Редуктор заднего моста понижает крутящий момент двигателя и передает его ведущим колесам
Автомобиль движет вперед силовая установка – двигатель. Энергия, необходимая для движения, отбирается с вращающегося коленчатого вала двигателя, однако передавать энергию эту энергию напрямую на колеса нельзя – они будут крутиться слишком быстро и автомобилем невозможно будет управлять.
В переднем колесе у нас есть даже 3 в Дифференциальной, главной коробке передач и коробке передач. Открытый дифференциал является самым дешевым и простым в обслуживании, поэтому он предпочтительнее для первоначальной установки. 
Характер дифференциала определяется планетарным механизмом.
Этот механизм установлен в так называемом картридж. Вот пример картриджа с открытым концом и сверкающего картриджа. 
Когда одно ведущее колесо находится в воздухе или на льду или просто на полу с различной адгезией, автомобиль теряет мобильность и мощность. Только рулон, который не имеет сцепления, будет катиться. Американцы говорят, что это один эффект отслаивания колес. Любой, кто водил машину, испытал этот дефект, даже если он не знал, что это то, что происходит. Для меня это очень неприятный момент.
Для понижения скорости в трансмиссии предусмотрено целых два устройства – коробка передач и редуктор моста. Казалось бы, для понижения скорости вращения коленчатого вала достаточно одного устройства – коробки передач. В соответствии с этим принципом построена трансмиссия мотоцикла – редуктора у него нет. Однако автомобиль отличается от мотоцикла тем, что у него два ведущих колеса, поэтому и возникает необходимость во втором устройстве, раздающий вращение одного входного вала двум выходным валам.
Разделительный дифференциал, как мы уже знаем, представляет собой дифференциал с ограниченным скольжением и может передавать определенный крутящий момент на колесо с тягой. Это делается с использованием фрикционных дисков, установленных в сверкающем картридже. 
Практических преимуществ дифференциала юбки много. Веселье также гарантируется, если вы решите повернуть с дверями впереди. Для человека, который любит ездить, пользуется спортивными беговыми лыжами и иногда бежит, искра - это необходимость, а в автоспорте это ОБЯЗАТЕЛЬНО.
Строго говоря, в корпусе узла, который принято называть редуктором, скрываются два устройства. Первое - сам редуктор. Второе – дифференциал, распределяющий крутящий момент в нужной пропорции. Задача редуктора – снижать скорость вращения выходных валов по отношению к входному. Редуктор, преобразующий высокую угловую скорость входного вала в более низкую, обычно называют демультипликатором.
Это верно не только для дрейфа, но и для всех треков и раллийных дисциплин. Конечно, лучше настроить мелодию. В зависимости от области применения можно производить дифференциалы сплайнов с повышенной скоростью блокировки и другим передаточным отношением. Исключением из сплайн-дифференциала является то, что он работает полностью автоматически. То есть не требуется вмешательства человека, нажатия кнопок и т.д. или, как говорится, самоблокирующийся дифференциал. Однако требуется немного больше услуг.
Если открытый воздух не меняет масло в принципе, для искры требуется специальное масло, которое необходимо часто менять, в зависимости от того, как используется автомобиль. Какова основная цель? Кажется, есть некоторые очень часто задаваемые вопросы о различиях. Все эти вопросы являются правильными, и мы постараемся дать объяснение всем основным типам различий и тому, как они работают в реальном мире. Письмо не является чем-то, что потребует понимания инженерного образования. И если это кажется немного упрощенным для более опытных и образованных среди нас, мы извиняемся.
Передаточное число редуктора заднего моста
Редукторы заднего моста классифицируют по так называемому передаточному числу. Передаточное число - это отношение угловой скорости ведущего вала к угловой скорости ведомых валов.
