11. ГИДРОТЕХНИКА XVIII – НАЧАЛА XX ВЕКОВ

За два с половиной столетия нового времени (XVIII, XIX и начало XX века) наука и техника, и в том числе гидротехника, прошли огромный путь развития. В процессе развития гидротехники произошло дальнейшее разделение ее на ряд специальных дисциплин, о которых упоминалось в начале курса. Каждая из дисциплин имеет свою историю, которая детально рассматривается в процессе ее изучения.

Мы здесь рассмотрим некоторые из этих историй.

Водный транспорт

Развитие водного транспорта за эти три века можно условно разделить на два периода:

до использования парового судоходства – XVIII – начало XIX веков;

с начала XIX века, когда для движения судов начала использоваться паровая тяга.

До использования пара

В первый период (XVIII – начало XIX веков) движение судов по водным путям происходило примерно так же, как и в предыдущие века. Хотя появились и некоторые особенности. В эпоху, предшествующую паровому судоходству, движение судов могло осуществляться с использованием сил ветра и течения или при помощи живой силы человека и животных. На практике применялись такие способы движения судов:

самосплав,

движение на веслах,

движение под парусами,

тяга судов людьми или лошадьми.

Наиболее распространенными способами движения судов в речном судоходстве были самосплав и людская или конная тяга судов. Передвижение на веслах применялось на судах небольшого размера, выполнявших преимущественно перевозки людей. Гребные весельные суда, как правило, имели парусное вооружение, которым пользовались при наличии попутного ветра. В качестве гребных судов использовались легкие на ходу струги, ушкуи и т. п. На перевозках грузов весельные гребные суда не получили развития, но в качестве дополнительного средства для ускорения движения судов, следовавших самосплавом, или для местного передвижения в пределах рейда и маневрирования весла применялись во многих случаях.

Парусным вооружением оснащались и крупные грузовые суда. В этом случае в зависимости от конкретных условий применялись различные способы движения: оснащенное парусами судно, двигаясь вниз по реке, использовало как силу течения, так и силу ветра, а при движении вверх при слабом или встречном ветре переходило на людскую тягу. Парусным вооружением продолжали оснащать суда не только до возникновения или в начальном периоде парового судоходства, но и на более поздних этапах его развития.

Однако зависимость от погодных условий была уязвимым местом парусных судов, и плавание под парусами в русском речном судоходстве не стало основным способом движения. Более широко использовался самосплав.

Способ движения судов с использованием течения наряду с общими принципами имел много особенностей, зависящих от характера речного потока. Судно, следующее самосплавом, обычно имело для управления движением длинные рулевые весла – «потеси», или «поносные», устанавливаемые в корме, а на реках с быстрым течением – и в носовой части судна. Кроме того, на судне имелся рысковый якорь, предназначенный для того, чтобы в соответствующих местах сдерживать скорость и частично изменять направление движения судна (он применяется и поныне при сплаве леса в плотах).

Самосплавом суда двигались только днем. На Волге путь от Твери до Рыбинска занимал обычно 6 дней, от Рыбинска до Нижнего Новгорода 8 дней, от Москвы до Нижнего Новгорода по Москве-реке и Оке около 11 дней. Путь от Нижнего Новгорода до Астрахани в среднем занимал месяц, но при неблагоприятных погодных и путевых условиях и более того.

Наиболее типичной формой движения судов самосплавом по течению был, например, сплав в белянах, которые строились на притоках Волги, главным образом на Ветлуге, загружались лесными материалами на местах постройки и группами по 5 – 10 судов сплавлялись на Волгу. На каждой беляне было занято 300 – 400 рабочих, которым зачастую приходилось трудиться с большим напряжением, направляя судно по фарватеру тяжелыми потесями и длинными шестами. Рабочих набирали в зависимости от длины судна. При сплаве по притокам полагался один человек на метр длины беляны, а при выходе на Волгу – один человек на два метра плюс пять человек независимо от длины. Таким образом, на беляне длиной 80 м работали 45 чел. По выходе на Волгу, например с Ветлуги в Козьмодемьянск, происходила замена судовых рабочих. Ветлужане возвращались, а вместо них нанимались волжские бурлаки.

Своеобразно и в то же время характерно был организован сплав по реке Цне (приток Мокши, впадающей в Оку) – извилистой равнинной реке. По ней сплавлялись караваны с хлебом, ежегодно до 800 – 900 мокшан. В путь весь караван отправлялся сразу после ледохода. Суда следовали одно за другим, в порядке очереди, причем обгон разрешался только мелким судам. Извилистая и неширокая Цна могла пропустить такой караван только при строгом соблюдении порядка движения. В случае аварии на аварийном судне поднимался черный флаг, весь караван останавливался, и на помощь потерпевшему судну спешили рабочие со всех других судов. При этом такая помощь оказывалась бесплатно. Движение при слабом течении на Цне проходило медленно. Переход от Моршанска до устья Цны (около 190 км) занимал от 8 до 12 суток. По Мокше (50 км) суда следовали 5 – 8, а по Оке до Нижнего Новгорода (около 340 км) – 10 – 15 суток. По прибытии в Нижний Новгород происходило перевооружение судов. Все сплавные снасти и вооружение сдавались на склад и вместо них устанавливались мачты или другая оснастка в зависимости от дальнейшего способа движения. Здесь же нанимали дополнительных бурлаков, и на Рыбинск каждое судно выходило уже в отдельности. Этот переход занимал 25 – 30, а при плохой погоде и до 40 дней. Весь рейс от Моршанска до Рыбинска (около 1050 км) выполнялся в среднем за 55 – 60 суток. Разгруженные в Рыбинске мокшаны отправлялись обратно. В Нижнем Новгороде они частично загружались грузом, снова меняли вооружение для следования по Оке и уже конной тягой поднимались на Цну.

Свои особенности имел сплав уральских караванов по реке Чусовой. Беря начало с отрогов Урала, Чусовая в верхнем своем течении пробивается среди высоких скалистых гор. На этом участке скалистые берега, возвышаясь над водой на 100 – 140 м, иногда шатром нависают над рекой, образуя своеобразные каменные тоннели. Скорость течения Чусовой весной даже при средних горизонтах воды составляет около 7 – 8 км/ч, при высоких увеличивается до 10 и более, а в отдельных порожистых местах груженые суда идут со скоростью 15 – 20 км/ч. Особую опасность представляют выдвинувшиеся от берегов в самый стрежень реки отдельные скалы, имеющие местное название «бойцов», которых на горном участке Чусовой протяженностью 420 км насчитывалось тогда около сотни. Вывоз продукции уральских заводов, расположенных по берегам Чусовой, происходил весной, когда подъем воды позволял груженым судам выходить на Каму. В межень судоходство по реке осложнялось чрезвычайно и имело только местный характер. Движение по Чусовой с ее сложными путевыми условиями было трудным и опасным. Ни один весенний сплав не проходил без аварий и несчастий. В отдельные годы потери были очень велики. Так, в 1872 году из 597 судов были разбиты 22 и сели на мель 129, а в 1873 году из 600 вышедших судов 64 разбились и 37 сели на мель. С судами гибли и люди, потери которых иногда достигали 100 человек за навигацию.

Определенные особенности имел сплав судов и по другим рекам. Они определялись путевыми условиями и характером течения, но общие черты этого способа движения судов были одинаковы. Трудность при плавании вниз по течению заключалась в том, что реки находились в естественном состоянии и препятствия на судовом ходу, конечно, затрудняли судоходство.

При всех трудностях сплавного судоходства вниз по течению это был все же более легкий способ движения судов, несравненно более трудоемкой была доставка грузов вверх, против течения. Суда в этом случае могли продвигаться на веслах, при помощи парусов или бурлацкой тяги.

Например, во Франции применялась людская тяга и конная тяга с подставами. При использовании людской тяги на малых реках судно тянули два человека, идущих по разным берегам реки. При этом судно двигалось по оси судового хода, и не было необходимости в рулевом управлении, что снижало стоимость судов и перевозок. Скорость движения при этом составляла 8 – 10 км в сутки.

При использовании конной тяги с подставами вдоль водного пути располагались станции для смены лошадей. Это позволяло установить более высокую скорость движения судов – до 20 км в сутки. На судах при этом поправляли движение с помощью шестов.

В порожистых местах для прохода трудных участков использовали туеры. Туер – это судно, двигающееся вдоль цепи, закрепленной на берегу или на дне реки выше опасного места, пропущенной мимо порога и закрепленной в нижнем течении. Буксирное судно брало на прицеп несколько (до 15 – 20) буксируемых судов и, опираясь на цепь, проходило опасный участок.

Туерная тяга была придумана в качестве замены ручной (бурлацкой) или конной тяги, при которой несамоходное судно передвигалось, вытягиваемое людьми или конными упряжками, движущимися по берегу реки. В процессе использования выяснилось, что туерная тяга удобна только на реках и каналах, имеющих длинное, прямое русло. На реках с извилистым руслом она значительно уступала конной тяге.

