пережил смерть своего единственного сына и оставил свою империю внуку Генри Форду II. Его жизнь явилась ярким примером того, как сила человеческого духа и разума способна воплощать в жизнь самые фантастические и смелые мечты, если в них действительно верить всем сердцем.

На следующий день газеты всего мира вышли с некрологами на первых страницах. Cреди тысяч вежливых, но стандартных заметок и отписок выделялась статья одного детройтского таблоида, весьма красноречиво озаглавленная «Скончался отец автомобиля».

Как ни странно, c определенной точки зрения это было правдой. Конечно же, мы знаем о человеке по имени Карл Бенц и его Motorwagen, вполне официально признанном первым автомобилем в истории. Но пусть Генри Форд и не придумал машину как инженерно-техническое устройство, зато он сделал для ее популяризации больше, чем кто бы то ни было. Именно благодаря ему автомобиль из игрушки для богатых превратился в предмет всеобщей страсти, в транспортное средство, доступное всем и каждому. Короче говоря, по-своему детройтские журналисты были правы.

В одной статье рассказать о Форде столь же утопичная затея, как и попытаться в двух словах изложить содержание Большой Советской Энциклопедии. Но все же мы попробуем вспомнить основные вехи судьбы и черты характера основателя одной из крупнейших корпораций мира, вклад которого в развитие автоиндустрии совершенно невозможно переоценить.

Мечтатель

Генри Форд родился 30 июля 1863 года в местечке Спрингфилд-Тауншип (штат Мичиган) в семье ирландских иммигрантов. Сколотив состояние на лесозаготовках, они могли позволить себе хороший дом, зажиточное хозяйство и немалые земельные угодья в частной собственности. Так что старший сын Уильяма и Мэри-Лигот Форд рос в сытости и достатке. С младых ногтей Генри проявлял повышенный интерес к технике. Причем интерес этот порой носил маниакальный характер. Младшие сестры - всего в семье Фордов было 8 детей - даже прятали от Генри заводные механические игрушки, подаренные на Рождество. Тот все равно находил их и разбирал до винтика, чтобы понять, как же все устроено. Затем юный Самоделкин не на шутку увлекся часами, управляясь со сложными механизмами с ловкостью курсанта, разбирающего АК-47. Но, в конечном итоге, у любопытного мальчугана нашлось более серьезное увлечение. Как-то погожим деньком в июле 1876-го Уильям Форд, прихватив сынишку, отправился по делам в Детройт. По дороге легкой двухместной упряжке отца и сына встретилась самодвижущаяся коляска с паровым двигателем...

Вот как описывал эту встречу сам Генри: «Это был огромный паровой котел, установленный на колеса, с баком для воды и угольной тележкой, прицепленными сзади. От мотора к задним колесам шли ремни, которые и приводили всю конструкцию в движение...».

Много позже, в своих весьма многочисленных мемуарах Форд будет утверждать, что именно этот эпизод стал поворотным в его жизни - именно тогда он захотел посвятить себя созданию транспортных средств. Не став откладывать дело в долгий ящик, в возрасте 15 лет Форд бросил школу и отправился в Детройт, уже тогда превращавшийся в центр зарождавшейся индустрии Америки. Первый кавалерийский наскок на будущий «Город моторов», впрочем, не слишком удался. Недолго проработав на фабрике трамвайных вагонов, Генри затем устроился подмастерьем в мастерскую «Джеймс Флауэрз и братья». Платили сущие гроши, но это и не имело значения - главное, что молодой человек волен был вдоль и поперек изучать гидранты, насосы, паровые двигатели, подъемники и прочую технику, которой в цехах фирмы оказалось видимо-невидимо.

Все это было здорово, конечно, но к осуществлению детской мечты Генри едва ли приблизился хоть на шаг. Кроме того, он женился и на некоторое время вместе с красавицей Кларой даже вернулся в дом отца, но лишь для того, чтобы окончательно разочароваться в деревенском образе жизни. Короче говоря, спустя некоторое время Форд вновь оказался в Детройте, на этот раз устроившись на работу в филиал гигантской империи электрического короля Америки Томаса Эдисона. Начинал Генри простым смотрителем линий, но за очень короткое время добился впечатляющих успехов. За два года он дослужился до главного инженера, а его оклад удвоился до $90 в неделю.

