Двигатель VC-T. Изображение: Nissan

Японский автопроизводитель Nissan Motor представил новый тип бензинового двигателя внутреннего сгорания , который по некоторым параметрам превосходит продвинутые современные дизельные двигатели.

Новый двигатель Variable Compression-Turbo (VC-T) способен при необходимости изменять степень сжатия газообразной горючей смеси, то есть изменять шаг хода поршней в цилиндрах ДВС. Этот параметр обычно является фиксированным. Судя по всему, VC-T станет первым в мире ДВС с изменяемой степенью сжатия смеси.

Степень сжатия - отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (полный объём цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке, то есть к объёму камеры сгорания.

Повышение степени сжатия в общем случае повышает его мощность и увеличивает КПД двигателя, то есть способствует снижению расхода топлива.

В обычных бензиновых двигателях степень сжатия обычно составляет от 8:1 до 10:1, а в спортивных машинах и гоночных болидах может достигать 12:1 или больше. При повышении степени сжатия двигатель нуждается в топливе с бóльшим октановым числом.

Двигатель VC-T. Изображение: Nissan

На иллюстрации показана разница в шаге поршней на разной степени сжатия: 14:1 (слева) и 8:1 (справа). В частности, демонстрируется механизм изменения степени сжатия от 14:1 к 8:1. Он происходит таким образом.

1. В случае необходимости изменить степень сжатия активируется модуль Harmonic Drive и сдвигает рычаг актуатора.
2. Рычаг актуатора поворачивает приводной вал (Control Shaft на схеме).
3. Когда приводной вал поворачивается, он изменяет угол наклона многорычажной подвески (Multi-link на схеме)
4. Многорычажная подвеска определяет высоту, на которую каждый поршень способен подняться в своём цилиндре. Таким образом, изменяется степень сжатия. Нижняя мёртвая точка поршня, судя по всему, остаётся прежней.

Конструкция запатентована Nissan (патент США № 6,505,582 от 14 июня 2003 года).

Изменение степени сжатия в ДВС можно в каком-то смысле сравнить с изменением угла атаки в винтах регулируемого шага - концепции, которая много десятилетий применяется в воздушных и гребных винтах. Изменяемый шаг винта позволяет поддерживать эффективность движителя близкой к оптимальной вне зависимости от скорости движения носителя в потоке.

Технология изменения степени сжатия ДВС даёт возможность сохранить мощность двигателя при соблюдении строгих нормативов к экономичности двигателя. Вероятно, это вообще самый реальный способ соблюсти эти нормативы. «Все сейчас работают над изменяемой степень сжатия и другими технологиями, чтобы значительно улучшить экономичность бензиновых двигателей, - говорит Джеймс Чао (James Chao), управляющий директор по Азиатско-Тихоокеанскому региону и консультант IHS, - По крайней мере последние двадцать лет или около того». Стоит упомянуть, что в 2000 году компания Saab показывала прототип такого двигателя Saab Variable Compression (SVC) для Saab 9-5, за который удостоилась ряда наград на технических выставках. Затем шведскую фирму купил концерн General Motors и прекратил работу над прототипом.

Двигатель Saab Variable Compression (SVC). Фото: Reedhawk

Двигатель VC-T обещают вывести на рынок в 2017 году с автомобилями марки Infiniti QX50. Официальная презентация назначена на 29 сентября на Парижском автосалоне. Этот двухлитровый четырёхцилиндровый двигатель будет обладать примерно такой же мощностью и крутящим моментом, что и 3,5-литровый двигатель V6, место которого займёт, но обеспечит экономию топлива 27%, по сравнению с ним.

Инженеры Nissan говорят также, что VC-T будет дешевле, чем современные продвинутые дизельные двигатели с турбонаддувом, и будет полностью соответствовать современным нормам на выбросы оксида азота и других выхлопных газов - такие правила действуют в Евросоюзе и некоторых других странах.

После Infiniti новыми двигателями планируется оснащать другие автомобили Nissan и, возможно, партнёрской компании Renault.


Двигатель VC-T. Изображение: Nissan

Можно предположить, что усложнённая конструкция ДВС в первое время вряд ли будет отличаться надёжностью. Есть смысл выждать несколько лет, прежде чем покупать автомобиль с двигателем VC-T, если только вы не хотите участвовать в тестировании экспериментальной технологии.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к поршневым двигателям внутреннего сгорания с камерой сгорания, имеющей переменный объем и управляемые впускные клапаны. Технический результат заключается в возможности повышения кпд двигателя и снижения воздействия на окружающую среду. Согласно изобретению управление поршневым двигателем внутреннего сгорания обеспечивается путем выбора объема камеры сгорания в комбинации с выбором времени открытия и времени закрытия впускных клапанов и в комбинации с выбором частоты, с которой выполняются рабочие ходы. 11 з.п. ф-лы, 1 ил.

Настоящее изобретение относится к способу управления для модуляции крутящего момента поршневого двигателя внутреннего сгорания с камерой сгорания, имеющей переменный объем и управляемые впускные клапаны.

Изобретение применимо к двигателям, работающим с переменной нагрузкой, например к карбюраторным двигателям и дизельным двигателям, предназначенным для приведения в движение транспортных средств, самолетов, лодок, судов и т.д., а также для приведения в действие компрессоров, гидравлических насосов, электрических генераторов и т.д.

Изобретение требует использования системы управления. Работа системы управления определяется ее программным обеспечением. Программное обеспечение, посредством которого может быть реализовано настоящее изобретение, может, например, быть частью большей системы управления, используемой также для управления другими характеристиками и параметрами рассматриваемого двигателя.

Уровень техники

В течение последних десятилетий развитие двигателей внутреннего сгорания было направлено на повышение экономичности их работы и снижение воздействия на окружающую среду путем введения систем цифрового управления, например для инжекции топлива и зажигания.

Однако, несмотря на указанные усовершенствования, остается нерешенной проблема, которая состоит в том, что изменение режима работы приводит к низкому усредненному коэффициенту полезного действия и значительному воздействию на окружающую среду. Состав выхлопных газов также изменяется, что мешает их очистке.

Известно, что переменная степень сжатия повышает коэффициент полезного действия двигателя. Кроме того, известно, что введение свободно управляемых клапанов, так называемых управляемых приводов клапанов, приводит к возможности замены дроссельного регулирования на более раннее закрытие впускных клапанов в течение такта впуска, так называемый цикл Миллера, и к возможности полного закрытия цилиндра в течение такого небольшого времени, как один оборот двигателя, что называют также частотной модуляцией крутящего момента или циклом пропуска, в результате чего значительно повышается эффективность работы двигателя. Кроме того, установлено, что при использовании управляемых приводов клапанов можно переключаться из работы с двухтактным циклом к работе с четырехтактным циклом.

Цель изобретения

Целью настоящего изобретения является создание способа управления для модуляции крутящего момента поршневого двигателя внутреннего сгорания, в котором имеется камера сгорания переменного объема и управляемые клапаны, причем предлагаемый способ обеспечивает устранение вышеупомянутых недостатков и приводит к повышению кпд двигателя и снижению воздействия на окружающую среду.

