Пожалуй, сложно найти другой советский спортивный автомобиль, про который ходило бы столько легенд, настолько известный, но, вместе с тем, та информация, что есть в открытых источниках настолько отличается от одной статьи к другой, и настолько непохожа на правду (взять хотя бы слова одного из итальянских авторов, утверждающего, что на Ниве Джеки Икса стоял турбинированный шестицилиндровый ВАЗовский двигатель объемом 2,5 литра), что однозначно сказать что-то про этот легендарный автомобиль весьма и весьма затруднительно. И более того - в отечественной прессе, говоря точнее - в журналах "За рулем" 1980х годов рейдовские Нивы упомянуты лишь в рубрике "Спортивный обозреватель" с указанием рейтинга в гонке и пилота... описаний автомобилей нет! Скорее всего потому, что от самой Lada Niva у этих аппаратов был лишь кузов - и то не весь! Не позволяла Советская цензура открыто признать, что ВАЗовский мотор с индексом 2121 в таких условиях нежизнеспособен, и французы оборудуют рейдовские болиды моторами, произведенными в капиталистических странах, что тут поделать? Нет, процесс написания каждой статьи из цикла "Легенды Автоспорта" больше напоминал археологические раскопки, или, скорее, работу разведчика, добывающего данные из различных источников, порой, переводя документы на английском, немецком, французском, испанском, итальянском, украинском или эстонском языке. Но поиск следа дакаровских Нив, наверно, был больше похож на поиски Атлантиды.

Jan-Jaque Poch

В 1977 году увидела свет первая собственная разработка Тольяттинского Автомобильного Завода - полноприводный ВАЗ 2121, получивший гордое имя "Нива". Вообще, разработка, и в самом деле, была во многом замечательной и уникальной. Достаточно вспомнить, что в конце 1970х годов Нива была едва ли не единственным в мире внедорожником с несущим кузовом! Прочие, большей частью, отличались несущей или полунесущей рамой. К тому же стоила Lada Niva (экспортное название автомобиля) на порядок ниже конкурентов - тех же Mitsubishi Pagero, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol, Opel Frontera и иже с ними, что позволяло составить нешуточную конкуренцию производителям по обе стороны Атлантики и прочих, совсем уж крошечных островов в Тихом Океане. Между строк можно заметить, что и сегодня двадцатилетняя Нива не только в Египте или Германии, но и в Канаде и США - отнюдь не самый раритетный автомобиль.

Во Франции же официальным (и единственным) экспортером Лад был Жан-Жак Пок, который, как это ни странно, был просто влюблен в Тольяттинские автомобили! Не удивительно, что и Нива пришлась французу по вкусу. ". Много позже он поведал в одном интервью: "Это был первый настоящий внедорожник, к тому же недорогой и выносливый. До него существовали только слишком тяжелые военные автомобили". И он не только продавал ВАЗовские внедорожники - по заказу Пока предприятие Марселя Мораля Maurelec дорабатывало Лады, не только меняя обшивку салона или вешая дополнительные пластиковые элементы экстерьера - нет! Производились, видимо, по Канадскому примеру, кабриолеты на базе Нивы, а маломощный силовой агрегат 2121 менялся на двигатель Renault 21 Turbo Diesel (модификация с таким двигателем носила название Niva Turbo), и, даже, на V-образную "шестерку" PRV - совместную разработку компаний Peugeot, Renault и Volvo. Кстати, компания Maurelec, чуть позже, и подготовила один из дакаровских спортпрототипов. Но это было чуть позже, а пока на дворе стоял 1980 год...

Первый в первом!

Само по себе появление первой Дакаровской Нивы - лишь счастливое стечение обстоятельств. Жан-Жак Пок давно мечтал выставить одну из моделей "Жигулей" на соревнования международного класса, но, для участия в группе Б ралли была необходима омологационная серия в 200 автомобилей... такой партии прототипов фирма Poch экономически не пережила бы! Ле Манн? Эта мысль была смешна и самому французу. Как вдруг... в 1978 году стартует первый ралли-рейд "Париж-Дакар" ("Париж-Алжир-Дакар", если уж быть более точным). А за год до этого знаменательного события как раз и появилась Lada Niva! То есть первый автомобиль Пок получил практически одновременно с известием о старте "Дакара" в следующем году!

Работа над проектом, получившим название "Niva Proto", закипела практически сразу. Понятно, что должного опыта у команды Пока еще не было, зато было огромное желание, по меньшей мере - участвовать в соревнованиях, а там - чем черт не шутит, может, и победить! Первая Дакаровская Нива мало чем отличалась от серийной - тот же 1,6-литровый двигатель, расположенный спереди, каркас безопасности, дополнительные баки и емкости для питьевой воды... вот, в принципе, и все!

26 декабря 1978 года с площади Трокадеро в Париже стартовало 80 экипажей на автомобилях, 90 мотоциклистов и 12 экипажей на грузовиках, среди которых были и две Niva Proto! Впрочем, в той, первой гонке, Нива, казалось, особых успехов не добилась - 28 и 42 место. Но это лишь казалось! Ведь в той, первой гонке "Париж-Дакар" до финиша добрались лишь около трети участников, в том числе - и обе Нивы! К тому же в той, первой гонке, еще не было деления на категории - все результаты шли одной кучей! Для сезона следующего, 1980го года, двигатель подвергся значительной модернизации, что позволило вытащить с него 110 л.с. Результат не заставил себя ждать - экипаж Андрэ Троса - Жаки Турон занял уже 19-е место!

В сезон 1981 года Нива вышла уже с новым двигателем - специально подготовленном для "Дакара" 140-сильным 1,8-литровым Starkit, собранном на основе серийного блока, и новым названием - Lada Poch 1800. Команда Жан-Клод Бривуан - Андрэ Делиэр, выигравшие первый этап, и лидировавшие почти все гонку, едва не сошли с дистанции в конце - пробили радиатор, но, в итоге, заняли третье место! Андрэ Троса тоже поднялся на несколько позиций - он занял уже 11-е. На других ралли-рейдах (Париж-Тунис и на Алжирском ралли) Жан-Клод Бривуан уже уверенно брал первые места! Однако тот маленький инцидент с пробитым радиатором показал несостоятельность серийной конструкции для подобных соревнований. Начиналась новая эра...

Эра прототипов

Не только Жан-Жак Пок понимал, что пора отходить о стоковой конструкции. Гонка 1982 года вообще оказалась поворотной в истории "Дакара" - впервые в соревновании стали участвовать специально подготовленные для ралли-рейдов автомобили, лишь внешне, и то - отдаленно, напоминающие серийных собратьев. В частности, братья Марре еще в предыдущем сезоне вышли на трассу на прототипе на базе Renault 20 - Renault 4х4 Turbo с полным приводом и двухлитровым турбомотором V6. Впрочем, первый блин получился комом - прототип не выдержал испытаний пустыни и гонка закончилась сходом.

Но уже в новом сезоне - сезоне 1982 года Клод и Бернар Марре взяли успешный реванш, заняв первое место. Остальные верхние строчки турнирной таблицы увенчали Mercedes-Benz 280 GE, впрочем, за небольшим, но очень важным исключением - 2е место заняли Жан-Клод Бривуан и Андрэ Делиэр на почти серийной Lada Poch 1800! В других соревнованиях Андрэ Троса уже обкатывал новый 147-сильный прототип Lada Niva Poch с объемом двигателя, увеличенным до 2х литров. Результаты оказались впечатляющими: ралли Атлас - 5е место, ралли Фараоны - 1е место!

