Это уникальное транспортное средство стало такой же «визитной карточкой» вермахта, как кюбельвагены KdF typ 82. И если отвлечься от таблички «ORD-TEST» и современной цветопередачи, то можно себе представить, что этот снимок сделан подо Ржевом в 1942 году или в Арденнах в 1944-м. Впрочем, этот легкий полугусеничный тягач вполне мог быть сфотографирован и в охотничьих угодьях принадлежащего Герману Герингу замка Каринхале (по воспоминаниям соратников рейхсмаршал обожал пострелять фазанов, развалившись на заднем сиденье этого гибрида танка и мотоцикла). В общем, Kettenkraftrad заслуживает того, чтобы познакомиться с ним подробнее.
Гауптман Генрих Решке служил в оперативном отделе штаба 9-й полевой армии. И, надо сказать, война на Восточном фронте ему очень не нравилась. Ничего общего с той приятной прогулкой по Франции, в которой ему довелось участвовать двумя годами ранее! Слишком большие потери, слишком плохие дороги... Вот и сейчас он получил приказ инспектировать позиции 18-го гренадерского полка 6-й пехотной дивизии неподалеку от Ржева. А поскольку и без того никудышную дорогу размыли прошедшие перед этим дожди, Генрих решил не брать штабной автомобиль, а воспользоваться одним из недавно начавших поступать в войска «гусеничных мотоциклов» Kettenkraftrad. Гауптман уже видел их в деле и свято уверовал в способность этих машин справляться с проклятой русской грязью. Причем уверовал так сильно, что решил срезать путь и проехать через небольшой лесок. И действительно, Kettenkraftrad удивительно ловко лавировал между деревьями, как вдруг из-за стволов к нему метнулись «лешие» в пятнистых маскхалатах (разведке Западного фронта перед началом операции «Марс» позарез был нужен «язык»). А спустя сутки отправленный на поиски пропавшего гауптмана патруль обнаружил в лесу лишь брошенный «полугусеничник»…
Для того, чтобы понять, какое уникальное транспортное средство на этот раз попало в наши руки, придется совершить краткий экскурс в историю. Кстати, для того, чтобы совершить «экскурс» более объемный, достаточно открыть страницу 68 (см.: «Kettenkraftrad, или История «гусеничного мотоцикла»). Но это для особо пытливых. В данном же материале мы ограничимся тем, что ненадолго заглянем в конец тридцатых годов прошлого века – время, когда в Европе уже шла война. И тут важно понять два момента. Первый состоит в том, что в военное время задачи перед конструкторами ставят генералы, а второй – что бог войны, как известно, артиллерия. Так вот, генералы вермахта, разработавшие концепцию «блицкрига», отчаянно нуждались в артиллерийских тягачах, которые могли бы поддерживать высокую скорость движения во время дорожных маршей и вместе с тем были бы способны доставлять пушки на огневые позиции.
И перед конструкторами встал вопрос: а какой, собственно, тип движителя лучше использовать? Для бросков по автострадам, конечно же, лучше подходили колеса. Для перемещения по изрытому воронками полю боя – гусеницы. При этом оптимальный по проходимости гусеничный движитель с повышением скорости никак не хотел подчиняться управлению, а быстроходные колеса не могли осилить бездорожье… И в какой-то момент умами инженеров овладела полугусеничная схема, которая, как казалось, была в состоянии решить все проблемы. Но, как известно, нет не только «худа без добра», но и «добра без худа». Полугусеничная схема взяла себе не только все плюсы обоих вариантов, но не забыла «прихватить» еще и минусы. Более того, некоторые положительные свойства гусеничного движителя неожиданно оказались отрицательными для «гибрида». В частности, большая площадь опорной поверхности гусеницы, обеспечивающая повышение проходимости, в полугусеничном варианте существенно затрудняла поворот. Поиски компромиссных вариантов управляемости сводились к уменьшению длины опорной поверхности и увеличению расстояния между передними колесами и гусеничной тележкой, что, в свою очередь, опять… уменьшало проходимость.
Но инженеры третьего рейха пошли на некоторое усложнение механизма и добавили еще и функцию управления бортовыми фрикционами. Так родилась весьма совершенная конструкция полугусеничного транспортного средства с комбинированным управлением, позволяющая выполнять адекватные маневры в широком диапазоне скоростей без существенной потери проходимости. Все вышесказанное имеет прямое отношение к семейству немецких арттягачей и в том числе – к «гусеничному мотоциклу» HK-101. Он же Sd.Kfz. 2, он же kleines Kettenkraftrad, он же Kettenkrad.
Через семьдесят лет
Тестирование необычной техники – это всегда интересный и даже захватывающий процесс. А если эта самая «необычная техника» ко всему прочему еще и выпущена почти 70 лет тому назад... В общем, вы, наверное, уже поняли, что на этот раз гостем Дмитровского полигона стал именно HK-101 (официальное обозначение kleines Kettenkraftrad Sd.Kfz. 2). Беглый осмотр попавшей на тест антикварной техники (этот экземпляр выпущен в 1945 году) вызывает гору эмоций. Да какой это мотоцикл, это же монстр о двух гусеницах какой-то! Переднее колесо да руль – вот, собственно, и все, что здесь есть от мототехники. Остальное больше похоже на что угодно (в том числе и танк), но никак не на «кляйне» (то есть маленький) мотоцикл.
С неподдельным интересом продолжаем «визуальную экскурсию». Kettenkraftrad имеет несущий герметичный корпус-ванну, внутри которой видны два клапана (кингстона) для слива воды. Все детали корпуса достаточно массивны и сварены сплошным швом. Причем так сделано даже в местах, где, казалось бы, это не очень-то требуется. Переднее колесо с рулевым управлением взято от мотоцикла (практически без изменений, только вместо спиц стоят два отштампованных из стального листа диска). Кстати, на первых Kettenkraftrad спереди действительно стояли обычные спицованные колеса, но в серийном варианте от них отказались. Скорее всего, причиной такой замены был частые обрывы спиц, возникающие из-за очень большого бокового усилия, которое получает обод на твердом покрытии при резком повороте (да и технологически штампованные колеса проще, дешевле и ремонтопригоднее, хотя и тяжелее). Опорные катки располагаются в три ряда (ленивец первоначально тоже существовал в спицованном варианте).
Сами гусеницы – очень высокотехнологичные по тем временам – мелкозвенчатые и набраны из стальных траков. Такая конструкция обеспечивает очень низкое для этого типа движителя сопротивление качению. Каждый трак представляет собой пустотелую отливку сложной формы. Внутренняя полость служит емкостью для смазки игольчатых подшипников, соединяющих звенья гусеницы. Варианты резиновых гусениц с металлическими шпорами рассматривались, но были отброшены по причине низкой надежности и дефицита натурального каучука в Германии. Для повышения скорости движения по дорогам с твердым покрытием траки снабжены резиновыми опорными подушками относительно небольшой площади. Ну а на мягком грунте, где на первый план выходит проходимость, машина опирается о землю всей поверхностью трака, используя выступающие подушки в качестве развитых грунтозацепов.