Надо сказать, что особой нужды в дензнаках Генри не испытывал и вообще, по собственному признанию, на фирму Эдисона он устроился с одной целью - разобраться во всех премудростях электричества. Зачем? Чтобы понять, как работает передовой для конца 19 века ДВС системы Отто, топливная смесь в котором воспламенялась от искры. Да-да, об автомобилях он не забывал.

Пытливый ум Генри справился и с этой задачей. И когда в сочельник 1893 года примитивный 1-цилиндровый бензиновый мотор собственной конструкции Форда наконец заработал, будущий автомобильный магнат понял, что готов к следующему шагу. Сколотив команду единомышленников, он занялся постройкой своего первого автомобиля.

Под его чутким руководством

Талант альфа-лидера проявился у Форда в достаточно молодом возрасте. С тех самых пор личный магнетизм, умение заражать окружающих энтузиазмом и собственными, порой даже безумными идеями стали неотъемлемыми чертами его характера. Представьте себе, уже в бытность наемным сотрудником на предприятии Эдисона, Генри был больше руководителем, нежели инженером. Один из рабочих, свое свободное время посвящавший автомобильному проекту вчерашнего смотрителя линий, так и говорил: «Сам мистер Форд практически ничего не делал. Он лишь все время давал указания, советовал что-то...».

Угольный сарай рядом с домом Форда, который Генри переоборудовал в мастерскую. Именно здесь родился его первый автомобиль - Quadricycle. Кстати, когда машина была готова, оказалось, что она не проходит сквозь двери. Пришлось расширять проем киркой и ломом

Так или иначе, летом 1896-го первая машина была готова. Как ни странно, Quadricycle, как впоследствии окрестил машину сам Форд, оказался вполне работоспособным экземпляром. 2-цилиндровый, четырехтактный двигатель мощностью 4 л.с. посредством ременной передачи разгонял машину до 30 км/ч. На ней все семейство Фордов, включая Клару и сына Эдсела, выбиралось за город на прогулки, удивляя соседей и пугая лошадей.

Но еще большее впечатление Quadricycle произвел на непосредственного начальника Форда. Автомобили в то время еще были в диковинку, потому-то директор детройтского филиала Edison Illuminating Company пригласил Генри на статусную вечеринку, где присутствовал Томас Альва Эдисон собственной персоной. В разгар званного ужина величайшему изобретателю Америки представили «молодого инженера из Детройта, который сам построил самодвижущийся экипаж».

Эдисон немедленно пригласил Форда к своему столику и с нескрываемым любопытством принялся расспрашивать молодого человека о конструкции Quadricycle. Нисколько не робея, Генри подробно отвечал на все вопросы создателя электрической лампочки и даже набросал принципиальную схему работы двигателя внутреннего сгорания на обороте меню.

«Молодой человек, вы просто молодец! - похоже, что Эдисон был действительно впечатлен. - Полагаю, что за подобными бензиновыми моторами будущее. Держитесь за свою идею. Это ваш шанс!».

Генри воспринял слова кумира своей юности буквально. Первым делом он уволился из Detroit Illuminating Company, походу отказавшись от двукратного увеличения жалования и руководящей должности, а уже через несколько месяцев Форд обживал кресло главного конструктора Detroit Automobile Company - первой в городе автомобильной фирмы. Но, как это часто бывает, стартовый блин вышел комом.

Случилось так, что Генри подхватил вирус, который на современном языке именуется звездной болезнью. Щедрые похвалы от самого Эдисона, безграничное доверие влиятельных инвесторов, помноженные на собственное гипертрофированное эго, сыграли злую шутку. Форд почувствовал себя техническим гением с замашками свободного художника, мол, что хочу, то и делаю. Он весьма некстати увлекся автогонками и с головой окунулся в постройку спортивных моделей. Меж тем, из ворот Detroit Automobile Company лишь изредка выезжали примитивные грузовики, каждый из которых приносил фирме одни убытки. Терпение инвесторов оказалось небезграничным, и после нескольких предупреждений, не возымевших никакого эффекта, Генри пришлось освобождать кабинет. Подумаешь! В дым рассорившись с влиятельными бизнесменами, он тут же охмурил новых, выбив средства под разработку гоночного автомобиля. Но и это счастье продлилось недолго. Вскоре Генри испортит отношения и с очередными деловыми партнерами - уж чем-чем, а покладистым характером он никогда не отличался.