Существовало два основных типа туеров – туеры, двигавшиеся вдоль цепи, и туеры, двигавшиеся вдоль троса. Общий принцип действия у них был одинаков (судно движется вдоль цепи или троса, перематывая его), но более детальная конструкция этих двух типов туеров различалась. В начале XX века туерами называли только суда с тросом, суда с цепью называли цепными пароходами. Цепь подхватывается на туере барабаном с горизонтальною осью. Она удерживается на барабане простым трением, и тогда она бывает намотана на него в несколько оборотов. Цепь поднимается из воды впереди движущегося туера, а сзади него, сматываясь с барабана, снова погружается. Цепь подводится к барабану по направляющим роликам или каткам, что содействует поворотливости туера. С этою же целью туеры строятся сравнительно короткими, а именно: длина такого судна превышает ширину не более чем в 6 – 7 раз.

Цепными туерами были суда, работавшие на канале Сен-Кантен.

Для туеров с тросом взамен цепи прокладываются стальные канаты, начальная стоимость которых меньше, чем цепи, но зато эксплуатация обходится дороже. Канат перекидывается через блок, устройство которого должно способствовать образованию достаточного трения между его ободом и канатом. Канатные туеры обыкновенно сидят глубже цепных пароходов и менее поворотливы. Притом длину каната не так легко приспособить к форме русла, так как нельзя канат произвольно удлинять или укорачивать, как это можно сделать с цепью, прибавляя и убавляя звенья.

Туер с караваном барж на Сене (Франция)

Туер с баржами на Мариинской системе (река Шексна). 1909 год

По принципу туера действуют некоторые паромы.

Позднее туеры прежде всего использовались для проводки барж и самоходных судов в районах с сильным течением, которые были непреодолимы для буксиров с гребным винтом или гребными колёсами. В России туера работали на Шексне, на Верхней Волге (от Твери до Рыбинска) и на Свири. В XIX веке на Волге и Шексне работало 14 туеров – пароходов. Для них по дну реки была проложена цепь длиною в 395 км (370 вёрст), от Рыбинска до Твери. Интересно, что именно эта цепь была самой дорогой частью туерного хозяйства: в 1869 году стоимость цепи была оценена в 1 миллион рублей, в то время как суммарная стоимость 14 судов-туеров и остального оборудования была оценена в 700 тысяч рублей. Туеры использовались и на других водных путях России.

Еще один способ движения против течения нами уже описан ранее – это завоз сменных якорей вверх по течению и движение «подачами». При этом канат, прикрепленный к завезенному якорю, выбирали либо вручную, либо с помощью вращающегося устройства, называемого кабестан – это вертикально установленный вал, на который при вращении наматывается канат.

Применение лошадей на тяге судов привело к мысли о возможности использовать их для выбирания каната от завезенного якоря при движении судов «подачами». Попытки вращать ворот или шпиль, на который навивается якорный канат, с помощью лошадей были предприняты еще в XVIII веке. В 1753 году на Нижегородской верфи по моделям и сметам, присланным из Москвы, были построены «два судна с машинами» для перевозки по Волге соли, добываемой из озера Эльтон.

В 1756 году Нижегородской и Казанской верфям было заказано уже 40 таких судов, причем указ Сената от 18 апреля 1757 года предписывал конструкцию этих судов и их грузоподъемность: «чтобы в оных судах грузу было не менее 5000 пудов, и построены б были во всем порядочно и прочно...». Все заказанные суда были построены в течение 1758 – 1766 годов и работали до 70-х годов XVIII века.

Машина, выбиравшая канат на этих судах, приводилась в действие волами, но, видимо, по причине неудачной конструкции широкого применения она не нашла. Во всяком случае, академик И. И. Лепехин, совершивший в 1769 году путешествие по Волге, оставил такую запись: «Тяжелый груз и стремительное течение Волги великих требует издержек, чтобы поднять такое судно вверх, почему тщательные общего добра искатели старались облегчить сие затруднение новым изобретением. Они выдумали махину, состоящую из колеса и вала, в которой ходили быки; но это механическое облегчение вскорости было оставлено, по-видимому, за неудобством».

Работавшие по такому же принципу, но более совершенные машины появились на Каме в 1811 году. Построены они были на Пожвинском заводе уральского промышленника В. А. Всеволожского под руководством служившего там механика Жана Батиста Пуадбара (в русской транскрипции Пуадебарда). Три таких машины были изготовлены и установлены на бархотах – судах, построенных для перевозки соли.

Вышедшие 27 мая 1811 года из Пожвы две коноводки 10 июля прибыли в Нижний Новгород, опередив другие суда, ведомые бурлаками, которые покинули Пожву пятью днями раньше. Скорость коноводок на Волге достигала 20 верст в сутки, то есть они двигались в два раза быстрее, чем суда за бечевой.

Конструктивно коноводная машина, построенная на Пожвинском заводе, состояла из вертикального деревянного вала с четырехаршинным барабаном (шкивом) для выбирания завезенного якорного каната на верхнем конце и восемью врезанными в него рычагами («вымбовками»), расположенными под палубой, для запряжки лошадей. На шкиве для удержания выбираемого из воды якорного каната были устроены особой конструкции зажимные храпы («собаки»), исключавшие проскальзывание каната на барабане, а для освобождения каната – специальная скамья (кулачки).

В 1816 году крепостной графа Шереметева, крестьянин села Кадницы Нижегородской губернии Михаил Сутырин построил коноводную машину своей, более простой конструкции, выгодно отличавшуюся от машины Пуадбара и более удобную в эксплуатации. Машины этого типа получили широкое распространение в практике речного судоходства.

Основное отличие машины Сутырина от машины Пуадбара заключалось в том, что здесь лошади, оставаясь на одном месте, вращали круглую платформу, которая приводила в действие шпиль. В машине Пуадбара лошади ходили по кругу, вращая шпиль. Круговое движение крайне утомляло их, животные слепли.

Успешное применение коноводных машин на Волге и Каме дало толчок к их дальнейшему совершенствованию и созданию новых конструкций. Коноводные машины стали водить составы общей грузоподъемностью до 2,5 тысяч тонн, а их последние типы – до 6 – 7, а иногда и 8 тысяч тонн. Число одновременно работающих лошадей на волжских коноводках колебалось от 40 до 60. При смене их через 3 – 4 часа на судне находилось 100 – 120 лошадей, а порой и до 200. Работало также 50 – 60 бурлаков.

В 1816 году количество коноводных судов на Волге составляло 36, в 1846 году их было двести.

На других реках коноводные суда не получили такого распространения, как на Волге и Каме. В Сибири два коноводных судна использовались на ОбииИртыше. Они использовались до 1854 – 55 года, пока их не заменили пароходами.

Основными преимуществами коноводок были: большое количество доставлявшихся грузов; более высокая, чем за бечевой, скорость движения, которая составляла от 20 до 30 км в сутки; сокращение числа рабочих в 5 – 6 раз; снижалась и стоимость доставки грузов. Существенный недостаток коноводок заключался в их крайне низкой маневренности, особенно с крупными составами, насчитывавшими по 15 и даже 20 судов. Такому каравану трудно было разойтись со встречными судами. В случае же посадки на мель река становилась непроходимой на продолжительное время, что очень мешало развитию судоходства. Отчасти поэтому, а главным образом в результате появления паровых машин, достигших к 40-м годам XIX века широкого распространения, коноводные машины (на Волге их было до 200) стали вытесняться паровыми судами, а вскоре и вообще прекратили свое существование. Конно-машинный привод, просуществовавший полстолетия, отступил перед более совершенными машинами; в судоходстве наступал век пара.

Говоря о машинах, создававшихся для «взводной» (то есть против течения) буксировки судов, нельзя не упомянуть об изобретенном И. П. Кулибиным первом в России самоходном судне. Известно оно как «водоходное», потому что приводилось в движение течением реки, вращавшей бортовые колеса. Схема движения судна была такова: оно становилось носом против течения, под действием силы течения колеса приходили в движение, вместе с ними вращался вал, покоящийся на подшипниках, расположенных по бортам судна и вращавший посредством зубчатой передачи другой вал. Вращение последнего приводило в действие барабаны, на которые выбирался канат, пропущенный через ролики от завезенного вперед якоря. Судно двигалось против течения до тех пор, пока весь завезенный канат не выбирался на него. В это время завозился второй якорь с канатом, и операция повторялась. Судно шло «подачами» так же, как коноводные машины.

Первое такое судно было испытано на Неве в 1782 году. Оно двигалось против течения, обгоняя гребные суда. Второе судно, построенное в Нижнем Новгороде, прошло официальное испытание 27 сентября 1804 года. С грузом 8500 пудов оно за час прошло 409 саженей против течения, то есть за обычный в то время 16-ти часовой рабочий день в аналогичных условиях такое судно могло пройти до 13 верст (на завозном якоре с помощью бурлаков за сутки суда делали против течения до 10 – 15 верст). По расчетам Кулибина, его судно могло проходить до 20 верст в сутки при уменьшенном на треть количестве работников. В прошении к царю Кулибин доказывал экономическую целесообразность строительства и эксплуатации изобретенного им судна для перевозки грузов по Волге. Однако Департамент водяных коммуникаций, отметив в своем заключении недостатки предложенного Кулибиным судна (необходимость постоянного присутствия механика; сильное влияние встречных ветров на скорость судна; высокую стоимость изготовления машины; медленный и ненадежный ход), пришел к выводу, что нужды в этом судне не имеет. Никаких попыток устранить недостатки первого самоходного судна предпринято не было.