Сцепление траков с ведущим колесом происходит через ролики по его окружности. На твердом покрытии удельное давление на грунт равняется 3,75 кг/см2, а на мягкой земле, когда вес машины вдавливает подушки и Kettenkraftrad опирается о всю площадь гусеницы, это значение снижается до 0,61 кг/см2. В сочетании с удельной мощностью около 28 л.с. на тонну все это превращает «гусеничный мотоцикл» в превосходный тягач-буксировщик. В принципе для Kettenkraftrad были предусмотрены и уменьшавшие давление на грунт уширенные траки, причем, как нетрудно догадаться, «правые» и «левые». Но при использовании таких траков скорость не должна была превышать 40 км/ч. Также для улучшения сцепных свойств гусеничных лент к каждой машине в комплекте ЗИП прилагался набор из 40 цепочек, надевавшихся на опорные подушки через один трак. А чтобы при этом не портились резиновые сегменты обода на ведущих колесах, их предлагалось менять на металлические. Достаточно много внимания было уделено и плавности хода. С этой целью все катки (включая ведущее колесо), имеют большой диаметр и снабжены резиновыми бандажами, а для более равномерного распределения нагрузки они располагаются в несколько рядов и в шахматном порядке. В качестве упругих элементов подвески использованы торсионы, попарно размещенные внутри вваренных на днище труб. Под «капотом» Kettenkraftrad установлен четырехцилиндровый рядный карбюраторный двигатель мощностью 36 л.с. от легкового автомобиля Opel Olympia.
Пристыкованная к нему трехскоростная коробка передач с вертикально расположенными валами и понижающим рядом передает крутящий момент от двигателя через сухое однодисковое сцепление к дифференциалу и бортовым фрикционам, а далее, через приводные валы, к ведущим колесам. Использование понижающей передачи позволяет машине не только двигаться со скоростью 1–2 км/ч, но и развивать значительное усилие при буксировке. Водитель размещается над коробкой передач на сиденье мотоциклетного типа. На полках по обеим сторонам от него находятся два бензобака емкостью по 21 л каждый. Согласно заводской спецификации этого должно хватить на 260 км при движении по дороге. На бездорожье дальность «однозаправочной» поездки уменьшается раза в полтора. А теперь перейдем к главной технической особенности «гусеничного мотоцикла». Его переднее управляемое колесо не имеет привода и служит для более точного управления этим мини-тягачом при движении на высокой скорости. Естественно, управлять поворотом с использованием только его одного можно в очень небольших пределах. Более того, при столь малом выносе колеса относительно продольного центра опорной поверхности гусениц изменение направления движения с его помощью возможно лишь на очень твердой поверхности и только в том случае, если имеет место достаточное сцепление с покрытием. Если же эти условия не соблюдены, то независимо от угла поворота управляемого колеса оно, скорее всего, будет просто скользить по направлению вектора тяги гусеничного движителя. И вот тут-то и вступает в работу главная отличительная особенность немецкой полугусеничной схемы: при отклонении поворотного колеса более чем на 12 градусов в сторону от оси прямолинейного движения начинает подтормаживаться фрикцион соответствующей гусеницы, тем самым существенно уменьшая радиус разворота.
Конструкция, объединяющая поворот с притормаживанием, очень простая и надежная: через нехитрую систему рычагов от рулевой колонки посредством регулируемой тяги усилие руля передается на ленточный тормоз (бортовой фрикцион), ну а далее – по известной схеме. Эта дополнительная нагрузка на руль несколько повышает реактивное усилие при управлении, но на фоне всего остального она не критична. Поясню: применять значительное мышечное усилие при управлении Kettenkraftrad требуется во множестве случаев: чтобы открыть дроссельную заслонку, затормозить, выжать сцепление и т.д. А вот для запуска двигателя, напротив, никаких особенных усилий не требуется. Несмотря на почтенный возраст, мотор ожил практически сразу, и его бодрый рокот… в разы увеличил собиравшуюся вокруг нас толпу зрителей, и без того активно интересовавшихся невиданной техникой.
После прогрева не спеша начинаю движение. Надо заметить, что шум от работы гусеничного привода с лихвой перекрывает все звуки двигателя. На руле нет никаких органов управления за исключением характерной для мотоциклов тех лет ползунковой ручки газа да кнопки звукового сигнала. В общем, минимально необходимый набор. Но такая «бедность» не случайна (остальные рычаги находятся где угодно, только не на руле): в тяжелых условиях движения (а как вы понимаете, именно на них и рассчитан Kettenkraftrad) руки водителя не должны, да и не могут быть заняты ничем, кроме управления.
ФИЛЬМ, ФИЛЬМ, ФИЛЬМ…
Когда-то кино называли великим немым, потом – фабрикой грез, но оно всегда было великим обманщиком. Кинематографисты всех стран весьма вольготно обращаются с историей вообще и с изображением исторической техники в частности. Впрочем, если в результате получается хороший фильм, то это не так уж сильно волнует зрителей. Мы ведь не обращаем внимания на то, что во всех наших лентах про войну советские танкисты ездят на Т-34-85 образца 1944 года, даже если действие происходит в 41-м или 42-м... Что же делать, если нужного количества «правильных» машин просто не сохранилось? Нередко в таких случаях используют просто что попало («немецкий танк» может оказаться БМП-1 или тем же Т-34-85 с задекорированной фанерой башней, пехота вермахта может ехать на грузовиках «Урал» или ЗиЛ). В лучшем случае делаются специальные макеты. В свое время для съемок фильма Озерова «Освобождения» построили чуть ли не танковый батальон «тигров» на шасси Т-44. Вот и к съемкам фильма «Звезда» был построен макет Sd.Kfz. 2 Kettenkraftrad, который использовали потом в «Хозяйке гостиницы» и «Штрафбате». Сейчас машина стоит в музее «Мосфильма». Наверное, это и правильно. Но вот помещать на табличке выдуманное название «НСУ Кентавр» и год выпуска – 1937-й (Хайнрих Эрнст Книпкамп запатентовал свою идею только в 1938-м, а первые Kettenkraftrad были выпущены в 1940-м) точно неправильно. Потому что машина, стоящая в музее, хотя и походит на оригинал (особенно издали), вблизи отличается от настоящего Sd.Kfz. 2 очень сильно. Перечисление признаков подделки заняло бы слишком много места. Достаточно сказать, что передняя мотоциклетная вилка не имеет подвески и тяг, ведущих к тормозным механизмам гусениц. И уж совсем непонятно, зачем было писать на машине краской название фирмы NSU, перепутав латинскую «N» с русской буквой «И»? Написали бы честно – «макет», и не было бы никаких претензий...
