Средняя дальность перевозок - это расстояние, на которое перевозится каждая тонна груза в среднем, т.е. протяженность железной дороги от станции отправления до станции назначения груза. Средняя дальность перевозки определяется как отношение грузооборота нетто (ZP/н) к объему перевозок(XP), км:
l=Z Р/н / Z Р.
По сети железных дорог в целом средняя дальность, км:
/ сеть = Z Р/н / Z Р.
^^ м ^^ отпр
Средняя дальность перевозок для отдельной железной дороги отражает пе-ремещение груза в ее пределах и определяется несколько по-иному:
/дорога = Z Р/н /(Z Р +Z Р).
^^ и отпр ^^ прием
От средней дальности перевозок во многом зависит грузооборот, поскольку при прочих равных условиях они находятся в прямо пропорциональной зависимости.
Как видно из табл. 15.3, распределение отправления грузов по поясам дальности за последние 50 лет изменилось лишь в части короткопробежных и дальних перевозок. Доля первых (до 200 км) уменьшается, тогда как удельный вес других (более 2800 км) растет.
Таблица 15.3 Пояс дальности, км Годы 1940 1960 1980 1995 2000 2003 1-49 14,1 10,8 10,3 8,5 8,4 7,6 50-99 13,7 10,9 8,5 8,3 4,6 4,3 100-199 15,1 12,4 14,0 13,7 10,4 8,7 200-299 8,5 9,1 9,2 11,9 10,0 9,4 300-399 7,0 7,1 7,9 8,9 8,1 6,9 400-499 6,4 5,3 5,0 6,7 5,2 5,8 500-599 3,8 4,0 4,3 5,6 4,4 4,3 600-699 3,3 4,8 3,4 3,4 3,1 3,0 700-799 2,8 2,6 2,7 3,1 3,2 3,7 800-899 2,8 2,4 2,7 2,8 2,5 2,3 900-999 2,0 2,1 2,3 2,3 2,2 1,9 1000-1199 4,2 4,5 4,2 4,1 4,8 4,7 1200-1399 2,7 3,5 3,8 3,2 3,2 4,0 1400-1599 2,4 2,8 3,3 3,5 3,5 4,0 1600-1799 2,4 2,5 2,6 2,4 2,5 3,2 1800-1999 1,4 2,6 2,3 2,7 3,7 3,5 2000-2199 1,2 2,1 1,7 2,2 2,6 2,8 2200-2399 1,8 2,2 1,6 2,5 3,0 2,6 2400-2599 0,7 1,7 1,4 1,9 1,8 1,9 2600-2799 0,6 1,2 1,0 1,6 1,0 1,1 более 2800 3,1 5,4 7,8 0,7 11,6 14,7
Распределение отправления грузов во всех видах сообщений по железным дорогам СССР и России по поясам дальности, %
На динамику средней дальности влияют две противоречивые тенденции. Рационализация экономических связей, ликвидация нерентабельных перевозок, пропорциональность в размещении производительных сил приводят к сокра-щению динамики. Это уменьшает грузооборот железнодорожного транспорта, ускоряет оборот подвижного состава, высвобождает вагоны и локомотивы, уве-личивает резервы пропускной и провозной способности железных дорог и со-кращает как текущие эксплуатационные расходы, так и перспективные капи-тальные вложения.
С другой стороны, увеличение средней дальности свидетельствует о во-влечении в экономический оборот ресурсов отдаленных районов страны, о пер-спективности развития определенных отраслей промышленности и сельского хозяйства и о повышении роли железных дорог в национальной экономике. Рост средней дальности перевозок - это дополнительные доходы железнодо-рожного транспорта, поскольку тарифы дифференцированы по расстоянию пе-ревозки. Стоит отметить, что этот показатель на железных дорогах США практически сопоставим с российской средней дальностью железнодорожных перевозок, хотя наша территория почти вдвое больше.
Динамика средней дальности перевозок грузов на железнодорожном транспорте России представлена в табл. 15.4.
Таблица 15.4
Динамика средней дальности грузовых перевозок на российских железных дорогах за 1913-2004 г. Средняя дальность, км 1913 1940 1980 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2002 2003 СССР 700 923 1179 Россия 496 1067 1128 1133 1123 1196 1195 1266 1300
Таким образом, при планировании средней дальности перевозок необхо-димо учитывать все влияющие на нее факторы, а именно:
размещение ресурсных и производственных мощностей экономики страны по ее территории;
уровень специализации и кооперации в производстве;
географию производства и потребления;
характер взаимосвязей между производителями и потребителями про-дукции;
структуру распределения грузовых перевозок между различными видами транспорта.