Сущность изобретения

Цели настоящего изобретения достигаются в вышеупомянутом способе, отличающемся тем, что крутящий момент, который необходим для заданных условий работы, достигается путем выбора объема камеры сгорания в комбинации с выбором времени открытия и времени закрытия впускных клапанов в комбинации с выбором частоты, с которой выполняются рабочие ходы поршня.

Насколько известно изобретателю, ранее никто не предлагал объединить в одном и том же двигателе использование переменной степени сжатия и управляемых приводов клапанов. Предпочтительно при максимальной нагрузке используется максимальный объем камеры сгорания. При понижении нагрузки объем уменьшают, причем одновременно используют более раннее закрытие впускных клапанов, до такой степени, когда достигается оптимальная эффективность, которая является максимальной для требуемого рабочего режима. При продолжении снижения нагрузки используют частотно-модулированный крутящий момент, когда требуемая нагрузка достигается путем выбора системой управления частоты рабочих ходов, при поддержании характеристики или параметров, соответствующих уровню нагрузки, при котором была достигнута оптимальная мощность двигателя. Если при малой скорости вращения двигателя необходим большой крутящий момент, предпочтительно используют работу с двухтактным циклом. Поскольку согласно изобретению использование переменной степени сжатия скомбинировано с использованием управляемых приводов клапанов, достигаются синергетические эффекты, например большее снижение расхода топлива, чем сумма снижений расхода топлива, которые могут быть достигнуты при использовании по отдельности переменной степени сжатия или управляемых приводов клапанов.

Переменной степенью сжатия называется изменение объема между поршнем и потолком цилиндра в верхней мертвой точке поршня.

Управляемыми клапанами, или управляемыми приводами клапанов, называются клапаны, временем открытия и закрытия, а также высотой подъема и площадью которых управляют посредством исполнительных элементов, которые приводятся в действие сигналами, поступающими из системы управления клапанами. Управляемые клапаны имеют исполнительные элементы, которые приводятся в действие с помощью пневматических, гидравлических, электромагнитных или любых других аналогичных средств.

Рабочим ходом называется ход поршня, в течение которого энергия массы газа, расширяющегося в процессе сгорания, превращается в механическую работу. Рабочие ходы могут входить в циклы, которые являются оптимальными или обычными, как в современных двигателях.

Холостым ходом называется ход поршня без какого-либо газообмена, подачи воздуха или сгорания; в процессе холостого хода никакой работы не производится. В течение такого хода имеют место небольшие потери из-за трения и тепловые потери. В течение холостого хода через двигатель не прокачивается никакой воздух или воздушно-топливная смесь. Холостой ход предполагает, что по меньшей мере впускные клапаны являются управляемыми и удерживаются закрытыми в течение холостого хода, препятствуя поступлению воздуха, до того момента, когда они открываются вновь. Однако согласно изобретению предпочтительно, чтобы выпускные клапаны также являлись управляемыми.

Частота рабочих ходов может изменяться между 0 и 100% от частоты оборотов двигателя. Эта частота может быть выбрана путем выполнения рабочего хода во время каждого n-го оборота двигателя, при этом оставшиеся ходы являются холостыми ходами. Альтернативно выполняется последовательность рабочих ходов, а холостой ход выполнялся во время каждого n-го оборота двигателя. Требуемый крутящий момент измеряется датчиком и передается в систему управления, которая выбирает частоту выполнения рабочих ходов.

Оптимальным рабочим ходом называется ход поршня, в течение которого выполняемая работа является максимально возможной с учетом существующих экономических и экологических условий и потребления топлива. При обеспечении требуемого крутящего момента путем выбора частоты оптимальных рабочих ходов достигается наилучшая экономичность работы.

При работе с четырехтактным циклом оптимальный рабочий ход включает опережающее закрытие впускных клапанов, цикл Миллера, в отличие от обычных современных двигателей, и задержанное открытие выпускных клапанов, цикл Аткинсона, в отличие от традиционной практики. Объем камеры сгорания выбирают из соображений получения по возможности наилучшего результата при заданных условиях, и в результате объем камеры сгорания составляет приблизительно 20-80% от максимального объема камеры сгорания, а предпочтительно - 30-50% от указанного максимального объема.

Посредством экспериментов с двигателем можно определить значения соответствующих параметров для каждой скорости вращения двигателя. Альтернативно система управления может быть адаптивной, то есть самообучающейся.

Оптимальный рабочий ход при двухтактном цикле отличается от оптимального рабочего хода при четырехтактном цикле, поскольку давление в цилиндре, которое имеется при открытии выпускных клапанов, должно использоваться для осуществления газообмена. Быстрое открытие выпускных клапанов приводит к созданию импульса выходящих отработанных газов, который, в свою очередь, создает в цилиндре низкое давление, т.е. давление ниже 1 атмосферы. Выпускные клапаны закрывают, а затем открывают впускные клапаны, причем в такой момент, чтобы наилучшим образом использовать закрытие выпускных клапанов и низкое давление для впуска должного количества воздуха перед следующим тактом сжатия и следующим рабочим ходом. Оптимальные рабочие ходы могут также выполняться при помощи выходных каналов, которые открываются или остаются открытыми при достижении поршнем нижней мертвой точки.

В течение двухтактного цикла можно использовать продувочный насос, отвечающий за газообмен полностью или частично, в комбинации с низким давлением в цилиндре.

В определенных рабочих режимах может возникнуть необходимость отступления от оптимальных рабочих ходов, например когда требуется максимальная отдача или в других предельных условиях.

Двигатель и его система управления могут быть разработаны с возможностью задания более чем одного набора параметров оптимального рабочего хода для заданной скорости вращения двигателя при использовании двух или более типов топлива, которым вследствие различия их свойств соответствуют разные оптимальные рабочие ходы. Примерами таких комбинаций являются бензин и этиловый спирт. Для каждой скорости вращения имеется один набор оптимальных параметров рабочего хода для бензина и другой - для этилового спирта.

Согласно настоящему изобретению системы подачи воздуха и топлива заранее настроены так, что в каждом рабочем ходе при определенной скорости вращения двигателя для сгорания используются одинаковые массы воздуха и топлива и такая же смесь воздуха и топлива, как и при других рабочих ходах при той же скорости вращения. Кроме того, для рабочих ходов возможные количества рециркулируемого отработанного газа одинаковы. Поскольку условия сгорания повторяются и не изменяются, это приводит к тому, что за каждый рабочий ход, происходящий при постоянной скорости вращения двигателя, выполняется одинаковая работа, а химический состав отработанных газов остается постоянным, что облегчает очистку отработанного газа.

В обычных поршневых двигателях внутреннего сгорания, работающих с четырехтактным циклом, сгорание с рабочим ходом происходит при каждом втором обороте двигателя, а в двигателе, работающем с двухтактным циклом, оно происходит при каждом обороте двигателя. Газообменные системы таких двигателей приводят к тому, что другие интервалы ходов являются невозможными, поскольку воздух, остатки топлива, например несгоревшие углеводороды, прокачиваются через двигатель, в результате чего его эффективность снижается, а воздействие на окружающую среду возрастает. Для использования изобретения и даваемых им преимуществ клапаны и каналы, служащие для газообмена, должны иметь возможность закрываться в течение одного или нескольких последовательных холостых ходов, что часто используется при неполной нагрузке. Соответственно для осуществления изобретения требуются управляемые клапаны, по меньшей мере управляемые впускные клапаны.

