Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связаны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением (при этом ось сателлита перпендикулярна полуоси). При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси крутящих моментов гипоидные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте.
Это сцепление связано, каждый другой диск, с корпусом и с валом колеса. Давление на сцепление увеличивает трение, которое медленно и постепенно закрепляет вал колеса и дифференциальный корпус, который, кроме того, пропорционален потеря прилипания. Это означает автоматическую блокировку дифференциала, прогрессивную и пропорциональную доступному захвату. Если строители слушали только автожурналистов, их каталоги были бы заполнены спортивными автомобилями, исключительно пропульсиями и непреодолимыми интегралами.
Вследствие этого не было бы права процитировать. Они будут отнесены к архивам истории, точно так же, как имя инженеров с хрупким здоровьем, которые представляли их в тщетной надежде спасти смехотворное существование всех тех, кто не знает, как контролировать истинное я, движение!
Как только одна из полуосей начинает буксовать и крутящий момент на ней падает, гипоидные пары «полуось/сателлит» начинают вращаться и расклиниваться, создавая трение с чашкой дифференциала и друг с другом, что приводит к частичной блокировке дифференциала. За счет момента трения, дифференциал перераспределяет крутящий момент в пользу отстающей полуоси.
Мы никогда больше не будем слышать, как начинающий пилот жалуется на знаменитые пары такой печальной репутации, и никакие постоянные суставы скорости не заставят нерв нарушить водителя, пытаясь взорвать колесо его рук! Никакой передовой поезд не осмелился бы отклониться от своей линии под предлогом того, что он не сможет справиться с крутящим моментом упакованного двигателя.
Наконец, на высшей ступени автомобильной цивилизации, ни один мощный Шумахер не увидит, что его судьба сорвалась из-за плохой тяги, недостойной его таланта. Особенно Альфисты навсегда лишились насильственной конверсии своего любимого бренда в формулу передних колес. Шутка дурного вкуса? Простые разглагольствования старых пилотов, завидовавших их прошлой славе?
Данная конструкция работает в самом большом диапазоне распределения крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1. Диапазон срабатывания конструктивно регулируется углом наклона зубцов червяка.
Самый консервативный среди любителей красивой механики недалек от того, что Кристи, Грегуар, Расмуссен, Ситроен и Иссигонис являются могильщиками спортивного автомобиля. Разве они не вопреки всем принципам, установленным в соревновании, вытеснили движущую силу задних колес вперед?
Старые Альфисты смеются желтые, новые аплодируют
Вот почему настроение старого альфиста, который висит на вашем диване и разделяет ваше существование, колеблется в течение нескольких дней между весельем и фатализмом! Тем не менее, ничто не заставляет вас загромождать прошлое и конвенции. Потому что компакт-диск Милана обещает преображенные ощущения поведения.
Тяга и дизель: слишком много крутящего момента вредит паре
Позвольте вам «вставить свою ногу» без необходимости сражаться с рулевым колесом, чтобы поддерживать вашу траекторию.[свернуть]
T-2, Type B
Раскрыть...
Данный тип дифференциала изобрел англичанин Rod Quaife. В нём используются косозубые шестерни полуосей и винтовые шестерни сателлитов (оси сателлитов параллельны полуосям). Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала, при этом парные сателлиты образуют между собой еще одну винтовую пару, которая, расклиниваясь, также участвует в процессе блокировки. В дифференциале T-2 использована немного другая компоновка этого же устройства. В ней парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший коэффициент блокировки, однако они более чувствительны к падению момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1).
С технической точки зрения, этот аксессуар позволяет использовать весь крутящий момент, создаваемый четырехцилиндровым дизелем, без серьезной потери тяги. Современные дизельные двигатели теперь достигают уровней мощности и крутящего момента, ранее зарезервированных для престижных многоцилиндровых бензиновых двигателей. При приближении к значениям порядка 300 Нм встречаются проблемы моторичности на сухом, как мокрые, до тех пор, пока не встречаются только версии. Ясно, что катание ждет малейшего начала немного оживленно.
Почему вы должны обуздать дифференциал
В то время как на дороге, поворот должен выполняться с осторожностью, когда колеса управляются. Но эти ориентированные на безопасность средства передвижения приносят в жертву удовольствие от вождения, вмешиваясь в инъекцию и нарушая импульс. Независимо от того, полный или частичный, автоматический или ручной, блокировка дифференциала предназначена для устранения неспособности этого механического элемента различать нормальное различие в скорости вращения между передними колесами и грунтовкой. катания из-за потери сцепления или слишком резкого ускорения.