Появление конно-машинных судов несколько опередило по времени появление пароходов. Поначалу они успешно конкурировали с технически несовершенными первыми пароходами и явились своего рода переходной формой организации судоходства на пути от самосплава и бурлацкой тяги к паровому флоту. В истории речного судоходства их роль была невелика, но все же это был шаг вперед в технике судоходства.

Пароходы

Попытки изобрести двигатель, который преобразовывает энергию пара в механическую работу, известны с древних времен. Первое известное устройство, приводимое в движение паром, было описано Героном из Александрии в первом столетии. Первым применённым на производстве паровым двигателем была «пожарная установка», сконструированная английским военным инженером Томасом Сейвери в 1698 году. Затем английский кузнец Томас Ньюкомен в1712 годупродемонстрировал свой «атмосферный двигатель». Первым применением двигателя Ньюкомена была откачка воды из глубокой шахты. Именно двигатель Ньюкомена стал первым паровым двигателем, получившим широкое практическое применение, с которым принято связывать началопромышленной революции в Англии.

Первая в России двухцилиндровая вакуумная паровая машина была спроектирована механиком И. И. Ползуновымв1763 годуи построена в1764 годудля приведения в действие воздуходувных мехов на Барнаульских Колывано-Воскресенских заводах.

В 1769 годушотландский механикДжеймс Уаттдобавил к двигателю Ньюкомена ещё несколько важных деталей: поместил внутрь цилиндра поршень для выталкивания пара и преобразовал возвратно-поступательное движения поршня во вращательное движение приводного колеса. На основе этих патентов Уатт построил паровой двигатель вБирмингеме. К 1782 году паровой двигатель Уатта оказался более чем в 3 раза производительнее машины Ньюкомена. Повышение эффективности двигателя Уатта привело к использованию энергии пара в промышленности. Кроме того, в отличие от двигателя Ньюкомена, двигатель Уатта позволил передать вращательное движение, в то время как в ранних моделях паровых машин поршень был связан с коромыслом, а не непосредственно с шатуном.

Французский изобретатель Николас-Йозеф Куньо в 1769 году продемонстрировал первое действующее самоходное паровое транспортное средство: «паровую телегу». Возможно, его изобретение можно считать первым автомобилем. Самоходный паровойтрактороказался очень полезным в качестве мобильного источника механической энергии, приводившего в движение другие сельскохозяйственные машины:молотилки, прессы и др. В 1788 годупароход, построенный Джоном Фитчем, уже осуществлял регулярное сообщение по реке Делавер междуФиладельфией(штат Пенсильвания) и Берлингтоном (штатНью-Йорк). Он поднимал на борт 30 пассажиров и шёл со скоростью 7–8миль в час. Пароход Дж. Фитча не был коммерчески успешным, поскольку с его маршрутом конкурировала хорошая сухопутная дорога. В 1802 году шотландский инженер Уильям Симингтон построил конкурентоспособный пароход, а в 1807 году американский инженерРоберт Фултониспользовал паровой двигательУаттадля привода первого коммерчески успешного парохода. 21 февраля 1804 года на металлургическом заводе Пенидаррен вМертир-Тидвилев ЮжномУэльседемонстрировался первый самоходный железнодорожный паровойлокомотив, построенный Ричардом Тревитиком.

Пароход Фултона

В 1813 году Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. 10 декабря 1813 года в ответ на эту просьбу было дано такое высочайшее предписание министру внутренних дел: «Во уважение пользы, каковой можно ожидать от сего изобретения... выдать ему (то есть, Фултону – прим. Моргунова ), или поверенному от него, таковую привилегию... В случае если бы Фултон сам, или поверенный его в течение трех первых лет не успели ввести в употребление в России хотя одного судна, – данная привилегия считается недействительной». Но три льготных года прошло, однако в России пароходов Фултон не создал. В 1815 году он скончался, а в 1816 году выданная ему привилегия была аннулирована.

Для использования паровой машины в качестве судового двигателя созрели все необходимые исторические предпосылки, и в России независимо от Фултона начались самостоятельные работы в этом направлении. Велись они параллельно, но независимо и почти одновременно в Петербурге и на Урале.

Первое российское паровое судно, родоначальник первых русских пароходов(в те годы их называли на английский манер «стимботы» (паровые лодки) или «пироскафы») было построено в 1815 году на заводе Чарльза Берда – русского инженера и заводчика (бизнесмена)шотландскогопроисхождения. Это судно под именем «Елизавета» было спущено на воду при большом стечении народа и в присутствии членов августейшей фамилии.

Пароход представлял собой копию так называемой тихвинской лодкии имел длину 18,3 метра, ширину 4,57 метра и осадку 0,61 метра. В трюме судна была установлена балансирнаяпаровая машинаДжеймса Уаттамощностью в четыре лошадиные силы и частотой вращения вала 40 оборотов в минуту.

Первый русский пароход, построенный на заводе Чарльза Берда

Модель парохода «Елизавета»

Машина приводила в действие бортовые колёсадиаметром 2,4 метра и шириной 1,2 метра, имевшие по шесть лопастей. Однотопочный паровой котёл отапливался дровами. Над палубой судна возвышалась кирпичная дымовая труба (это было данью заблуждению, что трубы по аналогии с печами должны изготавливаться из кирпича). Впоследствии кирпичную трубу заменили металлической высотой 7,62 метра, которая могла нести на себе парус при попутном ветре. Скорость парохода достигала 10,7 км/час (5,8 узла).

5: Отлично 4: Хорошо 3: Средне 2: Плохо 1: Ужасно

Пароходы Германии конца 19 - начала 20 века

Метки

Пароходы Германии конца 19 - начала 20 века

В самом конце XIX века за место под солнцем начинают бороться Германия и Япония, пришедшие, по образному выражению В. И. Ленина, "к столу капиталистических яств, когда места были заняты"*.

* (Ленин В. И. Полн. собр. соч. Т. 32, С. 83.)

Началась интенсивная подготовка к борьбе за передел мира, и эту исключительную по своим масштабам деятельность возглавила кайзеровская Германия. Выдающийся германский политический деятель рейхсканцлер Отто Бисмарк и другие немецкие стратеги считали, что в первую очередь стране нужен мощный флот, с помощью которого Германия упрочит свое положение великой колониальной державы, получит новые рынки сбыта и сможет более широко вывозить сырье из заморских владений.

Как мы знаем, в течение нескольких десятилетий в Германии существовали две крупные трансатлантические компании: "Гамбург - Америка Лайн" и "Норддейтчер Ллойд". Но в борьбе за Голубую ленту они не представляли особой опасности для фаворитов Атлантики, поскольку в основном занимались перевозками эмигрантов и пользовались преимущественно второсортными пароходами английской постройки. Так было до 1877 года, пока во главе компании "Норддейтчер Ллойд" не встал новый президент Ломанн. Этот блестящий предприниматель тщательно изучил опыт своих соперников: Кунарда, Гийона и других - и пришел к выводу, что будущее - за быстроходными лайнерами, на которых высокая скорость сочетается с безопасностью плавания и удобствами для пассажиров.

В 1880 году Ломанн собрал совет директоров, на котором было принято беспрецедентное решение: построить сразу 12 пассажирских лайнеров для работы на линии Бремен - Саутгемптон - Нью-Йорк, причем таких, что, если они и не станут обладателями Голубой ленты, то, во всяком случае, будут серьезными конкурентами самых резвых трансатлантиков.

Директора хотели, чтобы новые суда строились в Германии, но президент остудил их патриотический пыл, убедив их, что пока Германия не накопит необходимый опыт постройки первоклассных лайнеров, заказы следует разместить в Англии. В то же время Ломанн поставил вопрос о необходимости послать на английские судостроительные предприятия как можно больше немецких специалистов, чтобы они проникли в тайны британского корабельного мастерства и впоследствии смогли возглавить строительство конкурентоспособных лайнеров у себя на родине.

Первым из заказанных судов был пароход Эльбе, построенный в 1881 году. В первом же рейсе этот лайнер принес владельцам 20% стоимости, затраченной на его постройку. За Эльбе последовали другие суда, названные в честь немецких рек: Верра, Фульда и другие. Эти пароходы сразу же включились в борьбу за Голубую ленту и приобрели большую популярность у пассажиров.

Активизировала свою деятельность и вторая германская компания "Гамбург - Америка Лайн", однако в отличие от "Норддейтчер Ллойд" она с самого начала стала строить свои новые суда не за границей, а в Германии, в основном на верфи "Вулкан" в городе Штеттине. Лайнеры немецкой постройки оказались превосходными. Эти пароходы - Аугуста Виктория и Фюрст Бисмарк - ни в чем не уступали шедеврам английского судостроения, и директора компании "Норддейтчер Ллойд" начали требовать, чтобы следующие суда из намеченной серии в 12 единиц строились дома.

Президент Ломанн был вынужден уступить, и вскоре пассажирский флот компании пополнился отличными лайнерами германской постройки Шпрее и Хафель, которые развивали весьма высокую скорость - 19 уз.

Постепенно немецкие компании выбились в лидеры: так, за десятилетие 1881-1891 годов компания "Норддейтчер Ллойд" перевезла 738668 трансатлантических пассажиров, "Гамбург - Америка Лайн" - 525900, "Уайт Стар" - 371193, "Кунард Лайн" - 323900, "Инман Лайн" - 322930, "Гийон Лайн" - 273836 человек.

