Практически год назад в Москву стали . До этого город покупал лишь польские Песы, но обвал рубля не дал закрыть даже старый контракт по ним . Программа обновления вагонов не должна была останавливаться, поэтому был объявлен новый конкурс на 300 машин, где победила компания «ПК Транспортные системы» с трехсекционными низкопольными трамваями Витязь-М.
Сегодня городу поставлено чуть меньше половины от запланированного, а новые трехсекционные трамваи с низким полом можно встретить на многих маршрутах северо-востока и востока города. Мне же захотелось посмотреть на закрытую для всех часть работы -
как собирают Витязей.
Сборка трамваев идёт в Твери. Начинается всё с тележек: колёсные пары собирают с подвеской и моторами
Пружина будущей подвески:
У Витязей каждая тележка с таким мотором, за счёт чего трамвай может быстро разгоняться. Если кто не знал, электромоторы намного эффективнее бензиновых, поэтому трамвай легко может обогнать легковушку на светофоре при хороших рельсах и обточенных колёсах.
В цеху работают 12 человек, а вся сборка занимает от 3 дней. Мы немного не угадали со временем и приехали в 11:55 -
за 5 минут до обеда. Поэтому при нас только сделали заготовку для будущей колёсной пары, но к прессованию не приступили:
Колёсная пара в сборке:
Промежуточная стадия сборки всей тележки. Тут пока нет двигателей:
Тележка разработана с нуля и позволяет делать полностью низкий пол с широкими проходами даже в средних секциях вагона:
Электромагнитные тормоза используются только в экстренном случае. Первое время водители перестраховывались и пользовались ими для остановки на красный свет, из-за чего пассажиров немного кидало по салону. Сейчас такой проблемы уже нет.
У всего своё место и бережное производство:
Каркас вагонов и покраску делает на подряде Тверской вагоностроительный завод, но из-за режимности снять процесс не получилось.
Маски переда и зада. Говорят, что Департамент транспорта собирается сделать полностью индивидуальный дизайн для города (распространённая в мире практика).
Вагон попадает на сборочную линию в таком виде:
Из одного цеха в другой их перевозят на специальной платформе:
Для транспортировки вагоны ставят на временные тележки. В итоге низкопольный трамвай по габаритам напоминает вагон метро:
Полное производство трамвая занимает около 90 дней, сборка же идёт не менее 4 дней. Работают две линии, на каждой из которых 46 человек трудятся ради комфорта москвичей. Сами линии сборки универсальные, но при мне тут собирали только московский заказ:
Вставка окон:
Каждую секцию собирают отдельно, лишь в конце трамвай соединяют в одно целое для настройки и проверки:
Немного трамвайной эротики:
Это 152 трамвай из 300. За год некоторые моменты трамвая были доработаны, например, была исправлена проблема валидации билета во время движения.
Салон трамвая изначально был бежевым, а сейчас белый. Ещё был доработан климат-контроль, изменена конструкция форточек, установлены широкие мониторы и улучшены USB зарядки. Я же всё жду функцию памяти кнопок открытия дверей: нажал на кнопку в двери перед подъездом к остановке, а она открылась сразу после разблокировки. Сейчас кнопки включаются после команды из кабины, из-за чего теряется несколько секунд на посадку-высадку. Говорят, что настроить такое не проблема, но есть много подводных камней с точки зрения безопасности.
Оптику освещения тоже модернизировали, сейчас она полностью светодиодная:
Трамваю несколько раз меняли окрас, от полностью синего цвета к бело-серому и итоговому амстердамскому. На трамвай теперь наносят символы инвалида и велосипеда. С удивлением иногда узнаю, что люди не в курсе про бесплатный провоз велосипеда в наземном транспорте -
теперь таких должно стать меньше:
После 180 вагона у трамвая изменят салон -
должно стать лучше, хотя вместо двойных сидений где-то будут полуторные:
Практически все комплектующие трамвая делают в России. Поручни, например, везут из Красноярска:
Конвейер сборки -
двигается вагон, но не персонал. За счёт этого сборка занимает меньше времени и уменьшается процент брака.
Принимает вагоны не начальник смены, а директор по эксплуатации. Москва закупает технику по договору жизненного цикла, то есть за исправный выход трамваев на линию с пассажирами отвечает производитель. Если директор по эксплуатации примет плохой вагон, то он его сам же потом будет чинить и платить неустойку городу.
Под конец вагоны ставят на собственные тележки для финальной отладки и сборки:
Все домкраты синхронизированы и не дадут вагону просесть даже полсантиметра с какой-либо стороны. Иначе из трамвая вылетят все окна в лучшем случае, а в худшем -
поведёт кузов и его придётся сдавать на переработку:
Трамвай в более привычном виде:
Новый монитор без перекладины в середине:
Современный трамвай -
машина умная. Ремонт техники теперь не заключается в трёхэтажном мате и молотке побольше, что часто очень расстраивает местные службы эксплуатации. Зато многие вещи можно отладить за счёт обновления программного обеспечения без переделки вагонов. При мне рабочие обсуждали программу для автоматического подогрева ёмкости с песком, например.
