Subaru Impreza WRX STI (с 2014 года Subaru WRX STI ) - спортивный седан/хэтчбэк производства компании Subaru с более мощным двигателем и другими настройками подвески, в отличие от младшего собрата Impreza WRX

Первое поколение

История данной модели начинается в далёком 1992 году, когда на замену Subaru Legacy в ралли пришла Impreza. Сначала был заключен договор с компанией ProDrive на модернизацию и обслуживание

Первое поколение

автомобилей, которые выступают на ралли. Затем, спустя два года был представлен седан от STI, который имел более яркую спортивную направленность, в том числе двигатель EJ207 280 л.с. усиленную подвеску, тормозную систему и ещё много разнообразных улучшений. Этот автомобиль приняли на вооружение Subaru World Rally Team . Первоначально они выпускались для двух рынков, для японского и европейского, однако потом карта продаж сильно увеличилась. Также в первом поколении было выпущено огромное множество различных «специальных версий», например Race Altered. Type-RA имели небывалые для субару показатели, но были выпущены ограниченным тиражом, что не позволяло всем желающим опробовать этот автомобиль.

Было также огромное количество специальных версий Импреза в Японии и Европе. Их выпуск был приурочен к важным датам и триумфальным победам в WRC. Например, McRae, 555, Catalunya, Terzo, RB5, P1, и 22B.

В 1997-1998 годах был произведён рестайлинг первого поколения, в основном они коснулись внешних изменений и изменений салона

С американскими выпусками дело обстояло несколько иначе: до 1998 года в Америке были представлены только версии с двигателем 1.8 и 2.2 литра с передним или полным приводом, а в 1998 году была представлена Subaru Impreza WRX STI 2.5RS с атмосферным двигателем 165 л.с., увеличенными тормозными дисками от Legacy а также воздуховоды на капоте и высокий задний спойлер.

Видео по теме

Второе поколение

Второе поколение

Второе поколение WRX STI помимо внешних изменений, так же получило на 22 мм увеличенную колёсную базу, что положительно сказалось на управляемости, а также было принято решение отправить кузов купе в историю. За свою историю второе поколение пережило несколько рестайлов. В широких кругах их различают как «лупатая»(2000-2002), «конъюнктивит»(2002-2005) и «лисичка»(2005-2007), свои «прозвища» они получили по форме фар.

У неё остался всё тот же двигатель EJ207 и EJ257, тот же полный привод, та же подвеска, за исключением их настроек. Сильные изменения претерпел внешний вид и салон.

В США Импреза второго поколения задержалась аж до 2002 года, а STI до 2004, зато на американском рынке продавались только версии с двигателем 2.5 литра и 280 л.с.

Первый рестайлинг

Первый рестайлинг

Первый рестайлинг прошёл в 2003 году и был холодно принят автомобильной прессой из-за «спорного дизайна» - машина получила каплевидные передние фары, откуда и «прозвище» «Crocodile eyes»(англ.) однако он был несколько лучше своего предшественника, так как были установлены твинскрольная турбина (VF-36 для версии Spec-C и VF-37 для обычных STi)

В 2004 STI получили обновление салона, а американские версии, с самого начала продавались с этим салоном.

Второй рестайлинг

Второй рестайлинг

Второй рестайлинг (2005) почти не отличался от своих предшественников по части технического оснащения, зато получил отличный дизайн, как писала западная пресса «„jet intake and wings“ style», или в простонародье «лисичка». Многие любители субару считают именно этот кузов самым красивым.

В 2005 году все двигатели субару получили в стандартной комплектации систему управления фаз газораспределения AVCS. Так же комплектация 2.0R перешла от 2.5 литрового двигателя к чуть более мощному 2.0 л. Subaru игнорируя растущую тенденцию на «спорт-автоматы» устанавливала на машины 6-МКПП, а АКПП только на лимитированные версии.

Третье поколение

Третье поколение

Третье поколение STI было анонсировано только в виде хэтчбэка на автосалоне в Токио, а поступила в продажу в 2008. Маркировка кузова начиналась с букв GR в отличие от классических «хэтчбэковских» GH. Комплектовалась как двигателем EJ207 так и EJ257. Первый устанавливался на японские версии, а второй на американские. Для японского двигателя были произведены мелкие доработки и укомплектовали твинскрольной турбиной VF-49, тогда как для американского 2.5 решили установить синглскрольную турбину VF-48. Так же дополнительно устанавливались электронно управляемый дифференциал, как спереди так и сзади и система SI Drive, позволяющая выбирать режим вождения. В третьем поколении любители субару распрощались с «безарочными» дверями, их принесли в жертву безопасности, разумеется. Подвеску сделали более мягкой, для любителей городской езды и повышения уровня комфорта.

