Первый в мире седан класса люкс April 1st, 2016

Испано-Сюиза 12/15 - Hispano-Suiza 12/15 НР Double Phaeton - 1908 года

В начале прошлого века легендарная испано-швейцарская автомобилестроительная компания Испано-Суиза занималась выпуском шикарных автомобилей класса люкс. Это были самые первые в мире роскошные автомобили для господ. Hispano-Suiza - родоначальник автомобильной роскоши, элегантности и автомобильно стиля, это самый первый в мире роскошный авто.

В 1898 году испанский предприниматель Эмилио де Ла Квадра основал в Барселоне небольшую фабрику, выпускавшую под маркой La Cuadra электрические омнибусы, но вскоре он захотел производить автомобили с двигателем внутреннего сгорания. В 1898 году он нанял в компанию молодого талантливого швейцарского инженера Марка Биркигта. До декабря 1903 года предприимчивые изобретатели успели изготовить шесть машин, затем их предприятие разорилось.

Но все только начиналось...

Не смотря на это, спустя год фирму перекупили испанские финансисты Дамиан Матеу и Франсиско Сейо, и уже 14 июня 1904 года в Барселоне была основана фирма La Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles S.A., где швейцарский инженер Марк Биркигт занимал пост генерального директора и главного конструктора. И уже в 1906 году швейцарец Пиктет купил права на изготовление 300 машин Hispano-Suiza 20 НР, которые стали популярными в Швейцарии, в роскошных домах королевских приближенных.

С первой мировой войны Испано-Суиза взялась за производство авиационных двигателей. Стоит отметить, что автомобили модели Испано-Суиза были достаточно дорогими, но ввиду тяжелого экономического положения в Европе из-за первой и второй мировых воин спрос на автомобили этой марки все-таки был, но весьма небольшой. Основными покупателями роскошной марки были члены королевских семей и высшая европейская элита прожорливых буржуа.

Самое интересное, автомобиль при 15 л.с. развивал максимальную скорость 60 км/ч, что для 1908 года было вполне внушительным показателем, учитывая вес этого громоздкого дорогого люкса. В модельном ряду этой марки были модели с более мощным двигателем - 60 л.с., способным разгонять автомобиль до 100 км/ч.

Но все-таки, самой популярной маркой с 1924-1938 год была модель Hispano-Suiza H6C. Это был прорыв автомобильного дизайна и пик компании Испана-Суиза за всю ее напродолжительную историю. Автомобиль имел 3-ступенчатую механическую коробку передач и 6-цилиндровый 160-мощный двигатель, способный разгонять авто до 177 км/ч.

После Второй мировой войны Hispano-Suiza в первую очередь занималась проектами в аэрокосмической сфере, занимаясь авиационно космическими двигателями и самолетными шасси. Производство автомобилей было штучным и не выгодным. После войны инженер Марк Биркигт разработал переднеприводный автомобиль с мотором V8, но в 1949 году смог построить только один опытный образец. Более выгодными оказались госзаказы на проектирование и производство самолетных шасси.

Производство автомобилей было полностью приостановлено в 1949.

В 2010 году бренд был возрожден показом на женевском автосалоне концепта с двигателем от Audi R8 V10 (750 л. л.) и ценой 700 тысяч евро.

Марка Испано-Суиза в начале прошлого века стала эталоном роскоши, заложившим начало строения автомобильной мировой промышленности и популяризатором автомобилей. Именно с этой марки немцы и англичане черпали вдохновение своих первых автомобилей эталонного для автостроения класса люкс.

Hispano-Suiza 12/15 НР Double Phaeton
Страна производитель: Испания
Год выпуска: 1908 год
Мощность двигателя: 15 л.с.
Число цилиндров: 4, рядное расположение
Коробка передач: 3-ступенчатая, механическая
Максимальная скорость: 60 км/ч
Кузов: дубль фаетон 4-местное

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

Вот еще немного сладкого:
Бугатти Тип 57 - Bugatti Type 57 Stelvio Cabriolet - 1935 год -
Роллс-Ройс Фантом I Пикадилли родстер - Rolls-Royce Phantom I Piccadilly Roadster 1927 года -
Кадиллак V16 Флитвуд Конвертбл Купе - Cadillac V16 Fleetwood Convertible Coupe 1930 года -
Ягуар Е-Туре - Jaguar E-Tape 1961-1975 года - История гадкого утенка -
Феррари 250 ГТ Луссо Бердинетта - Ferrari 250 GT Lusso Berlinetta 1963 года -
Роллс-Ройс Серебрянное Облако - Rolls-Royce Silver Cloud I 1955 года -
Бентли S-1 - Bentley S-1 1958 года -
Самые уродливые немецкие автомобили прошлого века -
Мерседес-Бенц 540К - Mercedes-Benz 540K 1936 года -

