Двигатели - механизмы, приводящие в движение транспорт или машину. Двигатели работают на топливе (например, двигатели внутреннего сгорания), на ядерной энергии (РИТЭГ), на электричестве (двигатели электромобилей), на водороде, на газу, на дизельном топливе и на многом другом. Тип топлива двигателя определяет его экологичность и другие качества. Двигатели прошли довольно длинную историю, но она еще далеко не окончена. Ученые и инженеры постоянно думают над новым топливом и новыми двигателями, стремясь уместить больше энергии в меньшее количество расходов.
Прямо сейчас на орбите Земли работает тысяча искусственных спутников, практически каждый из которых передвигается при помощи дорогостоящих ионных двигателей со сроком службы не более трех лет. Если эти двигатели такие дорогие и недолговечные, почему бы ученым не разработать более дешевый и надежный вариант управления спутниками? Многих это удивит, но он уже создан и применен в - он движется вокруг планеты за счет солнечных частиц, которые толкают прикрепленный к спутнику парус. Огромное и блестящее полотно было развернуто 23 июля, и его вполне можно разглядеть с Земли.
В конце 2018 года, в ходе очередной переписки в твиттере, основатель SpaceX упомянул российский ракетный двигатель РД-180. Он признал его конструкцию «блестящей» и намекнул, что компаниям Boeing и Lockheed должно быть стыдно за его использование в ракете Atlas. Он пообещал, что его двигатель Raptor опередит российскую разработку, и сдержал слово - стало известно, что ракетный двигатель для космического корабля Starship опередил РД-180 по уровню давления в камере сгорания.
Очевидно, что двигатель внутреннего сгорания недостаточно экономичен и по сути имеет невысокий КПД . Это заставляет ученых искать альтернативы – в частности, создавать доступный электрический или водородный транспорт. Однако последние разработки показывают, что ДВС можно сделать по-настоящему эффективным. За счет чего это осуществимо и что мешает применять такие технологии на практике уже сейчас?
Двигатель внутреннего сгорания без преувеличения раскрутил мотор научно-технического прогресса. Автомобильный транспорт является важнейшим средством перевозки пассажиров и грузов. В США сегодня на 1000 человек приходится почти 800 автомобилей, а к 2020 году в России этот показатель составит около 350 машин на тысячу населения.
Подавляющее большинство из более миллиарда автомобилей на планете все еще используют двигатель внутреннего сгорания (ДВС), изобретенный в XIX веке. Несмотря на все технологические ухищрения и «умную» электронику, коэффициент полезного действия современных бензиновых двигателей все еще «топчется» вокруг отметки в 30%.
Самые экономичные дизельные ДВС имеют КПД в 50%, то есть даже они половину топлива выбрасывают в виде вредных веществ в атмосферу.
Естественно, говорить об экономичности ДВС не приходится, особенно если учесть, что современные автомобили сжигают по 10–20 литров горючего на 100 км пути. Не удивительно, что ученые по всему миру пытаются создать доступные электрические и водородные авто. Однако и концепция двигателя внутреннего сгорания не исчерпала потенциал модернизации.
Благодаря последним достижениям в области электроники и материалов, появилась возможность создать по-настоящему эффективный ДВС.
Экомотор
Инженеры компании EcoMotors International творчески переработали конструкцию традиционного ДВС. Он сохранил поршни, шатуны, коленвал и маховик, однако новый двигатель на 15–20% эффективнее, кроме того намного легче и дешевле в производстве. При этом двигатель может работать на нескольких видах топлива, включая бензин, дизель и этанол.
Рис. 1. В целом двигатель EcoMotors имеет элегантную простую конструкцию, в которой на 50% меньше деталей, чем в обычном моторе.
Добиться этого удалось с помощью использования оппозитной конструкции двигателя, в которой камеру сгорания образуют два поршня, двигающихся навстречу друг другу . При этом двигатель двухтактный и состоит из двух модулей по 4 поршня в каждом, соединенных специальной муфтой с электронным управлением.
