В современной технике разработано и используется множество различных типов двигателей. В данном пособии рассматривается лишь один тип - газотурбинные двигатели (ГТД), т.е. двигатели, имеющие в своем составе компрессор, камеру сгорания и газовую турбину. Наибольшее внимание при этом уделено авиационным ГТД. Что касается ГТД, используемых в качестве силового привода в наземных и морских условиях,
то у них рассматриваются лишь особенности, отличия от авиационных.

Вспомогательные авиационные ГТД и СУ.
ГТД, которые устанавливаются на ЛА не с целью создания силы тяги, а в качестве генераторов мощности и сжатого воздуха, называются вспомогательными двигателями. Вспомогательные двигатели используются для пуска основных двигателей, питания воздухом системы кондиционирования, привода электрогенераторов и другого вспомогательного оборудования. Вспомогательный ГТД, объединенный в единый конструктивный модуль с агрегатами, обеспечивающими отбор воздуха и мощности, называется вспомогательной силовой установкой (ВСУ).

Применение бортовых ВСУ обеспечивает независимость самолета или вертолета от наземных источников питания и, как следствие, оперативность наземного обслуживания, надежный пуск основных двигателей и возможность кондиционирования салонов при неработающих основных двигателях. В полете ВСУ может быть использована в качестве аварийного источника энергии, что повышает безопасность полета.

Бесплатно скачать электронную книгу в удобном формате, смотреть и читать:
Скачать книгу Основы конструирования авиационных двигателей и энергетических установок, Том 1, Иноземцев А.А., Нихамкин М.А., Сандрацкий В.Л., 2008 - fileskachat.com, быстрое и бесплатное скачивание.

• Основы конструирования авиационных двигателей и энергетических установок, Том 2, Иноземцев А.А., Нихамкин М.А., Сандрацкий В.Л., 2008
• Автоматика и регулирование авиационных двигателей и энергетических установок, Системы, Том 5, Иноземцев А.А., Нихамкин М.А., 2008
• Динамика и прочность авиационных двигателей и энергетических установок, Том 4, Иноземцев А.А., Нихамкин М.А., 2008
• Газотурбинные двигатели, Иноземцев А.А., Сандрацкий В.Л., 2006

Следующие учебники и книги.

04.11.2010 г. совершил первый полёт построенный специалистами ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» с участием некоторых других организаций первый в России беспилотный летательный аппарат ЦИАМ-80, энергия для полёта которого вырабатывалась топливным элементом – электрохимическим генератором электрической энергии. В качестве топлива использовался сжатый водород, в качестве окислителя – кислород воздуха. Полёт продолжительностью в несколько минут фактически открывает новую эпоху в развитии авиационных силовых установок, а также возрождает прерванную в 90-х годах линию на внедрение водородной энергетики в отечественную авиацию. В перспективе это должно обеспечить двукратное повышение топливной эффективности авиационного двигателя при одновременном снижении практически до нуля эмиссии вредных веществ.
В силовой установке мини-БЛА использована батарея твёрдополимерных топливных элементов производства фирмы “Horizon” (Сингапур), которая вырабатывает электрическую энергию мощностью до 250 Вт, что достаточно для обеспечения работы электрического двигателя, приводящего воздушный винт. Интеграция силовой установки, система хранения и подачи водорода, система охлаждения, комплексная система управления – вот неполный перечень задач, которые были решены разработчиками летательного аппарата и его силовой установки.
Дальнейшие испытания демонстрационного летательного аппарата предназначены для подтверждения ожидаемой эффективности использования топливных элементов в авиации, исследования влияния на характеристики топливного элемента условий полёта: высоты, температуры и влажности окружающего воздуха, а также эксплуатационных свойств, таких как времена запуска и останова, приёмистости и сброса и других характеристик.
Новые знания, которые должны быть получены, необходимы для создания отечественных топливных элементов, основными направлениями применения которых будут беспилотные летательные аппараты различного назначения и вспомогательные силовые установки для пассажирских и боевых самолётов.
Фотоматериалы доступны по ссылке: Вторник, 29 Июня 2010 г. 14:19 + в цитатник

Кёльн, Германия - 23 июня 2010
Патрик Годо (Patrick Goudou), исполнительный директор Eвропейского агентства авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) сегодня передал сертификат типа на двигатель SaM146 Жан - Полю Эбанга (Jean-Paul Ebanga), генеральному директору "ПауэрДжет" (PowerJet), в присутствии Филиппа Петиколяна (Philippe Petitcolin), генерального директора компании "Снекма" (Snecma) и Ильи Фёдорова, управляющего директора ОАО "НПО "Сатурн".
Данный сертификат удостоверяет, что двигатель SaM146 готов для оснащения регионального самолета. В течение последующих недель будет получено одобрение Авиарегистра России.