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МОТОРОВ "ИСПАНО-СЮИЗА"
12Y ВЛАДИМИРОМ ЯКОВЛЕВИЧЕМ КЛИМОВЫМ

Владимир Котельников

В июне 1933 г. Реввоенсовет СССР издал постановление о развитии в стране самолетостроения и авиационного моторостроения, в котором, в частности, говорилось: "В то время как почти все иностранные воздушные флоты в основном уже перешли на высотные моторы, резко повышающие скорость самолета на больших высотах, его скороподъемность и практический потолок, - наша промышленность не дала еще ни одного мотора с нагнетателем даже в опытном образце для госиспытаний…" Постановление несколько искажало действительное положение вещей. В 1931-1932 гг. в Советском Союзе в серийном производстве находились два оригинальных типа авиадвигателей с приводными центробежными нагнетателями (ПЦН) - М-15 и М-26, в значительной степени унифицированных между собой. Но надежность их была весьма низкой. Подшипники нагнетателей приходилось менять каждые 25 часов. ВВС РККА отказались принять эти моторы на вооружение, и их сравнительно недолго эксплуатировали на самолетах гражданской авиации. В июне 1933 г. проводились испытания трех опытных образцов двигателя М-34Н, тоже оснащенного ПЦН. Его готовились запустить в серию. Но на вооружении советских ВВС подобные моторы действительно отсутствовали. Такое отставание серьезно беспокоило руководство страны.

Выход решили найти в приобретении лицензий за границей. Группа специалистов произвела анализ имевшихся в то время авиамоторов. Из числа двигателей жидкостного охлаждения наиболее высокую оценку получил французский мотор "Испано-Сюиза" 12Y. 13 августа 1933 г. на заседании Комитета Обороны, на котором председательствовал Сталин, приняли решение купить у фирмы "Испано-Сюиза" лицензию.

В Париж отправилась делегация во главе с В.Я. Климовым, главным конструктором завода № 26 в Рыбинске. Он уже имел опыт приобретения лицензий во Франции и Германии. Начались переговоры с представителями "Испано-Сюиза". 28 ноября из Москвы поступило уточнение: купить 30 готовых моторов, 50 в виде комплектов деталей и наиболее сложные и трудоемкие детали еще на 50 двигателей. На все выделялось 1650 тысяч рублей в твердой валюте.

Переговоры осложнились в связи с тем, что при демонстрационных испытаниях выявилась неспособность мотора развивать сколько-нибудь длительное время объявленную фирмой мощность 860 л.с. Советская сторона потребовала проведения предварительных 100-часовых испытаний по весьма жесткой программе. Представители "Испано-Сюиза" заявили, что серийный мотор испытаний в указанных условиях не выдержит, и предложили поставить на стенд усовершенствованную опытную модель. Советская комиссия согласилась. Планировалось завершить испытания к 29 января 1934 г. Но с двигателем происходили постоянные неприятности: растрескивались рубашки блоков, затем на 11-м часу испытаний сломался коленчатый вал. В Москве начали сомневаться в целесообразности заключения договора. В Лондоне советские представители начали прорабатывать альтернативный вариант - приобретение лицензии на двигатель "Кестрел" у фирмы "Роллс-Ройс".

Но руководство советских ВВС во главе с Я.И. Алкснисом было убеждено в преимуществах мотора "Испано-Сюиза" и требовало подписания лицензионного соглашения еще до завершения испытаний. В Париже продолжали вносить усовершенствования в двигатель: усилили картер, блоки, крышки шатунов, заменили литые поршни штампованными, увеличили диаметр вала редуктора. Ситуация постепенно улучшалась, но мотор все равно работал ненадежно.

Тогда входивший в делегацию военинженер М.И. Левин предложил компромиссное решение, устроившее всех. Советская сторона соглашалась принять документацию на серийный мотор типа 12Ybrs, который на испытаниях удовлетворительно поддерживал мощность 750 л.с., как временную. На базе этой документации развертывалось производство в СССР. В дальнейшем "Испано-Сюиза" обязывалась довести усовершенствованную модель, испытать ее в присутствии комиссии заказчика и отправить в Москву дополнительные чертежи для внедрения в серию.

Эта идея стала основой при разработке договора с фирмой. Он вступил в силу 14 августа 1934 г. и имел срок действия три года. Согласно этому документу "Испано-Сюиза" предоставляла чертежи, спецификации, технологические карты и др. Французская сторона должна была предоставлять информацию обо всех изменениях, вносимых на серийных двигателях.