Такое устройство, в частности, имеют дифференциалы True Trac и Electrac (последний снабжен принудительной электрической блокировкой) компании Tractech. В России также есть производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили.
По конструкции дифференциал всегда дает наибольший крутящий момент на колесе, который становится самым быстрым. То, что является добродетелью в нормальные времена, становится недостатком в ситуации критической адгезии. Основная цель дифференциала - обеспечить разницу в скорости вращения между двумя колесами одной оси. Необходимо правильно согласовать ход, потому что колесо за пределами кривой работает больше, чем внутреннее колесо, как два спринтерских гонщика на своих соответствующих дорожках.
Проблема: эта функция обратима. Когда колесо вращается, дифференциал действует так, как будто автомобиль входил в поворот, передавая крутящий момент, пропорциональный его скорости вращения. В результате, чем больше колесико катается, тем больше крутящего момента он получает. В крайних случаях тяга может оставаться неподвижной: достаточно, чтобы на льду было только одно из двух своих ведущих колес!
[свернуть]
T-3, Type C
Раскрыть...
Третий тип используется в основном для межосевых дифференциалов. Как и во втором типе, в данном дифференциале используются косозубые шестерни полуосей и винтовые шестерни сателлитов. Оси сателлитов параллельны полуосям. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение крутящего момента в пользу одной из осей (например, 4Runner 4-го поколения: 40/60 в пользу задней оси). Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от 53/47 до 29/71. В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит уже при 20-30% разницы моментов. Подобная структура дифференциала делает его компактным, что, в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.
Обеспечение безопасности и удовольствия от вождения
Вы поймете, иногда бывает полезно ограничить передачу крутящего момента, чтобы колесо сошло с ума. История, чтобы зарезервировать достаточное количество для того, у кого еще есть прилипание. Это все, что связано с блокировкой дифференциала или, проще говоря, дифференциалом с ограниченным скольжением, более подходящим для тяги.
Он служит не только для того, чтобы противостоять возможности очень низкого захвата, но и для обеспечения лучших моторных навыков в спортивном вождении. Поэтому он направлен на обеспечение безопасности и аккредитации. Выполнение двух задач одновременно требует больших усилий, чем принятие одного. Это справедливо для людей, как для передних колес тяги седана. Которые являются вождением и вождением.
[свернуть]
Применение дифференциалов Torsen
Раскрыть...
Дифференциалы Torsen используются как в качестве межосевых, так и в качестве межколесных, в зависимости от решаемой задачи.
Предположим, что шина имеет 100-точечный захват, который значительно уменьшается из-за изношенного протектора или разрушенной дороги и даже когда колеса повернуты. как только сила ускорения превысит тяговый капитал, чтобы появиться скольжение колеса и дрейф.
Аналогично объясняется феномен недостаточной поворачиваемости. Когда автомобиль приближается к резкому изгибу с высокой скоростью, центробежная сила добавляется к напряжениям на его шинах. Если сумма ускорения и центробежной силы превышает порог адгезии его передних шин, они начнут занос. Вот почему достаточно инстинктивно поднять ногу акселератора, чтобы «вернуть обратно в линию» тягу, которая становится недостаточной.
В качестве межосевого дифференциала:
- Alfa Romeo Q4 в версиях 156 Crosswagon & Sportwagon, 159, Brera & Spider Q4
- версии Audi quattro с 1987 года: 80 & 90, S2, RS2 Avant, 100 / 200 / 5000, Coupe quattro, A4 & S4, RS4, A5 & S5, A6 & S6, RS6, A8 & S8, A6 allroad quattro, Q5, Q7, V8 MT
- Chevrolet TrailBlazer SS
- Lexus GX, LS 600h / LS 600h L, LX
- Mitsubishi Triton пятого поколения
- Range Rover L322
- Saab 9-7X Aero
- Toyota: 4runner Limited, FJ Cruiser 6MT, Landcruiser 200, Landcruiser 120/150, Sequoia
- Volkswagen: Passat B5 (торговые марки 4Motion & Syncro), Amarok (не во всех версиях)
- Nissan Frontier (Nismo/Pro 4x Off Road)
Межосевой и задний дифференциалы:
Тяга страдает от глаз спортивных водителей дополнительной слабостью. Так как скорость сцепления шины в значительной степени зависит от нагрузки, которую она поддерживает, на стартовой фазе особенно уязвим автомобиль с передним приводом: передача нагрузки на ускорение склонность выгружать передний поезд, который теряет свои двигательные навыки. При равной мощности двигательное движение теоретически обеспечивает более сильное ускорение перед превышением порога тяги его ведущих колес.