Мониторов у водителя больше, чем в Тесле:
Дальше вагон рассоединяют, грузят на фуры и везут в Москву по секциям, а в депо собирают обратно.
Приятные новости для фанатов ПК ТС: до конца года компания планирует показать две новые модели трамвая и электробус собственной разработки. Само производство планируют перевести в Петербург в новые цеха.
Спасибо пресс-службе Мосгортранса и ПК ТС за организацию съёмки! К слову, в будущем Москва собирается объявить ещё один конкурс на закупку 300 трамваев.
В статье рассказано про общие принципы управления трамваем, а также про эволюцию систем управления трамваями.
Принцип управления трамваем
Что касается обучения водителей трамваев, то их готовят в основном трамвайные депо. Некоторые автошколы , связанные с депо, также осуществляют подготовку водителей трамваев. В конце обучения курсант получает водительские права категории Д с надписью «Трамвай», что означает, что он может осуществлять вождение пассажирского транспортного средства трамвай и кроме него более ничего.
Системы управления
Система тяги
· Токосъемник.
· Тяговые электродвигатели.
· Рельсы.
Система торможения
Пневматическое торможение
Принцип управления трамваем
Основные отличия в управлении трамваями от других типов транспорта:
· Отсутствие рулевого управления - трамвай двигается по рельсам.
· Отсутствие управления трансмиссией - у трамвая нет сцепления и коробки передач. Передача от двигателя до колесных пар у трамвая всегда фиксирована.
По сравнению с другими транспортными средствами управлять трамваем не так сложно. У трамвая есть два типа управления:
· Управление тягой и торможением.
· Переключение хода вперед и назад.
Органы управления трамваем находятся в кабине водителя. На них можно воздействовать с помощью руки или ноги. В современных трамваях все больше видна тенденция к тому, что все органы управления трамваем сосредотачиваются на одной панели управления. Большинство органов управления трамваем представляет собой коммутационные электрические приборы, предназначенные для включения или отключения тока.
Что касается обучения водителей трамваев, то их готовят в основном трамвайные депо. Некоторые автошколы, связанные с депо, также осуществляют подготовку водителей трамваев. В конце обучения курсант получает водительские права категории Д с надписью «Трамвай», что означает, что он может осуществлять вождение пассажирского транспортного средства трамвай и кроме него более ничего.
Системы управления
Система тяги
В составе электросхемы вагона присутствуют следующие элементы:
· Токосъемник.
· Система управления тяговыми двигателями.
· Тяговые электродвигатели.
· Рельсы.
С помощью системы управления тяговыми двигателями можно регулировать силу тока подаваемую на тяговые электродвигатели.
Непосредственная система управления
Применялась на старых вагонах, в которых в кабине водителя находился специальный контроллер, представляющий собой особый рычаг, который можно было ставить в несколько фиксированных положений, подводя, таким образом, разную силу тока к тяговым электродвигателям. Остальная часть энергии выделялась в виде тепла.
Реостатно-контакторная система управления
Начала применяться с 60-х годов 20 века. В такой системе контроллер разделен на два блока, что позволило параллельно и последовательно включать тяговые двигатели. Это позволяет развивать трамваям разную скорость. При этом в систему управления были добавлены промежуточные реостатные позиции - они сделали разгон вагона плавне. Также в таких трамваях появилась возможность сцеплять сразу несколько вагонов и управлять двигателями во всех с одного поста машиниста.
Частотно-импульсные системы управления
В основе этих систем лежат силовые полупроводниковые элементы. В таких трамваях расположен частотно-импульсный преобразователь, который посылает на тяговый электродвигатель импульсный ток. Частота этих импульсов будет меняться в зависимости от программы подачи мощности на тяговые двигатели. Плюсами использования таких трамваев является плавность хода и значительная экономия электроэнергии.
Система торможения
Пневматическое торможение
Такой способ торможения имели самые первые трамвайные вагоны. Суть ее работы в том, что компрессор осуществлял подачу сжатого воздуха к тормозным колодками, которые под его давлением прижимались к колесам.
Электродинамическое торможение
Начало активно применяться в трамваях в 60-х годах 20 века. Суть ее работы в том, что во время торможения тяговый электродвигатель отключается от контактной сети и сам начинает работать как электрогенератор. Ток выработанный им гасится на реостате закрепленном под днищем вагона, при этом выделяется много тепловой энергии. На низких скоростях это торможение не так эффективно и тогда применяются механические (колодочные) тормоза.
Вагонов типа ЛМ–68М и ЛВС–86К.
Состояние сжатого воздуха как любого газа характеризуют следующие физические величины:
1. объем газа V (литры)
2. давление – P (атмосферы)
3. температура - tº (градусы)
4. масса – m
Преимущество применения сжатого воздуха.
1. Невысокая стоимость аппарата
2. Простата технического обслуживания
3. Возможность ступенчатого регулирования привода
4. Основным преимуществом является то, что накопленный сжатый воздух в резервуарах является независимым источником приводящий в действие воздушный тормоз при отказе других видов тормоза.