Выпуск мотора "Испано-Сюиза" 12Ybrs в Советском Союзе первоначально намечали поручить заводу № 24 в Москве, но затем от этого намерения отказались, опасаясь, что это отрицательно повлияет на развертывание производства отечественных моторов М-34. Организовать выпуск французских двигателей решили в Рыбинске, на заводе № 26. Ради этого пришлось пойти на немалые жертвы. Дело в том, что в Рыбинске до этого собирались наладить сборку американских моторов "Кэртис" V-1800 "Конкверор". В США приобрели лицензию, заказали проект реконструкции завода, закупили инструмент и приспособления. Все это стоило немалых денег, которые оказались выброшенными на ветер. Но в Кремле сочли, что выгоды от внедрения в советской авиации двигателя "Испано-Сюиза" перевесят потери.

Согласно постановлению Совета Труда и Обороны (СТО), уже в 1934 г. завод № 26 должен был выпустить 15 первых моторов, получивших в СССР наименование М-100. Впоследствии обозначения всех советских двигателей, развивавших конструкцию "Испано-Сюиза", начинались с сотни. Пока в Рыбинске готовились к производству лицензионных двигателей, в расчете на их использование уже проектировались новые самолеты. Еще в ноябре 1933 г. в план опытных работ на 1935 г. внесли разработку целого ряда боевых машин с двигателями "Испано-Сюиза". К их числу относились истребители И-17, И-18, ДИ-7, корабельный катапультный разведчик-бомбардировщик КР-2. В феврале 1934 г. французские моторы решили установить на новый скоростной бомбардировщик СБ.

Для постройки опытных образцов самолетов во Франции закупили несколько партий двигателей "Испано-Сюиза" 12 модификаций Ybrs, Ydrs и Ycrs (последний вариант предусматривал возможность установки пушки в развале цилиндров). Приобретенные моторы послужили образцами для моторостроителей, поступили в различные научно-исследовательские учреждения для изучения или были переданы на заводы для установки на опытные самолеты. Один пушечный двигатель попал в конструкторское бюро Б.Г. Шпитального для разработки установки новой советской 20-мм пушки ШВАК.

Работа по созданию самолетов И-18, ДИ-7 и КР-2 по различным причинам не продвинулась дальше эскизных проектов. Скоростной истребитель-моноплан И-17, сконструированный под руководством Н.Н. Поликарпова, был построен в трех опытных экземплярах. И-17 проходил испытания в 1934-1936 гг. Один из самолетов этого типа демонстрировался в 1937 г. на выставках в Милане и Париже. Последний вариант истребителя, оснащенный системой парового охлаждения, показал скорость свыше 500 км/ч. Но на вооружение машину не приняли, поскольку она не имела существенных преимуществ по сравнению с модернизированным И-16. Остался на бумаге проект ЦКБ-33, представлявший собой модификацию И-17, которая предназначалась для базирования на самолете-носителе ТБ-3. По проекту у машины отсутствовало шасси, а площадь крыла была значительно уменьшена.

Многие конструкторы, по достоинству оценившие новый двигатель, стали разрабатывать под него машины различного назначения. Двумя моторами "Испано-Сюиза" 12Ybrs оснастили летающую лодку ДАР, испытывавшуюся весной 1936 г. Она предназначалась для использования в Арктике. В серию ДАР не попал - приоритет отдавался военным самолетам. Весьма оригинальным получился торпедоносец МП, созданный Н.Г. Михельсоном и А.И. Морщихиным. Это был небольшой моноплан, отцеплявшийся от носителя ТБ-3. После сброса торпеды он должен был самостоятельно возвращаться на базу и садиться на воду. При этом двигатель, располагавшийся в носу лодки, разворачивался вверх так, чтобы винт не касался воды. Эту машину изготовили, но не допустили к испытаниям - уж слишком она казалась необычной. После смерти Д.П. Григоровича не были достроены истребитель ИП-2 и "легкий крейсер" ЛК-3.

Самым удачным советским самолетом с моторами "Испано-Сюиза" первого варианта стал знаменитый скоростной бомбардировщик СБ. Хотя его первоначально проектировали под американские двигатели "Райт" R-1820 "Циклон", уже на втором опытном экземпляре их заменили французские двигатели. Эта машина, часто называвшаяся СБ-ИС или АНТ-40ИС, быстро продемонстрировала свои преимущества. Именно она стала прототипом для серии.

Но на серийные бомбардировщики СБ устанавливались уже советские моторы М-100. Их производство освоили в Рыбинске в 1935 г. Первые серии моторов М-100 комплектовались импортными подшипниками, насосами, ПЦН; импортной была и вся система зажигания. В лабораториях фирмы "Испано-Сюиза" произвели анализ всех материалов, которыми в СССР заменили оригинальные, и одобрили их. По мощности, высотности, расходу топлива и масла моторы были на уровне французских.
В течение 1935 г. в Рыбинск поступила вся необходимая конструкторская и технологическая документация. Директор завода Баландин писал в Москву: "…не отмечено ни одного сколько-нибудь серьезного инцидента".