При использовании управляемых клапанов, открытием и закрытием и, возможно, высотой подъема которых управляют посредством системы цифрового управления с датчиками, определяющими положение коленчатого вала и/или положение поршня и скорость вращения двигателя, и соответствующих электронных средств и программного обеспечения газообмен и рабочие ходы могут выполняться только при необходимости. В остальное время клапаны, по меньшей мере впускные клапаны, остаются закрытыми. Это подразумевает, что частота оптимальных рабочих ходов выбирается для достижения требуемого крутящего момента.

В способе управления используется система цифрового управления, которая определяет запрошенный крутящий момент в каждый момент времени. Если этот крутящий момент находится в пределах области, в которой он может быть достигнут с помощью оптимальных рабочих ходов, предпочтительно от работы на холостом ходу до 50% нагрузки, то система управления выбирает определенную частоту рабочих ходов, а именно ту, которая должна обеспечить достижение требуемого крутящего момента. При заданном значении скорости вращения рабочие ходы обеспечивают совершение одинаковой работы за каждый производимый рабочий ход. Поэтому такая частота является искомой частотой рабочих ходов для достижения требуемого значения крутящего момента.

Управляемые клапаны обеспечивают подачу воздуха и топлива и удаление отработанных газов, а также газообмен непосредственно до и после рабочих ходов. При выборе частоты, при которой рабочий ход выполняется при каждом обороте, газообмен также должен происходить при каждом обороте, как в двухтактном двигателе. Газообмен может также выполняться как в современных четырехтактных двигателях, то есть с применением такта впуска, в результате чего рабочий ход выполняется при каждом втором обороте двигателя. Согласно настоящему изобретению обеспечение заданного крутящего момента происходит путем выбора частоты двухтактных циклов или четырехтактных циклов или такой частоты, при которой один или несколько двухтактных циклов сочетаются с одним или несколькими четырехтактными циклами. Согласно настоящему изобретению можно выбрать разные частоты рабочих ходов для различных цилиндров двигателя. Если впускные клапаны являются управляемыми, а выпускные клапаны нет, то можно выполнять только четырехтактные циклы.

Система управления в ответ на запрос на увеличение или уменьшение крутящего момента со стороны водителя, например, использующего для этого педаль акселератора обычным или аналогичным способом, управляет долей рабочих ходов по отношению к количеству холостых ходов двигателя. Таким образом, рабочие ходы оптимизируются в соответствии с вышеупомянутым определением, поскольку система управления способна также управлять объемом камеры сгорания в пределах управляемого диапазона, а также количеством подаваемого воздуха путем выбора времени открытия и закрытия впускных клапанов и, возможно, величины подъема клапана.

Двигателем управляют путем изменения количества рабочих ходов по отношению к количеству холостых ходов для каждого цилиндра и путем разного изменения этого отношения от цилиндра к цилиндру. Система управления управляет двигателем путем управления открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов соответственно в камере сгорания каждого цилиндра или открытия и закрытия только впускных клапанов, если выпускные клапаны не являются управляемыми. Таким образом, открытие и закрытие впускных клапанов и, возможно, также выпускных клапанов основано на крутящем моменте, который запрошен со стороны водителя. Управление выполняют посредством управляющих сигналов из блока управления, относящегося к системе управления. Если выпускные клапаны не являются управляемыми, рабочие ходы должны выполняться в рамках четырехтактного цикла. Если и впускные, и выпускные клапаны являются управляемыми клапанами, система управления может быть выполнена с возможностью переключения между четырехтактными циклами и двухтактными циклами в цилиндрах двигателя. Например, один цилиндр мог бы работать с двухтактным циклом, а другой - с четырехтактным циклом. Система управления должна быть способна вычислить, при каких условиях двухтактные циклы или четырехтактные циклы являются наиболее эффективными, и на этой основе выбрать один из этих видов циклов и использовать определенную частоту рабочих ходов. Соответственно способ управления включает выбор между двухтактным циклом и четырехтактным циклом на основе этих заданных условий. Система управления включает блок управления, который содержит соответствующую компьютерную программу, записанную на носителе информации. Блок управления функционально связан с некоторой схемой, например, для пневматической, гидравлической, электромагнитной или любой другой активации исполнительных элементов, которые управляют работой по меньшей мере впускных клапанов, но, возможно, также и выпускных клапанов. Блок управления может быть выполнен, например, так, что он управляет соленоидами, установленными в схеме приведения в действие исполнительных элементов, которые действуют на впускные или выпускные клапаны двигателя. Блок управления функционально связан с элементом, выдающим запрос на крутящий момент, например с педалью акселератора, посредством которой водитель дает запрос на увеличение или уменьшение крутящего момента двигателя. Система управления для частотно-модулированного крутящего момента может быть частью некоторой системы, например частью, соответствующей режиму экономичной работы, в большей системе управления, которая управляет также другими характеристиками или параметрами рассматриваемого двигателя.

Чем ниже нагрузка, тем значительнее относительное сокращение расхода топлива и уменьшение воздействия на окружающую среду, достигаемое с использованием настоящего изобретения. Двигатель и его система управления могут быть разработаны так, чтобы охватывать как весь диапазон работы двигателя с различными частотами оптимальных рабочих ходов, так и управление только одним параметром.

Без выхода за рамки настоящего изобретения можно сделать так, чтобы в течение одного или нескольких оборотов двигателя в цилиндр поступал и в нем накапливался только воздух или комбинация топлива и воздуха, например, для улучшения смешивания и/или превращения топлива в газ. Изобретение не ограничено выбором только абсолютных оптимальных рабочих ходов или выбором оптимальной частоты.

Таким образом, в соответствии с изобретением предложен способ управления для модуляции крутящего момента поршневого двигателя внутреннего сгорания, в котором имеется камера сгорания переменного объема и управляемые впускные клапаны, в котором крутящий момент, запрошенный для заранее заданного рабочего режима, достигается путем выбора объема камеры сгорания в комбинации с выбором времени открытия и времени закрытия впускных клапанов в комбинации с выбором частоты, с которой выполняются рабочие ходы.

При этом предпочтительно:

При максимальной нагрузке используют максимальный объем камеры сгорания,

При уменьшении нагрузки уменьшают объем камеры сгорания, а закрытие впускных клапанов выполняют раньше, и

При дальнейшем уменьшении нагрузки производят выбор частоты выполнения рабочих ходов.

Выбор частоты рабочих ходов предпочтительно выполняют, начиная от работы на холостом ходу до 50% максимальной нагрузки.

Предпочтительно выпускные клапаны являются управляемыми, а объем камеры сгорания выбирают в комбинации с выбором времени открытия и времени закрытия как впускных клапанов, так и выпускных клапанов, а также в комбинации с выбором частоты выполнения рабочих ходов.

Предпочтительно в двигателе имеется множество цилиндров, и для разных цилиндров выбирают различные частоты рабочих ходов.

Рабочие ходы можно выполнять с опережающим закрытием впускных клапанов. Рабочие ходы также можно выполнять с задержанным открытием выпускных клапанов.

Например, объемом камеры сгорания управляют так, что он составляет 20-80% от ее максимального объема, когда выбирают частоту рабочих ходов. Предпочтительно объем камеры сгорания составляет 30-50% от ее максимального объема, когда выбирают частоту рабочих ходов.

