АКПП каждой автомобильной марки имеет ряд характерных поломок. Одной из них является поломка гидроблока. Стоит отметить, что причин поломки именно этой части АКПП может быть несколько. Ремонт гидроблока в Москве в зависимости от модели автомобиля стоит от 15 до 25 тыс рублей. Советуем, обратить особое внимание на основные причины поломок эого узла.

Основные причины поломки гидроблока.

• Чаще всего поломка гидроблока происходит из-за перегрева автоматической коробки передач.
• Еще одна частая причина – это механический износ элементов гидромодуля.
• Кроме того, произойти это может из-за грязного масла или его недостатка в узле.

Как показывает практика, это не является очень крупной проблемой в случае, если на ранней стадии выявить эту поломку.

Для того, чтобы автомобиль вновь стал нормально функционировать необходимо просто произвести замену деталей, которые дают сбой в работе. Еще одно важное условие того, что проблема будет решено просто и быстро – это обращение к хорошим специалистам, которые смогу устранить проблемы на ранних стадиях. Такие специалисты работают в нашем сервисном центре "АКПП Мастер" в Москве по адресам

1. ул. Ижорская д.5

Тел. +7 915 222 07 31

2. 1-ая улица Измайловского зверинца д.8

Тел. +7 965 222 56 72

Если возникли вопросы, можете просто позвонить по телефонам на сайте в ближайший сервис или главному мастеру по тел. +7 915 222 07 31

Стоит отметить, что наша компания уже давно занимается ремонтом АКПП, и в частности одной из главенствующих её частей – гидроблоком . Наши мастера могут справиться с ремонтом гидроблока любой АКПП. С нами Вы не только сможете поставить свой автомобиль «на колеса», но и потратить на эту процедуру небольшие деньги.

Признаки неисправности гидроблока АКПП

Существует ряд признаков, которые говорят о том, что гидроблок неисправен. Одна из них – это толчки и пробуксовки в момент включения АКПП. Такую проблему может выявить ТО, регулярный технический осмотр или электронная диагностика АКПП , которую также можно произвести в нашем сервисном центре. Таким образом, можно вовремя определить, что гидроблок на АКПП не в порядке и быстро принять необходимые меры.
Для того, чтобы восстановить гидроблок, мы используем современное оборудование, которое точно и детально позволяет определить неисправность и привести узел, который считается сложным и дорогостоящим, в режим нормального функционирования. Такой ремонт позволит сэкономить на покупке нового гидроблока. Стоимость нового гидроблока варьируется от 40 до 60 тыс рублей.

Стоит отметить, что очень многое зависит от того, на какой марке производится ремонт. В первую очередь сливается масло из АКПП, потом демонтируется аккумулятор и извлекается сам гидроблок.

Ремонт гидроблока Пежо (Peugeot)

При ремонте гидроблока на автомобиле Peugeot изначально заменяются клапаны. Особенность гидроблока АКПП Пежо в том, что его нужно тщательно промыть и после произведения ремонт устанавливать все запчасти в обратном порядке. Словом, этот процесс имеет множество нюансов, которые могут знать только высококвалифицированные специалисты, работающие с множеством таких узлов.

Ремонт гидроблока Audi

Так, например, гидроблок Ауди любит точность, потому нужно запоминать местонахождение каждого шурупа. Если бессилен всяческий ремонт, то тогда проводится замена гидроблока.
Особое внимание стоит обратить на масляные фильтры, потому как они могут забиваться отработанными продуктами, или может сломаться радиатор охлаждения. Самое главное – это обратиться к специалистам, которые смогут устранить существующую проблему.

В случае ремонта АКПП в наших сервисах в Москве дигнаостика проводится бесплатно.

Звоните +7 915 222 07 31 или +7 965 222 56 72 и приезжайте в любой из двух сервисов.

Коробка-автомат современного автомобиля имеет достаточно сложное устройство. Это объясняется постоянно возрастающими мощностями двигателя, а, стало быть, и более высокими требованиями к различным составляющим трансмиссии. Одна из важнейших составляющих частей «автомата» - это его блок управления, или гидроблок АКПП. Сегодня мы расскажем про принцип работы этой неотъемлемой составляющей и выясним, почему она так важна для исправной работы автомобиля?

Назначение

Механическая КПП, в отличие от коробки-автомат, устроена несколько проще. Это происходит за счет того, что в ней отсутствует большое количество функциональных элементов, электроники и механики, которая обеспечивает исправную работу искусственного интеллекта трансмиссии.

Так, одной из главных особенностей коробки-автомат является отсутствие необходимости самостоятельно переключать передачи и осуществление максимально эффективного взаимодействия двигателя и ведущей оси. Роботизированные трансмиссии применяют для этого систему электрических приводов, которые своевременно активируют механизм сцепления и соединяют ведущий и ведомый валы должным образом.

В коробке-автомат все устроено несколько по-другому.