Недостатки:
1. Большой расход воздуха
2. Главным недостатком является образование конденсата (вода) в системе и его замерзание в осенний – зимний период при температуре близкой к нулю.
Применение воздуха для вагонов ЛМ – 68М.
1. Для управления дверьми
2. При воздушном тормозе
3. Для привода песочниц
4. Для работы стеклоочистителя
5. Для работы лобовой предохранительной сетки
6. Для привода реверсора
7. Для привода воздушного звонка
На ЛВС приводы те же за исключением звонка – электрический.
Норма рабочего давления.
Для эффективной работы аппаратуры и механизмов на вагонах ЛМ – 68М и ЛВС-86К применяют высокое давление сжатого воздуха 4 ± 6 (± 0,5) атмосфер и низкое давление 2,8 ± 3,2 атмосфер необходимое для воздушного дотормаживания вагонов.
Давление воздуха измеряется манометрами типа МТ – 3 со шкалой 10 атмосфер.
Манометры установлены на панели пульта управления. Манометр, контролирующий системы высокого давления, должен быть опломбирован, его исправность ежегодно проверяют в лабораториях измерительных приборов.
ВЫСОКОЕ НИЗКОЕ
ДАВЛЕНИЕ ДАВЛЕНИЕ
Воздушные фильтры
Воздушные фильтры (всасывающий стакан) – предназначен для очистки атмосферного воздуха поступающего в мотор – компрессор от пыли и грязи. На ЛМ – 68М воздушный фильтр установлен в салоне под сиденьем перед средней дверью, на ЛВС – 86 под сиденьем у 2 ой двери.
Фильтр представляет собой воронкообразный корпус с двумя сетками, разделительной пружиной. Между сетками находится промасленный конский волос. Раз в месяц на ТО – 2 (техническое обслуживание №2) фильтр подвергается ревизии.
Неисправности:
1. Повреждение сеток
2. Загрязнение
Принципиальная пневматическая схема вагона ЛМ – 68М
Вся схема условно разделена на 3 группы Напорную, тормозную, вспомогательную.
Напорная система
2. Мотор – компрессор типа ЭК-4В
3. Конденсатор
5. Два запасных резервуара объёмом по 55л каждый
6. Предохранительный капан
7. Редукционный клапан
8. Перекрывной кран редукционного клапана
9. Манометр высокого давления
10. Регулятор давления
11. Концевой кран
Аппараты тормозной системы
1. Рабочий резервуар низкого давления на 25л.
2. Манометр низкого давления
3. Пневматический привод барабанного тормоза:
3.1. 4 шт. тормозных цилиндра
3.2. 2 шт. электропневматических вентиля дотормаживания (ВТ1 и ВТ2 )
3.3. 2 шт. перекрывных крана вентилей дотормаживания
4. 2 шт. переключательных клапана
5. Автоматический выключатель ламп «стоп – сигналов» (АВТ )
6. Кран машиниста
7. Пневматический привод песочниц:
7.1. 4 шт. цилиндра песочниц
7.2. Электропневматический Вентиль песочниц (ВП )
8. Глушитель шума
Напорная система
1. Всасывающий стакан (фильтр)
2. Мотор компрессор ЭК -4
3. Конденсатор
4. Обратный клапан
5. Запасные резервуары (2 шт X 78л)
6. Предохранительный клапан
7. Манометр высокого давления
8. Регулятор давления
9. Редукционный клапан
10. Разобщительный (перекрывной) кран
11. Концевой кран
Аппараты тормозной системы
1. 6 тормозных цилиндров (3 тележки)
2. СОТ (сигнализатор отпуска тормозов)
3. 3 вентеля дотормаживания
4. 3 перекрывных крана
5. 3 переключательных клапана
6. Автоматический выключатель стоп сигналов
7. Четыре привода песочниц
8. 2 вентиля привода песочниц
9. Манометр низкого давления
10. Рабочий резервуар
11. Пневмораспределитель (вместо крана машиниста)
Мотор-компрессор типа ЭК-4B
Признаки неисправной работы:
1. Малая производительность, качает больше 5 ти минут, запах горелого масла.
Неисправность:
Износ, подгорание, повреждение прокладок, износ компрессорных колец и т.д.
2. Посторонний стук и шум.
Неисправность:
износ или излом зубьев редуктора, шатунно–поршневой группы, в подшипниках недостаточно смазки.
При наличии неисправности доложить диспетчеру и сделать запрись в книге заявок поезда
Вентиля включающего типа
На вагоне ЛМ-68М установлено 4 электропневматических вентиля включающего типа:
1). ВС - Вентиль привода подвагонной сетки (высоковольтный шкаф в кабине водителя).
2). ВП - Вентиль привода песочниц (высоковольтный шкаф в кабине водителя).
3). «ВПЕРЕД» и «НАЗАД» - 2-а вентиля привода реверсора (под вагоном).
Вентиль имеет электрическую и пневматическую части.
В электрическую часть входит :
Катушка с пустотелым сердечником (электромагнит),
Ярмо (магнитопровод)
· Якорь (подвижная пластина).