Чем выше передаточное число редуктора, тем больше грузоподъемность автомобиля
На практике важно знать только одно: чем выше передаточное число редуктора, тем больше грузоподъемность автомобиля. Соответственно, чем ниже передаточное число, тем автомобиль будет ехать быстрее. Знать это важно, потому что на одну и ту же модель в разных модификациях нередко ставят редукторы с различным передаточным числом. Например, редуктор ВАЗ-2102 в кузове универсал, предназначенной для перевозки грузов, обладал числом 4,4, а на пассажирскую ВАЗ-2101 ставился редуктор с передаточным числом 4,3. Это значит: за один оборот ведомой шестерни на выходном вале редуктора каждый ее зуб войдет в зацепление с ведущей шестерней и выйдет из него 4 целых 3 десятых раза. Такую же закономерность можно проследить и в конструкции любых заднеприводных автомобилей, например, в BMW
Мы пишем это о вас, которые нуждаются или хотят внести изменения. Но они не знают достаточно о различиях, чтобы сделать правильный выбор. Для чего вам нужна ваша машина. Нет, мы не будем говорить о дифференциальных уравнениях. Речь идет о дифференциалах в автомобилях.
Сосредоточьтесь на этом этапе на передних шинах автомобиля. Когда он поворачивается, каждая из двух шин описывает дугу. Если он поворачивается вправо, дуга левой шины будет больше, чем у правой шины, и наоборот. Другими словами, при повороте одна шина перемещается больше, чем другая. Если бы две шины были просто соединены с общей осью, очевидно, что на повороте шина на внешней стороне изгиба должна проскользнуть по дороге, потому что ей приходится путешествовать больше времени одновременно, а обороты - внутри, и это не хорошо.
Особенности конструкции редуктора заднего моста
Для передачи крутящего момента с ведущего вала на расположенные под прямым углом к нему ведомые валы применяются шестерни, или, иначе, зубчатые колеса. Поскольку валы находятся под разными углами, зубья шестерен имеют специфическую форму - такие шестерни называются коническими.
Эта проблема фактически решает различия - они позволяют одной шине вращаться быстрее, чем другая, и «догонять» пройденный путь. Естественно то же самое верно для задних шин - они также описывают изгибы при поворотах. Может быть, это имеет какое-то отношение к инерции и положению центра тяжести над ведущими колесами? Это связано с тем, что обычно двигатели автомобилей находятся впереди, т.е. автомобиль спереди тяжелее. Соответственно, это увеличивает тягу. Когда передние колеса задние - автомобиль светлее в машине, и он держится дольше. Вопрос заключается в фиксированных мостах между мостами и фиксированной длиной мостов - насколько короче? Задний обод задних шин меньше, поэтому требуется более короткий зазор. Так же, как когда крутящий момент передается на обе оси, вполне естественно перенести ту же проблему между парами колес спереди и сзади соответственно. Если одна шина будет ударяться, другая на мосту остается неподвижной из-за осевого дифференциала. Пересечение между этими двумя мостами одинаково. Из-за нагрузки передачи. Практически блокировка дифференциала вызывает большую нагрузку. Блокировка дифференциала моста не может быть независимой - имеет смысл, когда межсетевой дифференциал заблокирован. Если вы дошли до того, что вам нужно заблокировать мост, это означает, что вы одновременно держите по меньшей мере две шины на обеих осях. Все внедорожники «неполный рабочий день» в основном управляются задним сиденьем. Тот факт, что автомобиль начинается спереди немного, - это просто приятный эффект. Это не улучшает сцепление. При нормальном вождении шина проскользнет. Если есть приличная хватка, автомобили с тылом будут меньше скользить, потому что из-за ускорения вес переносится назад. В случае блокированного дифференциала он обычно лижет внутреннюю шину, потому что вес переносится наружу. На вопросе 3, когда автомобиль включает каждую из шин, он описывает круг, если передняя подвеска правильная перед передними колесами, тогда четыре круга являются концентрическими. Передняя шина, задняя шина и центр круга - это вершины прямоугольного треугольника. Дифференциальный замок обеспечивает устойчивость к гоночным автомобилям и лучшее ускорение. Он также может быть установлен как заблокирован, он может даже иметь разную степень блокировки в зависимости от того, сколько нажата дроссельная заслонка. Независимо от того, как заперта, внутренняя шина обычно скользит первым. Так обстоит дело с джипами - это совсем другое дело. Задний центр находится где-то между двумя задними колесами, ближе к внутренней части, а радуга намного меньше.