Развертыванию массового производства М-100 придавалось огромное значение. Специальным постановлением СТО выделялись большие ассигнования на закупку станков и инструмента, по железным дорогам грузы для завода № 26 доставлялись вне очереди. Все работники предприятия освобождались от мобилизации в армию. Начали строительство дополнительного жилья. Но в придачу к прянику предусмотрели и кнут - директор получил право переводить подчиненных на 10-часовой рабочий день.
Эта политика дала свои результаты. За год выпуск новых моторов увеличился более чем вдесятеро. Если в 1935 г. изготовили всего 100 двигателей, то в 1936 г. - 1071. Когда 3 августа 1936 г. на заводе № 22 в Филях собрали сотый бомбардировщик СБ, наркомат премировал работников как самолетостроительного, так и моторного заводов. На долю завода № 26 пришлись 250 тыс. рублей.

В Советском Союзе понимали, что закупка серийно строившегося иностранного мотора обрекает отечественное двигателестроение на отставание от конструкторов "Испано-Сюизы". Мириться с этим положением советское правительство не желало. Перед конструкторским отделом завода № 26 поставили задачу: в течение двух-трех лет модернизировать мотор и существенно улучшить его характеристики. Руководил всей этой работой Владимир Яковлевич Климов - человек, хорошо известный в советском моторостроении.

Сын рабочего-строителя, он в 1916 г. успешно закончил Императорское высшее техническое училище в Москве. После Октябрьской революции новую власть вполне устроил дипломированный инженер - сын рабочего. Климов занимал ряд ответственных постов. Климов стремился уйти от бумажного планирования и самостоятельно заняться конструированием авиадвигателей. Поэтому при первой же возможности он перебрался в Научный автомоторный институт (НАМИ), где спроектировал свой первый мотор, названный "ВЯК" по инициалам конструктора. "ВЯК" так и не был построен. Зато в НАМИ и позже в Институте авиационного моторостроения (ИАМ), где Климов возглавлял отдел бензиновых двигателей, Владимир Яковлевич приобрел неоценимый опыт конструкторской работы. Несколько раз он выезжал за границу, участвуя в переговорах о закупке лицензий и приемке авиамоторов. В 1924 г. он работал в Берлине, в 1928 г. - в Париже. Параллельно конструктор читал лекции в МВТУ, Военно-воздушной академии и некоторое время руководил кафедрой в МАИ. Он успел поработать и в промышленности.

С 1935 г. В.Я. Климов являлся главным конструктором завода № 26. После успешного освоения производства М-100 следующим этапом стало внедрение некоторых новшеств, которые к тому времени предложили французские конструкторы для получения мощности 860 л.с. Фактически доводка модернизированного образца велась параллельно во Франции и в Советском Союзе. На заводе "Испано-Сюиза" его испытания, проводившиеся совместной комиссией, успешно завершились 10 августа 1935 г. К этому времени в Рыбинске уже собирали опытные двигатели, в конструкцию которых было внедрено одно или несколько предложенных изменений. Фирма опоздала с подготовкой документации на модернизированный мотор против сроков договора, в связи с чем была вынуждена выплатить неустойку в 2600000 франков. Это ухудшило отношения с "Испано-Сюизой", но она продолжала отправлять в Советский Союз изменения к чертежам и статистику выявленных дефектов. Однако это касалось только серийной продукции. Никакой информации об опытных работах не поступало.

Во второй половине 1935 г. из Франции прибыли закупленные станки, оснастка и специальный инструмент. Это позволило приблизить технологию к той, которой пользовались в цехах "Испано-Сюизы", и освоить некоторые новые процессы. В частности, приступили к изготовлению гиперболических коренных вкладышей. При сборке стали использовать импортные динамометрические ключи.

С 12 декабря 1935 г. в Рыбинске начались заводские испытания мотора мощностью 860 л.с., названного М-100А. Мощность была увеличена в основном благодаря некоторому увеличению наддува. 15 января комиссия признала М-100А годным для серийного производства.

Эти моторы в больших количествах выпускались в 1936-1939 гг. Всего их изготовили более 6000 единиц. Основным потребителями М-100А стали заводы, строившие бомбардировщики СБ. С октября 1936 г. все машины, сдававшиеся московским заводом № 22, комплектовались этими двигателями. Это мероприятие обеспечило повышение максимальной скорости самолета примерно на 25 км/ч.

Моторы М-100А устанавливались также на опытные машины, в частности, на оригинальный истребитель "Сталь-8", созданный под руководством Р.Л. Бартини. Вследствие межведомственной борьбы (машину спроектировали в НИИ ГВФ) опытный образец истребителя не достроили.