Крышка с кнопкой
К пневматической части
Корпус с 3-мя отверстиями
Латунное седло
2-а клапана
Возвратная пружина
Переключение клапанов осуществляется за счёт передвижения стержня при получении питания катушкой.
Вентиля включающего типа в случае подачи напряжения на катушку соединяют напорную магистраль с цилиндром управляемого аппарата. При отключении питания катушки соединяют цилиндр с атмосферой
Вентиля выключающего типа
На вагоне ЛМ-68М установлено 5 электропневматических вентиля выключающего типа:
2 вентиля дотормаживания :
1). ВТ1 - Вентиль приводов (тормозных цилиндров) центральных барабанных тормозов 1-ой тележки (высоковольтный шкаф в кабине водителя),
2). ВТ2 - Вентиль приводов (тормозных цилиндров) центральных барабанных тормозов 2-ой тележки (в салоне слева в области 2-ой тележки).
3 вентиля привода створок дверей – ВД1 , ВД2 , ВД3 (перед каждой дверью).
Вентиль дотормаживания.
Вентиль имеетэлектрическую и пневматическую части.
В электрическую часть входит :
2- е катушка на одном пустотелым сердечником (электромагнит) с питанием по 4 и 8 проводу,
Ярмо (магнитопровод)
Якорь (подвижная пластина).
Крышка с кнопкой
К пневматической части относится система клапанов и отверстий:
Корпус с 3-мя отверстиями
2-а латунных седла («верхнее» и «нижние»)
2-а клапана («верхний» и «нижний»)
Возвратная пружина (между клапанами)
Гайка-пробка, ввинчивается в нижнюю часть корпуса.
Переключение клапанов осуществляется за счёт передвижения стержня при получении питания хоть одной из катушек.
Вентиля выключающего типа в случае подачи напряжения на одну из катушек соединяют цилиндр управляемого аппарата с атмосферой.
При отключении питания катушек соединяют цилиндр управляемого аппарата с воздушной магистралью.
1. 2 а контакта (подвижный и неподвижный)
2. пружина подвижного контакта
3. «Г» - образная стойка с регулировочным винтиком (момент включения 4 ат)
4. медный шунт
5. 2 ве клеммы для подключения регулятора давления
Пневматическая часть
1. камера – фланец (для подвода давления)
2. резиновая диафрагма (белая)
3. упор (кнопка снизу)
4. регулировочная пружина
5. 2 ве стойки с неподвижными планками
6. регулировочный винт с подвижной планкой (момент отключения – 6 атм.
Регулировка : по часовой – меньше, против часовой – больше).
Резервуары
Для запаса воздуха высокого давления на ЛМ – 68М под задней площадкой кузова расположено 2 запасных резервуара объёмом V – 55л каждый, на ЛВС объём V – 78л установлен перед средней тележкой подвагонном. Рабочие резервуары V – 25л и на ЛВС V – 38л установлены под кабиной водителя. Крепеж аналогичен конденсатору. Неисправности те же. На ТО – 2, а зимой чаще конденсат удаляют.
Обратный клапан
Обратный клапан предназначен пропуска сжатого воздуха в одном направлении, что обеспечивает разгрузку неработающего компрессора и предотвращает выход сжатого воздуха из напорной магистрали в случае обрыва нагнетательного рукава. Установлен под вагоном за конденсатором.
На подвижном составе применяют 2 а типа клапанов: латунные и стальные.
Устройство:
1. чугунный корпус с седлом, на корпусе стрелка
2. латунный клапан с отверстием
3. пружина клапана
4. 2 е гайки пробки (заглушки)
Клапан открывается только при работе мотор – компрессора.
Признаки неисправности:
1. утечка воздуха через фильтр
2. повреждение нагнетательного рукава
Неисправности: износ клапана или седла, загрязнение, засорение, замерзание
Принцип действия
Направление движения воздуха через клапан указано стрелкой на корпусе. Левая полость соединена с компрессором, а правая с магистралью. Каждая полость закрыта крышкой. В корпусе между полостями имеется седло, куда вставляется латунный клапан, прижимаемый к седлу пружиной. Воздух от компрессора поступает в левую полость, приподнимает клапан, сжимая пружину, проходит в правую полость и направляется далее в запасные резервуары.
Если компрессор выключен, то давление сжатого воздуха в правой полости снижается, клапан под действием сжатого воздуха, собственного веса и пружины прижимается к седлу и прекращает доступ сжатого воздуха из резервуаров к мотор - компрессору.
Редукционный клапан
Редукционный клапан предназначен для преобразования (понижения) высокого давления в низкое давление 2,8 - 3,2ат., которое необходимо для воздушного дотормаживания вагона.
На вагонах ЛМ-68М и ЛВС клапан установлен в кабине водителя с правой стороны над полом. Перед клапаном имеется перекрывной кран.
Устройство клапана:
Корпус состоит из 2 х частей – верхней и нижней . Между ними устанавливаются 3 листа латунной диафрагмы.
Верхняя часть состоит:
1. чугунный корпус с камерами высокого и низкого давления.