Сегодня в это сложно поверить, но в начале 20-го века в бизнес кругах Детройта, наверное, не было фигуры более одиозной, нежели Форд. Более известный благодаря своему несносному характеру, нежели инженерному гению, Генри, вернее одно только его имя, отпугивало инвесторов и бывших компаньонов. Человека, который на заре нового столетия предсказал бы Форду судьбу крупнейшего промышленника эпохи, просто подняли бы на смех. Казалось, что уж у этого-то заносчивого выскочки точно ничего не выйдет.

И в самом деле, деньги под очередной проект удалось выбить буквально чудом. С большим трудом Генри нашел общий язык с угольным магнатом Александром Малколмсоном, хорошим знакомым еще со времени работы у Эдисона. Малколмсон выделил средства на разработку новой модели, а 16 июня 1903 года на свет появилась новая автомобильная фирма Ford Motor Company.

Все, и в первую очередь сам Генри, понимали - другого подобного шанса заявить о себе может и не представиться. К счастью, фортуна, наконец, улыбнулась упертому потомку ирландских эмигрантов.

Царь горы

Фактически, выпуск первого серийного Ford - модели А начался в начале июня, то есть даже чуть раньше даты официальной регистрации компании. Десяток рабочих в арендованной мастерской на Мэк-авеню неспешно собирали простенькие 2-местные «ранэбауты» с 2-цилиндровым мотором мощностью 8 л.с. Поначалу работали «на склад». Первый заказ компания получила лишь 15 июля - некий мистер Пфенниг, дантист из Чикаго, выбрал модель с опционным верхом за $850. Потом пришел второй заказ, за ним последовал третий... До конца года фирма продаст 215 автомобилей, а свои первые дивиденды акционеры получат уже в ноябре 1903-го - спустя всего пять месяцев с момента официальной регистрации Ford Motor Company! Дальше больше. К началу 1904-го года штат рабочих-сборщиков увеличится более чем в десять раз, а общее число выпущенных за первые полтора года существования компании автомобилей достигнет 1700 штук.

Это был безусловный успех. Форд, наконец, осуществил свою детскую мечту - он выпускал автомобили, доказав скептикам, что умеет не только скандалить и ссориться. Тем не менее, до сих пор его карьера ничем не отличалась от судьбы сотен других относительно успешных автомобильных фабрикантов начала 20 века. Но в том-то и дело, что Генри глядел куда дальше коллег по цеху. Во-первых, он не слишком-то верил в популярную теорию, согласно которой, выпуск дорогих автомобилей приносит больше прибыли. Напротив, Генри не сомневался: кратчайший путь к успеху - массовое производство недорогих моделей.
Вопреки распространенному мнению, первым массовым Ford стала отнюдь не легендарная T, а дебютировавшая двумя годами раньше модель N. По сути, это был автомобиль-эксперимент. Максимально упрощенная, если не сказать спартанская машина с 15-сильным мотором стоила всего $500. Результат? Все 8500 экземпляров, выпущенных в 1906-м, раскупили мгновенно, сделав Ford Motor крупнейшим автопроизводителем США.

Убедившись, что концепция максимально дешевого автомобиля работает, Генри и его инженерная группа форсировала работу над моделью, которой безо всякого преувеличения суждено было изменить судьбы миллионов людей.

Известную популярность Ford N принесла лишь крайне низкая цена. Сама машина, говоря начистоту, получилась неважной: с маломощным мотором, всего лишь 2-местным салоном, слабенькой рамой, которой не доставало жесткости и выносливости, что, помимо прочего, сказалось и на отвратительной плавности хода. Однако же за более чем скромный ценник «энке» прощали кучу недостатков. Как говорится, лучше плохо ехать, чем хорошо идти.

И Генри рассудил верно. Если люди охотно покупают не слишком хороший, зато дешевый автомобиль, то что же будет если предложить рынку машину столь же доступную, как модель N, но лишенную всех ее минусов?

Так на свет появился Ford Т. Порой этот легендарный автомобиль называют ничем не примечательным в техническом плане, но это не совсем так. Конечно, «тэшка» не поражала дизайном, сверхмощным мотором или россыпью революционных инженерных решений. Зато ее конструкция была продумана вплоть до самых незначительных мелочей - от усиленной рамы из ванадиевого сплава до мотора, который переваривал как бензин, так и керосин, и даже спирт. Короче, это был первый в мире качественно созданный бюджетный автомобиль - считайте, пра-пра-прадедушка сегодняшнего Logan.