Основная разница в принципах работы, по сравнению с роботом, заключается в том, что здесь основную массу задач выполняет отнюдь не электроника. Львиную долю задач здесь осуществляет гидравлическая система, которая позволяет эффективно взаимодействовать валам, соединяющим колеса и двигатель, и своевременно изменять им свое положение друг относительно друга.

В роли гидравлической жидкости в устройстве управления смены скоростей выступает , имеющее официальное название АТФ. Это масло имеет достаточно высокую вязкость, а потому при небольших усилиях достигает высокого давления и способно передавать механическую энергию от одного элемента к другому.

В «автомате» необходимо не просто равномерное распределение масла при различных режимах работы. Нужно, чтобы в каждом отдельном режиме гидравлическая жидкость поступала лишь в одном конкретном направлении, чтобы перевести фрикционы в необходимое положение.

Именно для этих целей и служит гидроблок. Его задача - распределение АТФ должным образом. Причем направление движения масла будет изменяться в зависимости от количества оборотов двигателя, выбранной скорости и режима .

Принцип работы

Те, кто никогда не сталкивался с необходимостью изучения «автомата» на достаточно детальном уровне, ошибочно считают, что гидроблок состоит из большого количества функциональных элементов. В действительности, данный элемент имеет самое простое и примитивное устройство относительно прочих узлов трансмиссии, но его конструкция выверена крайне точно, во избежание поломок и скоропостижного износа функционального узла.

Как было сказано выше, главная задача гидроблока, установленного на «автомате» - распределение трансмиссионного масла должным образом и в необходимом направлении.

Это масло должно подаваться на вход гидроблока под высоким давлением, чтобы валы смогли взаимодействовать друг с другом и двигаться синхронно.

Функцию масляного нагнетателя выполняет специальный насос высокого давления, который способен создавать в своем корпусе величину, достигающую нескольких атмосфер. При повышении оборотов двигателя насос начинает функционировать более интенсивно, и, следовательно, создается более высокое давление.

Задача гидроблока - оперативно перенять у насоса струю масла и перенаправить ее к фрикционам, которые необходимо разомкнуть для переключения на более высокую или низкую передачу.

Это достигается за счет специфического строения элемента управления, которое в то же время является достаточно сложным. Так, гидроблок выполнен из специального закаленного сплава, который вынужден в течение эксплуатации выдерживать высокие нагрузки как по температуре, так и давлению. В связи с этим, стенки корпуса гидроблока выполнены из листа металла большой толщины.

Внутри гидроблок «автомата» имеет большое количество каналов, напоминающих собой лабиринт. Несмотря на то, что внешне эта система кажется архаичной, в действительности это не так. Она устроена так, что при подаче насосом давления масло распределяется должным образом. Направление движения масла определяется тем, в каком положении на данный момент находятся фрикционы. Этому способствует ЭБУ, который при помощи электроники анализирует все текущие показатели.

Гидравлическая клапанная плита (Valve Body, гидроблок, блок клапанов) это гидро-"диспетчер", узел коробки передач, состоящий из клапанов, датчиков, аккумуляторов и соединяющих их каналов.

Гидроблок управляется с помощью электросигналов от компьютера и распределяет\направляет давление масла от маслонасоса в нужный барабан сцепления для переключения передач в АКПП и блокировки .

Можно сказать, что гидроблок исполняет роли - нашей ноги , нажимающей на педаль сцепления и

- нашей руки , переключающей рычаг КПП,

Кроме того он еще является самим таким рычагом

а также еще и мозгом , передающим команды рукам и ногам.

Отработанные до автоматизма движения автогонщика, мгновенно и безошибочно переключающего передачи вверх или вниз - так запрограммированы "мозги" АКПП и по самому эффективному и экономичному сценарию производятся переключения: выжимание сцепления работающего пакета фрикционов - выравнивание скоростей валов - включение сцепления следующей скорости.

Вся технология переключения на другую скорость отработана конструкторами настолько идеально, что разрыв мощности в самых интеллектуальных 6-ти... 8-ми ступенчатых автоматах при разгоне составляет менее 0.2 секунды. То есть практически бесступенчато.

Настройки компьютера отрегулированы для экономии топлива и оптимизации разгонов таким образом, что водитель может в самых нагруженных и агрессивных режимах выжимать из мотора максимум его возможностей. И малейшие залипания забитых грязью (или изношенных) клапанов приводят сначала к толчкам при переключении а позже и вообще к проскальзыванию сцепления.

Почему Гидроблок АКПП называют - "Мозги"?