В этом же 1982 году состоялось историческое знакомство Пока с Марселем Моралем - владельцем предприятия Maurelec, который и предложил подружить советскую технику с французской, а, говоря более точно - установить на Ниву V-образную "шестерку" PRV объемом 2,5 литра, и выдающую уже все 180 л.с., причем не на штатное место, как ранее, а в базе - позади передних сидений! Однако, во многом благодаря спешке, в которой готовился прототип Niva SMM, автомобиль получился "сырым", и Жан-Клод Бривуан на Алжирском ралли "еле дотянул" до финиша, заняв всего лишь третье место. Хотя, особо расстраиваться было не из-за чего - Андрэ Троса на Lada Poch 1800 занял первое место.

В 1983 году появиля еще один прототип - Niva Pastis, с турбинированным мотором ROC, выдававшем уже при объеме 2440 см. куб. 290 лошадиных сил! Впервые в истории Советского, с позволения сказать, автоспорта на международных соревнованиях такого уровня, как ралли Фараоны, все три стартовавших Нивы, заняли весь пьедестал первое, второе и третье место! А на "Дакаре" - снова третье место!

Космические технологии

К середине 1980х в "боевом" автомобилестроении уже вовсю использовались пластики. Вспомнить, хотя бы, Ладу ЭВА Статиса Брундзы 1987 года, или же - болиды группы Б ралли (Lancia Stratos, Audi Quattro S4) - самого зрелищного автомобильного соревнования тех лет. Веяние времени ни обошло стороной ни "Дакар" - одну из самых высокотехнологичных гонок, ни, тем более - Жан-Жака Пока. И в 1986 году появляется новый спортпрототип на базе советской Нивы, на этот раз Lada Poch с двигателем ROC мощностью 310 л.с. отличалась карбоновыми дверцами, капотом и крышкой багажника, что позволило снизить вес автомобиля и взять Пьеру Лартигу первые места в Тунисском ралли и рейде Лангедок-Русийон, и четвертое на "Дакаре".

Через год карбоновыми был уже весь кузов автомобиля, собранный на трубчатом каркасе, но команда во главе с легендой формулы 1, победителю "Дакара" 1983 года в команде "Mercedes" Джеки Иксом, заняла на гонке Париж-Алжир-Дакар лишь 38-е место. В менее значимых соревнованиях - ралли Фараоны Lada Poch продолжала держаться в тройке лидеров, но результат - третье место - был очень далек от блестящей победы пятилетней давности. Эра Нивы, стоящей на конвейере уже более десяти лет подходила к концу - пальма первенства теперь принадлежала спортпрототипам, строившимся с нуля, которых роднили с серийными автомобилями лишь шильдики производителя на решетке радиатора. Впрочем, Жан-Жак Пок не очень унывал по этому поводу - на ВАЗе уже производили новый автомобиль, полюбившийся французу не меньше Нивы - Lada Samara.

Всего же, насколько известно, Поком было произведено восемь спортпрототипов, из которых два дожили до наших дней. Впрочем, оба находятся на "Lada France", и Жан-Жак Пок наотрез отказывается их продавать. Еще ходят упорные слухи, что последний автомобиль в настоящее время принадлежит последнему пилоту Lada Poch... но последним-то, насколько мы знаем, был Джеки Икс! Впрочем, это лишь слухи.

Не "Дакаром" единым

Говоря о Дакаровских Нивах, жуткой несправедливостью будет не упомянуть про Нивы, созданные для участия в других ралли-рейдах. Ведь не один Пок был заядлым тюнингером! Так, например, в конце 1980х годов, первое место в Italian Speed Off-Road (Итальянский чеммионат по автокроссу) выиграла Нива с V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 300 л.с., производства Ferrari! Особый интерес вызывает трансмиссия автомобиля - здесь каждое колесо приводится в действие отдельной цепью.

Кстати говоря, и сегодня в Бахе Испании один из самых популярных автомобилей - El Lada Niva 4x4, и в соревнованиях 2003-2005 года Нива команды Велилло-Гарсия, с двигателем объемом 2 литра, развивающим мощность до 180 л.с. показывает себя весьма неплохо, в первую очередь - благодаря своей надежности и неприхотливости.

Niva на Родине

А вот здесь - самое интересное. Исторически так сложилось, что спортпрототипы для серьезных международных соревнований для Советского Союза готовились за рубежом. И в самом деле - Москвич 2140SL Ралли 2000 в 1976 году готовили англичане из компании Piper, а оба поколения Дакаровских ВАЗов - Lada Niva T3 и Lada Samara T3 - французы. Из полностью отечественных разработок на ум приходит только Дакаровский КамАЗ-Мастер и Дакаровская же Lada Raid, показанная на VII Московском международном автосалоне, та так, похоже, и оставшаяся в стадии разработки.

Но нет же! Еще в 1990м году на АвтоВАЗе была начата собственная внедорожна программа, для которой образовали собственную команду для участия в ралли-рейдах. В рамках этой же программы и началась разработка отечественного спортпрототипа LADA NIVA T3, который планировалось выставить на супермарафон Париж -- Москва -- Пекин 1991 года. И в самом деле - непорядок! Гонки проходят через Москву - столицу, тогда еще, СССР, но, вместе с тем, достойного автомобиля, чтобы "поиграть мускулами" в стране не было!

Марафон, из-за августовского путча 1991го года, провести так и не удалось, но, зато, на ВАЗе появился внедорожник, способный разогнаться до сотни за 12 секунд! Кузов автомобиля, в целом, остался без изменений, если не считать усилений в местах крепления двигателя, трансмиссии и подвески. Конечно, согласно требованиям FIA по безопасности, автомобиль оборудован трубчатым каркасом и резиновым баком с пористым наполнителем. Двигатель собран на основе стандартного блока 21213, объемом 1860 см. куб., развивающий мощность в 135 л.с. при 5600 об/мин. Подвеска - практически без изменений - независимая спереди, зависимая сзади, лишь усилены балки, и вместо одного амортизатора на каждое колесо используется по паре. Довершают картину дисковые тормоза диаметром 304мм, как спереди, так и сзади. Максимальная скорость LADA NIVA T3 сегодня не слишком впечатляет - 170 км/ч, но для советского джипа в 1991 году, когда и "восьмерка" с трудом набирала 160 - показатель весьма неплохой.

Боевое крещение спортпрототип получил в Венгрии на ралли-рейде "Magyar MAVAD Raid-4", и результат был весьма неплохим - 1, 3 и 4е места! Затем, в рамках подготовки все к тому же "Париж-Москва-Пекин" состоялись испытания NIVA T3 в Каракумах.

Супермарафон "Париж-Москва-Пекин", все же, состоялся на следующий, 1992 год, а в копилке Александра Никоненко и Сергея Таланцева уже было 14е место в ралли Атлас. Оно словно предопределило судьбу экипажа - на ралли "Париж-Москва-Пекин" Никоненко взял то же 14е место. В 1995м году, уже Александр Лакеев и Анатолий Кривобоков смогли улучшить этот результат, заняв в марафоне "Париж-Москва-Пекин" 10е и 11е места. А за год до этого, эти же пилоты в Бахе Венгрии финишировали дуплетом, взяв 1е и 2е место. В том же, 1994м году LADA NIVA T3, целиком и полностью собранная в Тольятти, все же оставила след своих шин в Дакаре, заняв 36е место в ралли "Париж-Дакар-Париж".