« Тэшка» была дешевой по цене, но не по исполнению. К продуманной до мелочей конструкции Генри добавил еще один немаловажный ингредиент - высокий, вернее высочайший, максимально возможный в то время уровень качества. И это касалось не только самого процесса сборки - на его предприятии подобное подразумевалось само-собой. Другое дело, что представители компаний-поставщиков комплектующих, работавшие с Ford, бились в истерике от сверхжестких требований к качеству деталей, узлов и механизмов, предназначавшихся для модели Т. Допуски по некоторым позициям доходили до 4 мм - и это, напомню, в начале 20 века! С другой стороны, поставщики, работавшие на Ford, получали на разработку и выполнение заказа ровно столько времени, сколько они требовали, да и оплачивались их услуги по высшему разряду.

В первый неполный год покупателям отгрузили около 10 тысяч «тэшек». В 1911-м владельцами машины стали почти 70 тысяч человек, а еще год спустя эта цифра удвоилась! Такая популярность даже Форду не могла привидеться в самых радужных сновидениях. Сама же «тэшка» очень быстро из просто удачного автомобиля превратилась в социальное явление.

Искусство выпускать

В дебютном для себя 1908-м Ford T по праву считался самым совершенным бюджетным автомобилем мира, но время шло, а конструкция модели почти не изменялась. По сути, за 19 (!) лет на конвейере все нововведения, коснувшиеся «Жестяной Лиззи», можно пересчитать по пальцам одной руки. В 1915-м году на машине появились электрические фары, в январе 1919-го электростартер, а вместе с ним и приборная панель, состоявшая из одного лишь амперметра, а еще через шесть лет на «тэшку» стали, наконец, устанавливать пневматические шины. Все остальное и вовсе мелочи.

Но почему? Ведь Форда при всем желании не назовешь самодуром или противником технического прогресса. Разумеется, нет. Просто настоящей страстью Генри всегда была эффективность производства - этому божеству он поклонялся всю жизнь, к его алтарю он с готовностью приносил все, вплоть до дружбы.

Ведь что такое эффективность производства? Если в двух словах - наибольшее количество продукции, выпущенное на единицу рабочей силы. Так вот, Генри никогда не был доволен этим соотношением. Как бы поступил любой другой успешный фабрикант, озабоченный проблемой расширения производства? Скорее всего, построил бы еще один завод, а потом еще один... Такой подход претил Генри - он искренне верил, что можно найти другой способ выпускать больше, даже когда производственные мощности, казалось, уже исчерпаны. И, по обыкновению, оказывался прав.

Чего только не выдумывал пытливый ум Форда. Скажем, рабочих на сборочном участке разбивали на бригады, каждая из которых совершала определенную последовательность операций, но не на одной, а сразу на нескольких машинах. Таким образом, процесс изготовления чуть ускорялся. Затем догадались, что время можно сэкономить, загодя доставляя необходимые комплектующие со склада. Так выкроили еще несколько минут, и постепенно шаг за шагом темп производства увеличивался.

Кроме того, Форд ввел на заводе атмосферу постоянного творческого соревнования, когда каждый сотрудник мог и даже обязан был предложить собственную идею оптимизации производственного процесса. Что характерно - прислушивались к любой мелочи. Рабочие, чьи идеи приживались, получали щедрое вознаграждение. Собственно говоря, и конвейерная сборка стала прямым следствием подобных рацпредложений.

Бытует мнение, что идея автомобильного конвейера пришла в голову помощникам Генри во время визита на чикагские скотобойни фирмы Swift and Co. В цехах мясокомбината менеджеров Ford Motor Company шокировала зловещая и завораживающая одновременно картина. Подвешенные на цепях туши двигались от поста к посту, где мясники с тесаками наготове отрубали куски, не теряя времени на переходы от одного рабочего места к другому и практически не опуская ножей. Эффективность механизированного процесса разделывания свиней поразила автомобильных инженеров.

Подобный эксперимент решили провести в цехах нового «фордовского» завода в Хайленд-Парке. Сборку магнето - популярной в то время системы зажигания - разбили на два этапа с использованием конвейерной ленты. Получилось! Время сборки готовой детали с 20 минут (в человеко-часах) сократилось на треть. Постепенно на конвейер стали переводить и другие операции, сначала попроще, позже посложнее. Дошла очередь и до двигателя, и до коробки передач, и до подвески. Наконец, в августе 1913 года автоматизировали и самую сложную операцию - так называемую «свадьбу» шасси и кузова. Пожалуй, именно этот день можно считать датой рождения автомобильного конвейера.