Гидравлическая клапанная плита на профессиональном сленге действительно называется - "Мозги ". Отчасти это потому, что чисто внешне напоминает мозг с его извилинами. Отчасти - потому, что в 20-м веке гидроблок выполнял функцию "мозга" автомобиля, принимая решения: когда и какому узлу нужно включаться в работу. Действительно, гидроблок был настоящим мозгом гидравлически управляемой трансмиссии, управляя переключениями с помощью простых механических устройств вроде Говерноров (сравните: "гувернер" - управляющий хозяйством). И тот гидроблок гидравлических АКПП 1980-х аыполнял функции мозга ящеров или рыб. С приходом электроники и электроклапанов-соленоидов, настоящим "мозгом" стал не гидроблок, а ЭБУ (электронный блок управления ). А гидроблок стал чем-то вроде "спинного мозга". Объединившись вместе с ЭБУ - компьютером АКПП, гидроблок АКПП является настоящим мозгом трансмиссии.

TCM, ECU, PCM и Гидроблок (Valve Body) - в чем разница? "Мозги" АКПП состоят из двух важных узлов: Электронный блок управления трансмиссии (ЭБУ или ТСМ -анг. - transmission control module - слева - желтый блок ) и Гидравлическая клапанная плита (valve body, на картинке слева - внизу серая клапанная плита ). И между клапанными плитами - самая капризная деталь, требующая замены - прокладка гидроблока. Первый (ЭБУ) работает электрическим током и импульсами-командами (как кора головного мозга - посредством нейронов) основываясь на информации от датчиков-сенсоров, а второй (Гидроплита) - работает гидравлическим маслом - "снабжает кровью и вырабатывает химию гормонов", управляя всем организмом. Раньше ЭБУ находился под капотом или под панелью автомобиля. А с начала века стало принято соединять капризную электронику с гидроплитой внутри АКПП, где рабочая температура считается стабильнее. То есть интеллектуальный мозг (ЭБУ) АКПП соединился с гидравлическим мозгом (клапанной плитой). Это позволило упростить конструкцию АКПП, но усложнило задачу производителям электроники. Но это еще не весь "мозг" автомобиля. Существует еще "головной" мозг всей машины - ECU (Engine Control Unit или Module). Некоторые рисковые автопроизводители объединили все компьютеры в один и назвали его по-американски Powertrain Control Module. Это - "мозги" всего автомобиля. Вернее это сочетание "головного мозга" (ECU), управляющего двигателем и всей машиной и "спинного мозга" (TCM), управляющего АКПП.

Типичные неисправности гидроблоков .

Гидромеханические клапанные плиты обладают весьма отработанной и надежной конструкцией и честно служиат весь долгий срок жизни автомобиля не обращая на себя внимание по 15-30 лет. Основной проблемой гидроблоков долгие годы является "старость" отдельных элементов и грязь каналов-"атеросклероз": Забившиеся фрикционной грязью клапаны, золотники и плунжеры, которые не дают пружинам возвращать клапан на место или соленоидам открывать этот клапан, (очистка решает эти проблемы) Процарапанные металлическим "мусором" поверхности каналов, муфт, золотников износ и протечки масла через них, (проверяется оборудованием Соннакс - №100301 .) Износившиеся расходники: ослабевшие пружины, возвращающие плунжер на место, рассыпающиеся бумажные прокладки или изношенные металлические прокладки, шарики, забитые грязью фильтры, задубевшая резина колец и т.д. (замена расходников решает большинство проблем). Для переборки очень помогает самодельный или специальный поддон (100301 ) для сортировки и хранения деталей гидроблока. Самодельный одноразовый поддон (обычно 2 штуки) делают из плотного картона, изгибая из него "гармошку", в меха которой складывают детали в том порядке, в каком они стояли в гидроблоке.
Неисправности соленоидов - электроклапанов . ( ). Проверяются диагностическим оборудованием (сопротивление, срабатывание, износ...). Промываются, ремонтируются с заменой втулок или заменяются полностью. Неисправности соленоидов - подробнее .
Неисправность датчиков. Перегреваются, забиваются намагниченной пылью из масла, перегорают... Легко лечится или очисткой датчиков или заменой, если замер сопротивления указывает на эту неисправность. На странице каждой , где встречается такая проблема, есть таблица нормального сопротивления датчиков при определенной температуре. Слева - таблица по проверке АКПП JF414 (Лада Гранта), помогающая через фишку диагностировать все соленоиды и датчик.
Неисправность проводки , короткое замыкание или обрыв проводов. Самая любимая неисправность для мастеров и владельцев. Лечится заменой проводки без дорогого и долгого демонтажа коробки. Справа - самая популярная в ремонте проводка немецкого автомата .
Неисправность электроплаты , диагностика производится по . Большинство электроплат успешно ремонтируется, заменой сгоревших элементов. Обычно это - один из датчиков. См. страницу своей .
Неисправность (загрязненность или износ) самой гидроплиты, старение расходников - прокладки гидроблока, резиновых уплотнений, фильтров. Самый частый источник всех проблем, вызванный временем и грязным маслом, в основном из-за изношенных фрикционов и клеевого слоя, которым фрикционные накладки приклеены к стальной основе. Чистка гидроблока с полной разборкой это такая же рутинная операция для мастера АКПП как чистка автомата Калашникова для солдата после стрельбы.
Нарушение герметичности из-за задубевшей резины, из-за чего масло не попадает туда, куда нужно или наоборот, - попадает туда, куда не нужно. Так самыми популярными расходниками стали "очки" у бестселлера ZF6HP или "адаптер" для тех же автоматов, виновные за аварийные протечки масла. С каждым годом гидроплиты становятся все сложнее, и их начинка все разнообразнее и появляются такие экзотические расходники как бумажные прокладки с встроенным сетчатым фильтром, фильтры-сетки для каналов и для соленоидов, пластиковые клапана, и многое другое. На странице каждой АКПП описаны наиболее вероятные причины по которым гидроблок требует обслуживания.