Но германские судовладельцы не желали почивать на лаврах. При поддержке правительства они начали наращивать свой тоннаж исключительно высокими темпами. Только за период 1891-1899 годов тоннаж транспортного флота страны возрос более чем на четверть миллиона регистровых тонн.

Помимо лайнеров Аугуста Виктория и Фюрст Бисмарк "Гамбург - Америка Лайн" построила еще два роскошных парохода, рассчитанных, так же как и два вышеназванных трансатлантика, в основном на богатых путешественников: Колумбию и Норманнию. Но все эти пароходы отошли на второй план после ввода в эксплуатацию огромного лайнера Кайзер Вильгельм дер Гроссе, сооруженного на верфи "Вулкан" в Штеттине в 1897 году.

Проект судна разрабатывала группа первоклассных специалистов во главе с Робертом Циммерманом. Он 11 лет проработал на верфях Англии, прекрасно усвоив тот колоссальный опыт, который накопили английские судостроители. В частности, Циммерман участвовал в проектировании знаменитого лайнера Сити оф Роум, и теперь полученные знания и практические навыки он с блеском использовал при работе над проектом германского исполина.

Пароход был спущен на воду 3 мая 1897 года в присутствии кайзера. Это был четырехтрубный гигант длиной почти 200 м с двумя паровыми машинами общей мощностью 28000 л. с. Судно принимало на борт более 1700 пассажиров первого, второго и третьего классов.

Германский колосс Кайзер Вильгельм дер Гроссе по прозвищу "Большой Кайзер"

19 сентября 1897 года капитан Энгельгарт повел пароход в первый рейс из Бремерхафена в Нью-Йорк, а уже через несколько месяцев "Большой Кайзер", как его ласково называли немцы, стал первым германским обладателем Голубой ленты с результатом 5 суток 20 часов, причем этот рекорд был запланирован еще на стадии разработки проекта.

В контракте на постройку парохода было оговорено, что если он не разовьет заданной скорости или если на нем откажет какое-либо устройство, заказчик не примет судно и вернет его фирме-строителю. Более того, владелец лайнера "Норддейтчер Ллойд" потребовал, чтобы вместо традиционных ходовых испытаний судно совершило пробный рейс в Америку и обратно, и только после этого оно будет принято заказчиком. Все эти условия были выполнены, и вот теперь страна торжествовала: ее пароход стал фаворитом Атлантики.

Правда, у "Большого Кайзера" вскоре появилось второе прозвище: "Качающийся Вилли" - уж слишком сильно его раскачивало с борта на борт даже при не очень сильных штормах. Пришлось спешно ставить на нем скуловые кили, чтобы не отпугнуть пассажиров, страдающих от морской болезни.

Пароход завоевал огромную популярность. Совершить на нем рейс стремились крупные политические деятели, писатели, знаменитые актеры. Сам великий Энрико Карузо в 1903 году пересек на лайнере Атлантику.

В биографии гигантского парохода было немало нелегких испытаний и чрезвычайных происшествий. Так, в ноябре 1906 года на выходе из порта Шербур лайнер столкнулся с английским пассажирским пароходом. Оба судна получили серьезные повреждения, не обошлось без человеческих жертв. Аналогичные происшествия случались с "Большим Кайзером" и в ряде других рейсов.

В 1913 году в связи с бурным ростом эмигрантских перевозок пароход был модернизирован, и помимо дешевых кают третьего класса на лайнере оборудовали огромный твиндек для размещения эмигрантов. Но компании не долго пришлось снимать сливки с эмигрантского бизнеса. Началась первая мировая война, и пароход бесславно погиб, о чем мы расскажем ниже.

С появлением Кайзера Вильгельма дер Гроссе и других быстроходных лайнеров компания "Норддейтчер Ллойд" стала очень популярной. Богатые пассажиры боролись за право совершить рейс на пароходе этой компании. Во всяком случае, около трети всех пассажиров, ступивших на нью-йоркский причал в 1898 году, имели в кармане билеты "Норддейтчер Ллойд".

Одновременно с "Большим Кайзером" на верфи города Шихау был построен лайнер несколько меньших размерений - трехтрубный пароход Кайзер Фридрих, Он предназначался для работы в паре с Кайзером Вильгельмом дер Гроссе, но, хотя это был хороший, добротный пароход, он оказался не столь быстроходным, а поэтому, согласно условиям контракта, судовладельцы вернули его на верфь. Отвергнутый гигант год стоял на приколе, потом его на год зафрахтовала "Гамбург - Америка Лайн", затем пароход еще 12 лет оставался не у дел, пока его не купила французская компания. История с Кайзером Фридрихом стала поучительным уроком для всех судостроительных фирм: знаменитая компания показала, что она не намерена шутить и что, если в чем-то ее требования останутся невыполненными, пароход - пусть даже самый преотличный по всем другим параметрам - не будет принят и вернется с позором на верфь, а это чаще всего приводило к разорению фирмы.

В 1900 году германский рейхстаг принял закон, по которому правительство взяло на себя обязательство финансировать постройку гражданских судов, пригодных для использования в качестве вспомогательных боевых кораблей. Особой поддержкой пользовались те фирмы, которые строили свои суда на германских верфях, из германских материалов, по проектам, разработанным в Германии и утвержденным имперским канцлером, с применением на этих судах угля и провизии немецкого производства и с экипажем немецкого происхождения.

Так и не решив проблему партнера для Кайзера Вильгельма дер Гроссе, компания в 1901 году заказала новый лайнер - на этот раз на верфи "Вулкан". В отличие от Кайзера Фридриха пароход Кронпринц Вильгельм оказался достойным того, чтобы идти в одной упряжке со своим прославленным собратом. Внешне похожий на Кайзера Вильгельма дер Гроссе, новый трансатлантик отличался еще большей роскошью и комфортом. На нем было увеличено количество кают "люкс", появилась "почтовая комната", самое широкое распространение получило электричество - и не только для освещения. Тут были и электрозажигалки для курильщиков, и электрические часы, и электрические вентиляторы и т. д. Взамен устаревших кнопок для вызова стюардов в каютах первого класса появились телефонные аппараты. Пользуясь благоприятной ситуацией, компания "Норддейтчер Ллойд" заказала еще два скорохода - Кайзер Вильгельм II и Кронпринцессин Сесилия. Все эти лайнеры, названные именами царственных особ из династии Гогенцоллернов, будучи отличными пассажирскими судами, состояли в то же время в резерве ВМФ Германии. Как мы видим, визит кайзера на английский лайнер Тевтоник, построенный в полном соответствии с требованиями военно-морского ведомства, оказался не праздным любопытством.

Не дремала и конкурирующая компания "Гамбург - Америка Лайн". Когда разразилась испано-американская война, Испания, которой не хватало вспомогательных крейсеров, в 1898 году купила у этой компании два парохода: Колумбию и Норманнию. На эти деньги "Гамбург - Америка Лайн" решила заказать такой лайнер, который по своим скоростным качествам мог бы состязаться со всеми претендентами и обладателями высшего приза Атлантики.

10 января 1900 года в том же городе Штеттине в присутствии кайзера был спущен на воду великолепный четырехтрубный пароход Дейчланд. По роскоши и комфорту он превосходил "Большого Кайзера". Для внутренней отделки были применены редкие породы деревьев, бронза; салоны первого класса украшали дорогие картины и японские гобелены. Если на Кайзере Вильгельме дер Гроссе для эмигрантов было выделено более 1000 мест, то Дейчланд строили, ориентируясь в основном на имущих пассажиров. Во всяком случае, из 1283 пассажирских мест только 280 предназначалось для эмигрантов.

Стоимость парохода по тем временам была огромной - 12,5 миллионов марок, но владельцы не жалели средств - ни своих, ни правительственных - лишь бы привлечь богатую публику.

Обладатель голубой ленты Дейчланд

Уже в первом рейсе Дейчланд под командованием капитана Альберта установил рекорд Атлантики, опередив Кайзера Вильгельма дер Гроссе на шесть часов.

Хотя в интервью с газетчиками капитан клялся, что он и в мыслях не имел состязаться с "Большим Кайзером", он тут же скромно заявил, что его лайнер, развивавший невероятную среднерейсовую скорость 23,38 уз, еще имел некоторый резерв быстроходности.

О том, как Дейчланд шел к своему рекорду, сохранилось эмоциональное описание представителя Международного Красного Креста, который поинтересовался, в каких условиях работают моряки на немецком пароходе (об этом мы еще будем говорить на страницах нашей книги). Этот представитель спустился в котельное отделение и был потрясен видом кочегаров, которые работали обнаженными по пояс и постоянно обливались из шланга холодной водой.

Однако цель оправдывает средства... Установив рекорд, Дейчланд удерживал его (с небольшими перерывами) до 1907 года, когда Голубая лента надолго перешла к новым кунардовским гигантам Мавритании и Лузитании.

Сам же Дейчланд недолго оставался на трансатлантической линии. Из-за огромного расхода топлива и сильнейшей вибрации немцы отказались от дальнейшего штурма рекордов на этом пароходе и переоборудовали его в сравнительно тихоходное круизное судно на 500 пассажиров, поменяв не только паровые машины, но и название. Под именем Виктория Луиза пароход сделал несколько круизных рейсов по Средиземному морю, к берегам Вест-Индии и Норвегии, пока не началась первая мировая война.