Эффективность новых методов работы не знала аналогов. Время сборки шасси с 12,5 часа сократилось до 93 минут! Но, конечно же, новые технологии внедрялись не рекордов ради. Главное, начиная с 1913-го производительность завода каждый год вырастала вдвое, а цена Ford T неуклонно снижалась, в конечном итоге упав до $260! По нынешним ценам выходит всего 3200 долларов.

Автомобильный конвейер не единственное, что подарил цивилизованному миру Генри. Среди других гениальных идей гиганта мысли и отца автомобильной индустриализации, скажем, рекордные по рынку зарплаты для собственных рабочих, не только повысившие лояльность персонала, а вместе с тем эффективность труда, но и подстегнувшие продажи. Ведь разбогатевшие трудяги стали покупателями автомобилей, которые они сами и производили.

Форд не только применил принципы производства автомобилей, которые актуальны и по сей день, он же придумал и весьма эффективные инструменты продажи. Скажем, в 1914-м, дабы подстегнуть спрос, Генри публично пообещал каждому покупателю скидку в $50. Более чем щедро, учитывая, что на тот момент базовая цена автомобиля составляла всего 500 долларов. В чем же гениальность акции? Так деньги-то возвращали покупателям только при условии, что Ford по итогам календарного года реализует не менее 300 тысяч автомобилей. Продажи в том году составили 308 213 машин, и Генри с удовольствием выполнил обещание. В любом случае заработал он больше, чем потратил. «Каждый раз, когда я понижаю цену на 1 доллар, я получаю тысячу новых покупателей!» - посмеиваясь, говорил Форд.

Еще в начале века Генри осознал, что одним из непреложных условий эффективного массового производства является выпуск собственных автокомпонентов. И к 1920 году компания, скажем, выпускала не только деревянные рамы для кузовов, но и высаживала лесные плантации для будущих заготовок! Форд раньше других понял, что ключ ко всемирной популярности - выпуск автомобилей в разных странах и континентах. Первый зарубежный филиал Ford Motor Company открылся в Канаде еще в 1904-м. К моменту начала производства модели Т представительства компании появились в Париже и Лондоне, а в 1911-м заработал завод в Манчестере - первое сборочное предприятие «Голубого овала» в Европе.

Его причуды

Богатство никогда не являлось целью Форда, в конце концов он родился в состоятельной семье, но получилось, что деньги сами гнались за Генри. Еще до выпуска модели T он считался более чем преуспевающим бизнесменом, но «Жестяная Лиззи» в одночасье сделала его миллионером. Вернее, мультимиллионером. При этом, имея все возможности, он не вел разгульно-роскошный образ жизни, так отличающий людей, быстро сколотивших капитал. Конечно, Форд не слыл отшельником и, по большому счету, ни в чем себе не отказывал, но деньги предпочитал тратить на все что угодно, кроме развлечений.

Сложно сказать, во сколько Генри обошлась тяжба с неким Джорджем Селденом, изобретателем и юристом, известным, прежде всего, своим патентом на... автомобиль. Еще в конце 19 века этот американец оформил патентную заявку на самоходное транспортное средство с ДВС. Причем искушенный в вопросах права Селден провернул дело так, что каждый, кто в дальнейшем намеревался выпускать автомобили на территории США, должен был платить ему патентные отчисления. И все платили до тех пор, пока Форд не сказал: «Довольно!».

Генри как никому другому были по карману переводы за «селденовский патент», но самому его естеству претила мысль о том, что какой-то прохвост наживается за счет фальшивого по своей сути патента. Никто не верил, что хваткого и упертого Селдена можно перебороть, но Форд оказался еще более хватким и упертым. 10 января 1911 года после длительных и ожесточенных судебных разбирательств неоднозначный патент потерял свою силу.

Еще дороже обошлось Генри и его возможно самое неудачное предприятие. В разгар Первой мировой войны Форд, всю жизнь слывший убежденным пацифистом, оплатил фрахт огромного океанского лайнера. На его борту он с группой дипломатов и деятелей культуры отправился в Европу, дабы попытаться убедить враждующие стороны сложить оружие. Надо ли говорить, что экспедиция потерпела провал, а над наивностью Генри после этого не посмеивался только ленивый?! Но каким бы примитивным не казался его поступок, помыслы Форда были чисты и благородны.