Проблемы соленоидов-электроклапанов

Современные клапанные плиты в 5-ти и 6-ти ступенчатых акпп, где используются линейные соленоиды, работают в совсем других условиях: Одна из проблем - повышенная температура. С 2003-2005-х годов рабочая температура двигателя (и в АКПП) повысилась с 95°-100º на 20-30 градусов. Электроника быстрее стареет, работая при температуре свыше 120ºС. Так электроклапан-соленоид, закрывая\открывая канал для масла, изнашивается (слева - увеличенный снимок выходного отверстия ) и характеристики расхода и давления меняются, что приводит к нештатным переключениям, толчкам и задержкам. Для режима "проскальзывания" нужно подавать давление масла в муфту сцепления регулируемо. То есть клапан должен постепенно открывать один канал, наращивая давление в подключаемом сцеплении, и также постепенно закрывать другой, снижая давление в отключаемом сцеплении. Для этого разработали специальные (PWM) соленоиды-регуляторы. А когда масло в гидроблоке движется не по полному сечению канала, а через частично открытый клапан, то в этот момент в самом узком месте от трения возникает повышенный износ поверхностей: и золотника-плунжера (слева) и самого металла гидроблока. Эту проблему стали решать анодированием истирающихся алюминиевых поверхностей. Что в несколько раз отсрочило проблему износа. Но не решило. Анодированный плунжер (слева) стал служить "вечно", да и заменить его несложно. Но осталась проблема износа корпуса плиты. А анодировать плиту - нерентабельно, приходилось при износе каналов менять всю плиту. Стало уже неэффективным с помощью инструментов рассверливать канал и заменять золотник на увеличенный. Рассверленную и ослабленную плиту уже следующим летом проест раскаленное агрессивно-грязное масло. Да и соседние каналы уже наполовину "проедены" и вот-вот начнутся протечки и потери давления. Хитрые инженеры американского Соннакс придумали было вставлять анодированную муфту в тело рассверленной плиты. Эта операция уже напоминает работу сосудистого нейрохирурга или шунтирование кардиолога. И по квалификации и по результатам операции. В 2000-х годах был найден способ по технологичнее: - перенести это "узкое место" из большой плиты - в маленький соленоид. Теперь соленоиды стали более сложной конструкции - со своим клапаном-золотником. И это значительно облегчило ремонт износившихся клапанов. Замена соленоида решает многие проблемы. Стало легче менять износившийся узел (с самим соленоидом) а для упрочнения каналов соленоида можно использовать более прочные анодированные элементы. Появились даже мини-гидроплиты с соленоидами для супер сложных ДСГ - 131431. Десятки лет сражений в борьбе за долгую жизнь гидроблока решили эту проблему. 7-10 лет без капремонта гидроблока становится нормой для 6-8 ступенчатых АКПП.

Износ материала плиты и золотников

Быстрые разгоны достигаются за счет того, что все сцепления (и особенно сцепление бублика") переключаются с " " гидротрансформатора (и фрикционов!). Теперь переключение происходит по сложной кинематической схеме и практически незаметно, используя фрикционы гораздо более интенсивно. Из-за этого масло и нагревается быстрее, и фрикционы сорят больше. Загрязнение масла и вызывает "атеросклероз мозга" - отложения спрессованной фрикционной пыли, смешанной с металлической крошкой от износа металлических деталей. Эта грязь откладывается во всех тихих уголках (клапана плиты, золотники, соленоиды) и затрудняет работу клапанов, а также изнашивает поверхности трения и ухудшает охлаждение. Именно эти свежие отложения вымывает при смене которые вместе с отслоившейся фрикционной бумагой забивают каналы такой "старой и больной" плиты.

В современных плитах стали устанавливать высокоинтеллектуальные платы с множеством датчиков. А как известно из Гоголя: "От большого ума - большие проблемы" . Часто выходят из строя платы с датчиками. И Часто производители даже отказываются от излишнего ума. Так в своей мегапопулярной коробке для Камри Айсин Ворнер выпустила 2-е поколение плат (справа) у которых просто убрала ненужные датчики (слева), которые уже на 7-м-...10-м году жизни выходили из строя и требовали замены.