Такова история Дакаровских Нив. Не было бы этих суперзаряженных монстров, построенных в свое время под руководством Жан-Жак Пока - скорее всего, не знали бы этот автомобиль на всех шести материках. Да-да, именно шести - ведь Нива - единственный автомобиль, побывавший на Антарктиде! Печально, что сегодня марафонская программа АвтоВАЗа находится в столь плачевном состоянии, и Lada Raid, скорее всего, так и останется полноразмерным макетом.

Костин Константин Александрович
zhurnal.lib.ru

Советская «Нива» (ВАЗ-2121, сейчас LADA 4х4) на весь мир прославилась как первый внедорожный автомобиль. Этой модели под силу пройти практически любое бездорожье. Логично, что внедорожник неоднократно принимал участие в различных раллийных соревнованиях, в том числе в легендарном ралли «Париж-Дакар». Портал AUTOSPORT.com.ru опубликовал статью, посвященную участию «Нивы» в этих соревнованиях. Лада Клуб публикует эту статью в полном объеме.

Как советская «Нива» покоряла главный ралли-марафон планеты

До старта юбилейного 40-го «Дакара» остается десять дней. Сейчас на слуху иностранные автопроизводители в зачете внедорожников, но когда-то российская «Нива» была близка к успеху в легендарном ралли-рейде. AUTOSPORT.com.ru рассказывает историю участия ВАЗ-2121 в знаменитом марафоне...

Задолго до дебюта «КАМАЗа»

История российского автоспорта на «Дакаре» начинается отнюдь не с 90-х годов, когда состоялся дебют легендарной команды «КАМАЗ-Мастер». Первый отечественный автомобиль вышел на старт самого первого марафона. Это был полноприводный внедорожник из СССР – «Нива» ВАЗ-2121 – сошедший с конвейера в апреле 1977 года. Произошло это, правда, исключительно благодаря французскому экспортеру Жан-Жаку Поку, который был просто без ума от техники с завода в Тольятти. Дважды он сам выступал в ралли-рейде на этой машине, но только в качестве штурмана, и не на «Дакаре», а на египетском Ралли Фараонов в 1987 и 1988 годах. Управлял «Нивой» ни много ни мало вице-чемпион Формулы 1 и победитель «24 часов Ле-Мана» Жаки Икс.

«Это был настоящий внедорожник: дешевый и надежный, тогда как раньше были только тяжелые военные машины», – вспоминает Пок.

Дебют «Нивы» состоялся всего через полтора года после выпуска. На старт у Эйфелевой башни в Париже 26 декабря 1978 года вышли пять автомобилей, привезенные из России. Отличий от стандартной модели за исключением обязательного каркаса безопасности и дополнительного бака не было, остался даже заводской 1,6-литровый двигатель. Тем не менее две из пяти машин благополучно добрались до финиша 14 января 1979 года. Жан-Луис Летенду занял 28-е место в общем зачете, а Кристиан Дубоску расположился на 32-й позиции. Учитывая то, что в то время на «Дакаре» не было никаких разделений на категории, результат получился, действительно, впечатляющим, ведь позади оказались такие машины как Peugeot, Renault, а 2/3 участников впереди выступали на мотоциклах.

Модернизированная «Нива»

К середине 80-х от серийной «Нивы» не осталось фактически ничего за исключением внешних очертаний. Командой Пока, получившей название Lada Poch, а затем двумя другими коллективами VSD и Pastis была модернизирована подвеска, кузов был усилен, расширен и облегчен за счет использование карбона, а вазовский двигатель сначала доработали, а затем и вовсе заменили. Так что на базе советского внедорожника получился настоящий «дакаровский» прототип.

Особенно интересно, как с каждым годом росла мощность силового агрегата: 110, 150, 180, 240, 270 л.с. Наконец, в 1986-м, когда на «Ниве» был установлен турбированный мотор R.O.C, количество лошадиных сил перевалило за 300! На прямиках с такой мощностью машина разгонялась до 240 км/ч.

Успехи «Нивы» на гоночных трассах

Несколько раз «Нива» была близка к успеху на ралли-рейде «Париж-Дакар». Уже в третьем издании гонки в 1981-м российский автомобиль под управлением француза Жан-Клода Приавона лидировал в общем зачете на протяжении большей части дистанции, но, к сожалению, пробитый радиатор на одном из последних этапов отбросил экипаж на третье место. Спустя год тот же Приавон финишировал вторым, уступив только соотечественнику Клоду Маро на Renault.

Еще одно второе место команде Пока принес в следующем году Андре Троссат. Этот подиум стал последним для «Нивы». По мере доработки надежность прототипа, которая и так всегда хромала, становилась только хуже. В 1985-м ни одна из 18 стартовавших «Нив» не доехала до финиша у «Розового озера». Причем, большинство сошли из-за проблем с амортизаторами.

Но на менее протяженных и сложных гонках модернизированная машина из Тольятти отлично себя зарекомендовала. Ралли Париж-Тунис, ралли Алжира, ралли Фараонов – все эти экзотические гонки покорились «Ниве», причем в Египте в 1983 году прототипы Pastis заняли все три первых места пьедестале почета. Так что со скоростью и проходимостью проблем не было. Не хватило лишь надежности, чтобы покорить главный ралли-рейд планеты…

Заводской проект «АвтоВАЗа» реализованный и замороженный…

К концу 80-х эра «Нивы» на «Дакаре» подошла к логическому завершению. Пусть и серьезно модернизированная, но за десять лет модель ВАЗ-2121 устарела, и тягаться с полноценными прототипами уже было невозможно. Для любви Жан-Жака Пока к машинам из Тольятти это не стало преградой, и к гонке 1990 года его Lada Poch подготовила к участию прототип… «Лада Самара T3». В отличие от «Нивы», с этой машиной французский коллектив не смог добраться даже до подиума, и наивысшим достижением стало шестое место на «Дакаре-1993», а уже в следующем году французская компания покинула соревнование, продав автомобиль заводской команде «ВАЗа». Впрочем, запала коллективу с длинным названием Lada-Vaz-Togliatti-Russia хватило только на один марафон в 1994 году, когда обе «Самары» сошли с дистанции. Два других экипажа из Тольятти выступили на «Ладе Нива T3».

В отличие от своего предшественника, десять лет выходившего на старт «Дакара», этот прототип был полностью собран на заводе «АвтоВАЗа» и значительно уступал по характеристикам. Если последняя модификация Lada Poch оснащалась мотором мощностью 310 л.с. и разгонялась до 240 км/ч, то отечественный покоритель ралли-рейдов мог похвастать только 135 л.с. и максималкой в пределах 160 км/ч.

Были локальные успехи у данного прототипа, такие как победы на ралли-рейдах в Венгрии в 1991-м и 1994-м, но на крупных международных соревнованиях «Ладе Нива T3» не хватало конкурентоспособности, что и подтвердил единственный выезд на «Дакар» в 1994-м. Александр Лакеев финишировал на далеком 41-м, а экипаж Анатолия Кривобокова сошел.