Опять же, исходя из наилучших побуждений, он вошел в историю как и один из самых непримиримых борцов с профсоюзами. И эту позицию Генри довольно легко понять и разделить. Он буквально с нуля создал систему, в которой рабочие и менеджеры имели возможность хорошо зарабатывать, если полностью отдавались делу. Форд был убежден, что хорошему работнику, равно как и толковому менеджеру, совершенно не нужен защитник интересов из профсоюзной организации. Неудивительно, что Генри оказался в авангарде анти-профсоюзного движения 30-х годов.

С новой напастью автомобильный гигант боролся весьма специфическими методами. В качестве начальника службы внутренней безопасности Генри нанял военного моряка и боксера Гарри Беннета. Двухметровый верзила, которого когда-то Форд спас от тюрьмы, был патологически верен боссу и без колебаний выполнял все его поручения, включая поручения весьма сомнительного толка. Неудивительно, что проблем с трудовой дисциплиной на заводах «Голубого овала» не было, а те, что возникали, пресекались самым решительным образом. Как говорится, кулак и доброе слово убеждают лучше, чем просто доброе слово. Более того, попытки профсоюзных лидеров заставить Форда подписать коллективное трудовое соглашение, которое к середине 30-х годов одобрили все остальные автопроизводители Америки, включая General Motors и Chrysler, также ни к чему не приводили.

В конце концов, то, что должно было случиться, все-таки произошло. Впрочем, поставить подпись под злосчастным документом Форда заставили не доводы разума, советы коллег или, упаси боже, общественное мнение. Нет, нет и еще раз нет! Генри, не сомневавшийся в правильности собственных решений, готов был скорее разбить компанию на мелкие филиалы и начать распродажу активов, нежели пойти на поводу у людей, идеалы которых он всю жизнь презирал. Но в дело вмешалась его жена. Клара пригрозила мужу разводом, если тот не сохранит целостность компании и не сделает все для того, чтобы Ford Motor Company навсегда осталась семейной вотчиной Фордов. Только тогда Генри, скрепя сердце, подписал соглашение с ненавистными профсоюзами...

А чего стоят его весьма сомнительные (и это мягко сказано) антисемитские взгляды?! Не говоря уже о том, что именно Форд оказался единственным американцем, которого Гитлер упоминает, причем упоминает в восторженных тонах в «Майн Кампф»!

Но кто мы такие, чтобы осуждать величайшего автопромышленника 20 века? Праведников в мире большого бизнеса в любом случае просто не существует, к тому же Форду и без того крепко досталось от судьбы. Он пережил единственного сына - Эдсел скончался от рака еще в 1943-м, а друзей к тому времени у него давно не осталось. Кто знает, возможно, это и есть цена, которую гениальному автопромышленнику пришлось заплатить за сказочное богатство и всемирную славу?

Данила Михайлов

Генри Форд (Henry Ford). Родился 30 июля 1863 года - умер 7 апреля 1947 года. Американский промышленник, владелец заводов по производству автомобилей по всему миру, изобретатель, автор 161 патента США.

Лозунг Форда - «автомобиль для всех». Его завод выпускал наиболее дешёвые автомобили в начале эпохи автомобилестроения. Компания «Ford Motor Company» существует по сей день.

Генри Форд известен также тем, что впервые стал использовать промышленный конвейер для поточного производства автомобилей. Вопреки распространённому заблуждению, конвейер использовали и до этого, в том числе для массового производства. Однако Генри Форд первым «поставил на конвейер» технически сложную, то есть нуждающуюся в технической поддержке на протяжении всего срока эксплуатации, продукцию - автомобиль. Книга Форда «Моя жизнь, мои достижения» является классическим произведением по научной организации труда.

В 1924 году книга «Моя жизнь, мои достижения» была издана в СССР. Эта книга стала источником такого сложного политэкономического явления, как фордизм.

Родился в семье эмигрантов из Ирландии, проживавшей на ферме в окрестностях Детройта. Когда ему исполнилось 16 лет, он убежал из дома и уехал работать в Детройт.

В 1891-1899 годах исполнял обязанности инженера-механика, а позже и главного инженера в «Электрической компании Эдисона» (Edison Illuminating Company). В 1893 году в свободное от работы время сконструировал свой первый автомобиль.