Двигателем полностью управляет электроника , благодаря чему удалось добиться высокого КПД и минимального расхода топлива. Например, в пробке и других случаях, когда полная мощность двигателя не нужна, работает только один модуль из двух, что уменьшает расход топлива и шум.
Также мотор оснащен управляемым электроникой турбокомпрессором , который утилизирует энергию выхлопных газов и вырабатывает электроэнергию. В целом двигатель EcoMotors имеет элегантную простую конструкцию, в которой на 50% меньше деталей, чем в обычном моторе. У него нет блока головки цилиндров, он сделан из обычных материалов и издает меньше шума и вибраций.
При этом двигатель получился очень легким: на 1 кг веса он выдает мощность больше 1 л.с (на практике он приблизительно в 2 раза легче традиционного двигателя такой же мощности). Более того, изделие EcoMotors легко масштабируется: достаточно добавить несколько модулей и двигатель малолитражки превращается в мотор мощного грузовика.
Опытный двигатель EcoMotors EM100 при размерах 57,9х 104,9х47 см весит 134 кг и выдает мощность 325 л.с. при 3,500 оборотах в минуту (на дизтопливе), диаметр цилиндров – 100 мм. Расход топлива у пятиместного автомобиля с мотором EcoMotors планируется чрезвычайно низкий – на уровне 3–4 л на 100 км .
Экономия во всем
Компания Achates Power поставила себе цель разработать ДВС с расходом топлива 3–4,5 л на 100 км для автомобиля размером с Ford Fiesta. Пока их экспериментальный дизельный двигатель демонстрирует гораздо больший аппетит, но разработчики надеются уменьшить расход. Однако главное в данном моторе – исключительно простая конструкция и низкая себестоимость . Согласимся, что экономия на топливе мало чего стоит, если она обошлась ценой многократного удорожания мотора.
Рис. 2. Двигатель Achates Power имеет предельно простую конструкцию.
Двигатель Achates Power имеет предельно простую конструкцию. Это двухтактный оппозитный дизельный мотор, в котором два поршня движутся навстречу друг другу, образуя камеру сгорания. Таким образом отпадает необходимость в головке блока цилиндров и сложном газораспределительном механизме. Большинство деталей мотора изготавливаются с помощью несложных производственных процессов и не требуют дорогих материалов. В целом, двигатель содержит намного меньше деталей и металла, чем обычный.
В настоящее время на испытаниях мотор Achates Power демонстрирует экономичность на 21% большую, чем лучшие «традиционные» дизельные двигатели. Более того, он имеет модульную конструкцию, большую удельную мощность (соотношение вес/л.с.). Также благодаря особой форме верхней части поршня создается вихревой поток особой формы, обеспечивающий отличное перемешивание топливовоздушной смеси, эффективный теплоотвод и уменьшающий время сгорания.
В результате двигатель не только соответствует военным спецификациям армии США, но и превосходит по характеристикам двигатели, которые сегодня устанавливаются на боевую технику.
Простой способ
Американская компания Transonic Combustion решила не создавать новый двигатель, а добиться внушительной (25–30%) экономии топлива с помощью новой системы впрыска.
Высокотехнологичная система впрыска TSCiTM не требует радикальных переделок двигатели и, по сути, представляет собой набор инжекторов и специальный топливный насос.
Рис. 3. Процесс сгорания TSCiTM использует непосредственный впрыск бензина в виде сверхкритической жидкости и специальную систему зажигания.
Процесс сгорания TSCiTM использует непосредственный впрыск бензина в виде сверхкритической жидкости и специальную систему зажигания.
Сверхкритическая жидкость – это состояние вещества при определенной температуре и давлении, когда оно не является ни твердым телом, ни жидкостью, ни газом . В таком состоянии вещество приобретает интересные свойства, например, не имеет поверхностного натяжения, и образует мелкодисперсные частицы в процессе фазового перехода. Кроме того сверхкритическая жидкость обладает способностью быстрого переноса массы. Все эти свойства крайне полезны в двигателе внутреннего сгорания, в частности, сверхкритическое топливо быстро смешивается, не имеет крупных капель, быстро сгорает с оптимальным тепловыделением и высокой эффективностью цикла.