Сертификат EASA типовой конструкции получили, теперь осталость получить сертификат EASA на производство. Что непросто. Без него о продажах в Европу можно забыть. Суббота, 15 Мая 2010 г. 09:53 + в цитатник

У истребителя МиГ-29, участвовавшего в параде Победы над Красной площадью, отказал двигатель. По мнению экспертов, эта неполадка при полете в плотном строю могла привести к соприкосновению самолетов и последующей катастрофе. Руководство Минобороны в известность поставлено не было. ВВС опровергают информацию об отказе системы.

Воздушная часть Парада Победы в Москве прошла не так гладко, как планировалась и какой ее увидели зрители на земле. Авиация появилась над Красной площадью в 10.57. Воздушную часть парада открыли 10 вертолетов Ми-8. За ними следовали 6 вертолетов Ми-28Н "Ночной охотник" и 6 Ми-24. Одновременно с этой группой выше и немного в стороне прошли 11 штурмовиков Су-25 и 12 истребителей МиГ-29 построением в виде числа 65. Зрители парада на площади и фотографы, снимавшие парад с разных точек, остались такой картинкой вполне довольны. Но у тех, кто смотрел парад в телевизионной трансляции (этот момент можно посмотреть здесь с 1:03:36), возникли вопросы: почему число 65 спрятали за вертолетный строй, было ли это запланировано летным заданием или речь идет о сбое в парадном строю?

На самом деле по плану воздушной части парада число 65 должно было появиться в небе над Красной площадью только после того, как вертолеты покинут зону видимости. Но по каким-то причинам программа была нарушена. Самолеты лишь на подходе к Красной площади попытались притормозить, но было уже поздно.

Как пояснил Infox.ru один из военных экспертов, если опытные летчики, вместо того чтобы заранее сделать "змейку", предпочли уйти в сторону с набором высоты (с 300 до 600 м), не получая подсказки с земли, значит, действительно отсутствовал визуальный контакт летчиков с группой вертолетов и четкий радиолокационный контроль с земли. Но неудачный сбор групп высокоскоростных самолетов и малоскоростных вертолетов над центром Москвы, рассчитанный на абсолютную точность навигации, не самая большая неприятность воздушной части парада.

Дело в том, что во время парада на одном из самолетов произошел отказ двигателя. Об этом свидетельствует радиообмен между летчиками и наземной службой управления полетами, зафиксированный радиолюбителями. Уже после того, как одна из нескольких групп покинула Красную площадь, летчик (позывной 025, скорее всего, командир всей группы) запросил для пары с позывными 023 и 024 эшелон ниже основной группы, пояснив, что один из самолетов идет с одним двигателем. Через некоторое время диспетчер спросил: "Причина отказа?" - на что летчик (позывной 024, ведомый) ответил: "На земле" (то есть разбираться после посадки). Вскоре пилот (позывной 024) уточнил: "Второй движок на малом газе, сбрось обороты".

То есть фактически летчик доложил диспетчеру, что получил сигнал бортовой системы контроля "Сбрось обороты". Причиной выдачи такого сигнала (это речевая информация, которую слышит только пилот в кабине самолета) может быть стружка в масле или давление масла ниже нормы в двигателе самолета. Через несколько секунд сигнал может сняться. Но если он не прекращается, по инструкции летчик должен перевести двигатель на малые обороты или выключить его вообще, что он и сделал. По мнению экспертов, отказ произошел на истребителе МиГ-29, скорее всего, из Липецкого центра ВВС либо в момент прохода над площадью, либо вскоре после него.