Сначала Викторию Луизу решили использовать в качестве вспомогательного крейсера и выполнили ряд модернизационных работ. Однако, поскольку при переделке рекордсмена Атлантики в круизное судно мощность его паровых машин была уменьшена в два с лишним раза, его сочли слишком тихоходным, так что воевать этому пароходу так и не довелось.

Когда в 1919 году победители начали делить между собой флот поверженной Германии, Виктория Луиза была в таком плачевном состоянии, что никто из союзников не польстился на бывший лайнер. Оставленный немцам пароход был отправлен на верфь "Вулкан" в Штеттин, где его еще раз модернизировали, сняли половину труб, переделали пассажирские помещения, оставив всего 36 спальных мест первого класса, ликвидировав эмигрантские помещения и оборудовав 1350 мест для пассажиров третьего класса. Пароход снова сменил имя и стал теперь называться Ханза. Под этим именем он в 1921-1924 годах работал на линии Гамбург - Нью-Йорк, но особого успеха не имел и вскоре пошел на слом.

Наряду с престижными судами, специально строящимися для побития рекордов Атлантики, германские судовладельцы заказывали и более тихоходные и, следовательно, более экономичные пароходы. Так, в 1905 году для компании "Гамбург - Америка Лайн" были построены два трансатлантика: Америка и Кайзерин Августа Виктория. Эти суда развивали скорость на 4-5 уз ниже, чем фавориты Атлантики, но при этом расходовали в два раза меньше угля, а снижение скорости было щедро компенсировано исключительно высоким уровнем комфорта. Так, на лайнере Америка была оборудована специальная анфилада комнат для кайзера, огромные каюты "люкс", роскошные салоны и другие помещения. И вообще немецкие лайнеры начала века отличались какой-то нарочитой тяжеловесностью и монументальностью. Так, на "Большом Кайзере" главный обеденный салон был высотой в три этажа, на Кронпринцессин Сесилии - в четыре, и они производили впечатление скорее помпезных соборов, нежели помещений для приема пищи.

Именно в период 1905-1914 годов начали закладываться основы принципиально новой концепции трансатлантического лайнера. Его рассматривали уже не как скучную, рациональную машину для переброски пассажиров через океан, а как плавучую волшебную шкатулку, Зазеркалье, пещеру Аладдина, удивительное царство радостей, комфорта, интересных встреч, исполнения любых желаний и прихотей, остров прекрасного времяпровождения. После второй мировой войны, когда воздушные лайнеры нанесли сокрушительный удар трансатлантическому пассажирскому флоту как транспортному средству, эта концепция легла в основу дальнейшего развития морских пассажирских судов.

Некоторые из экономических пароходов германских компаний имели столь высокий уровень комфорта, что ими стали пользоваться не только для пересечения Атлантики, но и для длительных неторопливых путешествий "куда глаза глядят". Так, пароходы Кливленд и Цинциннати компании "Гамбург - Америка Лайн" были зафрахтованы американской туристской компанией для организации интереснейших, незабываемых кругосветных круизов из Нью-Йорка через Гибралтар на Дальний Восток и через Сан-Франциско в Гамбург. Эти суперкруизы были с блеском выполнены в 1909-1910 годах. Но еще раньше, в 1900 году, компания "Гамбург - Америка Лайн" стала строить чисто круизные суда, которые получили самое широкое развитие после второй мировой войны, а особенно сейчас, в самом конце XX века. Первым чисто круизным судном стал пароход Принцессин Виктория Луиза, построенный в 1900 году, а вслед за ними - пароход Кобра, На этих судах были оборудованы только каюты первого класса. Богатые путешественники в зимние месяцы совершали на этих пароходах замечательные прогулки по Средиземному морю.

С приближением первой мировой войны поток эмигрантов из голодной Европы в американский рай возрастал. Достаточно сказать, что в последние пять предвоенных лет интенсивность этого потока составляла в среднем 700 тысяч человек в год. Поэтому немецкие судоходные компании непрерывно усиливали свой флот для перевозки эмигрантов, причем от судна к судну условия жизни для неимущих пассажиров неуклонно улучшались. Перевозка эмигрантов стала отдельным направлением деятельности предпринимателей и потребовала комплексного решения ряда вопросов, которые не ограничивались только заказом новых эмигрантских пароходов.

Чтобы бедняк, пожелавший выехать из Европы, не дай бог, не растратил свои гроши где-то на стороне, компания "Гамбург - Америка Лайн" приобрела под Гамбургом 25000 м2 территории и построила там целый городок, в котором эмигранты жили в ожидании своего парохода. В этом городке все: и бараки, и лавки, и бани и прочие сооружения - принадлежало компании. И теперь все деньги, которыми располагал эмигрант до начала морского путешествия, он оставлял судоходной компании.

Более того, судовладельцы очень заботились, чтобы эмигранты были полностью изолированы не только от города Гамбурга, но и от "чистых" пассажиров. Поэтому для бедноты были оборудованы отдельный зал ожидания, отдельный причал и особый трап, по которому искатели счастья, никак не соприкасаясь с имущими пассажирами, поднимались на борт парохода. А там уже действовали свои законы, по которым эмигранты не имели право покидать пределы твиндека, чтобы своим видом не омрачать настроения почтеннейшей публики.

Надо сказать, что, хотя немецкие компании несравненно улучшили условия обитаемости для эмигрантов, их жизнь на пароходе все-таки продолжала оставаться весьма тяжелой.

Дадим небольшую справку. Как правило, пассажировместимость больших немецких пароходов составляла около 2500 человек, в том числе порядка 500 каютных пассажиров и 2000 эмигрантов. Но три четверти парохода принадлежали имущим путешественникам, а 2000 обитателей эмигрантских твиндеков ютились в чреве гигантского парохода, не имея даже права выйти подышать свежим воздухом на открытую палубу.

Когда пароход прибывал в Нью-Йорк, эмигрантов не спешили выпустить в город. Их направляли на островок Эллис, расположенный напротив Манхаттана, и там они находились на карантине в полной зависимости от местных властей. Специальные чиновники от медицины придирчиво проверяли состояние здоровья вновь прибывших и при малейшем подозрении на болезнь бедолагу немедленно возвращали в Европу. Только за период 1892-1924 годов таких "отбракованных" было ни много ни мало, как 250 тысяч человек.

Индустрия трансатлантических пассажирских перевозок становилась все более сложным делом: ведь это не шутка - принять на борт несколько тысяч человек, обеспечить безопасность их плавания, создать для богатых пассажиров роскошную, а для бедных - сносную жизнь, предоставить всем находящимся на борту спальные места, помещения для приема пищи, отдыха, развлечений, наконец, прокормить это огромное количество людей. Приведем без всяких комментариев перечень основных видов провизии, которые принимал в начале нашего века германский трансатлантический лайнер перед выходом в очередной рейс: мяса - 17500 кг, сала - 600 кг, птицы - 4500 кг, овощей - 4000 кг, свежих фруктов - 3750 кг, мармелада - 375 кг, картофеля - 30000 кг, апельсинов - 80 ящиков, лимонов - 25 ящиков, консервированных фруктов - 1000 кг, муки и хлеба - 20000 кг, яиц - 40000 штук, сахара - 2500 кг, масла - 3750 кг, соков - 1000 бутылок, орехов - 50 кг, молока - 6000 л, кофе - 1250 кг, чая - 100 кг, шоколада и какао - 150 кг, подсолнечного масла - 200 бутылок, вина и пива - около 10000 бутылок, минеральной воды - 6500 бутылок и т. д.

И надо сказать, что все эти проблемы решались на германских лайнерах очень четко, с традиционной немецкой аккуратностью и педантизмом. Огромный маятник, роль которого исполняли исполины-лайнеры, совершал свои колебания от одного берега Атлантики к другому с точностью отменного часового механизма.

Прямолинейная советская (и изощренная «вражеская») пропаганда выработала у нас стойкий иммунитет к громким фразам типа «Россия - родина радио», которые вызывает ассоциацию с «постулатом» «Россия - родина слонов». Тем не менее, не все подобные фразы лишь пропагандистские штампы. Например, утверждение о том, что дореволюционная Россия была величайшей речной державой мира, полностью соответствует действительности.

1 ноября 1851 г. в 11 ч. 15 м. отбыл первый поезд из Санкт-Петербурга и через 21 ч. 45 м. прибыл в Москву. А к этому времени на Волге, Неве, Днепре и других реках уже плавали многие десятки пароходов. Объемы перевозок по железным дорогам и рекам в России сравнялись лишь в самом начале ХХ века. При этом следует заметить, что государство с 1816 г. - времени появления первых пароходов в Волжском бассейне - до 1900 г. не вложило ни копейки в субсидирование волжского судоходства и даже не пыталось страховать или как-либо премировать купцов. Зато огромные средства были вложены в железнодорожный транспорт, и 80% железных дорог принадлежало государству, включая все основные магистрали.

К 1913 г. в стране (без Финляндии) имелось 68,3 тыс. верст железных дорог и 40,1 тыс. верст судоходных путей, которым надо добавить еще 123,7 тыс. верст рек, где проводились сплав грузов и движение малых судов.

К 1906 г. только на реках Европейской России ходило 3897 пароходов, из которых 461 были пассажирскими и товаропассажирскими.