Чуть лучше дела обстояли на ралли-рейде «Париж-Москва-Пекин» – аналог нынешнего «Шелкового пути» – где в 1995-м «Нива» под управлением того же Лакеева заняла десятое место. Но вскоре FIA запретила категорию автомобилей T3, и на этом программа «ВАЗа» в международных соревнованиях прекратила существование.

В середине 2000-х были надежды на её возрождение, когда российский производитель объявил о начале работы над машиной Lada Raid. Дебют прототипа планировался на «Дакар-2008». Как известно, гонка не состоялась, но еще раньше, в конце 2006-го, многообещающий проект был «заморожен» и остается в этом состоянии по сей день…

Раллийная «Нива»

Несколько лет назад любители зимних гонок собирались каждую субботу на кроссовой трассе близ Копейского шоссе. И вот, перед стартом очередных соревнований к трассе подкатила обшарпанная «Нива», из которой вылез непрезентабельный мужичок, в ватнике и валенках.
На его расспросы гонщики со смехом ответили: «У нас здесь, дядя, гонки. Хочешь погоняться? Плати 100 рублей. Кто победит, забирает всю кассу».
Последняя фраза оказалась роковой, ибо «дядя» снял фуфайку, выгрузил из багажника «Нивы» разный хлам, и после десяти заездов забрал призовые 1100 рублей. И поехал в колхоз за мясом.

Профессионал

Эту правдивую историю я уже слышал от одного гонщика, обиженного дядей в тот вечер. А теперь мне довелось познакомиться и с ним, и его «Нивой».
Александр Утаров – профессиональный автоспортивный механик, начинавший карьеру в 1984 году на этапах чемпионата СССР по ралли. Позже много лет он работал в одной из сильнейших раллийных команд Челябинска – «СТК Камаз», руководимой Александром Константиновичем Новокрещеновым.
– Там я и приобрел гоночный опыт. Во время тренировочных заездов нередко ездил по спецучастком за своим гонщиком, Владимиром Туровым, на этой «Ниве», набитой запчастями и покрышками. И ездил быстро.
Но главное – опыт технический.
– На соревнованиях важно ремонтировать машины не только качественно, но и быстро. Так, замена редуктора заднего моста ВАЗ-2105 занимала 15 минут, замена коробки передач ВАЗ-2108 – 17 минут.
20 лет «Нива» работала на соревнованиях в группе технической поддержки. А года три назад Александр решил, что пора ей хлебнуть славы, и переделал «Ниву» в раллийный автомобиль для участия в клубных гонках.

Матчасть

Насколько приспособлена для ралли стандартная «Нива»?
– У нее есть слабые стороны, – говорит Александр, – и, в первую очередь, нежесткий кузов. На кочках машина скрипит и стонет, и даже видно, как играет в проеме лобовое стекло.
Ничего удивительного. «Нива» - один из первых в мире внедорожников с несущим кузовом. Для покорения косогоров нежесткий кузов иногда полезен, но управляемость на страдает.
Александр изготовил трубчатый каркас, и хотя он прикручивается к кузову болтами, а не приваривается, характер машины преобразился. Желейный кузов, обретя скелет, позволил подвеске работать эффективнее, и у машины появилась необходимая для спорта острота реакций.
Конечно, и сами подвески подверглись изменению. Сзади установлены самодельные тяги, главное отличие которых – в качественных сайлент-блоках, гораздо более жестких и выносливых. Задние амортизаторы Bilstein рассчитаны на машину большей массы, а потому сделали подвеску пожестче, тем более, установлены они не под углом, а вертикально. Впереди – по два амортизатора на каждое колесо. Александр пытался ставить по одному более жесткому, но «сдавались» точки крепления, не рассчитанные на такие нагрузки. В результате, машина стала предсказуемей при прохождении поворотов и уменьшился эффект «козления», свойственный короткобазному джипику.
Другой недостаток «Нива» - высокий центр тяжести, – исчерпали удалением двух витков пружин. Клиренс уменьшился сантиметров на 8.

Руль у стандартной «Нивы» - тяжелый и тупой, с таким в ралли делать нечего. Редуктор и гидроусилитель от Mercedes-Benz 190 позволил уменьшить количество оборотов от упора до упора с 4,5 до 3 при значительном снижении усилия на руле.
А недавно «сдох» родной двигатель, и Александр собрал новый. Был куплен «высокий» блок цилиндров, облегченный коленчатый вал с ходом поршня 84 мм, легкие шатуны и кованые поршни. Впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров расширили и прошлифовали, установили 71-ый уфимский распредвал, и впускную систему от ВАЗов десятого семейства. Степень сжатия увеличили до 12 единиц.
В сборе это хозяйство, рабочим объемом 1,8 литра, способно крутиться до 8500 об/мин, на которых развивает около 140 л.с.
В знак солидарности с родным мотором испустила дух коробка передач, и Александр заменил ее на агрегат… которым оснащаются «трехлитровые» Mercedes-Benz E-class.
– Она рассчитана на значительный крутящий момент, – объясняет Александр, – и у нее подходящие передаточные отношения. И хотя пробег был полмиллиона километров, мерсовские агрегаты живучи. Я надеюсь, она проходит еще столько же.
Полный вперед!
Александр выруливает на обледеневшую кроссовую трассу АСК «Трасса 74».
В первом же затяжном повороте «Нива» проваливается в бездонный занос, от которого я забываю, где север, где юг. Из-за снежной волны, накрывшей машину, в салоне становится темно. Александр включает дворники: в каждом повороте на стекло налипает не меньше лопаты снега.

Скоро становится очевидно, что ездить по дуге машина не умеет. В обоих мостах стоят дифференциалы повышенного трения, а резина – нешипованная. На плавные повороты руля машина реагирует… говоря откровенно, она на них не реагирует. Чтобы вписаться, Александр резко выворачивает руль и дает полный газ. В иных «шпильках» машина выставляется практически задом наперед, но на выходе ее «нос» смотрит куда надо.
Недостаточная поворачиваемость такова, что один раз, не успев сорвать машину в занос, Александр по прямой влетает в снежный бруствер. Удар сильный: чехол фотоаппарата, болтавшийся в багажнике, вылетает под приборную панель, а в бруствере образовался отпечаток угловатого «лица» машины. Покатушки закончены? Отнюдь. Из повреждений – только номерной знак, размазанный вокруг узкого бампера.
– Подводит резина, – жалуется Александр. – Сейчас стоят шины размерностью 205/70 R15, и они совершенно не выносят льда. На ошипованных узких шинах она бы рулилась получше.
Пока же она напоминает карт: неповоротливая в начале поворота, она легко метет хвостом при нажатии на газ, уходит в пугающий занос, но где-то в самый разгар борьбы, вдруг снова становится покорной, и позволяет вернуть себя на траекторию.
Александр показывает мне фирменный прием: включает третью передачу, нажимает газ в пол и в таком режиме, с жужжащими по льду колесами, проходит всю трассу. «Нива» рулится, как судно на воздушной подушке: сначала разворачивается вокруг вертикальной оси, затем плавно гасит боковое скольжение, и лишь после этого начинает нехотя ускоряться вперед. Через пару кругов салон наполняется гадким запахом горелого сцепления – оно здесь от Chevrolet Niva, слишком хилое для нового двигателя.
Пока на счету Александра и его «Нива» - несколько 3-их и 4-ых мест на клубных ралли, но то – со старым двигателем. Посмотрим, что удастся машине в новом году. Но, как бы там ни было, это аппарат не для скорости, а для веселья.