Один из экспертов в области эксплуатации самолетов-истребителей, ознакомившись по просьбе Infox.ru с радиообменом, сделал вывод: "Летчик правильно не стал поднимать панику. Если бы это был реальный и внезапный отказ двигателя в плотном боевом порядке, о которых накануне 9 мая рассказывали во всех СМИ, то наиболее вероятно могло произойти соприкосновение самолетов с последующим негативным сценарием". "Если же это какой-нибудь сбой программы топливной или иной автоматики, то ничего страшного, есть второй двигатель - вытащит, - добавил специалист. - Другое дело цена этих полутора минут славы государства или позора летчиков…"

По данным Infox.ru, руководство Минобороны не было поставлено в известность об этом инциденте.

ВВС опровергают информацию о неполадках на самолетах, участвовавших в параде. "То, что отказал двигатель, не соответствует действительности", - сказал РИА "Новости" представитель управления пресс-службы и информации по ВВС подполковник Владимир Дрик. По его словам, все самолеты парадного строя авиации 9 мая 2010 года после выполнения пролета выполнили штатную посадку на аэродромах временного и постоянного базирования. "После посадки установленным порядком командиры авиационных групп доложили о выполнении поставленной задачи главнокомандующему ВВС генерал-полковнику Александру Зелину", - заявил Дрик. Пятница, 14 Мая 2010 г. 08:23 + в цитатник

Недавний салон российских производителей "Двигатели-2010" позволил получить представление о прогрессе в разработке нового двигателя, предназначенного для истребителя нового поколения Т-50 (ПАК ФА).

Глава Объединенной двигателестроительной корпорации Василий Лапотько заявил, что двигатель будут создавать совметно несколько предприятий.

Ранее за разработку этого будущего реактивного двигателя с тягой 16 тонн (157кН) боролись два предприятия: Научно-производственное объединение "Сатурн" (уже входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют" (может в скором времени войти в ОДК, так его гендиректор Юрий Елисеев был назначен на пост замдиректора корпорации).

ОДК приняла решение. Консорциум станет генеральным подрядчиком с долей в 54%, тогда как оставшиеся 46% отойдут ММПП "Салют". Сейчас стороны ведут переговоры о разделении обязанностей, однако основной вопрос заключается в том, чье техническое предложение будет использоваться как основа программы. По словам Юрия Елисеева, проект "Салюта" получит поддержку Центрального института авиационного моторостроения и министерства обороны России.

Срочность

Генеральный директор ЦИАМ Владимир Скибин призвал министерство обороны начать испытания двигателя как можно скорее. Василий Лапотько со своей стороны заявил: "Мы каждый день справляемся о продвижении проекта, и получается, что он находится на еще очень ранней стадии. Тем не менее, сейчас стартовала работа над соплами и камерой сгорания". В своих официальных сообщениях ОДК по-прежнему говорит, что производство начнется в 2017 году, однако эти сроки явно выглядят чересчур оптимистичными. Более того, не факт, что у России есть необходимые средства для успешного завершения данного проекта. Возможно также, что министерство обороны отсрочит заказ двигателей до того времени пока сам ПАК ФА не пройдет предварительные испытания, то есть как минимум до 2012 года.

Летные качества

В ближайшем будущем двигатель 117 все же должен позволить Т-50 соответствовать требованиям для самолета пятого поколения. Хотя бы минимальным. На самом деле основная проблема реактивного двигателя 117 заключается в его недостаточной тяге без форсажа. Точное ее значение неизвестно, но оно явно меньше 10 тонн. Так, тяга 117С (предназначенная для Су-35 "облегченная" версия 117) составляет 8,8 тонн без форсажа и 14,5 тонн с форсажем. В этой связи Т-50 будет способен достичь сверхзвуковой скорости с числом Маха 1,3, а не 1,5, как указано в технических требованиях. Для сравнения: сверхзвуковой самолет F-22 американских ВВС (основной конкурент Т-50) способен лететь при числе Маха в 1,7.

Еще одной слабой стороной двигателя является его относительная сложность, проистекающая из сходства с АЛ-31Ф. Так, в 117 стоит девятиступенчатый компрессор высокого давления, тогда как на F119-PW-100 американского F-22A этих ступеней всего шесть. И это оказывает прямой эффект на надежность агрегата и его обслуживание.

"Салют" модернизирует АЛ-31Ф

Параллельно с участием в создании двигателя для Т-50 "Салют" намеревается заняться модернизацией АЛ-31Ф. Его задача заключается в том, чтобы создать новый двигатель, который был бы полностью взаимозаменяем с базовой версией АЛ-31Ф, которая установлена на истребителях Су-27. Необходимо это с учетом того, что установка 117С на Су-35 потребовала серьезных модификаций.