В плену «спецдорог» и «направлений»
Чтобы попасть на спецтрассу, нужно проехать по внутренней асфальтированной дороге полигона около трех километров. Дорога ровная и почти прямая. А может быть, попробовать?.. Разгон (если это можно назвать разгоном) до максимально возможной скорости довольно длительный, и «подкрадывается» к ней Kettenkraftrad очень осторожно. Впрочем, я веду себя аналогично, – техника-то малознакомая. И вот на экране GPS высвечивается приблизительная «максималка» – 55 км/ч. Что ж, очень даже неплохо для машины такого возраста и при 65 км/ч «паспортных». Конечно, на этом участке дороги у нас не предусматривалось инструментальное измерение скорости (с учетом специфики теста оно вообще не было запланировано), все получилось как-то само собой. Впрочем, это не главное. А главное то, что, сев за руль машины с весьма необычным рулевым управлением, мне не пришлось особенно напрягаться, проходя небольшие повороты на относительно большой скорости.
Да, неплохо, очень неплохо... Но вот впереди довольно крутой поворот, а скорость – 45 км/ч. На всякий случай сбрасываю до 30 (благо, тормозить не надо – такая трансмиссия что хочешь остановит, стоит лишь отпустить ручку газа). И что же вы думаете? Поворот пройден вполне достойно, да и траектория движения, по моим ощущениям, достаточно адекватна (разве что усилия на руле великоваты). В общем, пока что все идет на удивление гладко, хотя, признаюсь, я ждал худшего и перед тестом с большой опаской поглядывал на это удивительное творение.
Добравшись до спецдороги и сделав по пути некоторые предварительные выводы о поведении Kettenkraftrad на высокой (конечно, по меркам полугусеничной техники) скорости, мы приступили к выполнению упражнения «змейка». Со стороны было отчетливо видно, что при увеличении скорости прохода наступал некий критический момент, после которого Kettenkraftrad срывало с траектории, но не на внешнюю, а на внутреннюю сторону поворота! Кстати, то же самое происходило и при уменьшении дистанции между тестовыми конусами. Необычное зрелище, хотя ситуация вполне объяснимая. И в первом, и во втором случае приходилось больше поворачивать руль, так что в процесс управления начинали включаться бортовые фрикционы. Момент начала подтормаживания довольно плавный, но любое неосторожное движение рулем, – и рывок в сторону центра поворота обеспечен.
Проверка управляемости была условной
Техника эта, конечно, необычная и требует особого подхода. Естественно, проверка управляемости была вполне условной, но в процессе теста выявлено несколько специфичных моментов. На двух вариантах змейки с разным шагом ворот мы наблюдали следующую картину: из-за наличия дополнительного к рулевому управления изменением траектории (с помощью подтормаживания внутренней к повороту гусеницы) присутствует неравномерность реакции на управляющие действия. На малых скоростях на «короткой» змейке, то есть при больших углах поворота руля (чуть не сказал «рулевого колеса») при маневрировании, происходит импульсное нарастание избыточной поворачиваемости, нарушающее прогнозируемость траектории. А так как изза довольно неточно регулируемой системы управления фрикционами понять момент начала работы гусениц на поворот трудно, от водителя требуется подготовленность и «вкатанность» для точного управления. Та же ситуация наблюдается и при увеличении расстояния между конусами (при превышении определенного скоростного предела). Выглядит это, как резкий рывок, заставляющий водителя сосредотачиваться на активных действиях по восстановлению траекторной устойчивости. Но предназначение этого транспортного средства не предполагает такой эксплуатации, как скоростное маневрирование, поэтому в стандартных условиях этот «рывок» практически не доставляет неудобств. Ведь при использовании его как тягача резких изменений траектории на высокой скорости не происходит.
Преодоление «пехотного окопа полного профиля».
Сначала (фото 1) мы выбрали слишком низкую скорость. Свою роль сыграл и банальный человеческий фактор в виде крайнего напряжения (а ну как испортим редкую музейную вещь). Результат: переднее колесо уткнулось в противоположеный берег, и шансы на продолжение движения моментально «обнулились». После небольшого мозгового штурма и активной разведки местности нами был найден вполне рабочий вариант. Заключался он в увеличении скорости прохождения и выборе более прямого участка на подъезде ко рву. И вот я набираю «бешеную» (3 или 4 км/ч) скорость и направляю машину в сторону траншеи (фото 2). Переднее колесо вывешивается, но дифферент на переднюю ось развиться не успевает (фото 3). После этого наступает «секунда страха»: колесо все еще висит, а машина начинает «проваливаться в никуда» (фото 4). И вот спасительное касание колесом противоположного берега. Происходит это в тот момент, когда кажется, что все уже потеряно. Причем из-за инерции движения оно не успевает провалиться в траншею и, упершись в бревенчатую «опалубку», остановить машину (фото 5). А дальше следует финальный бросок (фото 6). Вывод: в случае с Sd.Kfz. 2 полугусеничная техника показала достаточно интересный результат. Несмотря на наши опасения, наличие мотоциклетного колеса существенно увеличило возможности преодоления Kettenkraftrad препятствий такого типа.
Признаюсь, это не очень приятное ощущение во время маневра и, откровенно сказать, после этого хочется сбросить скорость. Итак, небольшой промежуточный результат есть: начало работы механизма подтормаживания гусеницы при выполнении поворота ведет к существенному изменению поворачиваемости, а эта ступенчатость реакции, к тому же зависящая от регулировки привода, в свою очередь уменьшает прогнозируемость маневра. А теперь я сделаю (на мой взгляд, обоснованное) предположение, не очень приятное для Kettenkraftrad. При стечении ряда обстоятельств (относительно большая скорость и неопытность водителя) в процессе поворота возможно «задирание» одной из гусениц. Скажете, ничего страшного? Не совсем. Дело в том, что Kettenkraftrad – не квадроцикл и даже не мотоцикл с коляской. В подобной ситуации у человека, сидящего за рулем, не будет шансов выровнять крен путем отворачивания в обратную сторону. Ведь переднее колесо не будет касаться поверхности, как следствие не будет и управляемости. А из всех способов воздействия на ситуацию останется наклон собственного тела (учитывая запредельную массу «мотоцикла», такой метод вряд ли эффективен) и торможение бортовым фрикционом (для этого требуется значительный поворот руля).
А теперь посмотрим, как наш «мототанк» справится с булыжным покрытием. Помня о том, что наше «знакомство» еще не перешло в «дружбу», первый проход делаю на вполне комфортной скорости (что-то около 20 км/ч). Неплохо… Должен вам сказать, что я практически не почувствовал отличий от движения по асфальту. Большая площадь опорной поверхности гусениц «не замечала» неровностей покрытия, а торсионная подвеска без труда проглотила все колебания обрезиненных котков. Тяжелая машина буквально «плыла» по поверхности тестовой трассы.