Одним словом, он не поднимется до уровня хорошего движения. Тем не менее, его склонность к прямолинейности должна быть значительно уменьшена. Так же как иногда сильное возвращение силы в его рулевое колесо, которые наносят ущерб точности плена в спортивном вождении. Если он испытает ускорение в 60 очков, он не будет кататься на коньках, но если его адгезионный капитал сократится наполовину, либо износом протектора, либо ухудшением дороги, либо угол поворота рулевого колеса, то же самое ускорение на 60 пунктов приведет к скольжению.
- Audi V8 MT
- Audi i8
Передний и задний дифференциалы:
- Humvee
- Mitsubishi Pajero Evolution
Только передний дифференциал:
- Honda/Acura Integra Type R
- Alfa Romeo: GT, 147 Q2
- Honda Civic Si (с 2006 года)
- Honda Civic 1.8 VTi Europe & UK (5D & Aerodeck Wagon, 1996–2000)
- Ford Focus RS
- Mitsubishi Pajero
- Nissan Maxima SE 6MT
- Nissan Sentra SE-R Spec-V
- Oldsmobile Calais W41 (7 машин оборудованы на заводе, код опции C41)
- Oldsmobile Achieva W41 (7 машин оборудованы на заводе, код опции C41)
- Rover 200 Coupe Turbo, 200 BRM/LE, 220 Turbo, 420 Turbo, 620 Ti, 820 Vitesse (только версия 200PS)
- Honda Accord Type R
- Subaru Impreza STI после 2005
- Ford F-150 SVT Raptor начиная с 2012 модельного года
- Volvo 850 R только в сочетании с M59 MT
- Renault Megane RS
- Peugeot RCZ R
- Peugeot 208 GTI и 308 GTI (Peugeot Sport)
Только задний дифференциал:
Обычные дифференциалы имеют, по своей конструкции, недостаток приписывания мощности колесу, имеющему наименьшую адгезию, что усиливает скольжение. Так называемые самоблокирующиеся дифференциалы, способные передавать всю или часть мощности на колесо или колеса с наилучшим сцеплением, уменьшают это явление. Самоблокирующиеся дифференциалы двух типов: вискоза и торсена. Первый сопоставим с многодисковой муфтой, где каждый другой диск задействован на входном валу, остальные находятся на выходном валу, пространство между этими дисками заполнено силиконовым маслом, которое становится более вязкий под действием сдвиговых сил, создаваемых разницей в скорости вращения двух валов, например, когда одно из колес скользит, это увеличение вязкости увеличивает момент блокировки между дисками, тем самым передавая мощность ротору. колесо с ручкой.
- Audi V8 AT
- Audi R8
- Alfa Romeo: 155 Q4, 164 Q4
- BMW Z3
- Citroën BX 4×4 с ABS (так же как и Peugeot 405 4×4)
- Dodge/Ram Heavy Duty с 2003 года, оснащенный задней осью 11.5 AAM
- Ford Ranger FX4 (только 2002), Ranger FX4 Level II (2003-2009)
- Honda S2000
- Hyundai Genesis Coupe
- Lancia Delta Integrale
- Lexus IS, Lexus IS F, Lexus LFA
- Maserati Biturbo
- Mazda: Miata/MX-5 (опция на моделях 1994-2005 MT), RX-7, RX-8
- Nissan Silvia S15 SpecR
- Nissan Skyline R34 GTT, 25GT-X, 25GT-V MT
- Peugeot 405 4×4 с ABS (так же как и Citroën BX 4×4)
- Peugeot 505 turbo sedan (только 1989 модельный год)
- Subaru Impreza WRX STI (2007–2011)
- Toyota: Celica GT-Four, Supra, Soarer, Aristo, Mark II, Chaser, Cresta, Verossa, Altezza
- Pontiac Firebird четвертое поколение (1999-2002)
- Chevrolet Camaro четвертое поколение (1999-2002)
- Chevrolet Camaro SS, Pontiac Fire Hawk & Comp T/A четвертое поколение (1996-1997)
- Subaru Legacy spec.B
- 2012 Ford Mustang Boss 302, опция (стандарт на Laguna Seca Edition)
- 2014 Ford Mustang Shelby GT500, опция
- 2014 Ford Mustang GT в составе GT Track Package
- 2015-2016 Ford Mustang GT в составе Performance Package
- Toyota GT86 (также продавалась как Subaru BRZ и Scion FR-S на некоторых рынках)
- Super Duty F-450/550 с 1999 года (Ford)
Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличии от friction-based LSD), однако в них лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.