По результатам обследования пассажиропотоков в час пик (таблица 2) определите следующие показатели:

Количество перевозимых пассажиров за час,

Наполняемость автобуса, т.е. количество пассажиров на перегоне,

Максимальное наполнение для расчета количества автобусов,

Количество выполненных пассажиро-километров (пассажирооборот),

Среднюю дальность поездки одного пассажира на маршруте,

Коэффициент использования (наполнения) вместимости.

Количество перевозимых пассажиров за час определяется суммой всех пассажиров, вошедших в автобус и составляет

118 + 83 + 76 + 124 + 97 + 32 + 38 + 71 + 73 +47 + 19 + 21 = 799 человек.

Наполняемость автобуса, т.е. количество пассажиров на перегоне определяется по данным таблицы №2. Составляет оно 563 человека на перегоне от остановки Строительно-архитектурного университета до площади Горького.

Максимальное наполнение для расчета количества автобусов берется по данным таблицы №2. Выбираем максимальное значение наполнения автобуса пассажирами – это и будет количество пассажиров на перегоне. Составляет оно 493 человека.

Количество выполненных пассажиро-километров (пассажирооборот) определяется как длина перегона умноженная на максимальное наполнение и составляет 493*0,7 = 345 человек.

Средняя дальность поездки одного пассажира:

Коэффициент использования (наполнения) вместимости:

Н маршруте протяженностью 9,8 км по результатам хронометражных наблюдений определите:

Время движения.

Время простоя на промежуточных пунктах.

Время следования.

Время простоя на конечных пунктах.

Время оборотного рейса.

Среднетехническую скорость.

Скорость сообщения.

Эксплуатационную скорость

Время следования по контрольным участкам: ул. Долгополова, пл. Горького, ул. Сурикова

Хронокарта представлена в таблице 1.

Для определения времени движения необходимо суммировать значения времени движения, приведенных в таблице 1.

tдв. = 7-18 – 7-47 = 29 мин.

Время простоя на промежуточных пунктах определяется суммированием времени простоя на остановках, приведенных в таблице 2.

tп = 17 + 21 +19 +16 +15 +14 +21 + 18 + 15 + 18 + 20 +14 + 20 + 12 = 240 сек = 4 мин.

Время следования определяется по формуле

tрейс = t нач. пунк – t конеч. пункт = 7-47 – 7-14 = 33 мин. и т.д.

Время простоя на конечных пунктах определяется по данным таблицы 1 и составляет 4 + 3 = 7 мин.

Время оборотного рейса определяется по формуле:

Среднетехническая скорость определяется по формуле:

Скорость сообщения определяется по формуле:

Эксплуатационная скорость:

Время следования по контрольным участкам:

ул. Долгополова - пл. Горького составляет 7-18 – 7-33 = 15 мин,

пл. Горького - ул. Сурикова составляет 7-33 – 7-50 = 17 мин.

В общей сложности время следования составляет 32 мин.

По результатам расчетов в предыдущих задачах и данным таблицы 3, определите следующие показатели:

Количество автобусов на маршруте,

Интервал и частоту движения,

Среднюю величину времени в наряде одного автобуса,

Общий пробег и пробег с пассажирами,

Коэффициент использования пробега.

Количество автобусов на маршруте определяется по формуле:

Интервал движения:

Частота движения:

Информатизация и новые информационные технологии на Приволжской железной дороге
Главным результатом функционирования информационных технологий на Приволжской железной дороге должны быть выдача и предоставление операторам управления информации, которая им нужна в процессе их деятельности для решения задач управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта. Цель информационных технологий на Приволжской...

Особенности движения судов в канале
По сравнению с движением судов на открытых плесах, при движении в канале наблюдаются следующие особенности: увеличение сопротивления воды и, как следствие, снижение скорости движения при том же режиме работы движетелей судна; увеличение просадки корпуса судна, а также дифферента на корму; увеличение сил присоса и отталкивания при движени...

Обслуживание лососевой икры в пути следования. Выгрузка и выдача груза
После загрузки СПГ в вагоны и опломбирование последних механик устанавливает соответствующий температурный режим перевозки, руководствуясь правилами перевозки. В пути следования, бригада отвечающие за свои контейнеры постоянно должна следит за соблюдением в контейнерах установленных температурных режимов. Данные о фактической температуре...