Увеличиваю скорость. Удивительно, но ситуация ничуть не меняется. Хотя почему удивительно? Ведь это гусеничная техника, а мыто привыкли к колесной. Но когдато же булыжник должен сказать свое слово. И действительно, вскоре испытания на профилированном булыжном покрытии пришлось прекратить: при определенной скорости эффективности работы передней подвески банально не хватало, у Kettenkraftrad возникала сильная продольная раскачка, и рычажная подвеска рулевой вилки, срабатывая до упора, переставала справляться со своими обязанностями. Продолжать дальше мучить машину было бессмысленно: результат и так ясен, да и технике это бы не очень понравилось.
Сперва штурмуем траншею
Первое, что попалось на пути после съезда с асфальта, – это искусственный ров, а точнее метровой ширины траншея с вертикальными стенками. Включаю пониженный ряд трансмиссии – и вперед. Кстати сказать, дистанция между передаточными отношениями «прямой» и «пониженной» на первый взгляд кажется неоправданно большой (например, третья «пониженная» медленнее первой «прямой»), но если вспомнить, что изначально Kettenkraftrad проектировался не столько как разведовательно-диверсионная машина, сколько как артиллерийский тягач, то все встает на место.
Тем временем я приближаюсь ко рву и осторожно вывешиваю переднее колесо. Kettenkraftrad начинает заметно наклоняться вперед. Ощущения, когда почти полуторатонная махина собирается «падать», не самые приятные. Но не успел я толком испугаться, как переднее колесо уже коснулось противоположного края траншеи, и машина уверенно переползла на другую сторону. Конечно, будь ров пошире сантиметров на двадцать, преодолеть его можно было бы только ходом – довольно опасное мероприятие. И вот еще какой момент: как только мы съехали с ровного покрытия, меня сразу стали беспокоить всякого рода крены и дифференты. Причем основное внимание во время движения нужно было уделять не качеству поверхности, а ее форме. Ведь из-за узкой колеи Kettenkraftrad любой пригорок, пущенный не по центру, вносил неуверенность в движение. Конечно, частично это можно списать на процесс привыкания и адаптации, но остальное – неотъемлемая особенность управления этим немецким вездеходом.
Умный в гору не пойдет?
Естественно, поскольку он (умный) в нее поедет! Сказано – сделано. И вот я без особых раздумий (о чем потом сильно пожалел) двинулся в подъем. Место знакомое: некоторое время тому назад мне именно на этих холмах довелось тестировать израильский багги Tomcar и американский квадроцикл Polaris. Но то современная гражданская техника, а то Kettenkraftrad… Как я уже говорил, первая пониженная передача у «немца» настолько сильная (при интенсивном старте переднее колесо он задирает весьма охотно), что кажется: остановить его не сможет никто и ничто.
Но чем выше я заползаю в гору, тем отчетливее начинаю понимать, что развернуться для спуска на таком крутом склоне нет никакой возможности. Дело в том, что грунт в этом месте мягкий, и более нагруженная гусеница скорее всего продавит замлю, тем самым дополнительно увеличивая опасный наклон… Думать об этом совсем не хочется, тем более что после падения набок может произойти и скатывание вниз по склону. А если к тому же учесть, что в силу особенности посадки в Kettenkraftrad шансов успеть покинуть место водителя в момент опрокидывания очень мало, то последствия, надеюсь, понятны. Ведь (повторюсь) эта, лишенная каких бы то ни было защитных элементов, машина весит около полутора тонн.
В конце подъема я остановил Kettenkraftrad, чтобы определиться с дальнейшими действиями. Но вот незадача: при таком угле удержать тяжелую машину основным барабанным тормозом невозможно. Времени на размышления не оставалось, и, повинуясь инстинкту самосохранения, я стал медленно пятиться вниз по склону, одновременно «играя» сцеплением и газом на первой передаче. Конечно, движение задним ходом – дело вполне будничное, но только не в нашем случае. Ведь ускорение спуска тормозится только попытками движения вперед, и тормоз здесь не помощник. Вот так бесславно и закончилось мое покорение горы. Впрочем, бесполезным оно не стало, поскольку дало информацию для размышления.
Оказавшись на ровной поверхности, Kettenkraftrad опять стал послушным и безобидным, а я в очередной раз убедился в… «коварстве» немецкого вездехода. Хотя зря я так… Может, это не он такой, а я неправильно с ним обращаюсь? А вот в чем Kettenkraftrad точно не откажешь, так это в отличной проходимости, даже в условии тяжелых сыпучих грунтов. Это в очередной раз убедительно подтвердилось при маневрировании на глубоком песке. Кстати, переднее поворотное колесо в данном случае оказалось совершенно бесполезным. Но об этом чуть позже.
Это достаточно дорогой проект
Немецкий полугусеничный «мотоцикл» Kettenkraftrad сейчас является довольно редкой машиной. В свое время их было выпущено относительно мало, в разы меньше, чем других моделей немецких полугусеничных тягачей (не говоря уж о сравнении с «тиражами» классических мотоциклов), поэтому он является самым желанным для коллекционеров. Kettenkraftrad есть в крупнейших военно-технических музеях мира, прежде всего в самой Германии, в хороших частных коллекциях. В этом году продавалось всего три штуки. Разброс цен на уцелевшие экземпляры также достаточно велик. Месяц назад на аукционе во Франции выставили идеально отреставрированную машину, стартовая цена которой равнялась 150 тыс. евро. В принципе, можно найти подешевле, за 80 или даже 60 тысяч. Вопрос в том, из чего эти Kettenkraftrad сделаны. На рынке появляется относительно много машин, слепленных из уцелевших кусков от тягачей разных годов выпуска или доделанных из полного хлама. Естественно, больше ценится оригинальное происхождение. На моем Kettenkraftrad, например, даже на каждом креплении резиновых опорных подушек гусениц снизу отштамповано клеймо изготовителя и дата выпуска – июль 1943 года (самый разгар Курской битвы, если кто забыл. – Примеч. ред.) Цена одной такой детали – примерно 40 евро, а обе гусеницы состоят из 80 звеньев. Не так давно чехи наладили производство запчастей для них и даже стали выпускать в единичных количествах новые машины. К сожалению, новоделы изготавливаются недостаточно точно. Производители в принципе не скрывают происхождение реплик, да и цены примерно вдвое ниже, чем на немецкие оригиналы. Коллекционеру, задумавшему приобрести «кеттенкрад», надо помнить о том, что это дорогой проект, – начиная от самой покупки и заканчивая ценами на реставрацию, дальнейшую эксплуатацию и обслуживание. Kettenkraftrad прежде всего – гусеничная машина, ходовая часть которой требует большего внимания и изнашивается намного быстрее, чем колеса. Водитель должен ездить намного аккуратнее, не допуская резких маневров на дороге, буквально стачивающих резину на подушках. В конце концов, можно перевернуться, ведь колея машины непривычно узкая. Катаясь же по полям и лесным дебрям, владелец не просто сохранит ресурс гусениц, но и получит наслаждение от действительно фантастических возможностей этой маленькой машины.