Последний представляет собой сложное механическое устройство, использующее множество зубчатых передач и червячных передач, что обеспечивает небольшие различия в повороте между двумя колесами или двумя поездами для поддержания стабильности и гибкости в кривых. С другой стороны, он запрещает механическим блокированием бегство колеса по сравнению с другими.
Таким образом, как только колесо скатывается, сила мгновенно возвращается тем, у кого есть лучший захват. Колеса каждой из осей автомобиля должны приводиться в движение вместе, но отдельно. Эта функция выполняется дифференциальным механизмом в каждом автомобиле.
" Торсен" против "Хальдекса"… О, сколько копий было сломано пользователями интернет-форумов в попытках убедить друг друга в том, чей полный привод лучше? У Audi или у BMW? У Subaru или Mitsubishi? "Хальдекс" или "Торсен"?
Но в итоге, к пятой или десятой странице обсуждения весь спор обычно сводился к выяснению, что правильнее - чистая механика, или новомодная электроника? Мы решили сами разобраться в этом вопросе и попросили у Ауди два полноприводных купе: Audi TTS с электрогидравлическим Хальдексом и Audi A5 3.2 с Торсеном. Обе машины с автоматами - у TTS преселективная коробка передач DSG, а у A5 - традиционный, с гидротрансформатором.
Дифференциальный механизм, также называемый недифференциальным дифференциалом, является необходимым устройством в каждом автомобиле. Он позволяет передавать крутящий момент на оба колеса одной оси таким образом, чтобы они могли вращаться с разной скоростью, не прерывая непрерывность привода. Каждый может видеть это в своей машине - просто поднимите ведомую ось и поверните один из колес вручную.
Если вы оставите включенную передачу, то есть заблокируйте главную передачу со стороны двигателя, тогда второе колесо свободно вращается в противоположном направлении. Так называются так называемые открытый дифференциальный механизм. Неблагоприятный эффект этого решения можно заметить во время движения, например, когда один из ведомых колес находится на очень скользкой поверхности или в поле, он поднимается и теряет контакт с землей. Он начнет вращаться без передачи крутящего момента. Второе колесо той же оси, даже если оно стоит на клеевом основании, также не обеспечит практически никакого привода, а точнее крутящий момент привода будет равен малым внутренним резисторам дифференциальной шестерни.
Турбомотор Audi TTS развивает 272 лошадиные силы,
а атмосферник Audi A5 - 265 сил
Однако сразу говоримся - мы не ставили перед собой задачу выяснить, какой тип полного привода лучше. Нет! Мы лишь попытались разобраться в особенностях управления автомобилями с той или иной трансмиссией. Но прежде чем отправляться на тестовые заезды, давайте сначала проясним, чем между собой отличаются системы полного привода, используемые на автомобилях Ауди.
Однако без этого механизма вы не можете управлять, потому что на арке каждый из колес преодолевает другой путь. Если ведомые колеса были жестко соединены, по крайней мере один из них должен был бы проскальзывать, что было бы особенно опасно на дороге с хорошей адгезией.
Проблема потери привода на неровных дорожных покрытиях или когда одно из колес не соприкасается с дорожной поверхностью, можно решить, вставив блокировку в дифференциал - устройство, которое соединяет «жестко» обе выходные оси. Однако они используются только в автомобилях с улучшенными свойствами поля. Жесткая блокада требует обслуживания - она должна быть включена в нужный момент, а затем вы не должны забывать выключать, например, даже на асфальте.
Torsen
Постоянный полный привод Торсен - это настоящая икона Audi. В 2006 году каждый третий автомобиль этой марки, сходящий с конвейера, оснащался полноприводной трансмиссией! Однако дифференциал Torsen появился на немецких автомобилях далеко не сразу…
История полноприводных автомобилей из Ингольштадта началась в 1981 году, когда было запущено производство купе Audi Quattro с постоянным полным приводом и жестко блокируемыми центральным и задним дифференциалами. Причем замыкать дифференциалы нужно было вручную, а сама трансмиссия была предназначена, в первую очередь, для преодоления труднопроходимых участков. Ведь по своей конструкции она мало чем отличалась от систем полного привода, используемых на внедорожниках, и потому не имела никакого отношения к спортивному вождению - наоборот, машина с заблокированными дифференциалами плохо поворачивала. К тому же многие водители забывали отключать блокировки при езде по асфальту, что заканчивалось их (дифференциалов) поломкой.