С 1899 по 1902 год был совладельцем «Детройтской автомобильной компании», но из-за разногласий с остальными владельцами фирмы ушёл из неё и в 1903 году основал Форд Мотор Компани, которая первоначально выпускала автомобили под маркой Ford A.

«Форд мотор компани» столкнулась с конкуренцией синдиката автомобилестроителей, претендовавшего на монополию в этой сфере.

В 1879 г. Дж. Б. Селден запатентовал проект автомобиля, который не был построен; он содержал лишь описание основных принципов. Первый же выигранный им судебный процесс о нарушении патентного права побудил владельцев ряда автомобилестроительных компаний приобрести соответствующие лицензии и создать «ассоциацию законных фабрикантов».

Судебный процесс против «Форд мотор компани», инициированный Селденом, длился с 1903 по 1911 г. «Законные фабриканты» угрожали вызовом в суд покупателям автомобилей Форда. Но тот действовал мужественно, публично обещая своим покупателям «помощь и защиту», хотя финансовые возможности «законных фабрикантов» намного превышали его собственные. В 1909 г. Форд проиграл процесс, но после пересмотра дела суд решил, что ни один из автомобилестроителей не нарушал права Селдена, так как ими использовался двигатель другой конструкции. Монопольное объединение тут же распалось, а Генри приобрел репутацию борца за интересы потребителей.

Наибольший успех пришёл к фирме после начала выпуска модели Ford T в 1908 году.

В 1910 году Форд построил и запустил самый современный завод в автомобильной промышленности - хорошо освещённый и хорошо вентилируемый «Хайленд парк». На нём в апреле 1913 года начался первый эксперимент по использованию сборочного конвейера. Первой сборочной единицей, собранной на конвейере, стал генератор. Принципы, опробованные при сборке генератора, применили ко всему двигателю в целом. Один рабочий изготавливал двигатель за 9 часов 54 минуты. Когда сборка была поделена на 84 операции, производимых 84 рабочими, то время сборки двигателя сократилось больше, чем на 40 минут. При старом способе производства, когда автомобиль, собирался на одном месте, на сборку шасси уходили 12 часов 28 минут рабочего времени. Была установлена движущаяся платформа и различные части шасси поступали или при помощи крюков, подвешенных на цепях, или на небольших моторных тележках. Срок изготовления шасси сократился более чем вдвое.

Через год (в 1914-м) компания подняла высоту сборочной линии до пояса. После этого не замедлили появиться два конвейера - один для высоких и один для низких ростом. Эксперименты распространились на весь производственный процесс в целом. Через несколько месяцев работы сборочного конвейера время, необходимое для выпуска модели Т сократилось с 12 часов до двух и менее.

С целью осуществления жёсткого контроля Форд создал полный цикл производства: от добычи руды и выплавки металла до выпуска готового автомобиля. В 1914 году ввёл самую высокую в США минимальную заработную плату - 5 долларов в день, допустил рабочих к участию в прибылях компании, построил образцовый рабочий посёлок, но вплоть до 1941 года не разрешал создавать профсоюзы на своих заводах.

В 1914 году заводы корпорации начали работать круглосуточно в три смены по 8 часов, вместо двух смен по 9 часов, что позволило обеспечить работой дополнительно несколько тысяч человек. «Повышенная зарплата» в 5 долларов не была гарантирована каждому: рабочий должен был тратить свою зарплату разумно, на содержание семьи, если же он пропивал деньги, его увольняли. Эти правила сохранялись в корпорации вплоть до периода Великой Депрессии.

В начале Первой мировой войны Форд с группой пацифистов по своей инициативе приплыл в Европу на корабле «Оскар-2» как посланник мира, убеждая всех как можно скорее прекратить войну. Он был жестоко высмеян европейскими газетами и вернулся в США.

Однако весной 1917 года, когда Америка вступила в войну на стороне Антанты, Форд изменил свои взгляды. Заводы Форда стали выполнять военные заказы. Помимо автомобилей развернулось производство противогазов, касок, цилиндров для авиамоторов «Либерти», а в самом конце войны - лёгких танков и даже подводных лодок. При этом Форд заявил, что не собирается наживаться на военных заказах и возвратит государству полученную им прибыль. И хотя нет подтверждения, что это обещание было Фордом выполнено, оно было одобрено американским обществом.