Двумя М-100А оснащался самолет "Сталь-7" - современная по тем временам быстроходная пассажирская машина. Самолет "Сталь-7" стал прототипом дальнего бомбардировщика ДБ-240 (Ер-2).

М-100А стал последним мотором семейства, имевшим прямой французский аналог. Все последующие двигатели Климова представляли собой уже импровизацию на тему "Испано-Сюизы". Планом опытных работ в области моторостроения на 1936-1937 гг. предусматривалось несколько направлений совершенствования М-100. Намечались дальнейшее форсирование мотора до уровня 950 л.с., внедрение двухскоростных и двухступенчатых ПЦН, создание советского аналога французской мотор-пушки, проведение экспериментов с различными типами охлаждения. Впоследствии все это опробовали на различных двигателях семейства.

Климов двигался по нескольким направлениям одновременно. Основным считался путь интенсивного развития: в целом сохраняя габариты и массу двигателя, старались форсировать его по частоте вращения вала, степени сжатия и наддуву. В начале 1936 г. появился проект М-100Ф, в окончательном виде названный М-103. Первые два опытных двигателя этого типа поставили на стенд в сентябре того же года. В процессе доводки в конструкцию вносили дополнительные изменения. В марте 1937 г. М-103 выставили на государственные испытания.

Новые технические решения позволили форсировать мотор по частоте вращения вала и наддуву. На испытаниях М-103 развил даже большую мощность, чем рассчитывали - 970 вместо 960 л.с. За это пришлось расплатиться увеличением массы на 21 кг. По оценкам советских специалистов, М-103 был лучше, чем французский "Испано-Сюиза" 12Y21. В серийное производство этот мотор внедрили в 1938 г. К концу 1939 г. выпустили почти 7000 таких двигателей.

В сентябре 1937 г. два еще несерийных М-103 установили на экспериментальном самолете СБ-бис, а с мая следующего года ими оснащали все СБ, выпускавшиеся в Москве. Такие машины воевали в Китае, Монголии и позднее против Финляндии. Еще одной серийной машиной с этими двигателями стал ББ-22 (Як-2). Самолеты обоих типов активно применялись на советско-германском фронте в начале Великой Отечественной войны.

Оснастив М-103 новым двухскоростным нагнетателем Э-23, получили мотор М-104 с улучшенными высотными характеристиками. Но он не стал столь массовым, как М-103. В Рыбинске сделали всего 232 таких двигателя. Причиной тому послужило появление более перспективного мотора М-105, речь о котором пойдет позднее.

Неудачей закончилась попытка создать мотор со смешанным охлаждением - цилиндры должны были охлаждаться воздухом, а головки - этиленгликолем. В экспериментальном двигателе М-110А не удалось справиться с перегревом.

Мощность мотора пытались наращивать не только качественным совершенствованием, но и увеличением количества цилиндров. Достаточно надежную "спарку" удалось получить лишь в 1939 г. на базе двух моторов М-103. В мае установка М-103Сп успешно прошла испытания. Летом 1939 г. она уже летала на скоростном ближнем бомбардировщике "С" конструкции В.Ф. Болховитинова. Но потери мощности у заднего двигателя оказались очень велики, и тему закрыли.

Еще одним вариантом стал 18-цилиндровый мотор М-120, состоявший из трех блоков от М-103, а затем от М-105. Блоки располагались под углом 120 градусов друг к другу этакой трехлучевой звездой, причем один блок был ориентирован головками вверх. Мотор оснастили карбюратором и двухскоростным ПЦН. В дальнейшем предполагалось выпустить модификации М-120НВ (с непосредственным впрыском топлива), М-120ТК (с турбонаддувом) и М-120УВ (с удлиненным валом для использования на самолете с компоновкой американской "Аэрокобры"). На новый двигатель возлагались большие надежды. Разным конструкторам выдали большое количество заданий, связанных с проектированием истребителей и бомбардировщиков с М-120. В результате возникли проекты ПБ, ФБ (превратившийся позже в Ту-2), ОДБ и ИВС.

Но доводка трехблочного мотора продвигалась медленно и с большими трудностями. В ноябре 1940 г. поднялся в воздух опытный дальний бомбардировщик ДБ-4, оснащенный двумя М-120ТК. Позже такие же моторы смонтировали на опытном высотном бомбардировщике ДВБ-102, созданном группой инженеров-заключенных во главе с В.М. Мясищевым в специальном конструкторском бюро НКВД.

Однако за несколько лет так и не удалось выйти на заданные уровни мощности и надежности двигателя. Ресурс опытных образцов не превышал 50 часов. В 1942 г., в тяжелое военное время, работу по М-120 исключили из плана.