2. гайка-пробка
3. пружина клапана
4. латунный клапан
5. латунное седло
6. нажимная шайба
Нижняя часть:
1. чугунный корпус
2. регулировочный стакан (снизу)
3. стопорный винт
4. 2 е регулировочные пружины (большая и малая)
5. 2 е центрирующие шайбы
6. Поршень
Принцип действия
Под действием регулировочных пружин поршень давит на диафрагму, та прогибается и, сжимая пружину приподнимает клапан, открывая доступ сжатому воздуху из левой части корпуса, соединенной с напорной системой, в правую часть, соединенную с рабочим резервуаром тормозной системы.
Воздух поступает в систему низкого давления и его давление в ней повышается. По мере того, как это происходит, возрастает сила, действующая на диафрагму и она начинает прогибаться вниз. Клапан под действием пружины опускается в седло, перекрывая доступ воздуха через клапан и давление в системе низкого давления не растет более нормы - 2,8 - 3,2 атм. По мере расходования воздуха, его давление понижается, и регулировочные пружины, воздействуя на диафрагму вновь открывают клапан. Процесс повторяется периодически, благодаря чему давление воздуха в системе автоматически поддерживается постоянным.
Предохранительный клапан
Служит для предохранения напорной системы вагона от избыточного давления. Предохранительный клапан отрегулирован на 7 атм и установлен на первом запасном резервуаре и установлен на первом запасном резервуаре под задней площадкой вагона. При срабатывании предохранительного клапана водитель обязан включать и выключать МК вручную тумблером «Мотор компрессор» (при 4 атм – включаем, при 6 атм – выключаем). При повышении давления клапан выпускает избыточное количество воздуха в атмосферу
Кран машиниста (КМ)
Предназначен для управления процесса торможения высоким давлением и подачи воздушного звонка, подачи песка на рельсы, приведения в действие подвагонной сетки. Ручка крана машиниста имеет 3 и нефиксированных положения.
1. ручка вправо (тормозное положение – воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры)
2. среднее положение (перекрытие), т.е. воздухопроводы перекрыты
3. ручка влево (оттормаживание или отпуск тормозов – воздух из тормозных цилиндров пойдет в атмосферу). Подача звонка нажатие ручки вниз.
Краном машиниста пользуются:
1. При скорости менее 10 км/ час,
2. для удержания вагона на уклонах,
3. при сцепке вагонов ,
4. при аварийном тормозе,
5. при неисправном редукционном клапане,
6. при неисправном ВТ (воздушного тормоза).
Устройство:
Кран машиниста состоит из 3 х составных частей: нижней, средней, верхней . Между ними паранитовые прокладки.
Нижняя часть: Представляет чугунный корпус, к которому снизу подведены 4 е воздухопровода.
1. От напорной системы
2. прямодейвтвующии с тормозными цилиндрами
3. атмосферный, установлен шумоглушитель
4. звонковый, установлен привод звонка
Средняя часть:
Снизу отверстие аналогичное нижней части. Верхняя поверхность называется зеркалом . Имеются отверстия и канавки. На зеркало установлен латунный золотник, также с канавками и отверстиями. Сверху золотника имеется направляющая, в которую установлен латунный стержень со штоком и пружиной, с боку золотника имеется канавка с 2 мя отверстиями для поступления воздуха в привод звонка.
Верхняя часть:
Чугунный корпус с поршнем высокого давления. Сверху ограничители ручки крана машиниста. Сверху на квадрат стержня положили перекрыши (устанавливается ручкой).
Неисправности:
1. утечка воздуха
2. недостаток смазки между золотником и зеркалом (тугой кран).
На вагонах ЛВС в место крана машиниста установлен пневмораспределитель двух типов, последний имеет 3 и фиксированных положения (тормоз – перекрыша – отпуск).
Тормозной цилиндр
Привод стеклоочистителя
Назначение:
Очистка лобового стекла при атмосферных осадков. Расположен на передней стенке кабины за главным пультом
Устройство: состоит из цилиндра
Рис. а
1. Упорные винты
3. Прокладка
4. Тарелки
5. Манжета
6. Сдвоенный поршень
7. Зубчатый сектор
8. Ось стеклоочистителя
9. Цилиндр (корпус)
10. Ниппель
12. Головка
13. Трубка
14. Перемычка
15. Впускной клапан
16. Выпускной клапан
Цилиндр закрыт с одной стороны крышкой и прокладкой с другой головкой,
|
закрепленных винтами. Вдоль цилиндра проходит тонкая трубка рис.б соединяющая воздушные каналы в головке и в крышке. В цилиндре помещен сдвоенный поршень. Каждый поршень состоит из манжеты, тарелки, основание поршня представляет собой зубчатую рейку, соединенную с зубчатым сектором который насажен на ось стеклоочистителя. Нижняя часть стержня имеет отверстие в который завернут ниппель. В головке помещен клапанный механизм, состоящий из духсторонних клапанов впускного и выпускного соединенного между собой перемычкой. К перемычке клапанов присоединена тяга второй конец которой загнут и заведен в отверстие основания поршня. Для четкой работы стеклоочистителя и устранения случаев при которых оба клапана могут оказаться в промежуточных положениях в систему клапанов введен рычажно-пружинный механизм, удерживающий оба клапана, один в открытом, а другой в закрытом положении. Держатель щетки стеклоочистителя закреплен на конце оси, выведенном наружу. На втором конце оси надета ручка для ручного привода щетки. Для ограничения хода зубчатого сектора по бокам его ввернуты в заглушку два упорных винта.