- Если одна шина теряет тягу, весь крутящий момент входит в нее.
- Такая же форма дуги, но с радиусом дуги, уменьшенным наклонным расстоянием?
- Разделите крутящий момент на две оси?
Применение конических шестерен обусловлено не только необходимостью передавать вращение, но и тем, что зубчатые колеса этого типа издают при работе меньше шума, а это важно для обеспечения комфорта в небольшом легковом автомобиле.
Чтобы редуктор действительно был механизмом, понижающим скорость вращения, необходимо, чтобы ведущее зубчатое колесо отличалось по размеру от ведомых. Если это правило соблюдено, на один полный оборот входящего вала приходится неполный оборот или несколько оборотов ведомого вала – таким образом скорость вращения редуцируется, то есть снижается. В некоторых автомобилях требуется очень существенное понижение скорости вращения - к примеру, в вездеходах, которые в некоторых ситуациях передвигаются очень медленно, чтобы не застрять.
Поскольку рулевой механизм колес был зарезервирован для передней оси, наибольшая надежда заключалась в повороте рулевого колеса на рулевое колесо. Все ли крутильные колеса действительно нужны в машине? Каковы преимущества этого решения и как оно осуществляется технически?
Происхождение концепции поворота также колес задней оси восходит к началу прошлого века. Затем первые решения были использованы в грузовиках. Концепция вернулась в те годы с концепцией четырехколесного привода. Контр-поворот передних колес значительно уменьшил радиус поворота. Однако это вызвало значительную нестабильность при движении на более высоких скоростях.
Особенности эксплуатации редуктора заднего моста
При работе зубья шестерен контактируют друг с другом, то есть входят в зацепление и выходят из него. Как бы хорошо ни были подобраны и отрегулированы шестерни, при работе зубья все равно изнашиваются. Поэтому шестерни делают из высококачественной закаленной стали, а в корпус редуктора заливают жидкое трансмиссионное масло. Масло имеет тенденцию вытекать, и удерживают его в корпусе уплотнения в местах выхода валов. Эти уплотнения называются сальниками и имеют ограниченный срок службы. Когда сальники изнашиваются, на корпусе в месте выхода валов появляются пятна масла. Если вовремя не заменить их, масло вытечет, и его износ многократно ускорится. Кроме того, через изношенные уплотнения внутрь корпуса попадает грязь. Для предотвращения этого корпус редуктора необходимо периодически осматривать из ямы.
Однако это означало небольшую маневренность. В соответствии с принципом, что идеальный автомобиль должен быть слишком сильным на низких скоростях и слегка недостаточным на более высоких скоростях, тип рулевого управления задних колес связан. Это вызвало движение вокруг мгновенного центра вращения. Задние колеса смогли закрутить до 5 градусов, с поворотом на 35 градусов передних аналогов.
На более высоких скоростях и поворотной ручке менее 240 градусов задние колеса скручиваются в том же направлении, что и передний. Задний хвост был в десять раз меньше, чем спереди. Все было сделано полностью механически. Система состояла из переднего рулевого механизма, промежуточного вала, заднего рулевого механизма. Последний был построен из планетарной передачи и эксцентричной системы.
Корпус редуктора заднего моста
Корпус редуктора – деталь, целиком отлитая из металла. Метод отливки хорош тем, что полученная при его помощи деталь обладает высокой прочностью, что необходимо, учитывая тяжелые условия эксплуатации редуктора. Отливают корпуса чаще всего из чугуна. Минусом литого корпуса является большой вес. Поэтому, если нужно облегчить вес редуктора (например, для установки в спортивный автомобиль), корпус отливают из легкого сплава, усиливая вставками из литейной стали только места, испытывающие непосредственную нагрузку.