При заранее заданной скорости вращения двигателя, которая не зависит от крутящего момента, при каждом рабочем ходе предпочтительно сжигают по существу такую же массу воздуха и топлива и по существу с таким же соотношением воздуха и топлива, как и при других рабочих ходах.

Кроме того, в зависимости от запрошенного крутящего момента в предложенном способе управления выбирают двухтактный или четырехтактный цикл, и рабочие ходы выполняют с двухтактным и с четырехтактным циклом.

Кроме того, в предложенном способе управления используют систему управления с компьютерной программой, которая посредством сигнального управления на основе значения крутящего момента, запрошенного водителем, выбирает частоту рабочих ходов, время срабатывания клапана, высоту подъема клапана, объем камеры сгорания и работу с двухтактным циклом или четырехтактным циклом.

Краткое описание чертежей

На чертеже схематично показан двигатель, в котором реализован способ согласно настоящему изобретению.

Краткое описание варианта осуществления изобретения

На чертеже схематично показан цилиндр 1 с поршнем 2. В течение такта впуска четырехтактного цикла поршень 2 перемещается, и воздух, возможно вместе с топливом, течет через открытый впускной клапан 3. Выпускной клапан 4 закрыт. Для изменения объема камеры 6 сгорания используется поршень 5 переменной степени сжатия, указанный объем представляет собой объем между поршнем 2 и потолком цилиндра 1 в верхней мертвой точке поршня 2. Для активации приводов с целью управления клапанами 3 и 4 и поршнем 5 переменной степени сжатия используется пневматическая схема 7. Блок 8 управления функционально связан со схемой 7 для управления этой схемой с помощью сигналов и управления клапанами 3 и 4, связанными со схемой 7, а также поршнем 5 переменной степени сжатия. Элемент 9, например педаль акселератора, функционально связан с блоком 8 управления с целью обеспечения запроса на создание крутящего момента. Датчик 10, расположенный около градуированного диска 12, который установлен на коленчатом валу 11, функционально связан с блоком 8 управления и выдает последнему информацию о скорости вращения и положении коленчатого вала и/или положении поршня 2 в цилиндре 1. Блок 8 управления решает, когда управляемые клапаны 3 и 4 должны открыться или закрыться и в каком положении должен быть поршень 5 переменной степени сжатия, когда поршень 2 находится в своей верхней мертвой точке. Управляемые клапаны 3 и 4 приводятся в действие с помощью, например, электромагнитных, гидравлических или пневматических средств. Поршень 5 переменной степени сжатия перемещается, например, с помощью электромагнитных, гидравлических или пневматических средств. Поршень 5 переменной степени сжатия может быть связан с коленчатым валом 11 (не показано) и может быть выполнен с возможностью осуществления изменяемого возвратно-поступательного перемещения в координации с перемещением поршня 2. Кроме того, в автоматической системе управления поршень 5 переменной степени сжатия может непрерывно производить поиск положения, в котором достигается оптимальное сжатие.

1. Способ управления для модуляции крутящего момента поршневого двигателя внутреннего сгорания, в котором имеется камера (6) сгорания переменного объема и управляемые впускные клапаны (3), отличающийся тем, что крутящий момент, запрошенный для заранее заданного рабочего режима, достигается путем выбора объема камеры (6) сгорания в комбинации с выбором времени открытия и времени закрытия впускных клапанов (3) в комбинации с выбором частоты, с которой выполняются рабочие ходы.

2. Способ управления по п.1, отличающийся тем, что при максимальной нагрузке используют максимальный объем камеры сгорания, при уменьшении нагрузки уменьшают объем камеры сгорания, а закрытие впускных клапанов (3) выполняют раньше и при дальнейшем уменьшении нагрузки производят выбор частоты выполнения рабочих ходов.

3. Способ управления по п.1 или 2, отличающийся тем, что выбор частоты рабочих ходов выполняют, начиная от работы на холостом ходу до 50% максимальной нагрузки.

4. Способ управления по п.1, отличающийся тем, что выпускные клапаны являются управляемыми, а объем камеры (6) сгорания выбирают в комбинации с выбором времени открытия и времени закрытия как впускных клапанов (3), так и выпускных клапанов (4), а также в комбинации с выбором частоты выполнения рабочих ходов.

5. Способ управления по п.1, отличающийся тем, что в двигателе имеется множество цилиндров (1), и для разных цилиндров (1) выбирают различные частоты рабочих ходов.

6. Способ управления по п.1, отличающийся тем, что рабочие ходы выполняют с опережающим закрытием впускных клапанов (3).

7. Способ управления по п.4, отличающийся тем, что рабочие ходы выполняют с задержанным открытием выпускных клапанов (4).

8. Способ управления по п.1, отличающийся тем, что объемом камеры (6) сгорания управляют так, что он составляет 20-80% от ее максимального объема, когда выбирают частоту рабочих ходов.

9. Способ управления по п.1, отличающийся тем, что объем камеры (6) сгорания составляет 30-50% от ее максимального объема, когда выбирают частоту рабочих ходов.

10. Способ управления по п.1, отличающийся тем, что при заранее заданной скорости вращения двигателя, которая не зависит от крутящего момента, при каждом рабочем ходе сжигают по существу такую же массу воздуха и топлива и по существу с таким же соотношением воздуха и топлива, как и при других рабочих ходах.

11. Способ управления по любому из пп.4-10, отличающийся тем, что в зависимости от запрошенного крутящего момента выбирают двухтактный или четырехтактный цикл и рабочие ходы выполняют с двухтактным и с четырехтактным циклом.

12. Способ управления по п.1, отличающийся тем, что в нем используют систему (8) управления с компьютерной программой, которая посредством сигнального управления на основе значения крутящего момента, запрошенного водителем, выбирает частоту рабочих ходов, время срабатывания клапана, высоту подъема клапана, объем камеры (6) сгорания и работу с двухтактным циклом или четырехтактным циклом.

Уже больше десятилетия основой бизнеса этого китайского бренда являются сервисы в области телевидения и музыки, однако теперь он стремительно выходит на рынок смартфонов и прочей потребительской электроники. Согласно предварительным данным, мобильные устройства LeEco отлично расходятся в Китае и других странах. Возможно, столь же успешным окажется дебют компании и в автомобильном бизнесе? На прошлой неделе газета South China Morning Post сообщила о том, что LeEco собирается построить завод по выпуску электромобилей. Ожидаемая мощность — 400 тысяч машин в год.

По предварительным данным, LeEco собирается инвестировать около 1,8 миллиарда долларов в новую производственную площадку, которая будет расположена в провинции Чжэцзян. Впоследствии завод должен стать частью технологического парка Eco Experience Park. Пока говорится о том, что возведение фабрики закончится в 2018 году.

Ранее LeEco искала партнеров на китайском рынке, которые бы смогли предоставить собственные производственные мощности. К примеру, компания вела переговоры с BAIC и GAC. Но достаточно выгодных предложений не нашлось, поэтому руководство решилось на строительство собственного завода. По предварительным данным, на нем будут не только собирать электрокары, но и выпускать важнейшие компоненты, в том числе электромоторы и тяговые аккумуляторы. К текущему моменту LeEco владеет 833 патентами в области электромобилей.