Первым этапом этой модернизации должен стать АЛ-31Ф-М1: у него появится новый компрессор низкого давления, дающий тягу более 13,5 тонн (на 1 тонну больше чем у базовой версии), тогда как срок службы увеличится до 1000 часов. АЛ-31Ф-М1 будет производиться под названием АЛ-31Ф "серия 42" и устанавливаться на модернизированные Су-27СМ и тактические бомбардировщики Су-34.

В скором времени также пройдет испытания АЛ-31Ф-М2 с тягой в 14,5 тонн: агрегат получит новую камеру сгорания и систему контроля сопел. АЛ-31Ф-М3 с тягой в 15 тонн находится еще на стадии разработки. В этом двигателе будут применены и некоторые элементы технического предложения "Салюта" для ПАК ФА, в том числе трехступенчатый компрессор низкого давления и шестиступенчатый компрессор высокого давления.
Четверг, 06 Мая 2010 г. 14:14 + в цитатник

«ЭЛЕКТРОННЫЙ ФОРМУЛЯР» - ПРАКТИЧЕСКИЙ ШАГ В ОБЕСПЕЧЕНИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ

В статье определено место "электронного формуляра" авиационного двигателя в общей системе обеспечения жизненного цикла самолетов фронтовой авиации. Показана роль "электронного формуляра" авиационного двигателя для перехода на его эксплуатацию по техническому состоянию.

Формуляр - основной эксплуатационный документ авиационного двигателя, удостоверяющий его исходное и текущее техническое состояние. Формуляр является неотъемлемой частью двигателя и предназначен для учета:
- всех изменений, происшедших в составе двигателя и его оборудования;
- основных эксплуатационных параметров двигателя, контролируемых в процессе эксплуатации;
- параметров наработки и выработки ресурса двигателя;
- сроков службы двигателя и отметок об их продлении в процессе эксплуатации;
- записей о проведении регламентных работ, ремонтов и доработок, предусмотренных действующими руководствами по технической
эксплуатации, бюллетенями и указаниями.

Внедрение в эксплуатацию информационно-диагностических средств (ИДС) обеспечения технического обслуживания авиационной техники, основанных на современных информационных технологиях, естественным образом поставило вопрос о разработке и внедрении в эксплуатацию электронной документации, в частности, электронного формуляра авиационного двигателя (ЭФАД) .

ЭФАД обладает очевидными преимуществами по сравнению с "бумажным" формуляром. Структура и содержание разделов ЭФАД в основном соответствуют структуре и содержанию разделов обычного (бумажного) формуляра двигателя, однако дополнительно к записываемой в бумажном формуляре информации в ЭФАД накапливается:

Параметрическая информация, регистрируемая с помощью ИДС в процессе опробований двигателя;
- параметрическая информация, регистрируемая с помощью бортовых устройств регистрации (БУР) полетных данных;
- результаты обработки зарегистрированной параметрической информации в ИДС и наземных устройствах обработки полетной информации.

ЭФАД, являясь составной частью программного и информационного обеспечения ИДС, значительно расширяет функции "бумажного" формуляра двигателя, поскольку по существу он становится единой информационной базой данных о техническом состоянии конкретного двигателя на протяжении всего его жизненного цикла.

Место и функции ЭФАД в процессе эксплуатации авиационного двигателя иллюстрирует рис. 1.

Исходная информация о двигателе после его изготовления (ремонта) формируется в ЭФАД на двигателестроительном (ремонтном) предприятии.

Тестовая информация разделов формуляра "Основные технические данные", "Индивидуальные особенности", "Комплект поставки и изменения в комплектации", "Ресурсы, сроки службы и сроки хранения", "Свидетельство о приемке", "Перечень приложений" вводится в ЭФАД с использованием данных АСУ ТП предприятия.

Раздел формуляра "Данные приемосдаточных испытаний" заполняется автоматически в процессе испытаний двигателя на стенде с использованием ИДС
двигателестроительного или ремонтного предприятия.

При этом в ЭФАД записываются параметры двигателя, зафиксированные в процессе приемосдаточных испытаний двигателя (рис. 2), а также исходные диагностические характеристики технического состояния двигателя (рис. 3).