Постоянная смена декораций
Признаюсь, когда склон остался позади, я почувствовал облегчение. Тем более что при движении «в чистом поле» Kettenkraftrad показал себя чрезвычайно комфортным (конечно, со скидкой на предназначение машины) транспортным средством. По такой местности можно передвигаться довольно быстро, да и повороты проходятся без особого напряжения. Это связано с тем, что гусеница имеет возможность проскальзывать по грунту, и таким образом сглаживаются неизбежные рывки от работы трансмиссии. Более прогнозируемым становится и управление (при этом его «острота» заметно падает). Что же до «курсовой устойчивости», то ее обеспечивают существенная длина опорной части гусениц и серьезная масса аппарата. В общем, «чисто поле» стало первым местом, где мне захотелось просто покататься. А это уже говорит о наступившем взаимопонимании…
И как тут было не заехать в лес? Ведь, согласитесь, интересно проехать там, где прежде разве что ходили. Тем более что именно в лесу малая ширина машины мгновенно перешла в разряд положительных факторов. Словно какой-то механический змей, проворно протискиваясь между стволами деревьев и укладываясь в неожиданно малые радиусы поворотов (наши замеры дали результат 2,55 м), Kettenkraftrad все дальше и дальше углублялся в чащу. Ни разросшийся кустарник, ни стволы деревьев толщиной с руку не могли препятствовать этому движению. Но даже в этих условиях не стоило забывать про, мягко говоря, скромную устойчивость «гусеничного мотоцикла», так что переезжать лежащие бревна все-таки было желательно под максимально прямым углом.
А затем произошла еще одна смена «ландшафтных декораций», в результате которой стало очевидно, что по среднестатистическому болоту Kettenkraftrad движется на удивление стабильно. Одно плохо: в таких условиях переднее колесо настолько глубоко вязнет в грязи, что повернуть его становится трудновато. Казалось бы, ничего страшного – все равно в таких условиях изменения курса тяжелой гусеничной машины от поворота руля не предвидится, а вся ответственность за маневрирование ложится на фрикционы гусениц.
Так-то оно так, но необычность ситуации в том, что «фиксация» колеса автоматически блокирует и тяги приводов управления гусеницами! Ведь работа бортовых фрикционов начинается примерно после 12 градусов поворота руля, а существенное влияние на направление движения в таких условиях будет заметно лишь при 15–20°. А теперь попробуйте вывернуть руль на вышеозначенные углы при колесе, наполовину зарывшемся в глину. И, между прочим, мы оказались не одиноки в таком заключении... Просматривая инструкцию по эксплуатации Kettenkraftrad, я наткнулся на прямую рекомендацию завода-изготовителя о демонтаже вышеуказанного колеса при эксплуатации в условиях тяжелого бездорожья! Вроде бы неожиданное решение, но оно оправданно и логично. Причем, такая, казалось бы, примитивная трансформация автоматически превращает Kettenkraftrad в чисто гусеничный тягач.
Ну а завершающим аккордом триумфального шествия германского «гусеничного мотоцикла» времен Второй мировой войны по внедорожным просторам Московской области (чур меня, чур) или, говоря другими словами, нашего несколько сумбурного испытания легкого гусеничного тягача Kettenkraftrad, стало преодоление водной преграды. Долго искать достойное место нам не пришлось. И вот, закрыв дренажные отверстия (кингстоны), я уже медленно съезжаю с берега (глубина ручья порядка 40 см). В какой-то момент становится немного не по себе от очевидной нелогичности ситуации – я вроде бы за рулем мотоцикла, вода – вот она, а ноги при этом сухие! И тут меня посещает неожиданная мысль: я уже забыл об управляемости и проходимости... Меня не беспокоят тугая ручка газа и слабый тормоз...
Заключение
За время теста у меня много раз менялось отношение к Kettenkraftrad. И виной тому не столько необычность самого испытания, сколько оригинальность тестируемой конструкции. Победы сменялись поражениями, а непонимание – восторгом. Нет, я не думаю, что нам удалось до конца понять эту, мягко говоря, неординарную историческую технику. Но попытка была, и была она искренней...
| Технические характеристики Kettenkrad (Kettenkraftrad) Sd.Kfz. 2 | |
|---|---|
| Годы производства | 1940–1948 |
| Количество посадочных мест | 1+2 |
| Двигатель – модель, тип | Бензиновый OHV Opel, L4 |
| Двигатель – объем, л/степень сжатия | 1,5/6:1 |
| Система питания | Карбюратор SOLEX Off-Road Type 32 FJ-II |
| Максимальная мощность, л.с.@об/мин | 36@3400 |
| Электрооборудование, В | 6 |
| Трансмиссия | 3-ступенчатая несинхронизированная, с понижающим рядом |
| Рулевое управление | Комбинированное, колесом и фрикционами |
| Размер колеса | 3.50–19 |
| Подвеска передняя | Параллелограммная вилка |
| Подвеска задняя | Торсионная (на каждый каток) |
| Максимальная скорость, км/ч | 65 |
| Примерный расход топлива (дорога/грунт), л на 100 км | 16/22 | 95 |
| Заявленная грузоподъемность, кг | 325 |
| Максимальная масса буксируемого прицепа, кг | 450 |
Эту удивительную машину придумали наши враги и рассчитывали с её помощью нас победить. Но, думается, данный гибрид трактора и мотоцикла интересен не поэтому. Как ни крути, это одно из самых странных транспортных средств ХХ века. Вот и посмотрим, откуда оно взялось и что оно такое.
В Историю немецкий гусеничный мотоцикл вошёл под названием «Кеттенкрад» (Kettenkrad). Объясняется оно просто: «Ketten» — гусеничный трак, а «Krad» укороченная военными форма слова «Kraftrad» — мотоцикл. А официальное его название, первоначальное, и того круче — «Kleines Kettenkraftrad SdKfz 2». Да, ещё есть тип — HK-101.
Что же до затейливого кода SdKfz, то им, надо думать, как раз обозначали машины-гибриды – уже во время первой русской зимы нацисты поняли, что на колёсах особо не поездишь: немцы делали наполовину (или на 2/3) гусеничными грузовики, артиллерийские установки и машины для командного состава.
У Мельхорна три гусеничных мотоцикла (ездят два), у американцев – девять (все на ходу). То есть, и тот, и другие знают, с чем имеют дело. Да, на этих сайтах владельцы не только хвастаются своими машинами, но и ищут редкие запчасти и даже продают «Кеттенкрады» тысяч за 45 долларов.