Возможно, в перспективе LeEco будет выпускать электрокары и в США: в Неваде сейчас идет строительство завода компании Faraday Future, которая является стратегическим партнером LeEco.

Также на прошлой неделе стало известно о некоторых планах Ford . Американцы уже сейчас занимаются гибридными и электрическими автомобилями: Ford продает модели C-Max Hybrid, C-Max Energi, Focus Electric, Fusion Hybrid и Fusion Energi. Однако в перспективе производитель намерен выделить специальную серию инновационных моделей. Вероятно, она получит название Model E .

Американская компания подала патент на имя Model E еще в 2013 году. Она уже много лет выпускает фургоны Ford E-Series, однако вряд ли новое название как-то с ними связано. При этом глава Tesla Motors Элон Маск в 2014 году сокрушался над тем, что ему не удастся выпустить автомобиль Model E: «Мы собирались назвать новинку Model E, но затем Ford в судебном порядке запретил нам это делать, говоря, что он сам собирается использовать такое имя. Я думал, что это безумие: Ford пытается убить SEX (у "Теслы" было бы три модели — Model S, Model E и Model X. — прим. ред.) ! Поэтому нам пришлось придумать другое имя. Новая модель будет называться Model 3 ».

Под маркой Model E будет существовать целая серия электрических и гибридных моделей Ford. Производитель пока не делится точными сведениями о них, зато уже сейчас известно, что как минимум некоторые из них будут предлагаться сразу в нескольких версиях: гибрид, гибрид с возможностью внешней зарядки и электрокар. Схожий подход использован в новой модели Hyundai IONIQ .

Сейчас уже идет строительство нового завода для автомобилей серии Ford Model E. Это будет первая полностью новая производственная площадка компании на территории Северной Америки за последние 20 лет. Общие инвестиции в фабрику должны составить 1,6 миллиарда долларов, что является огромной суммой даже по меркам американского автомобилестроения. Примечательно, что завод будет находиться в Мексике, а вовсе не в США.

Строительство новой фабрики должно быть завершено в 2018 году, а первые серийные гибриды и электрокары сойдут с конвейера в 2019-м. В прошлом году Ford анонсировал планы вложить около 4,5 миллиарда долларов в электрические транспортные средства до 2020 года. На эти деньги планируется разработать и запустить в производство 13 новых моделей. Предполагается, что они должны составить конкуренцию автомобилям Tesla, Chevrolet Bolt и Nissan Leaf. При этом полностью электрические версии должны получить запас хода в районе 320 километров. Скорее всего, большинство инновационных моделей будут хетчбэками и компактными кроссоверами.

Тем временем в Норвегии с 2025 года собираются полностью запретить продажи бензиновых и дизельных машин. Подобную инициативу мы обсуждали несколько месяцев назад . Тогда норвежская газета Dagens Næringsliv сообщила, что четыре ключевых партии Норвегии договорились о введении с 2025 года запрета на продажу новых автомобилей, сжигающих топливо. Однако теперь представитель Министерства транспорта страны официально опроверг эту информацию.

В целом подобная инициатива выглядит вполне логично. Во-первых, в этой северной европейской стране уже давно действуют высокие пошлины на модели с ДВС. Благодаря этому в 2015 году продажи электрокаров и гибридов выросли сразу на 71 %. Во-вторых, в стране отсутствует собственное производство машин, которое необходимо поддерживать любыми способами. Справедливости ради отметим, что Норвегия является лидером Европы по добыче нефти, поэтому пропаганда электрических транспортных средств может идти вразрез с интересами страны.

В Министерстве транспорта подтвердили информацию о том, что Национальный план развития транспорта Норвегии предусматривает определенные шаги, направленные на снижение объема выброса вредных веществ в атмосферу, однако он не включает в себя предложения о полном запрете всех видов двигателей внутреннего сгорания с 2025 года. При этом официальный представитель ведомства упомянул о том, что «правительство хочет поощрять более экологически чистые виды транспорта, но использовать пряник вместо кнута». Об этом он сообщил изданию autonews.com.

Любопытно, что на прошлой неделе многие российские СМИ поспешили заявить о том, что Норвегия планирует полностью запретить продажи новых легковых автомобилей с ДВС с 2025 года. Таким образом, они поделились устаревшей неофициальной информацией либо неверно восприняли новое сообщение Министерства транспорта европейской страны.

⇡ Автомобильные технологии

Двигатель внутреннего сгорания изначально был самым сложным агрегатом автомобиля. С момента появления первых машин прошло более ста лет, но в этом плане ничего не изменилось (если не брать в расчет электрокары). При этом ведущие производители идут ноздря в ноздрю в плане технического прогресса. Сегодня у каждой уважающей себя компании есть турбомоторы с непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения как на впуске, так и на выпуске (если речь идет о бензиновых двигателях). Более высокотехнологичные решения распространены меньше, но все же встречаются. К примеру, недавно кроссовер Audi SQ7 TDI получил первый в мире двигатель с электрическим турбонаддувом, а BMW представила дизельный мотор с четырьмя турбокомпрессорами. Среди самых экзотических серийных решений выделяется система FreeValve разработки Koenigsegg: моторы шведской компании вообще лишены распределительных валов. Нетрудно заметить, что в основном любят экспериментировать инженеры европейских фирм. Однако теперь появилась любопытная новость из Японии: инженеры Infiniti представили первый двигатель с изменяемой степенью сжатия.

Многие зачастую путают понятия степени сжатия и компрессии, причем нередко это делают люди, по роду деятельности связанные с автомобилями и их обслуживанием или ремонтом. Поэтому для начала кратко расскажем, что же такое степень сжатия и чем она отличается от компрессии.

Степень сжатия (СЖ) — отношение объема цилиндра над поршнем в нижнем положении (нижняя мертвая точка) к объему пространства над поршнем при его верхнем положении (верхняя мертвая точка). Таким образом, речь идет о безразмерном параметре, который зависит только от геометрических данных. Грубо говоря, это отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания. Для каждого автомобиля это строго фиксированная величина, которая не меняется со временем. Сегодня на нее можно повлиять только установкой других поршней или головки блока цилиндров. При этом компрессией называют максимальное давление в цилиндре, которое замеряют при выключенном зажигании. Иначе говоря, это показатель степени герметичности камеры сгорания.

Так вот, инженерам Infiniti удалось создать двигатель Variable Compression-Turbocharged (VC-T), который способен изменять степень сжатия. Разумеется, при всем желании на ходу невозможно поменять поршни и иные элементы конструкции, поэтому японская компания использовала принципиально иной подход, благодаря которому ДВС способен варьировать степень сжатия от 8:1 до 14:1.

У основной массы современных моторов степень сжатия составляет около 10:1. Одним из исключений являются бензиновые двигатели Mazda Skyactiv-G, в которых этот параметр увеличен до 14:1. В теории чем выше СЖ, тем более высокого КПД можно добиться на данном моторе. Однако у этой медали есть и обратная сторона: при большой нагрузке высокая СЖ может провоцировать возникновение детонации — неконтролируемого взрыва топливо-воздушной смеси. Этот процесс может привести к существенным повреждениям деталей ДВС.