Сформированный на двигателестроительном (ремонтном) предприятии ЭФАД записывается на защищенный накопитель информации со стандартным интерфейсом и включается в состав двигателя в качестве пономерной эксплуатационной документации. Защита информации в накопителе обеспечивается как на физическом уровне благодаря использованию технических решений, снижающих чувствительность к внешним дестабилизирующим механическим и климатическим воздействиям, так и на информационном уровне благодаря
использованию парольной системы программного обеспечения ИДС.

На самолетостроительном (ремонтном) предприятии после установки двигателя на самолет в процессе его опробования на земле с применением ИДС и при облете в ЭФАД производится дополнительная запись о результатах приемосдаточных испытаний самолета. Данные о параметрах двигателя, зарегистрированные с помощью бортовых устройств при облете самолета, вводятся в ЭФАД с помощью наземных устройств обработки полетной информации.

После приемосдаточных испытаний самолета ЭФАД поступает в эксплуатирующую организацию в составе комплекта пономерной документации самолета.

В эксплуатирующей организации ЭФАД заполняется автоматически или оператором с помощью программного обеспечения ИДС и наземных устройств обработки полетной информации. При этом ведется учет:
- выработки ресурса двигателя и его оборудования;
- параметров технического состояния двигателя, контролируемых в процессе эксплуатации (рис. 4);
- выполнения регламентных работ, бюллетеней или указаний главного инженера эксплуатирующей организации;
- результатов поиска и устранения неисправностей.

Базы данных ЭФАД могут передаваться с помощью современных средств телекоммуникации в информационно-диагностические центры обеспечения эксплуатации АТ по техническому состоянию и в центры обеспечения интегрированной логистической поддержки жизненного цикла самолета.

В информационно-диагностических центрах обеспечения эксплуатации АТ и в центрах обеспечения интегрированной логистической поддержки могут
решаться актуальные задачи продления сроков службы, материально-технического обеспечения, а также совершенствования системы эксплуатации АТ. По результатам статистической обработки данных ЭФАД парка эксплуатируемых двигателей могут формироваться базы знаний о причинно-следственных связях между базами данных о техническом состоянии конкретных образцов двигателей и их диагностическими признаками характерных отказов и неисправностей .

Представленная схема реализации концепции электронной эксплуатационной документации двигателя в виде ЭФАД реализована в программном и информационном обеспечении ИДС "АРМ ДК-30(СД) серия М", разработанного при научно-методическом сопровождении ФГУ "13 ГНИИ Минобороны России" и серийно выпускаемого ОАО "Концерн КЭМЗ". В настоящее время ИДС "АРМ ДК-30(СД) серия М" применяется для обеспечения обслуживания двигателей типа АЛ-31Ф с регуляторами типа КРД-99А, КРД-99Б, КРД-99Ц и КРД-96.

Модернизированный образец ИДС "АРМ ДК-30(СД) серия М", разработанный применительно к силовой установке самолета Су-35, будет представлен на экспозиции ОАО "Концерн КЭМЗ" выставки "Двигатели-2010".

Литература
1. ЕСКД "Электронный формуляр". Проект ГОСТ 2.612.-2009, Межгосударственный совет по стандартам, метрологии и сертификации. Минск, 2009.
2. "Разработка структуры и определение функций информационно-диагностического центра логистической поддержки эксплуатации двигателей АЛ-31Ф", Отчет по НИР, шифр "Клапан-23", этап 5, Люберцы, 2005

Профессия (АД) и энергетических установок (ЭУ) очень интересная и разнообразная. В мире существуют тысячи двигателей для самолетов, вертолетов, судов на воздушной подушке, танков, автожиров, экранопланов и прочей техники, которые разрабатываются авиационными предприятиями. Двигатель состоит из следующих частей: компрессора, камеры сгорания, турбины, редуктора, приводов агрегатов, различных систем и обвязки трубопроводов. Соответственно, на каждый узел или систему необходим свой отдел конструкторов. Поэтому разнообразие работы огромное. В большинстве случаев можно разделить всех конструкторов на два типа: чертежники (компоновщики) и расчетчики. Поэтому в каждом профильном отделе есть различные группы.

Эта профессия довольно узкоспециализированная, но может быть трансформирована на другие отрасли промышленности. Это означает, что вузов, выпускающих инженеров-конструкторов АД и ЭУ не так уж и много. Зато став профессионалом в этой отрасли, вы можете перейти с полученными знаниями и опытом практически в любую отрасль машиностроения с очень малым переобучением.