Обслуживание гидроблока

Конструкцию современных (6-ти ступенчатых) АКПП стали спроектировать таким образом, что гидроблок располагается не снизу, где его довольно трудно обслуживать, а сбоку, и инструкция по доливу масла (для примера - ) выглядит следующим образом:

- На первом этапе, при снятии боковой крышки гидроблока (достаточно для смены соленоидов) - требуется долить всего 1.3 литра масла. - При более сложном ремонте - снятии и чистке гидроблока, потребуется долить 3.9 литра масла. А уже при сложном обслуживании (когда снимается для ремонта "бублик"- ) - 5.3 литра масла.

И только при полном демонтаже АКПП производится полная смена масла. Таким образом интеллектуальный лидер производителей АКПП - Айсин Ко, конструктивно подготовила сервисы и владельцев к тому, что обслуживание АКПП делится на этапы:

Первое обслуживание АКПП: чистка-замена соленоидов и ремонт со снятием боковой крышки и чисткой гидроблока (без дорогостоящего демонтажа-монтажа самой АКПП).

Следующий регламентный уровень: Снятие и ремонт Гидротрансформатора с заменой изношенного фрикциона (или 2-3-х фрикционов в некоторых ZF -32 или ).

И только после этих регламентных работ потребуется капитальный ремонт всей трансмиссии с демонтажом.

Что если еще поездить с "пинающимся" гидроблоком?

В зависимости от места неисправности, расплачиваться приходится по-разному.

На схеме Соннакс (слева ) показывается, в каком месте возникают проблемы в случае протечек масла в разных местах гидроплиты:

Одни протечки ведут к нештатной работе переключения 1-2, ... 3-4 скоростей.

Другие - к неработающей блокировке трансформатора с вытекающими отсюда проблемами перегрева и перерасхода топлива,

Третьи - к общему недостатку давления, что ведет к выработке металла осей и втулок. - Частая проблема для легендарных ZF-ских коробок 6HP26.

Наиболее популярное место ремонтов - клапан включающий блокировку гидротрансформатора и соответствующий соленоид LockUp. Именно здесь проходит самое грязное и горячее масло, пока не очистится и не охладится, пройдя через поддон, радиатор и фильтр.

Чем дольше золотники будут работать с крошкой, попавшей на поверхности скольжения, тем глубже царапины или истирания корпуса гидроблока. Когда тело гидроблока изношено свыше допустимых 30-50 микрон, приходится менять саму гидроплиту.

Ремонт гидроблоков.

Некоторые проблемы гидроблоков решаются "ремонтом на расстоянии" - прочтите о своем гидроблоке на соответствующей странице . Нажмите на оранжевый номер детали, чтобы узнать о такой возможности.

Цену можно узнать - кликнув на номер детали на оранжевом фоне.

№1: Из наиболее популярных можно отметить Мехатроник для - 26 - # 181740 . Заказывают так называемый "Ребилд" - Восстановленный Мехатроник. Восстановление и продажа этих не таких сложных, но очень капризных плат производится самим ZF .
№2. Часто заказывают новую Электроплату Мерседесовского автомата - #194446 . Проблемы обеих плат связывают с перегревом и нарушением характеристик (температура-сопротивление) некоторых элементов платы. После установки эта Плата может требовать прописки у дилера.
№3. Еще одна часто ремонтируемая плата гидроблока - Джатковская : - № 319446 , сгорают элементы платы. Ремонт снятой платы производится по кодам неисправностей и занимает обычно 2-3 дня. Мастера связывают эту проблему с перепадами напряжения, которые обычно случаются при прикуривании или при скидывании клемм аккумулятора на заведенной машине. Цены можно узнать - кликнув на номер детали на оранжевом фоне.
Из самых популярных гидроблоков в замене - Плита управления /Valve Body /09G . №134740 . Проблемой чаще всего является нештатная работа износившихся соленоидов. Раньше мастера привычно приговаривали сам гидроблок к замене, но сейчас все чаще просто заменяют пару неисправных соленоидов. (). В незапущенных случаях, когда сама гидроплита не имеет протечек (смотри тест-продувку - ) то замена соленоидов помогает продлить жизнь коробки на несколько лет. (При условии работы с чистым маслом ).
Другая популярная в замене гидроплита - от айсиновского бестселлера . Там так же в последнее время мастера стали реже менять саму плиту и чаще заказывать соленоиды (типичным комплектом -3шт. - 351428K ) для замены. В принципе убить эту плиту очень трудно. Довольно технологична чистка самой плиты. И очень сложная и малопредсказуемая работа по чистке соленоидов. Поэтому и Американцы и Тайваньцы выпустили точные копии оригинальных соленоидов, которые и заказываются в настоящее время вместо замены всей гидроплиты.
На третьем месте по популярности заказов по замене гидроблока - набирающий обороты Гидроблок - №346740 . И в этом гидроблоке повторяются те же проблемы, что и у 5-ти ступенчатого брата . Самые заменяемые соленоиды, которые обычно решают начинающиеся проблемы гидроблока - Большие: 346421 , 346422 , и малый соленоид блокировки ГДТ: 346425 . Но если каналы при продувке дают многочисленные протечки, то приходится менять весь гидроблок.