Другой японский бренд также был заинтересован в этом. В автомобиле были датчики скорости и рулевые колеса, и в зависимости от этого, управление гидравлическими клапанами, отвечающими за управление задними колесами. Добавлено только устройство, которое позволило дополнительно закрутить задние колеса до 7 градусов.
Система состояла из стержня, соединяющего задние колеса и гидравлический цилиндр. Его целью было улучшить маневренность и улучшить безопасность вождения. В задней оси появилась система рулевого управления, точно такая же, как передняя ось. Система была электропитанием. Электроника управляет двигателем заднего рулевого механизма. Большим преимуществом системы была ее простота.
В каких еще конструкциях привода применяется редуктор заднего моста
Редуктор заднего моста есть во всех заднеприводных автомобилях, например, в "классических" моделях ВАЗ, таких как 2106. Помимо заднеприводных автомобилей редуктор заднего моста есть в любом полноприводном внедорожнике, кроссовере, седане повышенной проходимости или спорт-купе. Кстати, в полноприводных автомобилей редукторов, как минимум, два - заднего и переднего мостов.
Использование таких решений часто оказывалось затруднительным при эксплуатации и дорогостоящим в случае ремонта. Кроме того, небольшие углы руля задних колес уменьшили его полезность во время движения. Японские производители постепенно отошли от этого решения.
Во многом это было связано с скептицизмом клиентов, которые, несмотря на интенсивные рекламные кампании, не видели преимуществ такой системы. Были опасения по поводу безопасности и надежности. Поскольку количество проданных копий не впечатляет, сегодня они считаются настоящей классикой. Их цены, безусловно, выше, чем основные сорта.
Статья №1
Типы редукторов ВАЗ
Редуктор - устройство, передающее и преобразующее вращающий момент, с одной или несколькими механическими передачами. У редукторов есть много характеристик, такие как КПД, передаточное отношение, передаваемая мощность, максимальные угловые скорости валов, количество ведущих и ведомых валов, тип и количество передач и ступеней.
Автомобильный редуктор ВАЗ имеет одну механическую передачу, один ведущий и два ведомых вала. В первую очередь в выборе редуктора нужно обращать на передаточное отношение. Заводом на ВАЗ за все время устанавливались редукторы с отношением 3.9 4.1 4.3 4.44. Эти цифры означают, что для того, что бы колесо сделало один оборот карданному валу нужно сделать 3.9, 4.1, 4.3 и 4.44 оборота соответственно.
На графике представлена зависимость скорости автомобиля от оборотов двигателя с разными главными парами в редукторе(при неизменных отношениях коробки передач)
В последние годы производители перестали использовать возможность такого решения. Максимальный угол поворота составляет 3, 5 градуса для противоположного направления и 2 градуса для поворота переднего колеса. Использование системы также уменьшает необходимый угол поворота рулевого колеса. Поверните рулевое колесо на 1 оборот без рулевого колеса на 16, а система - на 13, 5 или даже на 12 градусов. Это улучшает скорость реакции и повышает точность рулевого управления.
Благодаря системе он может использоваться для аварийного реагирования. Системный модуль распознает ситуацию, когда автомобиль тормозит с различной тягой колес. Электроника заднего колеса регулирует дорожку водителя. Водителю это не известно, потому что он не реагирует на рулевое колесо.
Как видно из графика чем выше отношение главной пары в редукторе, тем быстрее машина набирает скорость, но в то же время теряется максимальная скорость. Поэтому выбирая главную пару нужно учитывать степень подготовки двигателя и тип поведения машины. На каждое переключение передачи тратится время, как на сам процесс перемены передач, так и на и время пробуксовки сцепления. В случае с короткой главной парой имеем очень хороший уровень ускорения, но очень недолго, и приходится чаще делать перерывы в разгоне для переключения передач, что сводит на нет все преимущества короткой главной пары. С другой стороны в ралли короткие ГП пользуются заслуженным успехом, как и максимально сближенные ряды коробки передач, для того, чтобы в любой точке любого поворота иметь максимально возможную для него скорость, поэтому раллисты жертвуют и максимальной скоростью и разгоном на прямой ради того, чтобы всегда иметь верную передачу в повороте. Но в случае с дрэгом всё иначе, и короткой трансмиссией спасаются те, у кого относительно слабый мотор, и финишируют на отсечке на 5-6 передаче.