Поршень под действием сжатого воздуха перемещаясь в право рис б достигает крайнего положения и давит тягу. Тяга воздействует на клапаны, изменяя их положение на противоположное рис. в. При этом сжатый воздух начинает поступать в правую часть цилиндра и поршень начинает двигаться в лево. Достигнув крайнего левого положения он ниппелем воздействует на крючок тяги, вновь переключая клапаны и, тем самым, изменяет направление движения. Подача воздуха в цилиндр стеклоочистителя регулируется ручным вентилем.
Неисправности:
Неисправность клапанов (остановка в среднем положении). Заедание, засорение.
Звонок
Назначение:
Подача звукового сигнала.
Устройство:
1. Цилиндр
2. массивный поршень соединен с бойком
3. пружина
Неисправности:
1. неправильное положение чаши звонка
2. механическое заедание
3. замерзание, излом пружин
Переключательный клапан
Служит для переключения давления в тормозном цилиндре с высокого на низкое и на оборот. На вагоне ЛМ – 68М их 2 е штуки, а на ЛВС – 86 – 3 и штуки. Находится под вагоном справой стороны напротив каждой тележки.
Неисправности: Засорение, загрязнение, замерзание
Сеточные цилиндры.
Сеточные цилиндры служат для опускания предохранительной лобовой сетки. На вагонах ЛМ-68М и ЛВС-86К установлены по два сеточных цилиндра под передней площадкой кузова вагона. Подача сжатого воздуха из напорной магистрали в сеточные цилиндры осуществляется через электропневматический вентиль включающего типа.
Основные части.
Цилиндр состоит из корпуса, двух крышек, поршня с манжетой и шайбой, пружины и штока.
Основные неисправности:
1. Ослабление крепления цилиндров.
2. Ослабление крепление крышек.
3. Просадка или излом возвратной пружины.
4. Износ манжеты.
Работа цилиндра
При подаче питания на катушку вентиль сетки подаёт сжатый воздух из напорной магистрали в цилиндры сетки. Под действием сжатого воздуха поршень, сжимая пружину, перемещает шток вниз, так происходит преобразование энергии сжатого воздуха в поступательное движение штока. Штоки цилиндров соединены с лобовой сеткой и опускают её на рельсовое полотно.
При потере питания катушки вентиль сетки соединяет цилиндры с атмосферой и пружины возвращают поршни цилиндров в исходное положение.
Дверной цилиндр
Каждая дверь вагона открывается 2 мя цилиндрами. Управляются электропневматическим вентилем отключающего типа, при необходимости передняя дверь открывается аварийным краном (находится под пультом водителя). Цилиндры установлены на полу и крепятся 2 мя хомутами к специальной площадке, к цилиндру подводится 2 а шланга.
Цилиндрический корпус состоит из двух частей различного диаметра. Цилиндр большого диаметра закрыт крышкой, соединение уплотнено прокладкой. Внутри корпуса помещен стакан на котором установлен сальник. В стакан ввернут поршень, а между стаканом и поршнем зажата манжета, которая уплотнена дисковыми пружинами и прокладками. Аналогично, поршень малого диаметра имеет прокладку, манжету и пружину и уплотняется сальником. Этот поршень крепиться фигурным болтом и соединен тягой, дина которой регулируется с помощью гайки и серьги. Тяга с помощью стального пальца соединяется с кронштейном, установленным на ведущей створке двери. В крышке по центру и в верхней части цилиндра большого диаметра имеются резьбовые отверстия для присоединения магистралей высокого давления
Устройство:
1. 2 х камерный чугунный корпус
2. крышка с резьбой
3. регулировочная головка с клапаном
4. полый стакан
5. 2 а поршня (большого и малого диаметра)
6. 2 е резьбовые манжеты и 2 а войлочного сальника
7. плавающая втулка с пружиной и турелью
8. палец для крепления дверной тяги
Признаки неисправности:
1. постоянная утечка воздуха через дверной вентиль.
2. утечка воздуха со стороны поршня малого диаметра.
Неисправности:
1. ослабление хомутов
2. просадка или излом пружины
3. износ манжет или сальников
4. повреждение шлангов
5. замерзание конденсата
Принцип действия:
 |
Основан на разности объема цилиндров. Камера малого диаметра постоянно находиться под давлением, камера большого объема через вентиль сообщается с резервуарами или атмосферой. При обесточивании вентилей, двери закрываются т.к. на поршень действует давление с противоположной стороны. При включении дверей, воздух с большой камеры через вентиль выходит в атмосферу, створки открываются. Время работы дверей 2 – 4 сек.