Производители давно мечтали создать такой двигатель, который бы обладал высокой степенью сжатия при малых оборотах и нагрузках и низкой — при больших. Это позволило бы повысить эффективность работы мотора, что положительно влияет на мощность, расход топлива и количество вредных выбросов, но в то же время позволяет избежать риска возникновения детонации. По указанным выше причинам в ДВС с традиционной компоновкой такую задумку осуществить невозможно. Поэтому инженерам Infiniti пришлось существенно усложнить конструкцию.

На схематичном изображении VC-T описывается общий принцип работы инновационного механизма. В данном случае шатун крепится не напрямую к коленчатому валу, как в обычных ДВС, а к специальному коромыслу (Multi-link). С другой его стороны отходит дополнительный рычаг, который посредством вала управления (Control Shaft) и рычага привода (Actuator Arm) соединяется с модулем волновой передачи (Harmonic Drive). В зависимости от положения последнего элемента будет меняться позиция коромысла, которое, в свою очередь, задает верхнее положение поршня.

VC-T будет способен менять степень сжатия на ходу. Требуемые параметры будут зависеть от нагрузки, оборотов и наверняка даже качества топлива: компьютер будет учитывать все эти данные, чтобы выставить оптимальное положение всех элементов. На данный момент разработчики обнародовали далеко не все параметры нового мотора: известно лишь, что это будет четырехцилиндровый двигатель объемом два литра. Из самого названия Variable Compression-Turbocharged становится очевидно, что он будет оснащен турбокомпрессором. Скорее всего, именно по этой причине инженеры вообще решились на создание необычного ДВС: при высоком давлении наддува существенно повышается риск детонации. Здесь и пригодится возможность снижения степени сжатия. Иными словами, для атмосферного мотора столь сложная конструкция и не понадобилась бы. По данным Infiniti, новый двигатель придет на смену 3,5-литровому атмосферному V6.

Мировая премьера нового мотора состоится 29 сентября на Международном автосалоне в Париже. Ожидается, что первым новый двигатель VC-T получит кроссовер Infiniti QX50 следующего поколения, который должен появиться в 2017 году. Вероятно, чуть позже перспективный агрегат станет доступен для автомобилей Nissan. Не исключено, что со временем он будет предлагаться и для легковушек Mercedes-Benz (сегодня наблюдается обратная ситуация: для некоторых моделей Infiniti предлагается двухлитровый турбомотор Mercedes-Benz).

Судя по всему, двигатель VC-T можно заочно наградить премией «Прорыв года». Даже если этот проект полностью провалится, а затраты на его разработку не окупятся, более революционного изменения в двигателях внутреннего сгорания в 2016 году уже не предвидится. При этом необходимо отметить, что инженеры Infiniti/Nissan вовсе не одиноки в погоне за изменяемой степенью сжатия. К примеру, в 2000 году много говорили про SVC — Saab Variable Compression engine. При этом в нем использовался совершенно другой принцип: головка блока могла двигаться вверх-вниз, что и обеспечивало изменение объема камеры сгорания. Речь уже шла о скором появлении в продаже машин с SVC, однако американский концерн General Motors после выкупа полного пакета акций Saab в 2000 году решил закрыть проект. А вот двигатель MCE-5 разработки Peugeot во многом схож с VC-T. Его представили в 2009 году, однако до сих пор никто не говорит о применении MCE-5 на серийных машинах.

Чуть выше мы уже упомянули компанию Koenigsegg , поскольку она причастна к разработке революционных моторов без распредвалов. На прошлой неделе появились очередные новости о передовых технологиях шведского производителя. Теперь они касаются каталитического конвертера. Напомним: этот компонент должен уменьшить количество вредных веществ в выхлопе автомобиля. Сегодня такие устройства устанавливаются на все новые легковые машины, и сверхмощные спорткары не являются исключением. Тех, кто гонится за каждой дополнительной лошадиной силой, это не сильно радует: каталитические конвертеры являются препятствием на пути свободного движения газов из камеры сгорания в атмосферу. В итоге мощность двигателя несколько снижается. Инженеры Koenigsegg не захотели мириться с таким положением вещей и изобрели собственную уникальную систему.

Вместо того чтобы просто установить каталитический нейтрализатор после турбокомпрессора, как в обычных машинах, разработчики поместили небольшой «предварительный» катализатор на перепускной клапан (вестгейт) турбины. Первое время после запуска двигателя активируется заслонка, которая блокирует прохождение выхлопных газов через турбокомпрессор: они идут через тот самый перепускной клапан и небольшой «предварительный» катализатор. При этом на выходе из турбины предусмотрен основной конвертер. Поскольку он начинает работать только после того, как вся система уже хорошо прогрелась (каталитические нейтрализаторы становятся эффективными только при выходе на рабочую температуру), то его удалось сделать существенно короче. Благодаря этому заметно снизились потери, вызванные затрудненным прохождением воздуха.

По словам инженеров Koenigsegg, запатентованная схема с использованием двух катализаторов позволяет прибавить (вернее, не потерять) около 300 лошадиных сил. Так что владельцы купе Koenigsegg Agera могут без зазрения совести говорить о том, что один только нейтрализатор в их машине дает больше мощности, чем развивает двигатель в большинстве современных легковушек.

Теперь перейдем к другой теме, которая актуальна каждую неделю — новостям из сферы разработки умных машин. Ранее многие известные люди из автомобильного бизнеса, в том числе глава Tesla Motors Элон Маск (Elon Musk), не единожды говорили о том, что создание автомобилей с полноценными автопилотами не только перевернет привычный уклад жизни многих людей, но и существенно повлияет на автомобильную отрасль, а также связанный с ней бизнес. К примеру, ожидается существенный рост спроса на услуги каршеринга: в развитых странах эта услуга только начинает набирать обороты, но по-настоящему выстрелит она лишь в эру самоходных машин. Некоторые производители уже начали готовиться к этому. К примеру, на прошлой неделе представители Ford Motor Company заявили о начале поставок массовых беспилотных автомобилей для бизнеса в 2021 году.

«Следующее десятилетие будет определяться автономными автомобиля, и мы видим, что такие транспортные средства оказывают существенное влияние на общество, как и ввод компанией Ford сборочного конвейера 100 лет назад, — заявил исполнительный директор автомобильной компании Марк Филдс (Mark Fields). — Мы прилагаем все усилия, чтобы выпустить на дороги автономное транспортное средство, которое сможет повысить безопасность и решить социальные и экологические проблемы миллионов людей, а не только тех, кто может позволить себе роскошные автомобили».

За пафосными словами стоят вполне конкретные действия. Компания Ford вдвое увеличила размер своей лаборатории в Силиконовой долине. Теперь общая площадь зданий производителя достигла 16 тысяч квадратных метров, а штат насчитывает 260 сотрудников. К тому же на прошлой неделе американский автомобильный гигант объявил о совместных с китайским информационным конгломератом Baidu инвестициях : на пару они вложат 150 миллионов долларов в разработку технических и программных средств для создания автопилотов. Часть средств досталась компании Velodyne, которая выпускает лидары.

По данным представителей Velodyne, инвестиции будут использованы для ускорения разработки и выпуска нового поколения сенсоров. Они должны стать более высокопроизводительными, но при этом недорогими. Дополнительно к этому Ford поглотил израильский стартап SAIPS. Компания занимается разработками в области алгоритмических решений и технологий распознавания образов и машинного обучения. SAIPS была основана в 2013 году, однако, несмотря на скромный возраст, ее услугами уже пользуются HP, Israel Aerospace Industries и Wix.