В 2010 году была представлена версия седана WRX STi, которая из внешних отличий имела высокий задний спойлер.

Так же в третьем поколении были специальные версии. В 2009 году компанией FHI была представлена модель A-line, собранная на базе хэтчбэка Subaru Impreza WRX STI. На неё была установлена спортивная 5-АКПП с возможностью ручного переключения передач, или же при помощи подрулевых лепестков и всё тот же SI Drive. А также двигатель большего объёма (2.5, 300 л.с.).

Четвёртое поколение

Четвёртое поколение

В 2014 году была выпущена четвёртая генерация WRX STI. Наверное именно это поколение больше всех отличается от всех предыдущих в техническом оснащении. Переработанный двигатель Boxer с объёмом 2.0 (268 л.с. 5600 об/мин) и 2.5 (300 л.с. 6000 об/мин) литра обеспечивает очень быстрый разгон, EJ стал более приёмистым и менее прожорливым. FA20DIT потребляет 7.1 литра по трассе, а EJ257 8.4 литра соответственно. Что касается коробки передач, то на выбор есть 6-МКПП, вариатор и спортивная 6-МКПП с изменёнными передаточными числами. Подвеска тоже претерпела сильные изменения: была увеличена жёсткость пружин и кузова, за счёт чего инженеры получили более высокую управляемость, однако эту подвеску нельзя назвать чрезмерно жёсткой, так как сделан композитный кузов из разных материалов разной прочности.

Я обожаю субару, особенно WRX, а что такое STi узнал относительно недавно:

http://forum.avtogonka.kz/index.php?topic=48.25;wap2
Что такое WRX?
Это топ-версия модели Impreza. Потомок легендарной 205-сильной Turbo, выпускавшейся в предыдущем поколении. Версия WRX оснащается 225-сильным турбированным мотором и, естественно, фирменной полноприводной трансмиссией Symmetric4. От базовой Impreza ее отличает также более мощная тормозная система (вентилируемые тормозные диски устанавливаются не только на передние, но и на задние колеса), а также колеса большей размерности. На базовой версии стоят 15-дюймовые, а на WRX - R17, с покрышками 215/45. Впечатляет и динамика модели: всего 6 секунд нужно Impreza WRX, чтобы набрать "сотню" с места. Погодные условия, а также качество дорожного покрытия и коэффициент его сцепления в данном случае, как вы понимаете, решающей роли не играют.
Что такое STi?
Аббревиатура SТI расшифровывается как Subaru Technics International. Так называется "фирменное" спортивное подразделение, занимающееся подготовкой автомобилей марки Subaru к различным соревнованиям. Оно же занимается выпуском "гражданских" спортивных версий, предназначенных для омологации той или иной спортивной модели. Только в отличие от AMG и ему подобных подразделение SТI не "зацикливается" на уменьшении дорожного просвета и улучшении управляемости путем установки более жесткой подвески. Даже наоборот: клиренс версии SТI немного больше, чем у обычной Impreza! Просто сама суть спортивных моделей Subaru подразумевает несколько другую, нежели у конкурентов, подготовку. Машина готовится как для ралли: у нее мощная светотехника, достаточно большой клиренс, энергоемкие подвески и постоянный полный привод. Плюс к этому имеются безграничные возможности для тюнинга. Так что WRX STi на дороге - это столь же серьезно, как Су-27С в воздухе.
"Омологаторы" - так называют автомобили, которые производители выпускают ограниченной серией для допуска на ралли. По правилам мирового раллийного чемпионата, к участию в соревнованиях допускаются только те модели, что были выпущены в количестве как минимум нескольких десятков экземпляров. Поэтому производителям, желающим выставить на соревнования мощные версии, конструктивно очень сильно отличающиеся от серийных моделей, приходилось изготавливать "омологаторы". Естественно, далеко не все "навороты", имеющиеся на "боевой" машине, наличествуют и на омологационном экземпляре. Нет встроенного каркаса безопасности, системы пожаротушения, секвентальных КПП и многого другого. Суть в другом: конструктивно оба автомобиля примерно одинаковы, и при желании из "омологатора" можно построить настоящий "боевой" автомобиль, на котором можно выступать в соревнованиях. Заменить тормоза, усилить подвеску, установить вышеперечисленные системы безопасности и - в бой. Так, кстати, и поступают некоторые российские спортсмены: покупают "омологацию" и строят из нее болид группы N. Получается ничуть не хуже.