В истории ВАЗ-2121 есть немало интересных и славных страниц. К примеру, знали ли вы, что уже в конце семидесятых годов советский полноприводник дебютировал в знаменитом ралли «Париж-Дакар»? Не менее удивительно то, что своим успехом «в большом африканском приключении» Нива обязана… французскому импортёру Lada Poch.

Владелец компании Жак Пок представлял на французском рынке чехословацкие автомобили Skoda, а также советские Москвичи и марку Лада (с 1972 года). При этом он являлся большим поклонником автомобильных гонок и принимал в них участие еще в начале пятидесятых годов.

На фото: Жак Пок (слева) на старте Ле-Мана 1952 года

Очевидно, что предприимчивый француз разделял известную поговорку «Выигрывай в воскресенье - продавай в понедельник», поскольку спортивные успехи не только способствовали продажам автомобилей любой марки, но и могли «поднять» имидж не самых престижных машин, произведённых в странах соцлагеря. Ведь, чего греха таить, многие европейцы отдавали предпочтение советской технике только благодаря её доступности. Однако участие (не говоря уже о победе!) в каком-нибудь престижном и известном соревновании могло подогреть интерес к Ладам и Москвичам - что, собственно, и произошло с «четыреста двенадцатыми» еще во время участия в марафонских ралли «Лондон-Синдей» и «Лондон-Мехико». Немудрено, что месье Пок, представлявший на французском рынке советские автомобили Москвич с 1965 года, cмог извлечь из отличного результата команды «Автоэкспорта» в длительных и тяжелых марафонах немалую коммерческую выгоду.

В 1978 году советские гонщики Стасис Брундза и Арвидас Гирдаускас на ВАЗ-21011 неплохо выступили на греческом ралли «Акрополис», заняв 10-е место в общем зачете. Но успех в длительном ралли-марафоне доказал бы выносливость тольяттинской техники еще убедительнее

Когда появилась Нива, многие западные потребители взглянули на советскую марку Lada по-новому. Ведь по набору потребительских качеств ВАЗ-2121 с постоянным полным приводом, «понижайками» и блокировкой межосевого дифференциала не только опередил своё время, но и не имел равных – по крайней мере, в своей ценовой категории. Оставаясь почти легковым автомобилем по уровню комфорта, советская машина по возможностям и потенциалу была сравнима с хорошими «проходимцами» тех лет. При этом за счет короткой базы, небольшой снаряженной массы и удачной развесовки даже с относительно слабым «шестёрочным» двигателем Нива показывала великолепные результаты при штурме бездорожья.

Неудивительно, что Жак Пок наряду с остальными западноевропейскими импортёрами тут же наладил поставки Нив во Францию. И практически одновременно с европейским дебютом ВАЗ-2121 в 1978 году французский мотогонщик Тьерри Сабин задумал провести дерзкое и неожиданное соревнование - ралли, которое стартовало бы в Париже и финишировало в столице Сенегала, африканском городе Дакар. Таким образом, участники могли испытать себя и автомобили в знаменитых своим коварством песках Африки.

Тьерри Сабин на фоне Нивы незадолго до гибели (1986 год)

Идея явно понравилась моторизированным авантюристам всего мира, ведь на старт первого ралли «Париж-Дакар» было заявлено ни много ни мало 170 автомобилей и мотоциклов! Причем пять экипажей стартовали на… правильно, советских ВАЗ-2121.

Афиша первого ралли «Париж-Дакар»

Самое удивительное, что при этом все они не представляли ни советскую команду, ни французского импортёра! То есть, эти участники просто приобрели Нивы в частном порядке, выбрав новейший и почти никому не известный советский полноприводник в качестве доступного автомобиля, на котором можно (и нужно) принять участие в новом ралли-рейде.

По этой причине автомобили не сильно отличались от обычной серийной Нивы: вваренный каркас безопасности, более объемный бензобак, дополнительная защита днища и усиленные подвески. Под капотом при этом оставался все тот же стандартный 80-сильный двигатель Жигулей.

В такой спецификации наряду с остальными экипажами Нивам предстояло проехать десять тысяч (!) километров, состоявших из спецучастков, проложенных по пустыне, грунтовым «дорогам» и пересеченной местности. По сути, серийные автомобили советского производства с минимумом доработок должны были проехать там же и так же, как и серьезно подготовленные «боевые» машины.

В первом ралли ехали кто на чем горазд – например, на «полувоенном» вездеходе Volkswagen Iltis

Конечно, на финиш прибыли не все Нивы - добраться до столицы Сенегала получилось у двух экипажей из пяти, причем один из них занял 28-е место в общем зачете, а второй - 42-е. Однако в действительности результат был куда более высоким, ведь регламент первого ралли «Париж-Алжир-Дакар» не предполагал разделения участников по классам, поэтому итоговые места «делились на всех», включая мотоциклы и грузовики.

При этом условия первой гонки, мягко говоря, оставляли желать лучшего - ралли оказалось не только сложным, но и не могло похвастать высоким уровнем организации. Многие экипажи испытывали трудности с… водой и питанием! Что уж и говорить о техническом обеспечении автомобилей, которым приходилось выступать одновременно и боевыми экипажами, и своеобразными «техничками», навьючив на борт все необходимое в пути, включая провиант и запасные части.

Как видно, Нивы были загружены, что называется, под завязку

Видимо, испытание оказалось слишком суровым для экипажа под стартовым номером 132, занявшего 28-е место в абсолюте: сразу после финиша Пьер Минонзио и Жан-Луи Ле Денту продали свою Ниву прямо в Сенегале.

Обе Нивы на финише первого Дакара

Ну а вторая Нива №107, финишировавшая 42-й, вернулась домой с помощью Жака Пока, который оплатил этот «обратный трансфер» в обмен на информацию от Кристиана Дюбоска о том, как Нивы себя показали на протяжении всего пробега.

На фото: Нива экипажа Кристиан Дюбоск/Пьер-Эммануэль Фрусса

Относительно удачный дебют спортсменов-любителей на советских машинах в Дакаре-79 натолкнул Пока на мысль о том, что на следующее соревнование необходимо выставить собственный экипаж. Разумеется, подготовка машины под стартовым номером №128 и условным названием Niva Proto была выполнена на куда более высоком уровне - в частности, мощность двигателя различными ухищрениями подняли до 110 «лошадок», а за рулём оказался профессиональный гонщик Жан-Клод Бриавуан. Всего же во втором Дакаре приняло участие уже восемь экипажей на русских внедорожниках.

Результаты «поковской» Нивы на первых этапах Дакар-80 были очень обнадеживающими - спортсмены показали лучшее время, но… уже в Алжире они были вынуждены сойти с трассы из-за поломки. Зато «частник» Андре Тросса смог финишировать девятнадцатым.

Тем не менее, короткое, но блестящее выступление гонщиков команды Пока не осталось незамеченным – теперь в Ниву уже поверили всерьез.