Если задумка руководства Ford себя оправдает, то уже к 2021 году в арсенале компании будет автомобиль, который сможет полностью обходиться без человека. При этом «голубой овал» планирует сделать ставку на корпоративный сектор: в первую очередь Ford надеется заинтересовать компании, специализирующие на каршеринге, а также бренды вроде Uber и Lyft, связанные с сервисом такси.

О будущем умных машин говорили и в Tesla Motors . Но рассказали об этом не представители компании, а сотрудники издания electrek.co. По их данным, сейчас уже вовсю кипит работа над системой Autopilot 2.0.

Как мы знаем, в сентябре 2014 года Tesla впервые внедрила в свои электрокары такие аппаратные средства, как фронтальная камера и радар, а также ультразвуковой сенсор, бьющий на 360 градусов вокруг. Год спустя, в октябре 2015-го, производитель выпустил обновление под название Autopilot update (версия ПО 7.0), которое и предоставило возможность активации электронного ассистента, способного взять на себя управление на трассе или припарковать машину в автоматическом режиме. После этого компания несколько раз обновляла программное обеспечение, но при этом «железо» оставалось прежним. Разумеется, у каждого оборудования есть свой предел, поэтому далеко не все проблемы можно решить с помощью нескольких новых строк кода.

Теперь компания задумалась над внедрением системы Autopilot 2.0. Она привнесет масштабные изменения в конфигурацию сенсоров. Ожидается, что новое оборудование позволит добиться выхода на третью степень автоматизации управления, которая подразумевает, что машина уже не будет требовать постоянного контроля со стороны водителя, как в текущей версии Tesla Autopilot, но при определенных условиях компьютер все же будет обращаться за помощью к человеку. При этом разработчики допускают, что в перспективе программные обновления смогут вывести систему на заветную четвертую ступень автоматизации, при которой машины смогут без труда ездить по любым дорогам (впереди останется только пятый уровень, когда из салона вообще пропадут органы управления вроде руля и педалей).

Неназванные источники, близко знакомые с программой Autopilot, рассказали журналистам electrek.co о некоторых подробностях новой системы. Ожидается, что следующее поколение сохранит прежний фронтальный радар, но при этом получит еще два таких же в придачу. Скорее всего, они будут установлены по краям переднего бампера. Дополнительно к этому комплекс пополнится тройной фронтальной камерой. По неофициальным данным, новый корпус для нее начали устанавливать на серийные электрокары Model S уже с прошлой недели.

Судя по всему, даже в Autopilot 2.0 компания Элона Маска собирается обойтись без лидаров. И хотя один из подобных прототипов на базе Model S был замечен возле штаб-квартиры Tesla Motors, это мог быть эксперимент, никак не связанный с разработкой системы автопилотирования следующего поколения.

Возможно, новая тройная фронтальная камера будет основана на системе Front-facing Trifocal Constellation от компании Mobileye. В ней будет использоваться основной сенсор с углом обзора 50 градусов, а также два дополнительных с полем зрения 25 и 150 градусов. Последний позволит лучше распознавать пешеходов и велосипедистов.

В качестве центра обработки информации для Autopilot 2.0 потребуется производительная платформа. Возможно, это будет модуль NVIDIA Drive PX 2 . Впервые он был представлен на выставке CES 2016 в январе, однако поставки должны начаться только осенью.

Скорее всего, система Autopilot 2.0 будет представлена в ближайшее время. Анонимные источники внутри компании сообщают, что на конвейер для Model S уже поставляются обновленные жгуты проводов, в которых предусмотрены разъемы для тройной камеры и другого нового оборудования. Это свидетельствует о том, что производитель вовсю готовится к началу поставок новой версии вспомогательной системы. К тому же — с учетом недавнего смертельного случая с участием Tesla Autopilot — Элон Маск постарается максимально ускорить разработку очередного крупного обновления, чтобы рассказать всем об избавлении от ошибок прошлых версий.

Недавно на автосалоне в Париже марка Infiniti (читай, альянс Renault-Nissan) представила двигатель с изменяемой степенью сжатия. Фирменная технология Variable Compression-Turbocharged (VC-T) позволяет варьировать эту самую степень, буквально высасывая все соки из двигателя.

В «идеальной вселенной» правило простое - чем выше степень сжатия топливо-воздушной смеси, тем лучше. Смесь максимально расширяется, поршни движутся как заведенные, следовательно, мощность и КПД мотора максимальны. Другими словами, топливо сжигается чрезвычайно эффективно.

Все было бы замечательно, если б не сама природа топлива. В ходе издевательств его терпению когда-то наступает предел: чем ровнее сгорает смесь - тем лучше, но при высоких нагрузках (высокая степень сжатия, большие обороты) смесь начинает взрываться, а не сгорать. Такое явление называется детонацией, и эта штука весьма разрушительна. Стенки камеры сгорания и сам поршень испытывают серьезные ударные нагрузки и постепенно, но довольно быстро разрушаются. Кроме того, падает эффективность мотора - нормальное рабочее давление на поршень падает.

Таким образом, наиболее выгодный вариант - когда двигатель в любом режиме работает на грани детонации, не допуская этого явления. Инженеры Infiniti составили график, на котором обозначили для себя эффективные режимы работы двигателя в зависимости от нагрузки, величины оборотов и степени сжатия топливо-воздушной смеси. (На самом деле эффективность сгорания топлива можно повышать и другими способами, например, увеличением количества клапанов на цилиндр, настройкой графика их работы, даже выбором места над поршнем, куда направляется впрыск порции топлива. Конечно, мы об этом помним.) Первые два параметра, понятно, зависят как от внешних факторов, так и от тщательного подбора трансмиссии. А третий - степень сжатия - также решено было изменять в пределах от 8:1 до 14:1.

Технически это выглядит как введение в конструкцию кривошипно-шатунного механизма дополнительного элемента - коромысла между шатуном и коленвалом. Коромысло управляется электромотором - рычаг можно сдвигать таким образом, что диапазон хода поршня варьируется в пределах 5 мм. Этого достаточно для существенного изменения степени сжатия.

Достоинств без недостатков не бывает. На первый взгляд, они очевидны: увеличение сложности конструкции, некоторая прибавка в весе... Однако насчет этих минусов грех жаловаться - двигатель получился очень сбалансированным, благодаря чему из конструкции были выведены балансировочные валы. Вероятно также, что двигатель особо чувствителен к марке и качеству топлива. Думается, эта проблема - во всяком случае, в значительной степени - решается программными методами.

Поскольку в названии технологии присутствует слово Turbocharged, очевидно, что такие моторы будут турбированными. Первый из них - двухлитровый 270-сильный встанет под капот кроссовера Infiniti QX50. Уверяют, что двигатель с изменяемой степенью сжатия потребляет на целых 27% меньше топлива, чем обычный мотор аналогичного объема. Цифра крайне внушительная. Надо думать, что и экологичность (количество выбросов вредных веществ) у него на высоте.