Как же стать инженером-конструктором АД и ЭУ? Естественно нужен ВУЗ, в моем случае – Национальный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского (ХАИ). При поступлении я не сдавал экзамены, так как до этого учился в Запорожском авиационном колледже им. А.Г. Ивченко 5 лет. Пятый (платный) год шел под университет на выбор ЗНТУ (Запорожье), ДГУ (Днепропетровск) или ХАИ (Харьков). После успешного окончания ЗАК я пошел на 3-й курс ХАИ без экзаменов. Такая себе многоходовочка с получением средне-специального и высшего образования. Справедливости ради отмечу, что знания полученные в ЗАК составили 80% знаний всего ХАИ (а в некоторых моментах и больше). Поэтому кроме льготного поступления я получил отличную базу.

В ХАИ была возможность учиться от завода ГП «Ивченко-Прогресс» или АО «Мотор Сич». Я для себя выбрал АО «Мотор Сич». Дальше куча производственных практик на выбранном предприятии и написание диплома при нем. Выбрав Управление главного конструктора (УГК) и Отдел перспективных разработок, газодинамических расчетов и инновационных проектов (ОПРГДРиИП) я пришел туда на работу.

Почему именно ОПРГДРиИП? Полученные отличные знания из двух пожалуй лучших ВУЗов в своей аккредитации, я хотел (даже мечтал) создавать новое, скажем так – творить историю. Именно в этом отделе я мог это делать. Кроме всего прочего, тут отличный мужской коллектив, очень умные люди и все разного возраста. Это по определению очень интересно и многообещающе. В моем отделе три группы:

— группа расчетчиков;

— группа компоновщиков;

— группа создания инновационных проектов.

В отделе работают всего 8 человек (включая начальника и меня). Скажу вам что я ни разу не пожалел в части выполняемой работы. На столько все интересно, разнопланово и всегда на пике развития авиации.

Распорядок дня. В 7-30 ты уже должен быть на работе. С утра обычно обсуждение рабочих моментов и постановка задачи. Обед с 11-00 до 12-00. Окончание работы – 16-30. Как правило, для увеличения своего благосостояния и выполнения большего объема работы остаемся сврехурочно (от 2 до 3 часов). Конечно интересно, сколько же получает инженер-конструктор АД и ЭУ? В моем случае зарплата на руки – до 8000 грн. Это относительно не много и включает сверхурочные работы. Это та самая ложка дегтя, в огромной бочке меда.

Какие преимущества и недостатки работы? Плюсов тут очень много и я уже писал про работу. Кроме того, есть возможность бывать на выставках и учувствовать в конференциях (на одной получил Диплом 3-й степени из 350 участников). Все интересно, круто, можно сказать ты творишь историю и все преимущества крутого секретного отдела. Также – соцпакет, соблюдение государственных праздников и культурно-массовые мероприятия. Из недостатков можно сразу выделить заработную плату, невозможность выхода за территорию предприятия в рабочее время и сложность в карьерном росте (наследие СССР).

Какие могут быть перспективы? Можно стать (по крутости): начальником группы, начальником отдела, ведущим конструктором, замом/техническим директором, генеральным конструктором (директором завода).

Кафедра Реактивных двигателей и энергетических установок (РДЭУ) является одной из основных кафедр КНИТУ-КАИ. Она является выпускающей кафедрой по двум учебным направлениям, а также ведет исследования по приоритетным научным направлениям. Кафедра осуществляет целенаправленный процесс организации деятельности обучающихся по овладению знаниями, умениями, навыками и компетенциями и осуществляет подготовку квалифицированных специалистов в соответствии с государственными стандартами по специальностям приписанными по статусу кафедре.

Кафедра РДЭУ является структурным подразделением Института авиации, наземного транспорта и энергетики (ИАНТЭ) КНИТУ-КАИ. Она относится к группе выпускающих кафедр по соответствующим специальностям по принятым образовательным стандартам. Руководителями кафедры являлись ведущие ученые, организаторы науки, такие как Румянцев С. В., Застела Ю. К., Алемасов В. Е. Талантов А. В., Мингазов Б. Г. Кафедра активно ведет свою деятельность в области подготовки высококвалифицированных специалистов в области авиационного, ракетного двигателестроения и наземной энергетики, а также в научных исследованиях, связанных с созданием авиационных двигателей и энергетических установках, а также увеличением эффективности рабочих процессов в них.