Электронный клапан
Компания Grail Engine Technologies разработала уникальный двухтактный двигатель с очень заманчивыми характеристиками.
Так, при потреблении 3–4 литров на «сотню», двигатель выдает 200 л.с. Мотор с мощностью 100 л.с. весит менее 20 кг, а мощностью 5 л.с. – всего 11 кг! При этом Grail Engine, в отличие от обычных двухтактных моторов, не загрязняет топливо маслом из картера, а значит, соответствует самым жестким экологическим стандартам.
Сам двигатель состоит из простых деталей, в основном изготавливаемых способом отливки. Секрет выдающихся характеристик кроется в схеме работы Grail Engine. Во время движения поршня вверх, внизу создается отрицательное давления воздуха и через специальный углепластиковый клапан воздух проникает в камеру сгорания. В определенной точке движения поршня начинает подаваться топливо, затем в верхней мертвой точке с помощью трех обычных электросвечей происходит зажигание топливно-воздушной смеси, клапан в поршне закрывается. Поршень идет вниз, цилиндр заполняется выхлопными газами. По достижении нижней мертвой точки поршень опять начинает движение вверх, поток воздуха вентилирует камеру сгорания, выталкивая выхлопные газы, цикл работы повторяется.
Рис. 4. Секрет выдающихся характеристик кроется в схеме работы Grail Engine.
Компактный и мощный Grail Engine идеально подходит для гибридных автомобилей, где бензиновый мотор вырабатывает электроэнергию, а электромоторы крутят колеса.
В такой машине Grail Engine будет работать в оптимальном режиме без резких скачков мощности, что существенно повысит его долговечность, снизит шум и расход топлива. При этом модульная конструкция позволяет присоединять к общему коленвалу два и более одноцилиндровых Grail Engine, что дает возможность создания рядных двигателей различной мощности.
Новые модели авто появляются каждый год – но по каким-то причинам на них не стоят вышеописанные экономичные и простые двигатели. Действительно, двигателями новой конструкции интересуются все: от вездесущего инвестора Билла Гейтса до Пентагона. Однако автопроизводители не спешат устанавливать новинки на свои машины. Видимо, все дело в том, что крупные автоконцерны сами производят двигатели и, естественно, не желают делиться прибылью со сторонними разработчиками.
Но в любом случае жесткие экологические стандарты и электромобили заставят автопроизводителей внедрять новые технологии, гораздо более важные для здоровья людей и всей планеты, чем мультимедийные системы и дизайнерские изыски.
Все изобретённые до сегодняшнего дня двигатели внутреннего сгорания, при всей своей разнообразности, хотя и сильно совершенствуются, не приносят желаемого результата.
Достижения современной науки уже подходят к новому техническому решению и разрабатывают двигатели с изменяемой степенью сжатия, которые способны работать на любом виде топлива. Правильным направлением в автомобилестроении является также то, что они делаются гибридными, состоящими из генератора и двигателя с облегчённой массой кузова. С этим можно полностью согласиться, так как у меня тоже есть такие изобретения и это правильное направление, но это всего лишь полумеры для достижения хороших экономичных и тактико-технических результатов.
В новом изобретении я могу предложить не только двигатель с плавной изменяемой и регулируемой степенью сжатия способного работать на любом виде топлива, но и двигатель, который будет сложно назвать двухтактным, так как за один рабочий ход поршня вал двигателя может совершать более одного оборота в минуту.
Новый двигатель тоже будет работать с изменяемой степенью сжатия на любом виде топлива, у которого процесс сжатия и выброс газа будут объединены в одном цикле. Главным преимуществом перед всеми существующими новый двигатель будет иметь плавное и регулируемое сжатие газовой смеси в поршнях, которое будет осуществляться от массы автомобиля, что не делалось в этом мире до сегодняшнего дня и это сделает двигатель ещё более мощным, экономичным и экологически чистым. Для такого двигателя нет проблем, чтобы создать давление в поршне от 1 до 100 кг. Просто к этому изобретению уже сейчас нужны новые технологии и новые материалы.