Скажу сразу: самая подходящая конфигурация Moscow Raceway для WRX и WRX STI - это трасса Sprint (например, Sprint 5 или 6) без поворота MercedesArena.

«Стоит ли переплачивать за STI?» — эта тема так часто появлялась на форумах субароводов, что теперь её сразу удаляют модераторы. И всё же — настолько ли большое различие в последнем поколении спортивных седанов Subaru WRX и STI? Мы вооружились телеметрией Racelogic и отправились на Moscow Raceway

А особенно благоволит Subaru техничная секция из змейки, которая идёт вниз с горки после первого виража. Там седаны показывают, что в них ещё есть раллийные гены - можно атаковать поребрики настолько агрессивно, насколько хватит смелости. На STI на долю секунды я встал на два левых колеса, а стрелка тахометра забилась в истерике. Затем приземление и ощутимый пинок от буксовавших правых колес. И снова прыжок на левом поребрике... Если на заднем приводе ты боишься, что тебя может здесь развернуть, то Subaru подкупает своей стабильностью.

Subaru Track Day, в рамках которого состоялся этот тест, — довольно интересное мероприятие. Когда потенциальных покупателей приглашают на трек опробовать заряженные модели в деле. Справа всегда сидят инструкторы — они могут дать базовые рекомендации по спортивному вождению

Сначала пару слов о салоне. В обеих машинах он стал явно качественнее на вид и на ощупь. Посадка удобная как в WRX, так и в STI. Руль регулируется по вылету в достаточном диапазоне, что позволяет подобрать оптимальное положение тела даже длинноногим пилотам вроде меня. Разве что кресла не обеспечивают должной (с оглядкой на потенциал автомобилей) боковой поддержки, особенно в бедренной области.

Рычаги подвески у WRX и STI совпадают. Также одинакова толщина переднего (24 мм) и заднего (20 мм) стабилизаторов. Но отличаются амортизаторы — спереди у WRX STI перевёрнутые однотрубные, а у WRX обычные двухтрубные газомасляные демпферы. Хотя сзади у обеих моделей двухтрубные варианты. В обеих машинах добавлены растяжки на точки крепления задней и передней подвесок. Наконец, на машинах стоят одинаковые шины Dunlop Sport Maxx RT, но у STI они шириной 245 мм, а у WRX — 235 мм

Ещё не тронувшись, понимаешь, что поездка на WRX STI будет серьёзной - педаль сцепления грубо выталкивает ногу. На разгоне машина буквально рвёт и мечет. Только и успевай подтыкать одну передачу за другой. Эмоциональный разгон! Настоящий мужской автомобиль без современной рафинированности.

Кроме многочисленных шильдиков STI, 300-сильную версию Subaru выдают красная окантовка системы климат-контроля и дверные карты с прострочкой. Панель приборов одинаковая, равно как и руль, отличающийся только перфорированной кожей в местах хвата у STI

В движении Subaru WRX STI поражает пиковыми ускорениями. На втором круге, выходя из поворота, я резко нажал полный газ на второй передаче почти на прямых колёсах, и, ей богу, у меня на долю секунды потемнело в глазах.

Мотор EJ25 (300 л.с.), который изменился с прошлого поколения разве что прошивкой, радует ощущениями. А именно недостатком крутящего момента на низах и потом взрывом ньютон-метров ближе к 4000 об/мин. Но вот с точки зрения эффективности и быстрого времени круга это не очень хорошо.

Оба автомобиля оснащены 6-ступенчатыми механическими КПП, но сами коробки разные по конструкции и внутренней части: если у WRX применён тросовый привод и за основу была взята механика от XV, то у STI «механика» осталась неизменна с прошлого поколения. Это значит, что она по-прежнему имеет штанговый привод переключения. У WRX установлен центральный дифференциал, где функции блокировки выполняет вискомуфта, а у STI дифференциал с дисковой блокировкой, который имеет два режима: автоматический режим или принудительная механическая блокировка. Передний и задний дифференциалы у STI червячного типа, а вот у WRX они обычные открытые

Лопух! Я вскипятил тормоза на STI! Я так увлёкся опьяняющими ускорениями и торможениями, что проехал в гоночном режиме круг выезда, боевой и на кураже круг возврата в боксы. В итоге на пит-лейне разогретые механизмы без набегающего потока воздуха просто вскипятили тормозную жидкость. И когда я сел в «остывшую» в течение 15 минут отдыха машину, педаль тормоза провалилась до пола... Так что после быстрого круга всегда делайте охлаждающий круг возврата, чтобы дать остыть и тормозным механизмам, и двигателю.