Поэтому, чтобы воссоздать картину, доверимся этим, ну и кое-каким другим источникам, вроде этого , этого и вот этого . Всё воедино, к сожалению, пока толком никто так и не собрал.
В общем, концепцию придумал и запатентовал в июне 1939 года немецкий изобретатель Хайнрих Эрнст Книпкамп (Heinrich Ernst Kniepkamp). По его замыслу, это было транспортное средство, способное к перевозке небольших грузов по бездорожью.
Нацисты перевозят на «Кеттенкраде» себя и свои орудия (фото panzer-modell.de).
Дальнейшей разработкой, а затем и производством занялась NSU Werke AG Neckarsulm (NSU), ранее называвшаяся Neckarsulm и занимавшаяся производством вязальных машин, велосипедов, мотоциклов и автомобилей. Именно поэтому часто «танкоцикл» называют NSU Kettenkrad, хотя машину выпускала и компания Stower Werke.
Первые 500 штук нулевой серии были произведены уже в июле 1940-го, а 5 июня 1941 года армия взяла на вооружение первую модель — SdKfz 2.
Забегая вперёд, скажем, что всего моделей было три, то есть плюс SdKfz 2/1 и SdKfz 2/2. Чаще всего пишут, что выпуск продолжался до 1948-го, а всего гусеничных мотоциклов было произведено 8345 штук.
Теперь на гусеничном танке разъезжают любители военно-исторических маскарадов (фото foothill.net).
По другим данным, с 1940-го по 1945-й было произведено 8411 машин, а с 1945-го по 1949-й ещё 550 для гражданских нужд. Итого: 8961.
Однако продолжим. «Кеттенкрад» изначально разрабатывался для парашютистов-диверсантов, действующих в тылу врага, в основном в горной местности.
На гусеничном мотоцикле могли спиной к спине разместиться два-три человека и тянуть за собой необходимое лёгкое вооружение, вроде миномётов и небольших противотанковых орудий (весом до 450 кг).
Но от использования машины в данном качестве, несмотря на хорошую проходимость, пришлось отказаться – после тяжёлых потерь на острове Крит парашютисты превратились в наземные войска – необходимость отпала сама собой.
Редкое нынче зрелище – 9 «Кеттенкрадов» одновременно. Их собрали американцы. Все машины на ходу (фото kettenkrad.com).
Таким образом, «танкоцикл» был, скорее, не оружием, а транспортным средством для буксировки и прокладки кабеля.
Две последние модели использовались преимущественно связистами, на «мотоцикле» и двухколёсных прицепах (Sd.Anh. 1.1 и Sd.Anh. 1.2 — Sonderanhanger: «специальный трейлер») устанавливались большие катушки кабеля, в том числе тяжёлого сверхпрочного для распределительных щитов.
Один из источников утверждает, что в конце войны топливо для немцев стало на вес золота, поэтому самолётам больше не позволялось самим выезжать на взлётную полосу — вытягивать их туда стало работой «Кеттенкрадов». Скорее всего, нескольких одновременно.
Короче говоря, стационарного оружия на «Кеттенкраде» не было – он не был машиной смерти. Так что больше подходит определение «мототрактор». Можно было бы и просто «трактор» – от мотоцикла у него, по большому счёту, только переднее колесо, без которого он теоретически может обойтись.
SdKfz 2 был оснащён 1,5-литровым 4-циллиндровым двигателем Opel Olympia 38 мощностью 36 «лошадей», что позволяло ему двигаться по дороге с максимальной скоростью 64 км/час, по бездорожью в полтора-два раза медленнее. И это при весе в 1200 кг.
Модель, конечно, но хорошо видны катушки кабеля (фото quarter-kit.com).
Правда, характеристики некоторые источники называют другие – кто пишет максимальная скорость 75 км/час, кто 80 км/час, но, как говорится, за что покупали, за то и продаём. Оправдание, между прочим, необходимое, так как сведений крупицы, а достоверность за давностью лет установить уже невозможно.
Например, говорят, что после войны некоторая часть «мототракторов» была завезена в США и использовалась тамошними лесниками, а в Германии в то же время «Кеттенкрады» обрели обязанности в сельском хозяйстве.
Пишут, что впоследствии французская фирма SIMCA производила запчасти для Kettenkrad, но не собирала машины полностью, а одна французская же компания — Babiolle — предлагала восстановленные «Кеттенкрады».
Так или иначе, промышленность от причудливых машин отказалась: производить их слишком дорого, покупать накладно, да и вообще – кому они нужны. Примерно так.
С другой стороны, совершенно точно известно, что значительное количество «мотоциклов» осело в военно-исторических музеях и у частных коллекционеров. Тот самый Андреас Мельхорн из Брауншвайга, к примеру, преспокойно разъезжает на одном из «Кеттенкрадов», который с виду в отличном состоянии.
С помощью гусеничного мотоцикла Стивен Спилберг спасал рядового Райана.
На вопрос, а «сильно ли шумит это транспортное средство?», Мельхорн отвечает: «Хм, хороший вопрос. Спросите моих соседей! Двигатель „Кеттенкрада“ очень тихий, но вы слышите шум гусениц. Он сильно отличается от шума других машин на дороге. А вообще, можно сказать, что „Кеттенкрад“ шумит, как средний грузовик».
В заключение стоит отметить, что «мототрактор» встречается в виде моделей и игрушек, а последней заметной работой гусеничного мотоцикла стали съёмки в кино.
Стивен Спилберг в 1998 году не смог отказать себе в удовольствии показать «Кеттенкрад» в картине «Спасти рядового Райана». Причём эпизод с гусеничным мотоциклом основан на реальных событиях:
13 июня 1944 года во время обороны французской деревни трофейный «Кеттенкрад» американцы использовали в качестве приманки — им удалось заманить немецкий танк на узкую улицу и забросать бомбами-липучками. Всего в фильме снялись пять гусеничных мотоциклов.
Впервые мотоциклетная часть была сформирована летом 1935 года на полигоне в Мюнстере во время маневров танковой дивизии. Сводный мотоциклетный батальон образовали из многочисленных мотоциклетных подразделений вермахта. В ходе учений батальон показал хорошую маневренность и огневую мощь.
Вскоре были сформированы новые мотоциклетные части. Это были как мотоциклетные батальоны(Auflaerungs-regiment(motorisie rt)) так и мотоциклетные роты в составе мотопехотных полков и разведывательных пол¬ков и дивизионов. Несколько кавалерийских полков также усилили мотоциклетными ротами и батальонами.
-3-
В 1936-37 г.г. сформировали три мотоциклетных батальона, которые вошли в состав 1-й. 2-й и 3-й танковых дивизий. 2-й мотоциклетный батальон 2-й танковой дивизии в ходе аншлюса Австрии совершил трудный марш из Линца в Вену, потеряв из-за поломок всего несколько машин. В 1938-39 г.г. формирование новых частей продолжилось.