Данное техническое решение не будет оформлено в виде заявки на изобретение. Сейчас все перешли на рыночные отношения, поэтому для меня не выгодно бесплатно раздавать прогрессивные идеи. Эта проблема заключается даже не только в том, что дорогие пошлины при подаче заявки на изобретение, но и после получения патента большинство изобретателей в Российской Федерации не в состоянии поддерживать свои патенты даже у себя в стране. Эти патенты в дальнейшем становятся достоянием для производства и использования в других странах. Я, как и многие изобретатели тоже не могу поддерживать свои патенты не только за рубежом, которых у меня нет, но и у себя в стране.
Сейчас молодые учёные, студенты или пенсионеры желающие, что-либо изобрести, сталкиваются с большими проблемами. Зачем изобретателю родившего новую идею нужно воплотить её в виде изобретения, защитить в виде патента, и не только в России, но и за рубежом, так как в соседних Государствах его могут выпускать и даже не спрашивать изобретателя. Для того чтобы начать вести диалог с заказчиком, изобретатель должен не только, удостоверить его в том, что данное изобретение является новыми никем не используется, но и предоставить согласно п. 2.2 лицензионного договора, необходимую и достаточную для использования изобретения по п. 2.1 техническую и иную документацию, а также оказать технологическую и другую помощь, а при необходимости, поставить образцы, материалы и специальное оборудование. При этом здесь ещё не указано, что изобретатель перед всем этим должен будет выплатить:
За подачу заявки на изобретение 1650 рублей,
За выдачу патента на изобретение 3250 рублей,
За рассмотрение заявки экспертизой по существу 2450 рублей,
За проведение информационного поиска по одному объекту 6500 рублей.
Произвести за свои средства НИОКР,
Разработать оснастку для данного изобретения,
Произвести конструкторско-техническую документацию,
Приобрести материал и изготовить опытный образец изобретения,
Произвести испытание опытного образца заявленного изобретения,
Сообщить заказчику, что изобретение новое и никем не используется,
Сообщить заказчику о сроках окупаемости проекта по этому изобретению,
Произвести уплату всех пошлин и промежуточных выплат за поддержание патента и так далее…
Если у изобретателя не будет защиты в виде патента на изобретение, то с изобретателем никто не будет говорить. При этом необходимо особо подчеркнуть, что заказчик должен выплатить за использование исключительной или неисключительной лицензии на изобретение всего 1650 рублей, а сколько получит за это изобретатель…
Смотрите подтверждение, что исключительная и неисключительная лицензия на использование изобретения стоит 1650 рублей и делайте выводы сами...
В научной среде новые законы и патентные пошлины создали полный дисбаланс отношений между изобретателем, патентным ведомством, производителями и потребителями. Не хочу переводить данные отношения на медицинский уровень, но он выглядит так - когда независимая голова не отвечает что делает её правая рука или левая нога. В такой обстановке мне самому легче купить лицензию у тех, кто принимал такие законы и патентные пошлины, чтобы из категории бедных не переходить в разряд нищих.
Сейчас все перешли на рыночные отношения, поэтому нам изобретателям или учёным нужно делать то же самое. Необходимо сотрудничать по своим изобретениям на договорной основе только с крупными компаниями имеющие не только свои лаборатории, материальную и техническую базу, но и коллектив единомышленников с которыми можно будет довести любое изобретение до серийного выпуска. Будем надеяться на хорошее будущее...
Универсальный двигатель Белашова
Предназначен для использования в качестве силового привода в любых отраслях народного или военного хозяйства. В универсальном двигателе применена система регулирования объёма и сжатия смеси, где степень сжатия определяется отношением полного объёма основного цилиндра и дополнительного цилиндра к объёму камеры сгорания, для работы двигателя от любых моторных топлив или газов, что позволяет создать экологически чистый двигатель внутреннего сгорания, увеличить к.п.д., мощность, экономичность двигателя внутреннего сгорания и снизить его тепловые потери.