С некоторыми дополнениями и комментариями неожиданно перерос в приличных размеров пост.

Моторы серий X, Y и Z от Hispano-Suiza стали в 30ее основными авиадвигателями жидкостного охлаждения Франции, ряда восточноевропейских государств, по лицензии выпускались в Чехословакии (Avia Vr.36), Швейцарии (Hispano-Suiza HS-77) и СССР (М-100 и все последующее семейство на его базе).

Общее у всех трех моторов: конечно тип - жидкостного охлаждения, V-образный 12цилиндровый. Угол развала цилиндров - 60 градусов, на всех стояло 6 карбюраторов и два магнето, верхний блок цилиндров каждого ряда был выполнен единой алюминиевой деталью, все три мотора во всех модификациях (за небольшим исключением, о котором выше), оснащались одноступенчатым односкоростным центробежным нагнетателем.

Hispano-Suiza 12X стал наследником Hispano-Suiza 12N. Разработка началась в 1929, воплощен в железе в начале 30х (1932?). Благодаря этому мотору Франция стала лидером в развитии пушечных истребителей: D.501 с 20мм мотор-пушкой оснащался Hispano-Suiza 12Xcrs (для этой и последующих модификаций на "пушечность" мотора указывает буква "c" в индексе). Этот мотор выпускался в "парном" варианте - 12Xirs/12Xjrs и 12Xirsl/12Xjrsl отличались между собой только направлением вращения пропеллеров.
Для своего времени 12X был легким и надежным мотором.

1. Hispano-Suiza 12Y-47

Hispano-Suiza 12Y разрабатывался практически одновременно с версией 12X. Главные отличия от X заключались в иной конструкции шатунов.

The major design change from the earlier 12X was to use a master-articulated connecting rod system, instead of the fork-and-blade type.

Sur le 12 Y, les deux bielles d’une même rangée de cylindres sont connectées ensemble, l’une maîtresse, tourillonnant sur le vilebrequin, l’autre, secondaire, articulée sur la bielle maîtresse. Sur le 12 X, les deux bielles tourillonnent sur le même palier, étant prises à leur pied l’une dans l’autre. Elles possèdent une section en I.

2. 12X vs 12Y

Именно этот двигатель стал основным авиамотором жидкостного охлаждения для Франции и настоящим бестселлером. К началу 40хх HS 12Y стал уступать конкурентам по мощности, да и по техническим решениям. Шесть карбюраторов - это уже наверное анахронизм к тому времени, не говоря уж про односкоростной нагнетатель. Другие проблемы: длинный ход поршня и его массивность не давали наращивать обороты, плохое охлаждение двигателя и нагнетателя.

Les pistons du 12 Y, trop massifs, et la course longue donnant des vitesses linéaires trop importantes interdisant des régimes élevés, le mauvais refroidissement du moteur, le compresseur à une seule vitesse et à un seul étage, l’essence à 85 degrés d’octane ont limité la puissance du 12 Y de série à 900 ch.

Первой модификацией, преодолевшей рубеж в 1000л.с. стал HS 12Y-50/51, приспособленный к работе на американском 100-октановом топливе.

Мелкосейиный выпуск Hispano-Suiza 12Z начался в 1939 году. Если у 12Y на каждый цилиндр приходилось по два клапана - входной и выходной, то на 12Z их стало четыре, что позволило поднять обороты до 2700. "Зет" был изначально приспособлен для 100октанового бензина. Рассчитывали что этот мотор сможет развивать после доводки 1600л.с. Капитуляция Франции прекратила интенсивное развитие мотора, хотя Z-17 и выпускался в 1943-1946гг в небольших количествах в Испании на фабрике в Барселоне. Именно с этим движком летали экзотические переделки из Испании - HA-1112, и Югославии - Ikarus S-49C. В послевоенные годы появилась модификация Z-89, работающая на 92октановом бензине и с повышенным коэффициентом сжатия (7:1). Hispano-Suiza 12Zars-15/16 - вариант для Arsenal VB-10.
Судя по всему 12Z пытались оснастить двухскоростным двухступенчатым нагнетателем, однако опыты не увенчались успехом - двигатель перегревался и ломался.

На базе HS 12Z пытались соорудить 24цилиндровую спарку этих моторов Hispano-Suiza 24Z мощностью в 3200л.с., весом в 1200кг и объемом в 72литра. Работы начались еще до войны, продолжились по окончанию. Планировалось что с этим двигателем будут летать трансатлантические лодки-гиганты Latécoère 130 и Latécoère 140. Работы прекратили в 1949 году.