Пригородные перевозки развиваются на линиях, примыкающих к крупным городам, промышленным и населенным пунктам. Пригородные поезда осуществляют также внутригородские перевозки там, где пригородные участки железных дорог находятся в черте городских построек или являются железнодорожными диаметрами, которые пересекают город, являясь транспортными артериями. Четкая организация пригородных перевозок имеет большое значение. Опоздание пригородного поезда приводит к задержке выхода трудящихся на работу и сбою производства. Плохие условия перевозки, отсутствие четкого взаимодействия с другими видами транспорта вызывают дополнительную «транспортную усталость» и снижение производительности труда перевозимых пассажиров.

Особенностями пригородных перевозок, оказывающими влияние на организацию движения пригородных поездов, являются:

Концентрация пригородных перевозок в крупных центрах страны;

Массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в год;

Устойчивые пассажиропотоки в рабочие дни (трудовые поездки) и переменные – в выходные и праздничные;

Резкое падение пассажиропотока на участке по мере его удаления от головной станции;

Перевозки, осуществляемые на короткие расстояния;

Неравномерность перевозок по сезонам года (лето, зима), дням недели (рабочий, нерабочий, предвыходной и послевыходной дни) и по часам суток;

Большая частота движения для уменьшения времени ожидания поездов и высокая скорость для сокращения продолжительности поездки.

Эти особенности предъявляют следующие требования к организации пригородного движения:

Установление достаточного числа поездок как в целом за сутки, так и по периодам суток;

Удобное для пассажиров распределение пригородных поездов по времени;

Обеспечение достаточной частоты (что определяет время ожидания поездки) и в то же время высокой скорости движения поездов (время в пути);

Необходимость устройства зонных станций оборота пригородных составов;

Организация посадки-высадки пассажиров, как на станциях, так и на остановочных пассажирских платформах.

Как правило, пригородные участки двухпутные, а на многих есть дополнительные главные пути III и IV, оборудованные трех- и четырехзначной автоблокировкой с автоматической локомотивной сигнализацией. Это обеспечивает их высокую пропускную способность и полную безопасность движения. Участки с большими пассажиропотоками электрифицированы. Обслуживают их специальные мотор-вагонные поезда с высокими значениями ускорения и замедления, у вагонов таких поездов – автоматически управляемые широкие двери. Высокие платформы обеспечивают быструю посадку и высадку пассажиров с минимальными потерями времени. Для контроля за этими операциями в местах большого скопления пассажиров начинает применяться промышленное телевидение.

Для сокращения затрат времени пассажиров на поездку и более эффективного использования пригородного подвижного состава пригородные участки делятся в зависимости от величины пассажиропотока на зоны . Для зон с большим потоком пассажиров назначается большее число поездов.

Для посадки и высадки пассажиров в пригородном сообщении организуют зонные станции. Оборот пригородных составов производят на зонных станциях.

Размеры движения определяют для каждой зоны отдельно. На дальних зонах меньшие размеры движения, и поэтому время ожидания поездки у пассажиров этих зон больше, чем у пассажиров первой зоны. Однако продолжительность их поездки можно сократить за счет прокладки поездов с небольшим числом остановок («скороходов»), которые характерны для прогрессивных типов графика движения. Это в известной мере компенсирует потери времени из-за сокращения частоты движения.

Пригородный участок делится на зоны так, чтобы строительные затраты на устройства зонных станций и эксплуатационные расходы не превышали экономии от ускорения доставки пассажиров и от сокращения времени оборота составов.

Для составления графика движения поездов определяют распределение пассажиропотоков по часам суток, их процентное соотношение и устанавливают по данным наблюдений за прошедший период и на основе заявок предприятий и учреждений, а иногда путем обследования пассажиропотоков. Остановочные пункты на пригородном участке располагаются на расстоянии 8 – 10 км.

Основные показатели пригородных пассажирских перевозок следующие: количество перевезенных пассажиров, пассажирооборот, удельный вес пригородных перевозок в общем отправлении пассажиров и средняя дальность поездки.

Количество перевезенных пассажиров исчисляется как сумма поездок по проездным документам. При определении пассажирооборота каждую поездку умножают на соответствующее расстояние поездки и полученные результаты складывают.

Средняя дальность поездки пассажира определяется делением пассажирооборота на количество перевезенных пассажиров, а удельный вес пригородного сообщения – делением количества перевезенных пассажиров в пригородном сообщении на общее количество перевезенных пассажиров железнодорожным транспортом.

Средняя дальность поездки пассажиров в пригородном сообщении изменяется по годам незначительно, в среднем по сети равна 28-30 км.

Организация пригородных перевозок характеризуется скоростью движения поездов. Различают техническую, участковую и эксплуатационную скорости.