Поэтому спустя несколько лет на автомобилях Audi впервые появился дифференциал повышенного трения Torsen, разработанный американской фирмой Gleason Сorp. Принцип работы объясняется уже в его названии – оно образовано от английский слов Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), что вместе означает как чувствительный к моменту. То есть, Torsen реагирует не на разницу в скорости вращения передних и задних колес, как большинство других трансмиссий, а на разницу в моменте на них. Или, в некотором смысле, на разницу в сцеплении с покрытием колес на передней и задней оси.
Еще одна особенность Торсена заключается в том, что он не пытается уравнять скорость вращения колес в случае их пробуксовки, а лишь перенаправляет крутящий момент двигателя на те колеса, которые имеют лучший зацеп с дорогой. И делает это без помощи электроники – чистая механика.
До 2006 года Torsen распределял тягу в пропорции 50:50 между передними и задними колесами и мог перебрасывать на каждую из осей до 75 процентов крутящего момента двигателя. Однако из-за конструктивных особенностей автомобилей Audi с продольно расположенным двигателем (это A4 предыдущего поколения, A6 и A8, мотор в которых, фактически, висел перед передней осью), формула 50:50 часто критиковалась журналистами и владельцами машин за врожденную недостаточную поворачиваемость.
В итоге, с 2006 года автомобили Audi стали оснащаться новой версией Торсена с распределением момента в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Первыми такой дифференциал получили обновленные RS4 и A6, а затем он появился на купе Audi A5 и соплатформенном семействе Audi A4. Другим стал и диапазон изменения тяги на колесах: максимум, на который теперь могла рассчитывать передняя ось - это 65 процентов тяги, а задняя - на 85 процентов.
Помимо полной механичности своей работы и относительной дешевизны, Torsen имеет еще одно неоспоримое преимущество перед конкурентами – он срабатывает практически мгновенно, не дожидаясь начала пробуксовки колес.
Кстати, дифференциал Torsen может использоваться не только в качестве межосевого, но и в качестве межколесного – в таком виде он применяется, например, на автомобилях Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, заряженных Honda Civic и Accord и так далее. Центральный дифференциал Torsen установлен на полноприводных Лексусах, Alfa Romeo Brera, и на всем семействе Audi, за исключением моделей A3 и TT.
Haldex
|
Муфта Haldex
|
Трансмиссия Haldex досталась марке Audi вместе с платформой VW Golf IV, на базе которого сначала был построен хэтчбек Audi A3, а затем и купе Audi TT первого поколения. В основе Хальдекса - многодисковое сцепление в масляной ванне, которое блокируется в ответ на разницу в скорости вращения передних и задних колес.
В обычном состоянии автомобиль с новой муфтой Haldex остается переднеприводным - на задние колеса передается до 10 процентов тяги. Но как только передние колеса начинают пробуксовывать, в действие вступает гидронасос (на ранних версиях Хальдекса он был механическим), который повышает давление в исполнительном цилиндре, сжимающем пакет фрикционов, и подключает к работе заднюю ось.
И если в первых поколениях муфты Haldex электроника занималась лишь тем, что стравливала давление в гидросистеме, уменьшая степень блокировки муфты, то теперь она контролирует еще и работу электрического насоса, который пришел на смену механическому. Это означает, что новая муфта Хальдекс может замыкаться не только при пробуксовке передних колес, но и по команде управляющего блока.
Плюс такой конструкции в том, что электроника может превентивно подблокировать муфту, например, при разгоне, или при малейшем проскальзывании одного из колес (на основе показаний датчиков АБС и системы стабилизации), а также постоянно играть тягой на задних колесах, увеличивая или уменьшая подводимый к ним момент в зависимости от ситуации.
Муфта Haldex последнего (четвертого) поколения сейчас применяется на автомобилях Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb и так далее. Системы предыдущего поколения можно встретить на машинах Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.
Кто кого?
В обычных условиях – при езде по городу, например, – разница в работе Хальдекса и Торсена практически не ощущается. И Audi TTS, и A5 эффективно разгоняются по снежной каше и укатанному снегу. Но если машина с электронной муфтой ведет себя как переднеприводная, ускоряясь без ненужных повиливаний задом, то A5, с выраженным заднеприводным характером, то и дело пытается встать боком. Причем система стабилизации допускает легкое скольжение задней оси, заставляя периодически компенсировать его короткими движениями руля.