Пара фактов и замечаний о HS 12Y в СССР.
Переговоры о серийном выпуске мотора начались в августе 1933, договор о лицензионном выпуске подписан в 14 июня 1934 года. HS 12Ybrs стал М-100, а аналогичный "пушечному" варианту HS 12Ycrs - М-100П. В.Я.Климов и инженеры его ОКБ оказались инициативней и продвинутей своих коллег из Франции что в общем удивительно, ибо уровень французских инженеров конечно не уступал советским, а реальных альтернатив семейству HS12 во Франции не было. М-104, развитие М-100 с одноступенчатым двухскоростным нагнетателем, пошел в серию в марте 1939, "тысячник" М-105 начал долгую доводку в ноябре 1938 года, к весне 1940го он уже стал вполне надежным, экзотический М-120 в классе по мощности 1600-1800л.с. - начало испытаний 1 ноября 1939. И все это без дефицитного 100 октанового бензина!

3.

Пара фактов и замечаний о Hispano-Suiza 12Y с нагнетателем Szydlowski-Planiol.
Нагнетателем системы Шидловского-Планье (основатели знаменитой фирмы Turbomeca между прочим) оснащались следующие модификации: Hispano-Suiza 12Y-45, Hispano-Suiza 12Y-49, Hispano-Suiza 12Y-51. Это как минимум. Принцип действия нагнетателя - регулирование угла установки лопаток вентилятора, установленного перед нагнетателем. В СССР такая схема патриотически называлась нагнетателем Поликовского, ну и еще дабы исключить упоминание фамилии белоэмигранта Шидловского.
Нагнетатель Szydlowski-Planiol не заменял конечно двухступенчатый нагнетатель, но позволял существенно поднять мощность двигателя до границы высотности, при этом прибавка в весе была около 15кг по отношению к традиционному одноступенчатому.
Мотором Hispano-Suiza 12Y-45 оснащались все серийные Dewoitine D.520.

4. Нагнетатель Szydlowski-Planiol

5. Как работает нагнетатель Szydlowski-Planiol

6. Информативный график, жаль на нем ничего не разберешь.

Двигатель Hispano-Suiza 12Y31, 12Y47
Блок цилиндров

Карбюраторы

Алюминиевый картер

Нагнетатель

Вал

Источники:
1. en.wikipedia.org, cz.wikipedia.org

О автомобилях марки Hispano-Suiza сегодня уже почти никто не помнит, а ведь в свое время они были ровней для Bugatti и Rolls - Royce, купить их могли только самые богатые и властные люди. Так один из 120-ати, выпущенных с 1931-ого по 1938-ой, Hispano-Suiza J12 принадлежал семейству Ротшильдов, а владельцем самой первой машины этой марки стал Король Испании.

В этот раз обсудит двенадцати цилиндровый Hispano-Suiza J12, шедевр который был создан, чтобы затмить сам . Название этой легендарной марки делает отсылку к двум странам: Испании и Швеции, но некоторые почитатели Испано-Сюиза убеждены в том, что это истинно французский бренд. Дело в том, что основателем марки стал швед Марк Биркигт, человек чрезвычайно сильно увлеченный автомобилями, но не имевший возможности создавать их на своей родине, ведь в Швеции автомобили были запрещены церковью! Биркигт переехал в Испанию, там нашел себе шведского партнера по бизнесу, и они вместе начали работать над автомобилями. По этой причине, первая эмблема марки изображает «крылатое» содружество Испании и Швеции. Позже Испано-Сьюиза получила значительные французские капиталовложения, основная производственная площадка располагалась уже не в Испании, а во Франции, где и производился J12.

Хочется сразу заметить, что мотор типа V12 для J12 был выбран не случайно, например тот же Bugatti Type 41 Royale оснащался восьми цилиндровым мотором объемом в 12.8л, Испано-Сюиза также вполне могла выпустить двигатель большого объема, но с не таким большим числом цилиндров. Почему же тогда V12? — уже в те годы Испано - Сюиза выпускала более мощные моторы, чем Rolls - Royce, но в работе эти мощные двигатели были не так тихи, как движки британского супер автомобиля. Как и Rolls-Royce, Hispano-Suiza занималась выпуском авиационных двигателей, и инженеры этой компании знали, что дополнительные цилиндры дадут не только мощность, но и лучшую сбалансированность с тишиной при работе.

Hispano-Suiza J12 выпускалась с тремя вариантами колесной базы: 3429мм/ 3708мм/ 3810мм и 4013мм. Покупатель мог уже на заводе выбрать кузов: лимузин, родстер и кабриолет, но многие Испано - Сьюза оснащались кузовами сделанными частными компаниями. На фото вы можете увидеть вторую эмблему этой марки - летящего аиста. Подобная эмблема была на самолете французского друга Биркигта, который не вернулся после одного из вылетов первой мировой.

На фото Hispano Suiza J12 вы можете увидеть насколько шикарным был этот автомобиль: дерево и лучшие материалы. Четырехспицевый руль навевает ассоциации со штурвалом морского лайнера.