Техническая скорость – это скорость непосредственного движения поезда по перегонам без учета стоянок на промежуточных станциях. Она определяется делением пройденного поездом расстояния на общее время непосредственного движения поезда, включая время на разгоны и замедления.

Участковая скорость движения поезда по участку определяется делением длины участка на общее время следования поезда по участку, включая время стоянок на промежуточных станциях.

При определении эксплуатационной скорости учитывается также время оборота составов на головной и зонных станциях.

Для пассажира наиболее важна участковая скорость, так как она характеризует затраты времени на проезд между станциями посадки и высадки. Участковая скорость движения пригородных поездов на сети железных дорог увеличивается незначительно и это приводит к большим затратам времени пригородными пассажирами. При средней дальности поездки 30 км пригородный пассажир затрачивает на поездку туда и обратно в среднем 1,45 часа, при длине пригородного участка 100 км время на проезд в одном направлении составляет почти 2,5 часа.

Перевозки осуществляются электрической и тепловозной тягой и в основном моторвагонными поездами (электро- и дизель - поездами), на долю которых приходится три четверти объема пригородных перевозок.

Чтобы правильно организовать пригородные перевозки, необходимо иметь данные о пассажиропотоках. Изучение пригородных пассажиропотоков позволяет выявить их распределение по участку (густоту), остановочные пункты с интенсивной посадкой и высадкой пригородных пассажиров, неравномерность (сезонную, суточную, почасовую) и в конечном итоге определить размеры движения пригородных поездов по зонам в зависимости от времени года, дней недели и часов суток, рациональное число «скороходов» и «тихоходов», а также обосновать количество остановок пригородных поездов на каждом остановочном пункте.

Материалы о пассажиропотоках на пригородном участке могут быть использованы для организации работы городского транспорта в пунктах пересадки пассажиров, для обоснования потребного количества билетных касс по дням недели и часам суток, разработки технологических процессов работы вокзалов, планирования пригородных перевозок.

Известно несколько способов определения пассажиропотоков: талонный; непосредственного подсчета входящих и выходящих пассажиров на головной станции или на любом другом остановочном пункте (приближенный способ); с использованием отчетных материалов. Возможны также комбинации этих способов, а также различные методы обработки полученной информации.

Спад пассажиропотока по мере удаления от головной станции вызывает необходимость деления пригородного участка на зоны. Как правило, пригородные участки крупных узлов разделены на 2-4 зоны, а на пригородных участках с интенсивными пассажиропотоками число зон доходит до 5-7.

Зоны разделяются между собой зонными станциями с путевым развитием для приема, отправления пригородных поездов, отстоя пригородных составов. С зонных станций, как правило, отправляются значительные потоки пассажиров в направлении головной станции (от 50 до 70 % всего пригородного пассажиропотока). Деление участка на зоны позволяет не только улучшить обслуживание пригородных пассажиров, но также повысить эффективность использования подвижного состава (за счет повышения населенности вагона) и снизить себестоимость перевозок.

Размещение зонных станций на пригородном участке может быть установлено несложными расчетами по одному из следующих критериев:

Наименьшему пробегу пригородных поездов. В этом случае для каждого варианта размещения зонных станций определяются размеры пригородного движения по каждой зоне, и подсчитывается общая затрата поездо-километров. Расчет может выполняться для различных типов графика;

Плановой динамической населенности вагона. Динамическая населенность вагона – технико-экономический показатель, определяющий рентабельность пригородных перевозок и условия культурного обслуживания пригородных пассажиров. С одной стороны, населенность вагона должна быть достаточно велика, чтобы в соответствии с пригородными тарифами обеспечивать покрытие расходов транспорта на перевозки и давать необходимый уровень рентабельности. С другой стороны, населенность на ось нельзя чрезмерно увеличивать за счет сокращения размеров движения, чтобы не ухудшать обслуживание пассажиров. Число зон и зонных станций в этом случае также можно выбирать для различных типов графика;

Наименьшим народнохозяйственными затратами на пригородное движение. В этом случае учитываются затраты, связанные со строительство и эксплуатацией зонных станций, эксплуатацией подвижного состава, проездом пригородных пассажиров и др. вариант обеспечивающий минимум приведенных расходов, является наилучшим для данного пригородного участка.

Организация групповых перевозок. Групповые перевозки – это перевозок десяти и более человек в одной группе до одной станции назначения.

Резервирование мест для групповых перевозок происходят по письменным заявкам туристических организаций, а также учреждений и учебных заведений. Заявки подписываются руководителем предприятия и главным бухгалтером, заверяется печатью. Все принятые заявки подлежат регистрации в пункте приема. Если групповая заявка составляет 50 % и более вместимости состава поезда, то через пассажирскую службу ОДБ или ЛБК решают вопрос о назначении дополнительного поезда.