В 1925 году Форд создал собственную авиакомпанию, позже названную Ford Airways. Кроме этого Форд начал субсидировать фирму Уильяма Стоута, а в августе 1925 года купил её и сам занялся производством авиалайнеров. Первым продуктом его предприятия стал трехмоторный Ford 3-AT Air Pullman. Наиболее успешной оказалась модель Ford Trimotor (Форд Тримотор) по прозвищу «Жестяной Гусь» (англ. Tin Goose), пассажирский самолёт, цельнометаллический трёхмоторный моноплан, производившийся серийно в 1927-1933 компанией Генри Форда Ford Airplane Company. Всего было выпущено 199 экземпляров. Ford Trimotor находился в эксплуатации до 1989 года.

В 1928 году Форду вручена Медаль Эллиотта Крессона института Бенджамина Франклина за революционные достижения в автомобильной промышленности и индустриальное лидерство.

Он оставался руководителем компании до 1930-х годов, когда из-за разногласий с профсоюзами и компаньонами он передал дела своему сыну Эдселу, но после его смерти в 1943 году вновь вернулся на пост главы фирмы.

В 1945 году Генри Форд окончательно передал управление компанией своему внуку Генри Форду II.

Семья Генри Форда:

Отец - Уильям Форд (1826-1905)

Мать - Мари Литогот (O’Hern) Ford (~1839-1876)

Джон Форд (~1865-1927)
Вильям Форд (1871-1917)
Роберт Форд (1873-1934)

Маргарет Форд (1867-1868)
Джейн Форд (~1868-1945)

Жена - Клара Джейн Форд (в девичестве Брайант), (1866-1950).

Единственный сын - Эдсел Брайант Форд, президент Ford Motor Company с 1919 по 1943.

Внук тоже имел имя Генри Форд. Для различия со своим дедом его называют Генри Форд II.

В настоящее время председателем совета директоров компании «Форд Мотор Компани» является правнук Генри Форда - Уильям Клэй Форд Младший (William Clay «Bill» Ford Jr.) (1957 г.р.)

Антисемитизм Генри Форда и поддержка нацистов:

В 1918 году Форд приобрёл газету «Дирборн индепендент» (The Dearborn Independent), в которой с 22 мая 1920 года публиковались антисемитские статьи, а также по частям полный текст Протоколов сионских мудрецов. В ноябре 1920 года подборка статей из «Дирборн индепендент» была опубликована отдельной книгой под названием «Международное еврейство», которую позднее активно использовала нацистская пропаганда.

16 января 1921 года 119 видных американцев, включая 3 президентов, 9 госсекретарей, 1 кардинала и множество других государственных и общественных деятелей США, опубликовала открытое письмо с осуждением антисемитизма Форда.

В 1927 году Форд направил в американскую прессу письмо с признанием своих ошибок.

Генри Форд оказывал серьёзную финансовую поддержку НСДАП, его портрет висел в мюнхенской резиденции Гитлера. Форд был единственным американцем, которого Гитлер с восхищением упоминал в своей книге «Моя борьба». Аннетта Энтона из «Детройт Ньюз» брала у Гитлера интервью в 1931 году и отметила портрет Генри Форда у него над рабочим столом. «Генри Форда я считаю своим вдохновителем», - отозвался Гитлер об американском автомобильном магнате.

С 1940 года завод Форда, расположенный в Пуасси на оккупированной немцами территории Франции, начал производить авиационные двигатели, грузовые и легковые автомобили, поступавшие на вооружение вермахта. На допросе в 1946 году нацистский деятель Карл Краух, работавший в годы войны в руководстве филиала одного из предприятий Форда в Германии, заявил, что благодаря тому, что Форд сотрудничал с нацистским режимом, «его предприятия не были конфискованы».

Тема влияния Форда и его книги на немецких национал-социалистов исследована Нейлом Болдуином в книге «Генри Форд и евреи: конвейер ненависти». Болдуин указывает, что публикации Форда были важнейшим источником воздействия на молодых нацистов в Германии. Аналогичного мнения придерживается автор книги «Генри Форд и евреи» Алберт Ли.

Сотрудничество Форда с СССР:

Первый серийный советский трактор - «Фордзон-Путиловец» (1923 г.) - переработанный для производства на Путиловском заводе и эксплуатации в СССР фордовский трактор марки «Фордзон» (Fordson); строительство Горьковского автозавода (1929-1932 гг.), реконструкция Московского завода АМО в годы первой пятилетки, подготовка персонала для обоих заводов были осуществлены при поддержке специалистов «Форд моторс» на основании соглашения заключенного между Правительством СССР и фирмой Форда.