После дакаровских успехов Нивы Lada Poch выпустила соответствующую модификацию автомобиля. «Прикоснуться к Дакару» мог любой желающий

Пока ателье Lebranchu переделывало кузов Нивы в кабриолет, Lada Poch предлагал покупателям такую Niva «Plein Soleil»

Ведь в сравнении с остальными участниками достаточно доступный советский вездеход выглядел отнюдь не мальчиком для битья благодаря полноприводной трансмиссии и крепкой ходовой части. Вдобавок Нива была довольно лёгкой, благодаря чему многие сложные участки могла преодолеть «ходом».В 1981-м Пок снова выставил Ниву на гонку, увеличив объем мотора до 1,8 литра. Это позволило выжать из жигулёвского двигателя впечатляющие 140 л.с. - то есть, он стал почти вдвое мощнее стандартного!

В восьмидесятые годы журнал «За Рулем», хотя и скупо, но все же сообщал о раллийных успехах «Нивы». А в 1981-м на его страницах даже опубликовали интервью с Жан Клодом Бриавуаном!

Увы, в этот раз спортсменов подвела не техника, а отсутствие достаточного опыта в навигации по пустыне. Не совсем точно трактовав «легенду», Бриавуан потерял много времени, а также один раз встал посреди допа с «сухим» баком. На итоговый результат повлияли и неоднократные проколы колёс, замена которых тоже привела к потерям драгоценного времени.

Каждый «Дакар» - суровое испытание и людей, и техники. Причем не только во время езды, но и при ремонте

Впрочем, французский гонщик смог догнать лидировавшего Рене Метжа на Range Rover, но… из-за потёкшего радиатора Нивы со 157-м стартовым номером вместо победы команде Lada Poch S.A. удалось занять лишь третье место в абсолюте. В любом случае, это был успех и очевидное достижение и французских гонщиков, и советского автомобиля.

Неудивительно, что в 1982-м в «Дакаре» приняло участие уже два экипажа команды Пока, а всего в этой гонке приняло участие рекордное количество ВАЗ-2121 - два десятка автомобилей!

В этот раз победить в «Дакаре» смогли братья Марре. Слагаемые их успеха - 170-сильный Renault 20 Turbo 4×4 и богатый опыт участия в африканских рейдах.

Ну а экипаж команды Пока (Жан-Клод Бриавуан/Андре Дэлиар) довольствовался вторым местом в абсолютном зачете - прямо скажем, хороший результат.

К сезону 1983 года Жак и Жан-Жак Поки поняли, что советский мотор себя исчерпал и решились на «пересадку сердца» - установку двигателя Simca объемом 2,4 литра. Изначально этот мотор был турбированным (!), но для большей надежности от такого способа прибавки мощности решили отказаться, ведь Нива должна была ехать не только быстро, но и долго.

Переделку выполнила компания Maurelec, принадлежавшая Марселю Морелю, который в 1981-м и сам принимал участие в Дакаре на Ниве с французским мотором.

В результате расположенный в базе двигатель гоночного ВАЗ-2121 развивал около 200 л.с. Но и этого Покам показалось недостаточно: французы решили облегчить автомобиль, установив стеклопластиковые двери, капот и крышку багажника. Кроме того, машина получила более мощные тормоза и модернизированное электрооборудование. Таким образом, выставленная на Дакар-83 Нива по технике заметно отличалась от серийного «исходника», причем достаточно вольный техрегламент допускал подобные метаморфозы.

В гонке приняло участие сразу три экипажа команды Lada Poch, которые вдобавок получили постоянную техническую поддержку со стороны собственной команды на протяжении всей гонки.

Увы, надежды на первое место снова не оправдались: из-за неполадок в электрике «женский» экипаж Мартин Дэ Кортенз/Энн-Мари Дэ Белабре быстро сошел с дистанции, а технические проблемы откинули Бриавуана аж на 36-е место. Зато Нива под управлением Андре Тросса финишировала второй, причем в этом не было вины пилота! Во-первых, короткобазная машина уже шла на пределе своих возможностей, а, во-вторых, соперники из команды Mercedes-Benz отремонтировали свой G-класс с нарушением регламента, из-за чего впоследствии должны были получить дисквалификацию. Но представители Lada Poch так и не подали протест, согласившись с очередным дакаровским «серебром».

Не всегда гонщикам удавалось починить автомобиль вовремя. Поэтому на финише появлялись далеко не все Нивы

Нива на обложке «дакаровского» издания 1984 года – символично, но уже не актуально

Затем вплоть до 1988 года экипажи от Пока продолжали стартовать на Нивах наряду с другими участниками, но… Невзирая на увеличение колёсной базы, серьезную модернизацию подвесок, применение карбона, постоянный рост мощности двигателей боевых машин и взятый показатель в 300 л.с., попасть на дакаровский пьедестал гонщикам на советских внедорожниках больше так и не удалось. К тому времени и дакаровская техника, и потенциал соперников стали другими – после трагической гибели Тьерри Сабина в 1986-м из «полупрофессионального» это ралли превратилось в соревнование мирового уровня с соответствующим подходом и бюджетами. Да, поздние поковские прототипы разительно отличались от первых Niva Proto, обладая характеристиками, о которых и не мечтали покорители первых «Дакаров», но в середине восьмидесятых этого было уже недостаточно. А противостоять на равных грозным монстрам вроде Porsche 959 или Peugeot 205 T16 даже изрядно доработанная Нива под управлением грандов вроде Пьера Лартига и Жаки Икса, увы, не могла…

Безусловно, спортивные успехи ВАЗ-2121 в начале восьмидесятых годов позволили здорово оживить интерес французских автомобилистов и к советскому внедорожнику, и к остальным моделям ВАЗ, чем и воспользовался предприимчивый Пок, продавая в лучшие периоды около 24 000 Лад ежегодно! Однако волею упомянутых выше обстоятельств у гонщиков команды Lada Poch так ни разу и не получилось взять первое место в «Дакаре». Возможно, в этом крылась некая ирония судьбы – ведь в то же самое время в других соревнованиях на этих же Нивах французы побеждали неоднократно.

Автомобили «Нива» достаточно давно прославились в автоспорте, неоднократно становясь призёром таких престижных ралли-рейдов, как «Париж-Дакар», «Париж-Тунис», «Ралли Фараонов», «Париж-Пекин» и многих других. Как говорят в кругу спортсменов, эта машина либо ломается, либо приезжает первой!

Именно об одном из таких автомобилей сейчас и пойдёт речь. Знакомьтесь, раллийный вариант ВАЗ 2121, прошедший ряд технических изменений и взявший не одно призовое место. Подробной историей постройки спортивного прототипа поделился владелец «Нивы» Олег Николаев.

Краткий экскурс

Высокая и компактная машина стала отличным донором для постройки внедорожного прототипа. От «Нивы» там, конечно, почти ничего не осталось. Если быть более конкретными, то это всего лишь некоторые элементы кузова и рамка лобового стекла.

На данном этапе это уже третий вариант машины. И если вдаваться в подробности всех изменений, то можно выстроить целый ряд сменяющих друг друга обновлений, наподобие того, как появляются новые версии какой-либо компьютерной программы. Поэтому, дабы проще было объяснять, Олег ведёт отсчёт от моторов, которые стоят в автомобиле.