В конце XIX - начале ХХ веков русские реки были полноводнее, и регулярное судоходство имелось и там, где сейчас могут пройти лишь байдарки с туристами. Так, по Волге промышленные перевозки начинались с Селигеровского моста и шли до самого устья на протяжении 3159 верст. Правда, на участке Ржев-Селижарово ходили лишь малые суда, но от Ржева на Тверь и далее ходили буксирные и пассажирские пароходы. А из Твери уже в начале 70-х годов XIX века только общество «Самолет» ежедневно отправляло вниз по Волге 12 пассажирских пароходов: 6 - до Нижнего Новгорода, 2 - до Саратова, 2 - до Царицына и 2 - до Астрахани. Сейчас в Тверь эпизодически заходят большие экскурсионные теплоходы из Москвы, да два местных речных трамвайчика выгуливают экскурсантов по ближним окрестностям города.

Волжский пароход общества «Самолет»

То же самое было и на других реках. Так, на Днепре пароходное сообщение начиналось выше Дорогобужа - примерно в 100 км (по прямой) выше Смоленска. А теперь в Смоленске на Днепре не увидишь даже моторных лодок.

Русские купцы на свой страх и риск осваивали и самые малые реки. Вот, к примеру, взял купец Попов да и пустил в 1874 г. грузопассажирские пароходы по реке Суре от Алатыря вниз до Волги. Начальство отреагировало лишь в 1883 г., то есть через 9 лет, когда Попов получил запрос из Казанского округа путей сообщения - по чьему разрешению открыто на Суре пароходство. Попов отвечал, что на основании статье 82 двенадцатого тома Свода Законов Российской Империи «право судоходства по рекам предоставляется всем российским подданным без различия», река Сура судоходна с древних времен - прежде по ней ходили на веслах, бичевой и под парусами, ныне же додумались до пара, а он перенял эту выдумку. Попов добавил, что он платит налоги и даже «берет патенты на пароходные буфеты». Тяжба Попова и Ко против МПС тянулась до начала ХХ века, когда в Алатырь пришла железная дорога, и пароходство разорилось.

Какими же были русские речные пассажирские пароходы XIX века? Начну с того, что к 1917 г. подавляющее большинство речных пассажирских, товаропассажирских и буксирных пароходов были колесными. В ряде книг по судостроению содержится утверждение, что преобладание «колесников» на реках было связано с технической отсталостью России, косностью и инертностью наших судовладельцев. Попробуем разобраться.

Речные пароходы, построенные в 20-50-х годах XIX века, оснащались колесами с закрепленными на патроне спицами и двумя ободами на концах, между которыми располагались плицы, служившие гребным устройством. Плицы крепились к радиально расположенным спицам.

При полной осадке загруженного парохода для уменьшения ударов плиц о поверхность воды стали применять перемещаемые плицы, которые устанавливались на спицах в зависимости от осадки судна. Это облегчало работу колес, улучшало упор, повышало скорость хода, но было требовало больших затрат времени и труда.

В 1830 г. появились колеса с поворачивающимися плицами, изобретенные Галловеем. Позже их стали называть колесами Моргана, по имени владельца американской фирмы, организовавшей их производство. Сначала применялись плоские стальные плицы, а с начала ХХ в. - вогнутые, которые улучшили работу колес, повысив их упор.

Коэффициент полезного действия колес за период из развития с конца XIX века по начало ХХ века вырос весьма значительно: с 0,30-0,35 до 0,70-0,75.

Гребной винт как судовой движитель был предложен в 1793 г. французским математиком Проктоном, но лишь пройдя длинный путь эволюции, винт доказал свои преимущества на испытаниях, проведенных британским адмиралтейством в 1849 г. Однако винтовой пароход победил только на море. А на нашей великой матушке-Волге, изобиловавшей мелями и перекатами, главной была маневренность, а не скорость. Замечу, что современные винтовые пассажирские суда имеют множество подруливающих приспособлений, а колесное судно могло поворачиваться даже вокруг свой оси без всяких хитрых устройств.

В конце 1881 г. купец А.А.Зевеке отправил своего сына в США посмотреть на диковинку - заднеколесный пароход. Американская новинка понравилась, и компания Зевеке решила с ее помощью разорить всех конкурентов на Волге. Сказано - сделано, и уже зимой 1881/82 г. в Нижнем Новгороде построили первый в России заднеколесный пароход «Амазонка». (Каковы темпы постройки!)

Это было большое трехпалубное судно длиной 58 м, шириной 11 м, плоскодонное и чрезвычайно легкое. Порожняя «Амазонка» имела осадку всего 0,71 м, а с полной нагрузкой (393 т грузов и 400 пассажиров) - 1,2 м. Скорость парохода вниз по течению при полной осадке составляла 20 км/ч.

Заднеколесный пароход «Жемчужина» компании «Дружина»

Малый вес и малую стоимость судна по сравнению с обычными колесными пароходами обеспечило применение легкого деревянного корпуса, носовая часть которого имела ложкообразные очертания.

Весь трюм и значительная часть палубы были отведены под груз. Пассажирские помещения всех трех классов располагались в верхнем (3-м) этаже, над которым (ближе к носу) высоко поднимались две сравнительно узкие трубы, из-за которых волгари прозвали новые суда «козами».

Котлы и двухцилиндровая машина были поставлены прямо на палубе: котлы - в носу, а машина - в корме. Тем самым вся средняя часть судна освобождалась для груза, а оконечности его предохранялись от провисания.

За кормой располагалось большое гребное колесо с двумя шатунами и (из-за трудности управления заднеколесным судном) четыре соединенные между собой руля, приводимые в действие двумя румпелями.

Расположение колес сзади, а не с боков позволяло уменьшить осадку, а главное, резко уменьшить сопротивление воды.

В июле 1887 г. Зевеке умер, оставив наследникам капитал в миллион рублей и 13 больших заднеколесных пароходов, обслуживавших две пассажирские линии: Рыбинск - Нижний Новгород и Нижний Новгород - Астрахань.

В последние годы жизни Альфонс Зевеке вел смертельную борьбу с железными дорогами. Для привлечения пассажиров он ввел ряд льгот: увеличенные скидки на обратные билеты - в 1-м классе до 25% и во 2-м классе до 20%; введение для туристов, по соглашению с железными дорогами, круговых железнодорожно-водных билетов; бесплатный провоз в городах пассажирского багажа от железнодорожной станции к пристани.

Пассажиры 1-го и 2-го класса на пароходах Зевеке получали роскошно обставленные каюты, прекрасные буфеты, хорошо подобранные библиотеки и даже рояли в салонах. Пассажиры этих классов имели право попросить капитана причалить к любой пристани вне расписания, а при отсутствии причала с парохода спускалась шлюпка, доставлявшая пассажира на берег.

Зал первого класса на волжском пароходе

Кроме судов Зевеке на Волге были построены еще 4 заднеколесных парохода - «Россия» (купца Петелина), «Брильянт», «Жемчужина» и «Яхонт» (компании «Дружина»).

Однако вскоре выяснилось, что обрезная форма кормы «заднеколесников» образует сзади водоворот и снижает КПД. Резко ухудшалась управляемость судов, так как «боевая» вода из-под колес не попадала на рули, которые к тому же подвергались действию струй кормовых водоворотов.

В результате «заднеколесники» проиграли битву за Волгу пароходам с боковыми колесами.

Следует заметить, что пароходы с боковыми колесами непрерывно совершенствовались. Первые речные пароходы имели паровые машины однократного расширения с низким давлением. Однако с годами давление пара всё увеличивалось.

В 1846 г. на пароходе «Волга», а в 1848 г. на пароходах «Геркулес» и «Самсон» установили машины голландского производства с двойным расширением пара, их часто называли системой «компаунд». Цилиндры высокого и низкого давления в машинах «Геркулеса» и «Самсона» располагались с разных сторон гребного вала и соединялись паровой трубой, служившей ресивером. Применение «компаунда» позволило в 1,5 раза сократить расход топлива при той же мощности.

А в 1888 г. на днепровском пароходе «Царь» и волжском пароходе «Рязань» были установлены машины тройного расширения. На них имелся один цилиндр высокого давления, из которого отработанный пар поступал в цилиндр среднего давления, а оттуда - в два цилиндра низкого давления. С введением машин тройного расширения расход топлива снизился вдвое.

Топливом для подавляющего большинства русских речных пароходов служили… дрова. Лишь в отдельных местах, например, на Дону, частично использовался уголь. Так, в 70-х годах XIX века в топках пароходов только на Волге ежегодно сжигалось 3,2 млн. кубометров дров, в результате чего леса у берегов интенсивно вырубались. В начале 80-х годов на Волге стали частично использовать мазут. Дело в том, что цены на мазут были предельно низкие - 1,5 копейки за пуд, поскольку тогда он считался бесполезным отходом при переработке нефти.

В 1897 г. германский инженер Рудольф Дизель изготовил первый образец своего двигателя внутреннего сгорания. Он имел массу конструктивных недостатков, но обратил на себя внимание русского богатейшего нефтепромышленника и судовладельца Э.Л.Нобеля. Тот первым оценил возможность применения дизеля на Волге с учетом крайне низких цен на мазут.

Нобель получил «привилегию» на производство дизель-моторов, которое и освоил на своем заводе в Петербурге (ныне завод «Русский дизель»). Через 2 года Нобель продал «привилегию» и другим заводам: Коломенскому, Николаевскому и Нижегородскому (ныне завод «Двигатель Революции»).