Ремонт и чистка

Ремонт современных гидроблоков начинается со сбора данных компьютера - кодов и чаще всего заключается в переборке гидроблока.

Разборка и сборка с чисткой и заменой расходников - регламентная работа, которую каждый день делают во всех сервисах АКПП и которую производители автоматов рекомендуют делать одновременно с ремонтом гидротрансформатора и заменой фильтра.

Не дожидаясь, когда фрикционы износятся до клеевого слоя, чтобы окончательно забить плунжера и истереть каналы плиты до недопустимых люфтов. Это как с тормозными колодками - если ездить до писка "железом-по-железу", то придется менять все.

Чистку гидроблока многие делают самостоятельно, если запастись терпением, фотографиями и собрать опыт интернет-форумов по ремонту вашей трансмиссии.

Реставрация гидроблоков - это работа совсем другого уровня. Гуру ремонта АКПП - американская компания Соннакс выпускает множество материалов, инструкций, инструментов и деталей, с помощью которых специалисты с золотыми руками и мозгами делают сложные операции по восстановлению работы изношенной гидроплиты.

Но это настолько сложная работа с непредсказуемым результатом, что у большинства специалистов она кончается заменой гидроблока на новый. А замена "мозгов" - всегда недешевое удовольствие для тех, кто легко к ним относится.

Самый легкий случай ремонта гидроблока - на раннем этапе болезни. Когда достаточно прочистить и промыть гидроблок, заменить его расходники и если понадобится - .

Нет, еще более легкий случай - это когда неисправна проводка, запитывающая соленоиды и датчики. Это - вообще делается за несколько минут и стоит совсем недорого.

Гидроблок АКПП или гидравлическая клапанная плита – это орган управления коробкой и самый сложный в ней механизм, немного напоминающий человеческий мозг с его извилинами. Он представляет из себя металлическую плиту с выфрейзерованными каналами, в которые устанавливаются регулирующие клапаны, наборы датчиков и соленоиды ответственные за работу коробки. Клапанный блок управляет сцеплением и блокировкой гидротрансформатора, забирая на себя роль педали сцепления и рычага переключения передач.

По определенной программе, находящейся в блоке управления, он производит переключение, выравнивая скорости вращения шестеренок и включая следующую передачу. На выполнение этих действий у АКПП уходит значительно меньше времени, чем у человека. Компьютер выстраивает управление коробкой таким образом, чтоб максимально адаптироваться под характер вождения автовладельца и обеспечить нужную плавность хода и экономию топлива, при этом выжимая из мотора требуемую мощность.

Гидроблок современных АКПП состоит из самой плиты и электронного блока управления. Самая плита – это тело и кровеносные сосуды АКПП, блок управления – мозг.

В зависимости от фирмы производителя и модели АКПП гидроблоки имеют самый различный ресурс. Он не вечен и деталь сломаться. Ремонт его своими руками невозможен. Ремонт гидроблока АКПП – не редкость и он хорошо освоен специалистами ремонтных сервисов, куда лучше и отдать свой автомобиль.

Типичные неисправности гидроблока на примере разных АКПП

АКПП 09G разрабатывалась японским концерном Aisin. В разработке и адаптации принимали участие инженеры Фольксваген, которые в команде Aisin подгоняли 09G своими руками к различным двигателям. АКПП 09G устанавливались на Фольксваген Пассат Б5 и Б6, Гольф, Джетта, Туарег, Ауди А3 и другие автомобили с двигателями до 3,5 литров.

Сама по себе коробка оказалась не такой уж и надежной. На автомобилях Фольксваген Пассат Б5, Б6 и Таурег эта трансмиссия частенько ходит всего 50000-60000 километров до первой серьезной поломки. На АКПП 09G слабый теплообмен и гидроблок 09G быстро выходит из строя из-за перегревов.

Владельцы Фольксваген Пассат Б5, Б6 и Туарег частенько нарушают очевидные правила эксплуатации и перегревают АКПП, наивно полагаясь на новизну автомобиля и немецкое качество.

Из-за этого в Пассат Б5, Б6 и Туарег может наблюдаться некорректная работа АКПП: задержки переключений, пинки и рывки. На некоторых автомобилях Пассат Б5, Б6 и Туарег переключения могут сопровождаться ощутимымы пробуксовками колес даже на приличной скорости движения.

Пробуксовки и аварийные режимы АКПП на Пассат б6 и Туарег также могут быть связаны с некорректной работой датчиков и электрики. Часто в этой трансмиссии выходят из строя целые жгуты проводки. При плохом контакте гидроблока с некоторыми датчиками АКПП на Пассат Б6 и Туарег могу наблюдаться пугающее поведение коробки, которое, к счастью, не потребует замены механизмов коробки.