Самый первый вариант - это 2-литровый двигатель M50 от BMW, который был нужен для обкатки автомобиля. «То есть мы его поставили не для того, чтобы хорошо ездить, а просто хотели посмотреть, как работает собранная конструкция, проверить подвеску, узлы, агрегаты и трансмиссию» , - поясняет Олег.

Так как изначально машина строилась для джип-триала и карусельной гонки одновременно, то была поставлена довольно противоречивая задача: нужно было не только справляться с крутыми горками и оврагами в триальных секциях, но и показывать хорошие скоростные результаты, передвигаясь по пересеченной местности. Поэтому данный мотор долго не задержался. «Машину проверили, поняли, что все работает, поучаствовали в нескольких соревнованиях и пришли к выводу, что двигатель, конечно, замечательный, но нам нужны низы и крутящий момент, а там и близко ничего такого нет. После чего данный агрегат без всякого сожаления был снят и вместо него поставлен 2,8-литровый двигатель М52TU также от BMW», - рассказывает хозяин автомобиля.

*Рядные шестицилиндровые бензиновые двигатели BMW семейства М50 пришли на смену двигателям М20 в 1990 г. Выпускались до 1995 г., после чего их сменили двигатели М52. Что касается моторов M52 TU (где TU — техническое обновление), то это модернизированный двигатель с измененными фазами газораспределения к системе с непрерывным контролем как для впускных, так и для выпускных клапанов (так называемый «двойной VANOS»).

С новым мотором были проведены некоторые доработки, он подвергся чип-тюнингу, и в таком виде машина находилась достаточно долго. То есть она ездила на соревнования, привозила определённые призы и так далее. А потом в Беларуси начали развиваться такие внедорожные соревнования, как ралли-рейды. «К тому времени я принял для себя решение не участвовать в джип-триале, так как успел отъездить порядка 4-5 сезонов, и там уже все было достаточно понятно и знакомо. Да и меня всегда как-то больше привлекали скоростные дисциплины. Вот и решил попробовать полностью уйти в скорость и забыть про маневрирование. А это, естественно, и есть ралли-рейд» , - дополняет Олег Николаев.

И сразу встал вопрос о том, что машину нужно переделывать, то есть убирать то, что помогало в триале (короткая база и минимальные свесы), но мешало в скорости и уже полностью подготавливать её для скоростной дисциплины.

Есть такой талмуд приложения J, не понаслышке знакомый всем автогонщикам, в котором достаточно жестко расписаны все требования. Причём во внедорожных гонках и ралли-рейдах указаны даже допустимые геометрические размеры автомобиля, в том числе длина и ширина колесной базы. А поскольку у Олега были планы выезжать еще на международные соревнования, то машину, соответственно, пришлось строить по всем канонам этого приложения. «Достигнув предела доработок и выжав все соки из прежнего 2,8-литрового мотора TU, оставалось лишь ставить турбину, что вовсе не годится для внедорожных гонок, потому что турбирование выдает крутящий момент наверху, а нам нужен низ. А усложнять систему и ставить би-турбомотор, например, чревато дальнейшими техническими проблемами (поршни начнут гореть и т.д.). Поэтому поразмыслив, мы пришли к выводу, что проще заменить двигатель», - объясняет владелец машины.

Таким образом, помимо увеличенной геометрии кузова, версия 3.0 обзавелась еще и новым турбодизельным мотором M57, который обычно ставят на BMW X5. Двигатель интересный и перспективный, отличается своей гибкостью, и уже в штате дает хорошие характеристики. Кроме того, у этого агрегата достаточно богатое поле для творчества. «Добавив к новому мотору старые наработки, мы получили практически новый автомобиль. То есть от предыдущей версии там остались лишь некоторые элементы рамы и общая концепция, представляющая собой совокупность технических решений, отработанных на гоночной практике в течение 5-6 лет» , - уточняет спортсмен.

В целом машина получилась почти на метр длиннее и на 80 см шире, то есть приобрела максимально возможные габариты, которые допустимы приложением J. Все это делалось для устойчивости и для более комфортного прохождения поворотов. «Хотя опыт рулевого управления на короткой базе у меня широчайший и особого неудобства от езды я не испытывал, но, пересев на новую версию машины, по-настоящему оценил все преимущества такой колесной базы, ширины и длины. То есть сразу понимаешь, что ты едешь не на «табуретке» какой-то, которую нужно постоянно ловить, а здесь машина ведет себя очень послушно, все понятно, что она делает сейчас, и что она будет делать в следующий момент. Нет никаких сюрпризов. Поэтому определенно имеет смысл делать длинную и широкую машину. Это уже давно известная аксиома, которую я на своем примере в очередной раз подтвердил», - делится своими впечатлениями Олег.

Агрегативность версии 3.0 осталась прежней, то есть был заменен мотор, а сама трансмиссия, редуктора, коробка передач и раздаточная коробка - все это сохранилось от предыдущего варианта. И поскольку машина стала шире, были также удлинены валы, карданы и привода.

Однако здесь пришлось столкнуться с первыми трудностями. В самом начале Олегу очень сильно не повезло с новым двигателем третьей версии. Ситуация получилась довольно забавная. Дело в том, что мотор M57 имеет еще и 2,5-литровую версию, а визуально - они просто близнецы. И определить рабочий объем можно только по маркировке. «Мы поехали к продавцу и купили подходящий мотор, заранее оговорив, что нам нужна именно 3,0-литровая версия. После чего двигатель поставили в машину, собрали, начали поворачивать ключ зажигания, а она не заводится! Мы не понимаем в чем, собственно, дело. В итоге нашли специалистов, которые начали разбираться с этой проблемой. Разобрали мотор, сняли верхушку и выяснили, что согласно номеру такие форсунки на мотор 3,0 не ставились, да и по форсункам не видно, чтобы их снимали, следовательно - это 2,5-литровая версия», - красочно обрисовывает ситуацию Олег.

И чтобы окончательно в этом убедиться, двигатель пришлось полностью разобрать, отодвинуть коробку и посмотреть маркировку, а она находится со стороны коробки переключения передач. И точно, двигатель оказался не 3,0-литровый, а объёмом 2,5 литра. После чего Олег перезвонил продавцу, объяснил ситуацию и мотор уехал обратно.

Далее в машину поставили уже второй агрегат, естественно, предварительно проверив маркировку. На этот раз проблем не возникло. «Хочу заметить, что снять и поставить мотор в спортивной машине - процедура отнюдь не легкая и требует значительных затрат времени и сил», - добавляет Олег.

С этим двигателем, пройдя тестовые заезды, пилот Олег Николаев и его штурман Андрей Мацкевич поехали на первую гонку сезона под названием Баха "Беларусь-2015" (совместный этап чемпионатов России и Беларуси по ралли-рейдам), которая проходила в Полоцке.

К слову о ралли, у штурмана такого автомобиля работа тоже не из легких. Ведь в его обязанности входит не только чтение легенды, но и ряд других действий, в том числе включение фар и лампочек, щеток стеклоочистителей, кнопки сигнала и прочее, так как пилот попросту не успевает за этим следить. Так что, отточенная и синхронная работа пилота и штурмана тоже немаловажный фактор, влияющий на исход подобных соревнований.