В 1898 г. инженеры завода «Л. Нобель» создали первые двигатели сложного компрессорного типа, способные работать не на керосине, а на сырой нефти.

В 1903 г. на Сормовском заводе на танкеры «Сармат» и «Вандал» были поставлены дизели. Танкеры строились для фирмы «Нобель» и предназначались для перевозок 820 т нефти между Рыбинском и Петербургом по Мариинской водной системе. Три трехцилиндровые четырехтактные компрессорные дизели мощностью по 120 л. с. работали на три винта и позволяли судну развивать скорость до 13 км/ч в стоячей воде. Это были первые в мире дизельные суда. Любопытно, что в Европе (даже в Германии!) дизели стали именовать «русскими двигателями».

По сравнению с паровым двигателем дизель давал экономию от 60% до 300%. Для дизеля требовалось существенно меньшее по габаритам машинное отделение. Дизель можно было запустить за несколько минут, а на разведение паров тратилось шесть и более часов. Это было крайне важным для речных судов - частые остановки, длительный простой в шлюзах и т. д. Наконец, для дизеля не требовалось кочегаров, чей изнурительный труд достаточно хорошо оплачивался.

Однако у дизелей «Сармата» и «Вандала» был и весьма существенный недостаток - они не имели реверса, то есть заднего хода! Естественно, такое судно было никому не нужно. И тогда Нобель придумал оригинальную идею: на вал дизеля посадили генератор, который давал ток электромоторам, вращавшим винты. Это обеспечило плавное изменение скорости хода как вперед, так и назад, и уникальную маневренность, но зато терялось около 15% мощности дизелей и увеличивалась стоимость силовой установки. Таким образом, «Вандал» и «Сармат» были не только первыми в мире теплоходами, но и дизель-электроходами.

На подлодке «Минога» был установлен реверсивный дизельный двигатель Нобиле

В 1907 г. инженеры завода Нобеля К.В.Хагелин и Р.А.Корейво создали систему фрикционных муфт и шестерен, которая легко давала реверс дизельным установкам. В 1908 г. первые реверсивные дизели завода Нобеля были установлены на подводной лодке «Минога» на Балтике и на серии волжских буксиров - «Беломор», «Киргиз» и «Карел» (кстати, именно эти суда впервые стали именоваться в России теплоходами). В следующем году в строй вошли морские дизельные танкеры «Дело» и «Русь», предназначенные для Каспия.

К 1911 г. по Волге уже ходили три десятка теплоходов. В этом году были построены и два первых в мире пассажирских теплохода - колесный «Урал» с дизелем в 900 л. с. и винтовой «Бородино» в 1200 л. с.

Конструкция «Урала» оказалась неудачной. Механизм передачи от дизеля к колесам постоянно ломался. Поэтому в дальнейшем русские судостроители предпочитали строить винтовые теплоходы.

Общество «Кавказ и Меркурий», оставшись вполне довольным постройкой «Бородина», заказало Коломенскому заводу по его типу еще 13 пассажирских теплоходов длиной 90 м, шириной 9,75 м и осадкой 3,2 м и мощностью машин по 1200 индикаторных. л. с., с контрактной средней скоростью 22 версты в час (23,5 км/ч). Стоимость каждого теплохода составляла свыше 390 тыс. рублей. Планировалось обслуживать этими судами ежедневную линию Нижний Новгород - Астрахань.

Теплоход «Бородино» общества «Кавказ и Меркурий»

Уже в следующем 1912-м году на Волгу поступили 4 новых теплохода: «Двенадцатый год», «Кутузов», «Багратион» и «Цесаревич Алексей».

В 1913 г. на линию вышел «Царьград»; в 1914 г. - «Петроград» и «Царь Михаил»; в 1915 г. - «Король Альберт» и «Великий князь Николай Николаевич», а в 1917 г. - «Вадим Аршаулов».

На этих теплоходах каюты 1-го и 2-го класса имели роскошную отделку из карельской березы. Для нужд пассажиров были «ванные комнаты» и даже специальная темная комната, где фотографы-любители могли проявлять свои пленки и пластины.

Теплоходы типа «Бородино» долго ходили по Волге и перевезли сотни тысяч пассажиров. В 1918-1920 гг. и в 1941-1943 гг. они перевозили войска и раненых, а также использовались в качестве штабных судов.

Естественно, что в советское время все теплоходы были переименованы. Так, «Бородино» с 1918 г. стал «Товарищем Раскольниковым», а с 1939 г. «Микояном» и находился в эксплуатации до 1997 г. Сейчас его корпус находится в Казани.

«Двенадцатый год» стал «Семнадцатым годом» и сгорел в Астрахани в 1978 г. вместе с теплоходом «25 октября» (бывший «Царь Михаил»). «Петроград» был переименован в «Фридрих Адлер», а затем в «Парижскую коммуну» и в 1999 г. сгорел в Белом городке. Остальные суда погибли еще раньше. Неизвестна лишь судьба после 1989 г. «Урицкого» (бывшего «Царьграда»).

От себя замечу, что прекрасные волжские пароходы и теплоходы, которых к 70-м годам ХХ века оставалось более двадцати, можно было сохранить и реставрировать. Сейчас они приносили бы огромные доходы в турбизнесе. Один из последних волжских пассажирских пароходов «Спартак» (бывший «Великая княжна Татьяна Николаевна») снялся в художественном фильме «Жестокий романс». В 1991 г. пароход списали, дальнейшая судьба корпуса неизвестна.

Пароход «Спартак» (бывший «Великая княжна Татьяна Николаевна») снимался в художественном фильме «Жестокий романс»

Сейчас в «постсоветском пространстве» осталось в эксплуатации лишь одно дореволюционное пассажирское судно - колесный двухпалубный пароход «Гоголь». Он был построен в Сормово и в 1910 г. в разобранном виде по железной дороге доставлен для сборки в г. Котлас на Северной Двине. Там пароход обслуживал пассажирскую линию Вологда - Архангельск. Путь вниз занимал 82 часа, а наверх - 115 часов. За сутки в топки «Гоголя» летело до 40 кубометров дров.

«Гоголь» прошел три капитальных ремонта. Последний раз капитальный ремонт и реконструкцию на пароходе провели в 1994 - 1996 гг. Корабелы бережно перебрали все механизмы судна, установили современное оборудование, полностью заменили интерьер кают и других помещений, сделав их более комфортными и уютными.

Александр Широкорад, историк, писатель, публицист

Началом применения паровых двигателей "на воде" был 1707 год, когда французский физик Дени Папен сконструировал первую лодку с паровым двигателем и гребными колесами. Предположительно после успешного испытания ее сломали лодочники, испугавшиеся конкуренции.

Через 30 лет англичанин Джонатан Халлс изобрел паровой буксир. Э ксперимент закончился неудачно: двигатель оказался тяжелым и буксир затонул.

В 1802 году шотландец Уильям Саймингтон продемонстрировал пароход «Шарлотта Дундас».

Широкое использование паровых машин на судах началось в 1807 году с рейсов пассажирского парохода «Клермонт», построенного американцем Робертом Фултоном. С 1790-х годов Фултон занялся проблемой использования пара для приведения в движение кораблей. В 1809 году Фултон запатентовал конструкцию «Клермонта» и вошел в историю как изобретатель парохода.

Газеты писали, что многие лодочники в ужасе закрывали глаза, когда «чудовище Фултона», изрыгающее огонь и дым, двигалось по Гудзону против ветра и течения.

"Клермонт"

Уже через десять-пятнадцать лет после изобретения Р. Фултона пароходы серьезно потеснили парусные суда. В 1813 г. в Питтсбурге в США заработали два завода по производству паровых двигателей. Через год к Нью-Орлеанскому порту было приписано 20 пароходов, а в 1835 г. на Mиссисипи и ее притоках работало уже 1200 пароходов.

К 1815 г. в Англии на р. Клайд (Глазго) работало уже 10 пароходов и семь или восемь на р. Темзе. В том же году был построен первый морской пароход "Argyle", который выполнил переход из Глазго в Лондон. В 1816 г. пароход "Majestic" выполнил первые рейсы Брайтон - Гавр и Дувр - Кале, после чего начинали открываться регулярные морские паровые линии между Великобитанией, Ирландией, Францией и Голландией.

Первое паровое судно Европы "Comet" 1812г.

В 1813 г. Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. Однако в России пароходов Фултон не создал . В 1815 г. он скончался, а в 1816 г. выданная ему привилегия была аннулирована.

Начало 19 века и в России отмечается строительством первых судов с паровыми машинами. В 1815 году владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом был построен первый колесный пароход "Елизавета". На деревянную "тихвинку" была установлена изготовленная на заводе паровая машина Уатта мощностью 4 л. с. и паровой котел, приводившие в действие бортовые колеса. Машина делала 40 оборотов в минуту. После успешных испытаний на Неве и перехода из Петербурга в Кронштадт пароход совершал рейсы на линии Петербург - Кронштадт. Этот путь пароход проходил за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч.

Российский пароход завода Берда.
Началось строительство пароходов и на других реках России.

Первый пароход в Волжском бассейне появился на Каме в июне 1816 г. Его построил Пожвинский чугунолитейный и железоделательный завод В. А. Всеволожского. Имея мощность 24 л. с., пароход совершил несколько опытных рейсов по Каме.