Передача телеграмм-заявок на групповой выезд производится открытым текстом всеми ОДБ, ЛБК и вокзалами один раз в сутки.

При групповой заявке, в которой имеется несколько пересадочных пунктов, телеграмма-запрос на выделение мест передается по каждому пункту отдельно. Комиссионный сбор за резервирование мест и оформление проездных документов взыскивается в соответствии с действующими правилами. Телеграммы-запросы и телеграммы-ответы хранятся в ОДБ и ЛБК в течение 6 месяцев.

Неиспользованные места из нормы, выделяемой под групповые перевозки по заявкам железных дорог, передаются для реализации через другие формы продажи билетов пассажирам не ранее чем за 17 суток. Оформление групповых перевозок иностранных туристов СНГ, следующих в международных сообщениях, производится в соответствии с Правилами резервирования мест в поездах для пассажиров международного сообщения.

Железные дороги осуществляются продажу билетов предприятиям, организациям и учреждениям по их предварительным заявкам для перевозки отдельных групп пассажиров.

Письменные заявки на места в поездах для обеспечения выезда отдельных групп пассажиров (10 человек и более) принимаются железными дорогами от учреждений, предприятий, туристических и других организаций не менее, чем за 18 дней до отправления поезда. Заявка должна быть подписана руководителем предприятия (организации) и главным бухгалтером и заверена печатью. В ней указывается: наименование предприятия, количество мест, номер поезда, категории вагонов, дата выезда и станция назначения. Место предоставляются согласно заявке. При недостатке мест в поезде и вагонах, указанных в заявке, с согласия организации могут быть предоставлены места в другом поезде или вагонах других категорий.

При отказе организации от оплаты части мест последние передаются в кассы для общей продажи.

Когда группа пассажиров следует с пересадкой в пути, станция отправления обязана оформить ей билеты с прямой плацкартой на весь путь следования.

Не позднее за 12 дней до отправления поезда, организация должна пробрести заказанные проездные документы, оплатив стоимость проезда наличными деньгами, чеками из лимитированных книжек.

Если за 12 дней до отъезда проездные документы не были получены, заявки аннулируют и места передают в общую продажу.

Приобретенные организациями билеты кассами возврата на вокзалах не принимаются. Вопрос о возврате организациями платежей за неиспользованные проездные документы рассматривается в претензионном порядке. Билеты для групп туристов, имеющих туристические путевки, выдаются по маршруту, указанному в путевках.

Для перевозки пассажиров, следующих по экстренным вызовам, при отсутствии свободных мест билетный кассир станции оформляет билет в общий вагон поезда соответствующей категории без указания номера вагона и мест.

При пассажире может ехать бесплатно один ребенок в возрасте не старше 5 лет, если он не занимает отдельного места.

Для занятия отдельного места ребенку не старше 5 лет приобретается соответствующий детский билет.

При следовании с пассажиром более одного ребенка в возрасте до 5 лет, а также на каждого ребенка от 5 до 10 лет покупают детские билеты. Дети старше 10 лет без сопровождения взрослых к проезду в пассажирских поездах не допускаются, за исключением учащихся, пользующихся железнодорожным транспортом для посещения школы. В общем вагоне с местами для сидения каждому ребенку, имеющему детский билет, должно быть предоставлено место наравне со взрослыми пассажирами. Для ребенка в возрасте от 5 до 10 лет при приобретении билета в вагон со спальными местами, доплата за плацкарту не требуется, если он не занимает отдельного места в вагоне. На двух и трех детей до 10 лет, следующих с взрослым, должно быть оплачено одно общее для них спальное место, а на четырех - пятерых детей при взрослом должны быть оплачены два спальных места. По желанию пассажира могут быть произведены отдельные доплаты за проезд в вагоне со спальными местами для каждого ребенка до 10 лет.

Вопросы для закрепления теоретического материала:

1. Назовите особенности и принципы организации дальних, местных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

2. Назовите особенности и принципы организации пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Список литературы:

1. Под редакцией В.А. Кудрявцева. Организация железнодорожных пассажирских перевозок. Москва. Издательский центр «Академия», 2004 г., 256 с.;

2. Под редакцией Г.В. Фомина. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. Москва. Транспорт, 1990 г., 224 с.;

3. М.З. Соловейчик, Т.И. Сотников. Организация пассажирских перевозок. Москва. Транспорт, 1983 г., 239 с.;

4. Л.В. Вахитова. Управление пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте. Алматы. КазАТК, 2009 г., 96 с.