3. цилиндрический корпус
5. фигурный болт
6. поршень малого диаметра
7. сальник
8. прокладка
9. манжета
10. пружина
11. стакан
12. сальник
13. дисковая пружина
14. прокладка
15. манжета
16. поршень
17. прокладка
Привод песочницы
Назначение:
Для подачи песка на головки рельсов с целью искусственного повышения коэффициента сцепления. На ЛМ – 68М и ЛВС – 86 установлены 4 ре и 6 ть шиберных песочницы с воздушным приводом, на КТМ – 2 ве с электромагнитным приводом.
Устройство:
1. бункер для песка массой 20 кг и V – 13л
2. воздушный цилиндр со штоком
3. шибер, укрепленный к штоку
5. патрубок песочный рукав (гофрированный) длиной 1,2м
Шумоглушитель
Предназначен для уменьшения шума при выпуске воздуха из тормозных цилиндров и воздухопровода в атмосферу, когда происходит оттормаживание. Он уставновлен на конце воздухопроводной трубки под полом перденей площадки. Шумоглушитель имеет чугунный корпус, внутри которого расположены под углом к вертикали с противоположных сторон два ребра. Выходящий воздух встречает сопротивление ребер. Это уменьшает скрость его движения и завихряясь от нижнего ребра вверх, он выходит в нижнюю горловину с меньшим шумом.
ВАГОНА ЛВС-86К.
Трамвайный вагон ЛВС-86К построен на базе вагона ЛМ-68М, но отличается от него по конструкции: кузов этого вагона состоит из двух секций и опирается на три тележки из которых две - моторные, в целом, аналогичные тележкам вагона ЛМ-68М, а третья - опорная. Увеличилось количество дверей, хотя их конструкция осталась прежней. В связи с этим, внесены следующие изменения в пневматическое оборудование:
Объем запасных резервуаров увеличен до 78 литров;
В тормозную систему добавлен комплект оборудования для опорной
тележки (два тормозных цилиндра, переключательный клапан, ЭПВ
выключающего типа и перекрывной кран), причем это оборудование во
всех случаях приводится в действие сжатым воздухом высокого
давления;
Комплект привода дверей включает 4 ЭПВ выключающего типа (а не 3
как ранее) и 8 цилиндров (или 7, если кабина вадителя оборудована
отдельным входом);
Песочницы приводятся в действие попарно с помощью двух ЭПВ;
Из состава оборудования исключен пневматический звонок, в связи с чем
кран машиниста заменен на пневмораспределитель;
Изменено расположение оборудования на вагоне;
На вагонах последних серий вместо ЭПВ включающего и выключающего
типа ВВ-2 и ВВ-5 применяются трехлинейные пневмораспределители с
электропневматическим управлением типа П-Р13Э (см. ниже);
Часто в пневмосистему вагона вместо к масдовлагоотделителя
конденсационного типа включают систему УОСВ (см. ниже).
Пневматическое оборудование трамвайных
Wrote in December 4th, 2013
Производственный репортаж с одного из самых старых трамвайных депо в Москве, в 2012 году ему исполнится 100 лет! За это время через ворота депо прошли все типы трамваев, когда-либо эксплуатировавшихся в Москве.
Трамвай — исторически второй вид городского пассажирского транспорта Москвы, преемник конки. В 1940 году доля трамвая в перевозках пассажиров по городу достигала 70%, а по данным на 2007 год всего около 5%, хотя в некоторых окраинных районах (например, в Метрогородке) он является основным пассажирским транспортом, позволяющим быстро добраться до метро. Наибольшая плотность трамвайных линий в городе находится на востоке от центра, в районе реки Яуза.
1.
Сейчас в депо имени Русакова 178 трамваев, в число которых входит линейно-подвижной состав (пассажирские трамваи), а также снегоочистители, желобоочистители, рельсошлифовальщики, путеизмерители и поливомоечные вагоны. Депо обслуживает девять маршрутов: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 и 4-й правый кольцевой.
2.
Левый маршрут четверки обслуживает депо имени Баумана.
3.
Существует такое понятие, как «открытие маршрута». Рано утром первый трамвай выезжает из депо и без остановок (нулевым рейсом) едет до своего конечного пункта, откуда примерно в 4:30 открывает маршрут. На случай поломки первого трамвая всегда наготове имеется запасной, чтобы обязательно открыть маршрут в установленное время. Заканчивают трамваи работать примерно в час ночи. В будние дни в город из депо имени Русакова выходят до 120 трамваев, в выходные дни около 100.
4.
За полный день на трамвае отрабатывают смену два водителя, а сам вагон пробегает в среднем 250 километров. Максимум может достигать 400 километров.
У каждого водителя имеется комплект документов:
- бортовой журнал по техническому обслуживанию, в который вносятся заявки от водителя на ремонт и отметки специалистов по выполненным работам
- путевой лист, в котором отмечается прибытие трамвая на конечные пункты и время выезда и заезда в депо
- водительское удостоверение (права)
- страховой полис
- расписание по времени прибытия на каждую остановку. Тот, кто часто ездит на трамвае с конечных остановок, должен был заметить, что у трамваев действительно существует некое расписание. Конечно, московское движение, пробки, а также увеличившееся время загрузки пассажиров из-за валидаторов не позволяют всегда строго следовать заданному расписанию.