Технические Характеристики Hispano - Suiza J12

Изначально, в 1931-ом году, J12 оснащался бензиновым V12 объемом в 9.5л. Этот двигатель имел по 4 клапана на цилиндр, и при степени в 5.0:1 развивал 220л.с. Мощность передавалась задним колесам, через трехскоростную МКП. Разгон до 100км в час Испано- Сюиза производит всего за 12с, максимальная скорость - 165км.

В 1934-ом году появилась модификация J12 T68bis 54/250CV с V12 объемом в 11 310 кубических сантиметров. Говорят было выпущено всего три таких машины, но владельцы машин с мотором в 9.5л часто заказывали замену двигателя, на более мощный - 11.3л на 250л.с.

Цена Hispano - Suiza J12

Сегодня для покупки Hispano - Suiza J12 нужно обладать 3 000 000 долларов. Это значительно более массовый автомобиль, чем Бугатти Рояль, поэтому в среде коллекционеров он ценится несколько ниже, но назвать его менее достойным язык не повернется ни у кого. Это не раритетная , или BMW - это самая вершина автомобилестроения своего времени.

В 1914 году французское производство Испано-Сюизы переехало в просторные цеха в Буа-Коломб, где в 1919 году была создана самая известная модель фирмы — Н6. Этот автомобиль на долгие годы стал классическим образцом роскошного автомобиля высшего класса. На автомобиль устанавливался 6-ти цилиндровый рядный двигатель с верхним распредвалом объемом 6597 см3 и мощностью 125 лошадиных сил. Большая мощность двигателя и высокие скоростные характеристики потребовали установки на все колеса тормозов с сервоприводом, задействованном от трансмиссии. Выдающиеся характеристики автомобиля заставили обратить на него внимание и спортсменов, принимавших участие в многочисленных гонках тех лет. Одним из гонщиков был молодой Андре Дюбоннэ, семья которого сделала неплохое состояние на торговле коньяком и аперитивами.

Опытный летчик и гонщик Андре Дюбоннэ, в свои 23 года, завоевал на Испано-Сюизе в 1921 году Кубок Буалло в Булони, а в 1924 выкупил первое построенное шасси модели Н6С. Двигатель этой модели был увеличен до объема 7982 см3. Мощность возросла до 200 лошадиных сил при 3050 оборотов в минуту. Для настоящего гоночного автомобиля был необходим легкий, обтекаемый кузов и Дюбоннэ обратился в известную авиастроительную компанию Nieuport с необычной просьбой об изготовлении автомобильного кузова.

19 апреля 1924 года автомобиль был готов. Построенный по авиационной технологии, сигарообразный кузов автомобиля, известного сейчас во всем мире под именем «Hispano-Suiza H6C Tulipwood», представлял собой следующее — 20 мм (в сечении) ребра каркаса кузова были оклеены 3 мм авиационной фанерой, поверх которой, с помощью сквозных медных заклепок, крепились планки разной длины и ширины, изготовленные из красного дерева (mahogoni), а отнюдь не из древесины тюльпанового дерева, так как tulipwood (бразильская древесина красных тропических пород) слишком плотен, плохо гнется и склонен к раскалыванию и, таким образом, недопустим к использованию при строительстве автомобильных кузовов. Кузов был отполирован и покрыт лаком. С целью улучшения аэродинамических качеств и защиты от механических повреждений при езде по плохим дорогам вся нижняя часть автомобиля от радиатора и до хвостовой части была полностью закрыта обтекаемым алюминиевым кожухом.

В задней части был размещен топливный бак в 175 литров для поездок на длительные расстояния. После завершения постройки, автомобиль был сразу доставлен в Сицилию для участия в одной из самых изнурительных европейских гонок — Тарга Флорио. К концу первого круга Дюбоннэ шел вторым, но затем отстал из-за повреждения шины. Спустя семь часов после начала гонки, Андре Дюбоннэ финишировал седьмым, что совсем неплохо, учитывая, что больше половины из 37 стартовавших вообще не добрались до финиша. Сразу после гонки Дюбоннэ продолжал испытывать автомобиль на прочность, отправившись по плохим итальянским дорогам из Неаполя в Рим, куда и добрался через пять с небольшим часов.

Первоначально автомобиль выглядел не так, как его изобразил Pierre DuMont и каким мы привыкли его видеть в последние годы. На автомобиле стояли легкие алюминиевые крылья в стиле «Skiff», которые снимались во время гонок. Деревянные крылья были изготовлены и установлены лишь в середине шестидесятых одной из компаний по производству лодок с полным соблюдением технологии производства скифов и в соответствии с эскизом, положенным в основу этого уникального автомобиля.