К 20-м годам 19 века в Черноморском бассейне был всего лишь один пароход - «Везувий» , не считая примитивного парохода «Пчелка» мощностью 25 л.с., построенного киевскими крепостными крестьянами, который через два года был проведен через пороги в Херсон, откуда и совершал рейсы до Николаева.

Крупный сибирский золотопромышленник Мясников,. получивший привилегию на организацию пароходства по оз. Байкал и рекам Оби, Тоболу, Иртышу, Енисею, Лене и их притокам, в марте 1843г. спустил на воду пароход “Император Николай I” мощностью 32 л. с., который в 1844 г. был выведен на Байкал. Вслед за ним был заложен и в 1844 г. закончен постройкой второй пароход мощностью 50 л. с., получивший название “Наследник Цесаревич”, который также был переведен на оз. Байкал, где оба парохода и использовались на перевозках.

В 40-50-е годы 19века пароходы стали регулярно ходить по Неве, Волге, Днепру и другим рекам. К 1850 г. в России было около 100 пароходов.

В 1819 американское парусное почтовое судно "Саванна", дооборудованное паровой машиной и съемными бортовыми колесами вышло из г. Саванна США на Ливерпуль и совершило переход через Атлантику за 24 дня. В качестве двигателя на "Саванне" использовалась одноцилиндровая паровая машина низкого давления, простого действия. Мощность машины составляла 72 л.с., скорость при работе двигателя - 6 узлов (9 км/час). Двигателем пароход ьпользовался не более 85 часов и только в пределах прибрежной зоны.

"Саванна"

Рейс "Саванны" проводился для оценки необходимых запасов топлива на океанских маршрутах, т.к. сторонники парусного флота утверждали, что ни один пароход не сможет вместить достаточно количество угля для перехода через Атлантику. После возвращения судна в Соединенные Штаты паровой двигатель был демонтирован, а судно до 1822 г. использовалось на линии Нью-Йорк - Саванна

В 1825 г. английский колесный пароход "Энтерпрайз", используя паруса при попутном ветре, выполнил рейс к Индии.

Самый большой колесный пароход в истории флота "Великий восток"

Первый рейс вокруг Европы совершил в 1830-1831 гг. небольшой русский пароход "Нева". Выйдя 17 августа 1830 года из Кронштадта, "Нева" прибыла в Одессу 4 марта 1831 г., затратив на рейс 199 суток. Длительность рейса объяснялась продолжительными стоянками в портах из-за сильных зимних штормов.

История любого изобретения играет большую роль в продвижении человечества по пути прогресса. Особое значение люди отдают появлению пароходов и это справедливо, потому что с этого момента водный транспорт стал быстрее и мощнее в разы и развитие цивилизации поднялось на новый уровень.

• Так кто же был первым?
• Как покорялись океаны
• Принцип устройства
• Видео: Современные пароходы

Так кто же был первым?

Если проанализировать историю возникновения паровых кораблей, то который из них появился первым установить трудно, хотя считается, что первым был «Клермонт» ("North River Steamboat"), построенный Робертом Фултоном в 1807 году и отправившийся в плаванье по реке Гудзон от пристани Нью-Йорка до Олбани.

Пароход "Клермонт" Роберта Фултона

Непонятно только как быть с тем фактом, что было ещё судно "Charlotte Dundas" в Англии и свободно перевозило баржи по лондонскому каналу уже в 1801 году и его паровая мощность составляла 10 лошадиных сил. Очень прочный деревянный корпус корабля был в длину 17 метров, это было достаточно уникальное явление, но его как-то не заметили и всерьёз не приняли, поэтому и имя создателя англичанина Вильяма Симингтона осталось в тени. Пароход стал не востребованным уже через год, 1802 году он стал на вечный для себя причал и пробыл там до 1861 года, когда его растащили на детали.

А вот Роберта Фултона подобная участь не коснулась. Его пароход в своё первое плаванье пошёл чуть ли под улюлюканье зевак на пристани, все ждали, что он потонет или остановится, но судно быстро удалялось от берега и, обгоняя все лодки и парусники по пути, всё убыстряло ход. Для того времени скорость в 5 узлов для водного транспорта была фантастикой.

Стоя на палубе своего парохода Роберт Фултон, понимал, что свершается чудо и пар, как движитель для кораблей, отныне будет заменять парус и флот станет совсем другим.

Как покорялись океаны

В океанские просторы пароход пришёл в 1819 году. Это было судно «Саванна» из Америки с гребными колёсами, как и все самые первые корабли. Именно оно покорило Атлантику, океан был пересечён, хотя многие мили пути проходились под парусами. Тогда все суда были оснащены дополнительно парусами, это было возможностью маневренности в чрезвычайной ситуации и регулирования скорости.

Только в 1838 году от парусов смогли отказаться полностью и английский корабль «Сириус» решился на безпарусный переход через Атлантику. Он также, как и все суда до него, был с гребными колёсами, которые устанавливались по боковому борту или сзади. В этом же году (1838) появился первый вариант винтового парохода, корабль назывался «Архимед», его построил английский фермер Френсис Смит. Это стало революцией в мировом пароходстве, потому что скорость движения значительно выросла и сам ход корабля стал другим, это был совершенно новый уровень развития морского транспорта и именно винтовые пароходы абсолютно вытеснили парусный флот.

Принцип устройства

В дальнейшем все пароходы конструировались по похожему принципу. Гребные винты устанавливались на едином валу с паровой машиной. Были и другие пароходы - с турбинами, они имеют привод через редуктор или турбина приводится в движение посредством электрической передачи, называются турбоходами и тоже имеют свою историю от тихоходных турбин до скоростных.

Канун 20 века,а именно 1894 год стал ещё одной вехой в истории пароходства, Чарльзом Парсонсом было построено судно по типу опытного образца «Турбиния», имеющая привод от паровой турбины. Это был первый скоростной корабль, он разгонялся до 60 километров в час. Даже пароходы середины 20 века уступали турбоходам, у пароходов КПД был меньше на 10%.

О начале Российского пароходства

В России имя Фултона тоже связывают с развитием пароходства. В 1813 году он решил обратиться к российскому правительству с прошением предоставить ему привилегию на строительство созданного им парохода и применения его на русских реках. Императором Александром I было пожаловано конструктор монопольное право на устройство пароходного сообщения между Санкт-Петербургом и Кронштадтом и в иных российских реках на 15 лет. Но выполнить договор изобретатель за три года, как было предусмотрено договором, не смог и лишился привилегии. Контракт стал осуществлять Берд с 1815 года.

Карл Берд владел механико-литейным заводом в Петербурге, на заводе была изготовлена паровая машина Уайтта мощностью в 4 л.с. и котёл, которые были установлены в деревянную лодку и приводили в движение бортовые колёса. Первый пароход был назван в честь императрицы «Елизавета» и проплыл от Петербурга до Кронштадта за 5 часов 20 минут. Ожидавшие на берегу люди были очень удивлены такой скоростью, поскольку этот путь на вёслах занимал целый день. Поверить в это было трудно и поэтому решили проверить в состязании весельный быстроходный катер и пароход. «Елизавета» обогнала катер и всем стало ясно, что у России есть перспектива построить новый флот.

Основные вехи развития пароходов в России

Далее развитие судостроения стало расти постепенно, эпоха знаменовалась новым освоением речных путей сообщения, вначале это коснулось волжского региона. В 1816 г. на реке Каме стал курсировать пароход «Пожва» между Пожвой и Ярославлем, он был построен на чугунно-литейном заводе в городе Пожва, который принадлежал В.А. Всеволжскому.

Продолжал строить пароходы и Берд, в 1820 году он пустил пароход «Волга» по реке Молога, судно курсировало затем на Волге до середины века, его модернизировали, улучшали машины и корпус и корабль исправно служил на великой русской реке.

В 1823 году эстафету подхватил Днепр, пароход «Пчёлка» построил в своём имении губернатор Новороссии Михаи́л Семёнович Воронцов, корабль преодолел Херсонские пороги и регулярно совершал рейсы по маршруту Херсон-Николаев.

Затем в деле пароходства в России наступает сезон затишья. Это случилось потому, что на всех реках ходили суда на конной тяге, работали бурлаки, традиционная технология перемещения грузов по водному пути побеждала и уничтожала стремление к новому. Но коммерческие интересы бизнеса всё больше требовали ускорения движения и увеличения перевозки объёмов грузов, а это можно было сделать только при условии включения в грузоперевозки судов на паровой тяге. Купцы и промышленники были готовы к тому, чтобы создавать речной флот, тормозом оказалось общественное мнение, люди считали пароходство несерьёзным занятием, в том числе и чиновники, от которых зависело движение по пути созидания.

Изменилось положение через четверть века. К середине 19 столетия судостроительная отрасль стала расти стремительными темпами. Исторические данные свидетельствуют о том, что к 1850 году по русским рекам ходили уже около полтораста пароходов. К этому времени стали открываться акционерные общества и верфи на Волге, на Каме, в Северо-Двинском регионе, в Сибири. Этот факт способствовал активной промышленной деятельности и росту городов по Волге и в Сибири, освоению природных богатств этих земель и увеличению народонаселения на окраинах России.

Таким образом, появление первого парохода в Америке на реке Гудзон можно считать событием мирового масштаба и позитивным моментом для нового витка развития мировой цивилизации.

Видео: Современные пароходы

В наши дни пароходы популярны в основном у энтузиастов. Смотрите на видео.