Под тягой Audi A5
с удовольствием метет хвостом
Но стоит выехать на извилистую зимнюю дорогу, как различия в конструкции полноприводных трансмиссий этих автомобилей начинают проявляться намного ярче. При попытке ускориться на выходе из поворота Audi TTS с Хальдексом раз за разом пытается соскользнуть мордой наружу, не позволяя докрутить корму тягой. В лучшем случае, маленькое купе едет боком, но мимо апекса, а в худшем – ведет себя как типичный переднеприводный автомобиль, демонстрируя ярко выраженную недостаточную поворачиваемость.
Поэтому попробуем пройти тот же поворот по-другому… Наша задача - заранее перевести заднюю ось тэтэшки в скольжение при помощи контрсмещения или задействовав ручник. Как только машина отреагирует на ваши действия попыткой уйти в занос – подхватываем скольжение газом и стараемся прописать дугу в сносе всех четырех колес, контролируя угол заноса задней оси рулем и тягой. Причем действовать педалью акселератора в этой ситуации нужно очень решительно: чтобы заставить электронику заблокировать муфту, приходится подавать на колеса больше тяги, чем они могут переварить, вызывая их пробуксовку. А если этого не сделать, то электроника начнет помогать вам вытягивать машину из заноса и вновь перебросит тягу на переднюю ось.
Для прохождения поворота в скольжении
машину с Хальдексом надо ставить боком заранее
Вот и приходится водителю TTS постоянно играть правой педалью, провоцируя пробуксовку колес, и не давая машине вновь стать переднеприводной.
Audi A5 с Торсеном в аналогичной ситуации ведет себя иначе. Благодаря тому, что 60 процентов тяги двигателя изначально передается на заднюю ось, довернуть машину тягой на выходе из поворота гораздо проще – нужно просто чуть сильнее нажать на педаль газа. Если сцепление передних колес еще не исчерпано, то автомобиль тут же начнет мести хвостом. А для того, чтобы пройти весь поворот в раллийном стиле необходимо лишь чуть уменьшить подачу топлива, приотпустив педаль газа, и немного - не полностью - скорректировать занос рулем. Чистый, механический кайф!
На скользких покрытиях A5 может
проявить и переднеприводные повадки
Но когда под колесами автомобиля окажется укатанный снег или лед, A5 с Торсеном может повести себя как его младший брат TTS – в ответ на нажатие педали газа передние колеса потеряют сцепление с покрытием, и машина в сносе поедет мимо поворота. К тому же, А-Пять заметно тяжелее тэтэшки, поэтому все фазы скольжения у нее длятся дольше и на действия водителя она реагирует не так быстро, как хотелось бы.
Если начался снос передней оси, а машина упорно не желает заезжать в поворот, то у водителя есть только один выход – почти полностью отпустить газ, поставить руль прямо и ждать, пока передние колеса вновь не зацепятся за покрытие. Как только это произойдет – задняя ось поедет чуть дальше, спровоцировав легкий занос, и машину можно будет довернуть газом внутрь поворота.
Torsen - это чистая механика
и чистый механический кайф
Но главное – Audi A5 реагирует даже на малейшее изменение подачи топлива, позволяя очень точно, почти филигранно управлять машиной не столько рулем, сколько тягой. Хальдекс на TTS ведет себя совершенно иначе – миндальничать с педалью газа здесь не нужно: чем больше тяги, тем понятнее ведет себя машина. Вот только езда в этом случае превращается в борьбу человека и электронного мозга машины.
Хотя большинству водителей поведение автомобиля с муфтой Haldex, скорее всего, покажется более привычным и безопасным, чем повадки машины с Торсеном. Это подтверждают и мои коллеги, поездившие на обоих автомобилях по заснеженной площадке. По их словам, TTS, в отличие от A5, не пугает внезапным заносом в ответ на увеличение тяги, а для того, чтобы вызвать занос задней оси, им было куда проще дернуть ручник, чем пересилить себя и нажать на газ.
Большинству водителей Хальдекс
покажется более понятным, чем Торсен
Но лично мне ближе механика Торсена - у нее есть характер! Она интерактивнее и глубже вовлекает водителя в процесс управления автомобилем. Да, она требует от него повышенного внимания к малейшим нюансам в поведении автомобиля и более аккуратной работы с педалью газа. Но за что же, если не за характер, мы так любим автомобили?
Зато Torsen имеет непростой,
но очень интересный характер