При неприятностях с коробкой Пассат б6 и Туарег стоит начать с замены масла, которую можно сделать своими руками. На время диагностических процедур при появлении первых признаков поломки на автомобиле лучше не ездить, а сразу вести его в сервис. Если вариантов нет и машина какое-то время необходима, то переход на ручной режим переключения может стать временным решением.

Если вместо масла в коробке черная жижа, которая не менялась уже 120000 километров, коробки Пассат и Туарег просто не будут работать нормально. Если же дело не в масле, то все, конечно, печальнее. Если масло менялось недавно, то производить его замену не следует. Для Туарег и Пассат эта процедура совсем недешевая.

Цены на ремонт гидроблока Пассат и Туарег начинаются от 35000-50000 рублей. Замена старого на новый обойдется примерно раза в два дороже. Определить причину неисправности можно только в сервисе, может понадобиться сложная диагностика, например, на стенде Valve Body Hydro Test.

Продлить жизнь коробки на Пассат и Туарег можно следующим образом:

• Следить за состоянием масла и своевременно его менять;
• Всегда ездить только на прогретой коробке;
• В пробках переключаться в ручной режим на вторую скорость. Что убережет коробку от бесконечного переключения передач и опасного перегрева.

Коробки BTR

На Ссанг Енг Актион Спорт устанавливался коробка 4BTR M74LE, разработанная в 1988 году. Коробка Ссанг Енг Актион Спорт печально известна тем, что может начать проявлять первые признаки износа и некорректной работы на пробеге всего в 12000-30000 километров. Многие владельцы Ссанг Енг Актион Спорт вынуждены проходить долгие диагностики и частые ремонты у официальных дилеров, которые нередко занимают 1,5–4 месяца. Не самый хороший подарок для людей, покупающих новые Ссанг Енг Актион Спорт.

Санг Енг Актион с коробкой 4BTR M74LE

На Актион Спорт очень «веселая» АКПП. Зачастую ни официальные дилеры, ни самые профессиональные специалисты не могут разобраться в дефекте и причине странного поведения коробки. Бичом Актион Спорт обычно являются странные, но весьма ощутимые вибрации, возникающие на какой-либо скорости, и случайное срабатывание аварийного режима АКПП. Количество возможных неприятностей, возникающих в коробке Актион описывать можно долго. Вот несколько примеров неисправностей Актион: прокладка гидротрансформатора при износе забивает своими остатками гидроблок, старые фильтры снабжены плохими магнитами, которые просто не улавливают металлическую грязь, забивающую и ломающую вообще все, что только можно в АКПП, при пробуксовках коробка часто переключается в аварийный режим из-за изначально неверной работы датчиков скоростей. В общем, Актион с автоматом лучше не брать.

Семейство коробок 6Т

Шестиступенчатая АКПП 6T- устанавливалась на автомобили Шевроле Круз, Авео и Епика. Эта КПП модульного типа и она максимально унифицирована со всем её семейством. Поэтому запчастей для ремонта КПП Шевроле Круз всегда полно. Типовой проблемой гидроблока Шевроле Круз является отказ внутренней электроники из-за устаревания.

Блок соленоидов на Шевроле Круз приходится менять весь, в целях смягчения переключений он всегда работает командой, правда, служит он немало, и такая конструкция КПП долго бережет гидротрансформатор. При износе втулок и колец на Шевроле Круз из-за масляного голодания эти соленоиды очень быстро выработают свой ресурс.

Изношенные или забитые грязью клапана приводят к толчкам при переключении передач или же вообще к отказу коробки работать с одной или несколькими из них.

При высоких температурах работы КПП Шевроле Круз и если масло старое, могут неверно отрабатывать датчики Холла. Что приводит к некорректной работе и переключениям 4–6 передач на Шевроле Круз. Обычно об этом свидетельствует дерганье Шевроле Круз при движении. Как и все современные автоматы, КПП Шевроле Круз очень чувствительна к перегревам и работе на грязном и старом масле.

Четырехскоростные АКПП u241e от производителя Тойота устанавливалась на самые популярные и надежные передне- и полноприводные модели, такие как Камри, Авенсис, Целика и т.д. КПП u241e очень надежная трансмиссия и она устанавливается на автомобили до сих пор.

По сравнению с младшим братом u240, u241e она была несколько усилена для более мощных моторов, что сделало её еще более надежной. Хотя понятие «надежная» стоит применять для u241e только в свете современных реалий. По количеству обращений из-за выхода из строя эта КПП лишь немного уступает DP0 и ZF 5HP19. Хотя в защиту автомобилей Тойота стоит сказать, что машины с этой КПП ходят куда больше и ломаются скорее из-за нежелания расставаться с надежной машиной слишком долгое время. Детской болезнью u241e является плохая распайка контактов внутри гидроблока, из-за которой скачет давление и горят пакеты. К счастью, такая неисправность для u241e легко устраняется без снятия коробки. В основном неприятность встречается на старых Тойота Рав 4, оборудованных u241e.