Возвращаясь к теме, отмечу, радость была недолгой, мотор прожил ровно 120 секунд (время было определено по телеметрии). Двигатель «поймал клина» еще на прологе. «Стали разбираться, в чем дело. В результате выяснилось, что один из поршней просто сплавился в ком. После этого, поговорив со специалистами, пришли к выводу, что, вероятно, еще у немцев, откуда сам мотор приехал, переливала форсунка и она просто прожгла поршень. А мы его купили уже с таким дефектом и на соревнованиях окончательно добили. Так сказать, вогнали последний гвоздь в крышку гроба», - объясняет ситуацию Олег.

Агрегат отправился в урну. А ему на смену пришёл уже третий мотор, на котором Олег сейчас ездит. «Двигатель, несмотря на то, что он дизельный, отличается своими «бензиновыми» повадками, поэтому он меня и заинтересовал. То есть среди плюсов «дизеля» можно отметить тот факт, что момент там начинается довольно низко, а когда еще и турбина все это подхватывает - получается весьма приемлемый результат. В то же самое время он крутится высоко, поэтому подобный агрегат действительно достоин внимания», - уверяет хозяин спортивного прототипа.

Всё бы хорошо, только благодаря всем этим плюсам у Олега начались проблемы с трансмиссией. То есть, построенная под предыдущие версии, она прекрасно себя зарекомендовала на соревнованиях, однако крутящий момент этого мотора выдержать не смогла. «Сначала мы стали рвать себе ШРУСы, после чего перешли на более качественные и сильные, но на этом все не закончилось, вслед за ШРУСами та же проблема постигла и редукторы» , - уточняет Олег.

Тут уже ситуация оказалась гораздо более серьезной, поэтому принимая во внимание характер и условия езды, а следовательно и более высокие нагрузки, пришлось искать им замену. «До этого стояли редукторы с гидравлической блокировкой от Mercedes W124, что, несомненно, было очень приятной вещью. Но, к сожалению, от этого пришлось отказаться и вместо них мы поставили редукторы от Mitsubishi Pajero III. А это, в свою очередь, потянуло за собой изменение длины полуоси и длины карданов. Снова пришлось выполнить большой кусок работы» , - вспоминает Олег.

Пройдя через все эти мытарства, автомобиль приобрел свои уникальные черты. И если первая и вторая версия еще действительно походили на ВАЗ 2121, то уже после геометрических изменений машина получила иной облик.

Новая концепция

В основе прототипа лежит индивидуально просчитанная и сделанная на заказ пространственная рама, в которую интегрирован каркас безопасности (по канонам приложения J).

Что касается подвески, она полностью независимая, по два А-образных рычага на каждое колесо, что обеспечивает постоянное пятно контакта с дорожным покрытием.

Редукторы спереди и сзади стоят от Mitsubishi Pajero III, привода и карданы полностью индивидуальные (не серийные), раздаточная коробка от Mercedes Gelandewagen, серийная механическая коробка передач от старой дизельной BMW, которая прельщает своей относительно низкой стоимостью (примерно 50$), но в то же самое время отличается надежностью. Это позволяет безболезненно для бюджета производить частые замены, что, несомненно, важно для автоспорта. Довольно редкое сочетание цены и качества. А во-вторых, КПП от BMW хорошо синхронизирована, переключается буквально одним рывком, то есть отсутствует задержка между переключениями передач. «Тут, конечно, можно было бы подумать о переходе на кулачковую коробку, но пока в этом нет необходимости. Если узел отвечает всем твоим требованиям, то и зачем что-то менять», - считает Олег.

Руль в автомобиле тоже стоит совсем обычный, куплен очень давно. Олег к нему привык, он ему подходит по обхвату и эргономике, поэтому и менять его на спортивную версию пока не собирается. А замыкает всю эту цепочку 3,0-литровый дизельный мотор.

Еще одним важным отличием третьей версии машины стал пластиковый кузов (до этого он был металлический). Так как автомобиль стал шире, длиннее и, соответственно, прибавил в весе по сравнению с версией 2.0, пришлось как-то бороться с лишними килограммами. И тут на выручку пришёл стеклопластик, который к тому же не ржавеет и проще ремонтируется. В экстерьере прослеживаются некоторые элементы, напоминающие кузов прежнего автомобиля. Двери из пластика, например, стилизованы под «Ниву». Всё остальное было сделано по индивидуальным меркам.

Обут автомобиль в грязевые шины Michelin 4X4 O/R XZL. Это узкая и высокая резина, которая больше «грызёт». Ранее такие покрышки использовались в мировых гонках, в том числе и на «Дакаре». «До этого пробовал ездить на колесах Goodrich MT для любителей внедорожной езды, но потом перешёл на резину более узкой специализации (раллийную)» , - поясняет Олег.

В гоночный комплект резины, не считая четырех колес на машине, входят еще два колеса, которые висят на запаске. Плюс еще две запасные покрышки всегда лежат в техпарке. То есть в итоге получается 8 колес, но в перспективе Олег думает купить еще два. Вся проблема покрышек в том, что они часто пробиваются на гонках. А если нет запасного варианта, можно просто проиграть. «Вот, например, был случай на ралли-рейде в Крыму, где «боевая» дистанция составляла 700 км. Мы на первых же 30 км пробили об камни 2 колеса. И я вот еду и понимаю, что у меня впереди еще 670 км, а из целых колес, у меня осталось лишь одно в техпарке. Вот это был номер. Поэтому колес много не бывает» , - подмечает Олег.

Вот такие превращения испытала некогда обычная бежевая «Нива» 1981 года выпуска. Предыдущий хозяин, наверное, ее бы и вовсе не узнал. По документам, это все та же «Нива», которая была куплена в 2006 году. С теми же номерами, а также имеет сохраненный элемент с номером кузова, который располагается в правом нижнем углу лобового стекла. Так что, по сути, это тот же автомобиль, только лишь с глубокими техническими изменениями. «Документы на машину, конечно, есть, но вот техосмотр она уже не пройдёт. Так что ездит «Нива» на соревнования исключительно на лафете», - подчёркивает владелец.

С другой стороны, ездить по городу на такой машине нецелесообразно, да и попросту неудобно. Ведь это все-таки спортивный автомобиль и у него поставлены другие задачи. Плюс еще и себестоимость её пробега совсем иная. Да и раллийная резина Michelin не для асфальта предназначена.

Что касается финансовых расходов, то в определенный момент Олег просто перестал считать, сколько он тратит денег на подготовку и содержание своего автомобиля, так как понял, что это бесполезное занятие. Потому что подсчёт не позволяет оптимизировать затраты. В таком случае нужно либо уходить в любительские соревнования, либо думать ни как меньше тратить, а где взять денег, чтобы поехать.

Проверку на прочность третья версия уже успела пройти в Лепеле на втором этапе Чемпионата Республики Беларусь по ралли-рейдам, где прототип занял первое место в своем классе (группа «Спорт», подгруппа 1) и второе место в абсолютном зачёте. Хотя без поломок там тоже не обошлось. У «Нивы» за 200 метров до финиша 5-ого круга сломалась сцепление, что в результате отразилось на скорости прохождения 6-ого круга.

Как сказал Олег, спортивная машина подобна бриллианту, грани которого можно бесконечно долго шлифовать и полировать. И достичь совершенства здесь просто невозможно…

Татьяна Авсянович