История кафедры

Кафедра «Реактивные двигатели и энергетические установки» создана на базе кафедр воздушно-реактивных двигателей и кафедры ракетных двигателей. Кафедра ВРД была создана 13 августа 1938 года. Первым заведующим кафедрой был Румянцев Сергей Васильевич, который без перерыва руководил ею до 13 сентября 1953 года, одновременно он являлся ректором КАИ. Кафедра Ракетных двигателей была создана 1 мая 1945 года В. П. Глушко и С. П. Королевым.

Первым заведующим кафедрой был Румянцев Сергей Васильевич (организатор и первый ректор РУДН), который без перерыва руководил ею до 13 сентября 1953 года года. Впоследствии ректор КАИ, зам. Министра образования СССР, первый ректор университета Дружбы народов (УДН).

В конце сороковых годов по инициативе профессора Кужмы А. П., за чертой города Казани была построена первая очередь лаборатории по испытанию полноразмерных турбореактивных двигателей с двумя боксами, так называемый объект № I, Первый газотурбинный двигатель РД-20 в этой лаборатории был запущен в 1949 году. Через год был создан стенд с турбореактивным двигателем РД-500. Проект этих установок разработали инженеры и аспиранты В. Е. Алемасов, А. В. Талантов, А. В. Ананичев, Н. А. Гаврилушкина, В. В. Бердников. С этого момента лаборатория газотурбинных двигателей начала быстро развиваться, как в направлении создания учебных, так и научно-исследовательских установок.

Возросший научный авторитет кафедры, ее постоянное стремление к развитию научно-исследовательских работ по горению топлив в камерах сгорания авиационных ВРД, рост научных кадров и созданная научно-техническая база лаборатории горения позволила организовать при кафедре в 1966 году отраслевую лабораторию горения в потоке МАП. Научная деятельность отраслевой лаборатории формировалась в рамках тематики ЦИАМа, а научное руководство осуществлялось д.т.н. профессором А. В. Талантовым, который был инициатором организации этой лаборатории, ее научным идеологом. На кафедре ракетных двигателей велись обширные исследования по созданию расчета высокотемпературных процессов в двигателях, на основании которых были написаны учебники, создан многотомный справочник продуктов сгорания различных ракетных топлив. Эти исследования явились основанием для защит кандидатских и докторских диссертаций, а также присвоения ученых званий профессора и доцента многочисленным аспирантам и соискателям, а также присвоения званий академика РАН В. Е. Алемасову и члена-корреспондента АН РТ А. Ф. Дрегалину.

Основное направление деятельности кафедры . Обучение студентов ведут 20 преподавателей, в их числе 5 профессоров д.т.н. и 14 доцентов к.т.н. Подготовка специалистов в области авиационных и ракетных двигателей ведется по направлениям «Двигатели летательных аппаратов», «Проектирование авиационных двигателей и энергетических установок»

Научно-технические направления

Кафедра охватывают различные сферы двигателестроения и энергетических установок. Традиционно на кафедре развиваются исследования связанные с процессами в камерах сгорания ГТД. Это - экспериментальные исследования горения в турбулентном потоке, газодинамической стабилизации пламени, создание расчетных моделей внутри камерных процессов, включая исследование по малоэмиссионному сжиганию топлив.

Большая роль принадлежит в практическом применении результатов газодинамических исследований в различных промышленных устройствах.

Кроме того исторически на кафедре развиваются исследования высокотемпературных процессов в энергетических установках и их практического применения, а также исследование теплозащитных покрытий.

Также и по перспективным направлениям в авиационном двигателестроении и наземном применении.

Развиваются теоретические основы высокотемпературного реагирования, изучаются проблемы, связанные с созданием гиперзвуковых двигателей, проводится анализ сложных термодинамических циклов, а также 3D моделирование газотурбинных двигателей и энергоустановок и др.. В отраслевой лаборатории были созданы уникальные модельные исследовательские установки для изучения процессов горения в двигателях летательных аппаратов. Были созданы приборы и освоены методики измерения характеристик турбулентности, измерения состава продуктов сгорания, в том числе токсичных веществ.