У меня второе время дня (1.50:05) среди стартовавших на STI, я проиграл финалисту GT Academy 2014 Лебедеву Дмитрию три десятые секунды.

Субаровцы хвастаются диаграммами: современная WRX и WRX STI почти на 8 км/ч быстрее на переставке, чем прошлое поколение STI. Но при этом разница между WRX и STI ничтожная. В каком режиме центрального дифференциала (DCCD) STI показала такой результат, не уточняли. Я ездил во втором ручном режиме, когда дифференциал почти максимально распущен

Обидно, но теперь за руль WRX! Младший седан разгоняется по ощущениям на порядок медленнее, но цифры телеметрии и заводские данные говорят, что лишь на чуть-чуть. Сам разгон на WRX протекает какими-то синусоидами, микроподхватами. Кстати, с моими ощущениями согласились и представители Subaru.

Конечно, самая большая разница у двух моделей в тормозах - это чувствуется уже на втором круге: там, где WRX STI продолжает радовать неизменной точкой торможения, на WRX с каждым поворотом приходится её сдвигать раньше и всё равно еле попадаешь в поворот. Если будущий владелец соберётся выезжать на что-то большее по размерам, чем картодром, то как минимум траты на агрессивные колодки и спортивную тормозную жидкость жизненно необходимы. На большом треке без ретрадеров, как Moscow Raceway, у владельца WRX есть только одна попытка на быстрый круг - дальше нужно охладить тормозную систему. Хорошо, что передние четырехпоршневые тормоза Brembo от STI переставляются на младшую модель WRX без переделок.

Большая разница в конструкции рулевого механизма: у WRX STI он с гидроусилителем, а у WRX с электро. Но если по конструкции она есть, то на практике, даже в предельных режимах, разница несущественная. Хотя передаточное отношение отличается (13:1 у WRX STI и 14,5 у WRX)

Турбина типа twin-scroll и короткий впускной тракт помогают мотору FA20 с непосредственным впрыском на WRX быть более чутким - хотя он и лишен того яркого подхвата, который есть на старом EJ25. Зато тянет с любых оборотов, а на нашей трассе с ретардерами, составленными из конусов (организаторы постарались), мотор иногда проваливался аж до 2500 об/мин на второй передаче.

Нет, STI не плужит колесами, словно беспородный переднеприводник, просто WRX имеет значительно меньшую степень недостаточной поворачиваемости на асфальте. Возможно, из-за открытых переднего и заднего дифференциалов или же настроек амортизаторов, а может меньшей массы (легче, чем STI на 44 кг).

Справа мотор WRX STI: известный (в первую очередь своими болячками) мотор EJ25 (300 л.с. 407 Нм при 4000 об/мин), оснащённый системой изменяемых фаз газораспределения, турбина находится в районе 3 цилиндра, а у FA20 слева (268 л.с. 350 Нм при 2400-5200 Нм) от WRX турбина находится под мотором, обеспечивая короткий выпускной и впускной тракт, а, следовательно, быстрый отклик на педаль газа. Причем в Японии дебютировала версия WRX S4 с мотором FA20 и мощностью 300 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Есть потенциал у мотора

На тренировочных заездах Racelogiс вывел результат в 1:49:15. Ба! Вот это время! Почти на секунду быстрее, чем STI. Но в зачётной попытке я чуток промахнулся мимо одного поворота и проехал трассу за 1:49:40: быстрее WRX STI на 0.65 секунды. В итоге это и осталось лучшим временем дня для всех моделей Subaru. Новый WRX действительно удивляет, пусть и на 1 круг! Скорее всего, STI сможет отыграться, если точно подобрать правильную настройку DCCD и уровень зажатия центрального дифференциала. А вот WRX просто едет быстро - аналогово!

Разбор телеметрии с прибора Racelogic показал, что STI теряла время в скоростных поворотах, тогда как в медленных она ехала так же. Но если брать разгон из поворотов, WRX ничуть не уступала старшей модели. Конечно, для меня такие результаты были удивительны - и я стал искать, в чём причина. Оказывается, дело и в двигателе (не в максимальных цифрах, а в кривых момента и времени отклика на педаль) и, конечно же, в том, как быстро достигается пиковое давление наддува. Американские коллеги, а также многие тюнинговые компании, уже замерили оба автомобиля. Результаты у всех похожи: до 4200 об/мин WRX с двигателем FA и по мощности, и по крутящему моменту переигрывает STI с мотором EJ25, а в абсолютных значениях разница в лошадиных силах не 32 л.с. (как заявлено - 268 л.с. против 300), а от 12 до 24 л.с. в зависимости от атмосферных условий и динамометрического стенда. Максимальный крутящий момент различается на пару «Нм» в зависимости от измерительного оборудования. Так что Subaru WRX STI - харизматичный автомобиль, но он требует нового мотора, который мог бы не только эффектно вдавливать водителя в кресло, но и эффективно разгоняться с любых оборотов. Тем временем цены на WRX начинаются от 1 599 900 рублей, а WRX STI от 2 069 900. Ценовая вилка колеблется от 470 000 до 570 000 рублей за версии с автомобилем с «механикой».