Кроме редукторов со стандартным передаточным отношением существуют "спортивные" с передаточным числом 4.78 5.13 5.38.
Статья №2
Казалось бы, на классике и улучшить здесь ничего не получится. Однако есть 3 варианта коробок и 4 редукторов заднего моста. Коробки бывают 2101, 2105, 2106. Передачи (1я,2я,3я) в 2101 короче, чем в 2105, в 2106 - длиннее. Редукторы бывают с передаточным числом 3.9, 4.1, 4.3, 4.44.
Как узнать передаточное число редуктора?
Поднимаете заднее колесо, ставим на нейтраль, делаем 10 оборотов колеса и считаем обороты кардана.
Число оборотов кардана 19,5| 20,5| 21,5| 22,5
Передаточное число 3,9 | 4,1 | 4,3 | 4,44
Что дает передаточное число? Чем оно больше, тем меньше скорость на всех передачах при одинаковых оборотах. На стандартных шестерках с двигателем 1500 ставят на заводе кпп 2105 и мост 4.1. Если двигатель 1600 то кпп родная (2106), мост - 3,9 или 4,1.
Допустим, что на всех машинах резина 175/65R13.
Посмотрим теперь на график (фото1) зависимости скорости авто от оборотов двигателя (все время на графиках зеленым цветом будет обозначена стандартная 1500 с коробкой 2105 и мостом 4,1. Почему - потому что таких больше чем всех остальных).
С кпп 2106 и стандартным мостом 4,1 (малиновый) при стандартном двигателе получаем выигрыш в динамике только за счет длинной 1 передачи, 2,3-стали длиннее, что не есть хорошо (со стандартным двигателем).
Если же двигатель форсирован - то длинные передачи это то что надо: максимальная мощность будет выдаваться в большем диапазоне скоростей без ущерба в динамике. Например, возьмем кпп 2106 и редуктор 3,9 (малиновый)
Здесь все передачи длиннее (особенно первая). Например, в нашем варианте на первой передаче диапазон оборотов 3500-6500 приходится на скорость 28-53 км/ч, а у стандарта на 25-45 км/ч. Почувствуйте разницу! Кстати, в этой конфигурации первая, вторая, третья передачи полностью совпадают с 11 рядом на зубилках (с мостом 3,7), четвертая - короче, а если пятая- то она ненамного длиннее зубиловой четвертой передачи… воистину, все новое- хорошо забытое старое:).
Другое дело - если ставим мост 4,44 (малиновый)
Сравните: 1-длиннее:) 2,3-короче, 4-короче!
То есть со светофора на первой передаче раскручиваем движок, когда "стандарт" уже переходит на 2, затем вторая, третья, четвертая- и уходим вперед.
Этот вариант оптимален для стандартного двигателя. Однако есть минус: на 4 передаче уже при 140 км/ч обороты будут 6000… тут лучше ставить 5 ступечатую коробку, которая создаст законченную картину. Вот вам и трасса, и город - и волки сыты и никто не пострадал. А из-за того, что на режимах максимальной скорости обороты будут близки к максимальным, динамика на трассе будет потрясающей.
То есть при стандартном движке 1500 или 1600 тюнинг кпп и редуктора заключается в том, чтобы:
1 вариант
- поставить коробку 2106 с 5 передачей.
- Поставить редуктор 2102 (4,44).
А если движок форсирован, то можно 2 вариант:
- коробка 2106.
- Редуктор 3,9
Или 1й, если хочется рвать всех по городу