5.
Полный пробег трамвая за все время эксплуатации может доходить до 750000 километров. Некоторые трамваи служат по 15 и более лет (особенно в регионах).
6.
Для долговечной службы трамвая производится его планово-предупредительный ремонт. Цех ремонта и технического обслуживания подвижного состава включает в себя 32 смотровые «канавы». На них
ежедневно загоняют 20 вагонов на ТО-1 и за ночь проводят все необходимые работы. На ТО-2 ежедневно находится до 10 трамваев, где ведутся более сложные работы с разборкой всей аппаратуры, такой ремонт занимает уже несколько дней.
7.
ТО-1 каждый вагон проходит раз в неделю, ТО-2 — раз в месяц.
8.
Обычный трамвай весит около 20 тонн.
9.
Каждые 60 тысяч километров проводится плановый «средний» ремонт, где трамвай практически полностью разбирается, проверяются все узлы и агрегаты. После четырех таких больших ремонтов (примерно 240 тысяч км пробега) вагон отправляется на трамвайный завод для капитального ремонта.
10.
Важный элемент трамвая — колесная тележка. В ней находятся двигатели, редукторы и устройства торможения. На всех вагонах устанавливается по четыре 50-киловатных двигателя, по одному на каждую ось.
11.
Моторный цех, где проводят диагностику и ремонт электродвигателей. Экологический транспорт обходится городу летом в среднем 1,7 МВт*ч в месяц, зимой — до 2,4 МВт*ч (данные 2008 года по депо имени Русакова).
12.
Для перемещения тяжелых узлов и деталей используются кран-балки.
13.
Ряд редукторов.
14.
Тележка оборудована тремя видами тормозов:
. электродинамическим (тяговыми электродвигателями в генераторном режиме, возвращающими часть энергии обратно в сеть)
. барабанно-колодочным с пружинно-электромагнитным приводом (аналогично автомобильному тормозу)
. рельсовым электромагнитным (экстренное торможение)
Для служебного торможения служит электродинамический тормоз, снижающий скорость вагона почти до нуля. Дотормаживание до полной остановки производится барабанным тормозом. Для экстренного торможения используют магнитно-рельсовый тормоз, где колодка примагничивается к рельсу, и сила её прижатия может в несколько раз превышать вес трамвая.
15.
Кабина водителя трамвая 71-608. Таких трамваев сейчас большинство на Московских улицах.
16.
Постепенно старые трамваи вытесняют новые модели — 71-619 с усовершенствованным пультом управления, системой диагностики неисправностей и дверями прислонно-сдвижного типа.
17.
В 2009 году в депо поступило 29 новых вагонов. Каждый такой трамвай стоит около 10 миллионов рублей, а капитальный ремонт на заводе обходится в 300 тысяч рублей.
18.
Также много средств уходит на ремонт трамваев после случаев вандализма. К примеру, заднее стекло такого трамвая обойдется депо в 60 тысяч рублей.
19.
Чаще всего трамваи используются в одиночном режиме, реже — в составе поезда из двух вагонов. А в старые времена на улице можно было увидеть и три трамвая в сцепке.
20.
Если произошло ДТП, собирается комиссия, которая решает, что делать с трамваем — самостоятельно ремонтировать в депо (если не повреждена рама), отправить на завод или же списать.
21.
Списать могут и старый трамвай, который ремонтировать уже слишком дорого.
22.
Вагон разбирают на запчасти, а оставшийся корпус распиливают и отправляют в металлолом.
23.
Снегоочиститель.
24.
25.
Желобоочиститель на базе чешского трамвая Tatra T3.
26.
К нему прицеплена желобоочистительная тележка.
27.
Рельсошлифовщик на базе трамвая КТМ-5.
28.
29.
Депо имени Русакова одним из первых ввело в эксплуатацию механизированную моечную машину для подвижного состава. Специально для нашего визита нам моют раритетный трамвай РВЗ-6 Рижского вагоностроительного завода.
30.
Для огромного количества городов этот вагон стал основной моделью трамвая.
31.
Этот экземпляр достался депо в ужасном состоянии, ржавый и весь покрытый мхом. Его отреставрировали, и теперь он занимает достойное место в столичной коллекции трамваев.
32.
В Москве такие трамваи эксплуатировались с 1960 по 1966 год.
33.
В Коломне ежедневно выходили на улицы десятки РВЗ вплоть до 2002 года!
34.
35.
36.
Вид в сторону депо и веера путей.
Больше спасибо всем сотрудникам депо имени Русакова, кто участвовал в организации съемки и помогал в написании текстов!Также использовались в описании материалы с сайтов wikipedia.org и tram.ruz.net
Взят у chistoprudov в Трамвайное депо имени Русакова.
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите пишите мне - Аслан ([email protected] ) Лера Волкова ([email protected] ) и Саша Кукса ([email protected] ) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта http://bigpicture.ru/ и http://ikaketosdelano.ru
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!