Тесно связана с к.п.д. В бензиновых двигателях степень сжатия ограничивается областью детонационного сгорания. Эти ограничения имеют особое значение для работы двигателя на полных нагрузках, в то время как на частичных нагрузках высокая степень сжатия не вызывает опасности детонации. Для увеличения мощности двигателя и повышения экономичности желательно снижать степень сжатия, однако если степень сжатия будет малой для всех диапазонов работы двигателя, это приведет к снижению мощности и увеличению расхода топлива на частичных нагрузках. При этом значения степени сжатия, как правило, выбираются намного ниже тех величин, при которых достигаются наиболее экономичные показатели работы двигателей. Заведомо ухудшая экономичность двигателей, это особенно сильно проявляется при работе на частичных нагрузках. Между тем, снижение наполнения цилиндров горючей смесью, увеличение относительного количества остаточных газов, уменьшение температуры деталей и т.п. создают возможности для повышения степени сжатия при частичных нагрузках с целью повышения экономичности двигателя и увеличения его мощности. Чтобы решить такую компромиссную задачу, разрабатываются варианты двигателей с изменяющейся степенью сжатия.

Повсеместное применение в конструкциях двигателей сделало направление этой работы еще более актуальным. Дело в том, что при наддуве значительно увеличиваются механические и тепловые нагрузки на детали двигателя, в связи с чем их приходится усиливать, повышая массу всего двигателя в целом. При этом, как правило, срок службы деталей, работающих при более нагруженном режиме, сокращается, а надежность двигателя снижается. В случае перехода на переменную степень сжатия рабочий процесс в двигателе при наддуве можно организовать так, что за счет соответствующего снижения степени сжатия при любых давлениях наддува максимальные давления рабочего цикла (т.е. эффективность работы) будут оставаться неизменными или будут изменяться незначительно. При этом, несмотря на увеличение полезной работы за цикл, а, следовательно, и мощности двигателя, максимальные нагрузки на его детали могут не увеличиваться, что позволяет форсировать двигатели без внедрения изменений в их конструкцию.

Очень существенным для нормального протекания процесса сгорания в двигателе с изменяющейся степенью сжатия является правильный выбор формы камеры сгорания, обеспечивающей наиболее короткий путь распространения пламени. Изменение фронта распространения пламени должно быть очень оперативным, чтобы учитывать различные режимы работы двигателя при эксплуатации автомобиля. Учитывая применение дополнительных деталей в кривошипно-шатунном механизме, необходимо также разрабатывать системы с малым коэффициентом трения, чтобы не потерять преимуществ при применении изменяющейся степени сжатия.

Один из наиболее распространенных вариантов двигателя с изменяющейся степенью сжатия показан на рисунке.

Рис. Схема двигателя с изменяющейся степенью сжатия:
1 – шатун; 2 – поршень; 3 – эксцентриковый вал; 4 - дополнительный шатун; 5 – шатунная шейка коленчатого вала; 6 – коромысло

На частичных нагрузках дополнительный 4 занимает крайнее нижнее положение и поднимает зону рабочего хода поршня. Степень сжатия при этом максимальна. При высоких нагрузках эксцентрик на валу 3 поднимает ось верхней головки дополнительного шатуна 4. При этом увеличивается надпоршневой зазор и уменьшается степень сжатия.

В 2000 году в Женеве был представлен экспериментальный бензиновый двигатель фирмы SAAB с изменяемой степенью сжатия. Его уникальные особенности позволяют достигать мощности в 225 л.с. при рабочем объеме в 1,6 л. и сохранять расход топлива сравнимого с вдвое меньшим двигателем. Возможность бесшагового изменения рабочего объема позволяет двигателю работать на бензине, дизельном топливе или на спирте.

Цилиндры двигателя и головка блока выполнены как моноблок, т. е. единым блоком, а не раздельно как у обычных двигателей. Отдельный блок представляет собой также блок-картер и шатунно-поршневая группа. Моноблок может перемещаться в блок-картере. Левая сторона моноблока при этом опирается на расположенную в блоке ось 1, служащую шарниром, правая сторона может приподниматься или опускаться при помощи шатуна 3 управляемого эксцентриковым валом 4. Для герметизации моноблока и блок-картера предусмотрен гофрированный резиновый чехол 2.

Рис. Двигатель с изменяющейся степенью сжатия SAAB:
1 – ось; 2 – резиновый чехол; 3 – шатун; 4 – эксцентриковый вал.

Степень сжатия изменяется при наклоне моноблока относительно блок-картера посредством гидропривода при неизменном ходе поршня. Отклонение моноблока от вертикали приводит к увеличению объема камеры сгорания, что вызывает снижение степени сжатия.

При уменьшении угла наклона степень сжатия повышается. Максимальная величина отклонения моноблока от вертикальной оси – 4%.

На минимальной частоте вращения коленчатого вал и сбросе подачи топлива, а также при малых нагрузках, моноблок занимает самое нижнее положение, в котором объем камеры сгорания минимален (степень сжатия – 14). Система наддува отключается, и воздух поступает в двигатель напрямую.

Под нагрузкой, за счет поворота эксцентрикового вала, шатун отклоняет моноблок в сторону, и объем камеры сгорания увеличивается (степень сжатия – 8). При этом сцепление подключает нагнетатель, и воздух начинает поступать в двигатель под избыточным давлением.

Рис. Изменение подачи воздуха в двигатель SAAB при различных режимах:
1 – дроссельная заслонка; 2 – перепускной клапан; 3 – сцепление; а – на малой частоте вращения коленчатого вала; б – на нагрузочных режимах

Оптимальная степень сжатия рассчитывается блоком управления электронной системы с учетом частоты вращения коленчатого вала, степени нагрузки, вида топлива и др. параметров.

В связи с необходимостью быстрого реагирования на изменение степени сжатия в данном двигателе пришлось отказаться от турбокомпрессора в пользу механического наддува с промежуточным охлаждением воздуха с максимальным давлением наддува 2,8 кгс/см2.

Расход топлива для разработанного двигателя на 30% меньше, чем у обычного двигателя такого же объема, а показатели по токсичности отработавших газов соответствуют действующим нормам.

Французская фирма МСЕ-5 Development, разработала для концерна «Пежо-Ситроен», двигатель с изменяемой степенью сжатия VCR (Variable Compression Ratio). В этом решении применена оригинальная кинематика кривошипно-шатунного механизма.

В данной конструкции передача движения от шатуна на поршни осуществляется через двойной зубчатый сектор 5. С правой стороны двигателя расположена опорная зубчатая рейка 7, на которую опирается сектор 5. Такое зацепление обеспечивает строго возвратно-поступательное движение поршня цилиндра, который соединен с зубчатой рейкой 4. Рейка 7 соединена с поршнем 6 управляющего гидроцилиндра.

В зависимости от режима работы двигателя по сигналу блока управления двигателем изменяется положение поршня 6 управляющего цилиндра, связанного с рейкой 7. Смещение рейки управления 7 вверх или вниз изменяет положение ВМТ и НМТ поршня двигателя, а вместе с ними и степени сжатия от 7:1 до 20:1 за 0,1 с. В случае необходимости имеется возможность изменения степени сжатия для каждого цилиндра в отдельности.

Рис. Двигатель с изменяемой степенью сжатия VCR:
1 – коленчатый вал; 2 – шатун; 3 – зубчатый опорный ролик; 4 – зубчатая рейка поршня; 5 – зубчатый сектор; 6 – поршень управляющего цилиндра; 7 – опорная зубчатая рейка управления.