Тойота Рав 4, оборудованная u241e

К несчастью, с введением в начале 2000 во всем мире контролируемого износа в производстве автомобилей и их деталей, и законов, которые делают использование старых автомобилей нерентабельным, качество машин и АКПП ужасно упало. Производители просто перестали делать свои автомобили надежными.

Гидроблок (клапанная плита управления, гидромодуль) – при выходе в неисправное состояние, являясь одним из центральных узлов коробки передач, может повлечь за собой проблемы в остальных узлах. Поломкой клапанной плиты управления может послужить не благовременно проведенная замена масла, как следствие перегрев АКПП. Такой дефект будет ощущаться во время езды в виде ударов, пробуксовок при переключении передач.

Начались рывки (толчки) при переключении передач?

В данной ситуации производится оперативный ремонт гидроблока во избежание последующей замены всей КПП. Опыт показывает, что гидромодуль чаще всего первым приходит в негодность, резко увеличивая риск поломки остальных блоков АКПП. Благодаря инновационному оборудованию от дилеров наш технический центр способен оказать квалифицированную помощь в решении этой задачи.

Гидромодуль или гидроблок на языке специалистов называют "мозгами". В свое время этот центральный модуль определял очередность запуска узлов АКПП в работу, за что и получил такое название. Сегодня их роль выполняет электронный блок управления, состоящий из соленоидов, моделуй электронных плат и электроклапанов. Таким образом, объединив электронный модуль контроля и управления с гидравлической клапанной плитой, производители получили интеллектуальный контроль и управление всей трансмиссией.

Кроме того зачастую в работе отказывают соленоиды. Диафрагмы и внутренние кольцевые уплотнители, устанавливаемые на соленоидных блоках подвергаются перегреванию вместе со всей трансмиссией. Остро встает вопрос: имеет ли смысл разбирать всю трансмиссию ради этих деталей?Механическое изнашивание и регулировка.

Механический износ и регулировка.

Механическое изнашивание шарика, находящегося в седле клапана, как и самого седла, измерительные стенды предлагаемые рынком не всегда способны обнаружить. Шарик расположенный в седле клапана, необходим для пропуска масла. Однако при изнашивании, шарик встает в посадочное место с перекосом, переставая выполнять свою функцию. Также к неисправности может привести калибровка винта с задней части соленоида. Производитель сам проводит данную калибровку для установки клапана. В случае изменения давления (увеличивается или уменьшается) вы пользуетесь регулировочным винтом и подбираете необходимые показатели. Операционные различия соленоидов на фото:

Соленоиды классифицируют по их назначению. Наиболее распространены такие функции соленоидов:

- Соленоид EPC или LPC (Line Pressure Control). Соленоид мониторинга линейного давления, первейший и основной в гидроблоке. Его функция заключается в распределении жидкости по другим соленоидам, поэтому в четырех ступках первым приходил в негодность.

- Соленоид ТСС - Torque Converter Clutch. (или SLU - Solenoid Lock-Up -блокировки муфты) Соленоид управления блокированием гидротрансформатора. Его задача - блокирование муфты гидротрансформатора для резкого повышения КПД и выполнения команды "спортивного режима" разгона.

Его частые поломки связаны с тем, что он пропускает через себя основной поток горячего масла, содержащего в себе крупные фракции грязи и присадок из гидротрансформатора. Гидротрансформатор реагирует на торможение или ускорение блокированием или разблокированием, его фрикцион функционирует в режиме "корректируемого проскальзывания", в тот момент когда гидротрансформатор начинает сильнее греть масло и засоряют фрикционной накладкой. к сожалению, появилась тенденция добавления кевларовых или графитовых соединяющих элементов, которые крайне негативно влияют на сам соленоид. - Shift solenoid - соленоид "шифтовик" регулирует давление, несет ответственность за переключение передач. Обычно в гидроблоке он дублируется, поэтому основная работа по переключению передач ложится на них. На блок-схемах их отмечают кодом A,B/S1,S2/SL1,SL2

Ремонт блока клапанов состоит из следующих этапов:

1 . Размонтировку и установку оборудования.

2 . Интенсивную очистку гидроблока автоматической КПП и анализ клапанов.

3 . Внешний осмотр гидромодуля на обнаружение явных несоответствий и недопустимых люфтов.

4 . Использование вакуумного оборудования для измерений гидромодуля.

5 . Диагностика электронным оборудованием соленойдов на дефекты в работе.

6 . Замена несоответствующих соленоидов и нормализация работы узлов.

7 . Смена поврежденных соленоидов линейного давления на исправные.

- Мехатроников DSG,

- Мультитроников,

- Трансмиссий CVT,

- Автоматических трансмиссий

- Роботизированных КПП