В общем, ждём снег для повторного сравнения. Ведь специфические условия Moscow Raceway никак не позволяют переносить результаты теста на другие покрытия. И «по-скользкому» обе машины, скорее всего, едут совершенно по-другому...

Разбор телеметрии

STI сразу отыгралась на старте - как и следовало ожидать, к первой шикане из конусов она выигрывала у WRX уже 0,2 с. На конусах я действительно чуть медленнее проехал на STI - впрочем, за счет лучшего разгона STI не так сильно уступала перед первым поворотом и проигрывала WRX всего 0,13 с. А вот дальше начинаются скоростные повороты и WRX проходит их значительно быстрее - потому что машина в них поворачивает.

На закручивающемся повороте Mercedes Arena то же самое - почти 9 км/ч разницы. По сути, только за счёт этих двух поворотов (первого и Mercedes Arena) отрыв достиг уже 0,96 секунды! В поворотах 4,5 и 6 STI за счёт лучшего разгона на больших скоростях смогла отыграть 0,1 секунды.

Дальше машины шли примерно ровно, так как ходовых поворотов и не осталось - только крутые. И лишь небольшая помарка на WRX в связке поворотов 8-10 снизила разницу до 0,63 с на финише. Без оплошности отрыв был бы ближе к 1 секунде.

Этот вопрос интересует не только отъявленных субароводов, но и их заклятых врагов – владельцев Мицубиси Лансер. Связано это с тем, что Impreza WRX наделала много шума самим своим появлением на мировом авторынке, а сейчас этот спорткар считается уже легендой и признанным авторитетом в своем классе.

С появлением WRX STI многих автолюбителей мучают вопросы: чем же отличаются эти внешне схожие модели, и отличаются ли? Стоит ли покупать WRX STI, или ограничиться версией WRX?

Определение

Subaru Impreza WRX – турбированный полноприводный спорткар, характеристики которого позволяют использовать авто для повседневной езды.

WRX STI – более мощная модификация Impreza WRX.

Сравнение

Экстерьер моделей почти одинаков. Если не считать разных шильдиков в соответствии с названиями моделей, отличие можно заметить в форме и размерах антикрыла – у WRX STI спойлер больше.

Subaru Impreza WRX

Касаемо интерьера: в WRX STI руль поменьше, чем в WRX, а также установлены спортивные кресла «Recaro» (которых нет в Impreza WRX), но отсутствует подогрев сидений.

Основные отличия заметны в начинке спорткаров. В WRX STI турбина мощнее почти на четверть (плюс 23% к давлению наддува) и модифицированы подвеска и тормозная система. Кроме того, WRX STI (с 2007 г.) оснащаются системой управления двигателем, включающей в себя 3 режима езды. В Impreza WRX системы SI-DRIVE нет. Полезная мелочь, которая есть в WRX STI, – звуковое оповещение о необходимости переключить передачу.

На WRX STI – МКПП с 6 передачами (есть и вариант с АКПП), а Impreza WRX оборудуется 5-МКПП.

В целом, WRX STI – более мощное, чем Impreza WRX, авто с жесткой спортивной подвеской. Зато на Impreza WRX можно с относительным комфортом кататься ежедневно.

Выводы сайт

1. Subaru Impreza WRX – полноприводный турбированный спортивный автомобиль с возможностью повседневной езды.
2. WRX STI – модифицированная Impreza WRX с характеристиками для любителей экстремальной езды, авто выходного дня.
3. WRX STI оборудована более мощной турбиной, чем Impreza WRX.
4. На WRX STI ставится 6-ступенчатая МКПП, а на Impreza WRX – 5-ступенчатая.
5. В WRX STI подвеска на базе Impreza WRX, но модифицированная.
6. В WRX STI добавлена полезная функция – звуковой сигнал напоминает о необходимости переключить передачу.
7. Доработанная тормозная система WRX STI еще мощнее, чем на Impreza WRX.
8. У Impreza WRX нет системы управления двигателем (SI-DRIVE), а все WRX STI начиная с 2007 г. оснащаются ею.