-4-
1 сентября 1939 года к участию в польской кампании привлекли мотоциклетные батальоны 1-й. 2-й и 3-й танковых дивизий. 6-й мотоциклетный батальон, приданный 1-й легкой дивизии. а также 1-й мотоциклетный батальон 7-го разведывательного полка 2-й легкой дивизии. В 3-й легкой дивизии 11. мотоциклетный батальон входил в состав 9-го мотопехотного пол¬ка. В 9-м разведывательном полку (Aufklaerungs-Regiment (motorisiert))4-й легкой дивизии мотоциклы были собраны в составе I. батальона.
-5-
Впервые в бой мотоциклетные части вермахта вступили в сентябре 1939 года в Польше. В первый же день войны мотоциклистам пришлось преодолевать пересеченную местность. 3-я танковая дивизия шла через Тухольский бор. а 2-я танковая дивизия насту-пала в гористой местности. В дальнейшем мотоциклисты сумели добиться успехов. 4 сентября 1939 года мотоциклетные части успешно действовали под Пётркувом. Отсутствием мотоциклетного батальона в составе 4-й танковой дивизии можно в какой-то мере объяснить провал первой атаки дивизии на Варшаву 8/9 сентября. Неразвитая дорожная сеть в Польше не позволила в полной мере раскрыть возможности мотоциклетных частей, однако сухая погода благоприятствовала колесному транспорту. Непроходимыми для мотоциклистов оказалась Кампиновская пуша и некоторые районы вокруг Кельце. Командующие 1-й и 3-й легкой дивизии докладывали, что мотоциклы без привода на колесо коляски очень сильно вязнут в песке. Только легкие мотоциклы могли двигаться по бездорожью. однако такие машины использовали в основном курьеры.
-6-
Кампания в Польше показала, что мотоциклетные части очень уязвимы для ружейного огня, а отсутствие тяжелого вооружения не позволял мотоциклистам уверенно бороться с противником. Опыт польской кампании заставил разработать мотоциклы с приводом на колесо коляски, а также пониженными передачами. Такими машинами стали Zuendapp KS750 и BMW R75.
Основные 1И1П.1 мотоциклов
Основными поставщиками мотоциклов для вермахта и войск СС были заводы BMW в Мюнхене и Zuendapp в Нюрнберге. Кроме того, мотоциклы поставляли другие фирмы: Ardie. DKW. NSU. Victoria. Triumph и др.
-7-
BMW
Заводы Bayerischen Motoren Werke в период 1-й Мировой войны поставляли императорской армии самолетные моторы. В 1922 году фон Фриц сконструировал четырехтактный двухцилинлровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения М2В15. Фирма BMW освоила выпуск мотоциклов. и в середине 20-х голов XX века появились первые удачные машины с бело-голубой эмблемой
-8-
-9-
Среди легких мотоциклов следует отметить BMW R39 образца 1925 года с двигателем OHV объемом 250 смЗ и мощностью 6.5 л.с. а также R2. выпускавшийся в период с 1931 по 1936 г.г. и оснащенный двигателем OHV емкостью 200 смЗ. У этих мотоциклов ведущее колесо было подрессорено, а при¬вод осуществлялся с помощью карданного вала. Рама и передняя вилка штампованные. Первые заказы для армии фирма BMW выполнила в конце 20-х годов. Для рейхсвера выпускались мотоциклы R52 и R62. оснащенные двигателями объемом 500 и 750 смЗ и мощностью 12 и 18 л.с, соответственно. Очередной крупный заказ был размещен в 1932 году, когда рейхсвер заказал мотоциклы BMW R4 с одноцилиндровым двигателем объемом 400 смЗ и мощностью 12/14 л.с. Этот достаточно простой, а потому надежный мотоцикл планировалось использовать для учебных целей и для оснащения курьерской службы. На практике R4 встречались и в боевых частях, особенно в первые годы войны.
Другими, менее распространенными моделями были BMW R3 с двигателем объемом 200 смЗ. а также R20 и R23 с двигателями объемом 200 и 250 смЗ и мощностью 8 и 10 л.с. соответственно."
Следующей моделью легкого мотоцикла стал BMW R35. выпуск которого начался в 1937 году. R35 оснащался одноцилиндровым двигателем объемом 350 смЗ и мощностью14 л.с В Польше R35 получил прозвище «ослик». У мотоцикла была передняя вил¬ка телескопического типа. Двигатель располагался продольно, а привод на заднее колесо обеспечивался через кар¬данный вал. Главные элементы двигателя: головка цилиндра, картер и поршень изготавливались из алюминиевых сплавов. Это обеспечивало хорошее охлаждение двигателя и снижало массу машины. Мотоцикл оснащался четырехступенчатой коробкой передач и сухим сцеплением. Карданный вал передавал крутящий момент на заднее колесо через коническую передачу. Распредвал. расположенный в головке цилиндра, управлял работой клапанов и отбирал мощность от коленчатого вала с помощью цепной передачи. Карбюратор SUM. магнето OHV. Три горловины карбюратора попеременно включались с помощью перепускного устройства. Бензобак емкостью 12 л изготавливался из металлического ли¬ста методом штамповки. Рама также штампованная. Тормоза полудисковые. механические. Армейская модификация оснащалась металлическим кожухом, закрывающим двигатель снизу. Хромированные части закрашивались черной матовой краской RAL Antracit Schwarz. Мотоциклы этого типа выпускались до октября 1940 года. В 1947 году выпуск R35 наладили в СССР под маркой ЭМВ 47.Среди реквизированных машин встречались мотоциклы BMW R5/51/ 61, оснащенные нестандартными колясками фирм Stoewe или Royal.Завод BMW одновременно выпускал и тяжелые мотоциклы для мотоциклетных частей вермахта. Особенно удачной моделью был BMW R12. который в период с 1935 по 1941 год выпустили серией в 36000 штук. На мотоцикле стоял двухцилиндровый двигатель объемом 750 смЗ и мощностью 18 л.с. Приемистый двигатель позволял использовать мотоцикл как в одиночном варианте, так и оснащать его коляской. Передняя вил¬ка имела новый для того времени телескопический амортизатор.В 1938-1941 годах выпускались еще два типа мотоциклов: BMW R61 и R71. На этих машинах стояли двухцилиндровые двигатели объемом 600 и 750 смЗ мощностью 18 и 22 л.с. R61 и R71 по популярности уступали R12. Перед войной оба типа мотоциклов выпускались на экспорт по заказу голландской армии.
Однако самым известным армейским мотоциклом стал BMW R75. Этот мотоцикл был создан для участия в конкурсе внедорожников. Первый серийный R75 был собран на заводей в Айзенахе в мае 1941 года. До октября 1944 года было выпущено 16545 мото-
циклов этого типа. BMW R75 выпускался как в одиночном варианте, так и в варианте с коляской. Коробка пере¬дач имела специальные пониженные передачи, "задний ход. обеспечивала привод колеса коляски, ведущие коле¬са имели гидравлические тормоза.
Производство мотоцикорв в Германии началось еще в довоенное время. После подписания мирного контракта немцам было запрещено выпускать различного рода оружие, однако мототехника в этот список не входила. Это послужило рассветом мотоиндустрии в Германии. В то время автомобиль считался предметом роскоши, а вот обычной мопед мог купить себе любой желающий. Активное участие в создании двухколесных агрегатов приняли такие компании как BMW и Zundapp.
Первое время оппозитный мотор ничем не выделялся на фоне зарубежных агрегатов. Однако уже в 24-ом году компанией самостоятельно был собран первый серийный байк BMW R32 . Правда время мотоциклов для общего пользования быстро исчерпало свою надобность, и уже в 30-х года концерн стал выпускать военную мототехнику. Первым аппаратом, специализировавшимся на армейских потребностях, стал BMW R35. Это был первый немецкий военный мотоцикл баварской фирмы, имевший телескопическую вилку впереди и мотор объемом в 398 см.куб. Малый износ при эксплуатации сделал этот байк незаменимым для военных целей. Производство длилось порядка 10 лет, после чего уступило место узкой специализации.
Кроме 35-ой модели была также 12-я. Она представляла собой улучшенную версию с более объемным двигателем в 750 см.куб. и гидравлическую подвеску. Удаление одного карбюратора снизило мощность на 2 лошадиные силы. В 35-ом году с конвейера сошло 35 тысяч таких агрегатов. Небольшая стоимость и хорошие показатели обеспечили популярность этой модели. Кроме того, возможность установки коляски удовлетворяла потребностям многих владельцев. Помимо стандартных модификаций были установлены рессоры для перевозки людей, раненых в бою.
Затем вышла 71-я модель
, ставшая основой для создания советских мотоциклов Урал и Днепр. Выпуск начался в 38-ом году и был активен пару лет, после чего неоправданность затрат вынудила владельцев закрыть проект.
Не менее популярная компания Zundapp создавала более дешевые байки с колясками. За счет своей цены и проходимости они стали основой вооружения немецкой армии. Самая популярная модель К800 была единственной моделью с двигателем, содержащим четыре цилиндра. Такая система была скорее проблемной, поскольку не обеспечивала достаточного охлаждения на последние два цилиндра. Это делало использование байка длительное время невозможным, кроме того свечи зажигания часто замасливались и заклинивали во время работы.
Великая Отечественная война и военные мотоциклы
Немецкие мотоциклы второй мировой войны представляли собой ассортимент лишь из двух моделей – BMW R75 и Zundapp KS750. Они отлично проходили по бездорожью и выдавали неплохую мощность. Оба агрегата обладали полным приводом, выводим на колесо коляски. Вот только стоимость этих моделей не позволяла использовать технику на территории Германии. Поэтому вся выпускаемая техника с конвейера отправлялась в заграничные корпуса. Так продолжалось с 40-го по 42-ой год. Затем появилось решения выпустить доработанную версию KS750 с прицепом от BMW . Правда модель так и не выпускалась в массовом производстве, поскольку предыдущий заказ от государства на 40 000 экземпляров моделей с коляской не был выполнен в полной мере, остановившись на выпуске примерно 17 000 мопедов.
На протяжении всего военного времени немцами выпускался мотоцикл на гусеничном ходу. Такое новшество было удивительно не только для противников, но и для самой Германии. Модель получила название Kettenkrad и выпускалась в течение пяти лет, за которые было создано около 8,5 тысяч таких аппаратов. За счет установленных гусениц была значительно повышена проходимость байка в самых сложных условиях. Правда при поворотах техника частенько переворачивалась, в то время как водитель не успевал спрыгнуть из-за сложностей посадки. Более того значительный вес агрегата не позволял подниматься по склонам диагональной траекторией.
Так же как и все немецкие мотоциклы второй мировой, Kettenkrad имел большой двигатель объемом в полтора литра. Правда, внешним видом такой аппарат скорее напоминал боевую машину пехоту малых размеров, нежели мотоцикл. На нем удобно было перевозить людей. Также радовала легкость управления, пусть и с небольшими недочетами, однако для байка с такими габаритами задумка была очень неплохой. Гусеничный мотоцикл вермахта, при всем обилии железного покрова, весил довольно немного – всего 325 килограмм. Для двигателя объемом в 1,4 литра, выдававшего 26 лошадиных сил, такая масса не доставляла особых проблем.
Немецкие агрегаты произвели большое впечатление не только на советских производителей. После войны было создано много зарубежных аналогов модели BMW R71. Например, Харлей позаимствовал у БМВ четырехступенчатую КПП и привод карданного вала на заднюю часть мотоцикла.
BMW R75
Немецкий гусеничный мотоцикл являлся не самым ярким транспортом второй мировой. Это звание по праву досталось агрегату BMW R75. Оппозитный мотор с двумя цилиндрами и расположением клапанов в верхней части произвел фурор в моторопроизводстве. Система зажигания была оснащена автоматической стабилизацией угла опережения подачи искры. При своем немалом весе байк был достаточно маневренным и проходимым. Кроме того, отличные показатели характеристик, выдаваемые двигателем объемом в 750 см.куб. позволяли мотоциклу легко ускоряться и набирать скорость до 90 км/ч.
Причина легкости управления заключалась в приводе не только на заднюю часть мотоцикла, но и на колесо коляски. Более того, для комфортного передвижения в холодных климатических условиях, пол коляски был оборудован системой отопления. Водителя грела система подачи воздуха от мотора.
В то время мобильные операции, выполняемые немецкой армией, не представлялись без этого агрегата. BMW R75 стоял на вооружении у различных соединений вермахта. На них ездили все — от пехотных войск до десантуры.
Кроме отличной проходимости агрегат мог похвастаться хорошей грузоподъемностью. Даже с пассажирами аппарат мог тянуть за собой 450-ти килограммовый прицеп, например, противотанковые установки или минометы.
Можно сказать, что BMW R75 — универсальный немецкий мотоцикл 2-й мировой войны. Он служил не только для перевозки офицеров и техники, но также использовался как машина связи или разведки. Существовали мотоциклетные роты, состоявшие почти на 65% из таких агрегатов.
Аппарат весил порядка 660 килограмм с прицепленной коляской. Это делало его одним из самых тяжелых мотоциклов того времени. Как ни странно, такой вес мало влиял на проходимость. Кроме того, во время движения он был очень устойчивым и маневренным. Удивлял и расход топлива. В стандартной комплектации без установки дополнительного бензобака R75 мог проехать 340 километров без дозаправки.
В заключение можно сказать, что системы, установленные на военные немецкие мотоциклы, стали пользоваться огромным спросом. Советские аналоги Bmw R75 до сих пор используются в сельских районах нашей страны и даже на улицах города.