Универсальный двигатель внутреннего сгорания, содержит кривошипно-шатунный механизм, газораспределительный механизм, систему питания, зажигания, смесеобразования, которые размещены в цилиндре поршня с камерой сгорания и головкой, систему регулирования объёма и сжатия смеси, причём головка поршня выполнена в виде цилиндра с крышкой, внутри которого расположена свеча и форсунка. Устройство пропускного переключения, впускной и выпускной клапаны взаимодействует с внутренней поверхностью камеры сгорания поршня, выполненной в виде стакана. Между цилиндром блока и цилиндром головки поршня размещена дополнительная камера, система регулирования объёма и сжатия смеси, которая связана с дополнительной камерой. Управление, открытие и закрытие клапанов системы регулирования объёма и сжатия смеси осуществляется от поршня, распределительного вала, регулятора частоты вращения или автоматической муфты. Внутренняя полость поршня и нижнее основание головки поршня, которые связаны с камерой сгорания, выполнены из прочного термостойкого соединения и имеют жаропрочную прокладку. Устройство пропускного переключения выполнено в виде пропускного клапана, связанного с системой смесеобразования. Система смесеобразования камеры сгорания выполнена в виде дефлектора с каналами, спиралевидных канавок, преимущественно переменного сечения с отверстиями, экрана, форсунки.
Универсальный двигатель повышает экономичность и мощность двигателя внутреннего сгорания, при использовании любых моторных топлив или газов, за счёт применения системы регулирования объёма и сжатия смеси, а также снижает тепловые потери при применении поршня и головки поршня, выполненных из термостойкого соединения имеющего жаропрочную прокладку. При работе универсального двигателя масляная плёнка на цилиндре блока и цилиндре головки поршня не контактирует с камерой сгорания, что никогда не вызовет закоксовывание и пригорание поршневых колец, загрязнение моторного масла и увеличит рабочий ресурс двигателя. При капитальном ремонте универсального двигателя, достаточно отсоединить головку поршня от головки блока и вставить новый блок, что намного упростит и удешевит его конструкцию. При работе системы регулирования объёма и сжатия смеси и системы смесеобразования, при работе от любого моторного топлива достигается высокая интенсификация и стабилизация процесса сгорания в поршне, что позволяет создать экологически чистый двигатель внутреннего сгорания.
№
Универсальный роторный двигатель Белашова
Универсальный роторный двигатель Белашова, выполнен в виде отдельного модуля, Каждый модуль содержит маховиковый ротор, кулачково-эксцентриковый механизм, с которым взаимодействует поршень, возвратный механизм поршня, механизм установки рабочего давления, выходное сопло, через которое происходит выпуск отработанных газов, систему отражателей, выполненную в виде углублений и выступов, взаимодействующих с отверстиями выходного сопла, систему торцевых уплотнителей, взаимодействующих с маховиковым ротором и корпусом, систему ввода и впрыскивания воды или химических компонентов. Механизм установки рабочего давления связан с устройством пропускного переключения, выполненного в виде пропускного клапана и пружины, которая взаимодействует с системой ввода и впрыскивания химических компонентов. В зависимости от способа образования горючей смеси и вида применяемого топлива универсальный роторный двигатель преобразует тепловую энергию в механическую работу непосредственно на самом маховиковом роторе.
№
Универсальный реактивно-роторный двигатель Белашова
Работает от любых моторных топлив или газов. В процессе работы (для увеличения температуры рабочих газов) можно дополнительно использовать твердое мелкоизмельчённое топливо. Например, каменный уголь с воздушной или газообразной смесью, а для увеличения объёма рабочих газов в роторном двигателе используется вода или жидкие отходы.
Область применения - судостроение, машиностроение, передвижные энергетические модули, промышленные предприятия, энергетика и транспорт, в качестве экологически чистых двигателей малой, средней или большой мощности. В военных целях, для утилизации отравляющих веществ и бактериологического оружия массового поражения.
Преимущества универсального реактивно-роторного двигателя Белашова:
Малые габариты и вес,
Модульная конструкция,
Высокий коэффициент полезного действия,
В двигателе отсутствует система охлаждения,
В двигателе нет кривошипно-шатунного механизма,
Рабочая часть ротора автоматически очищается от нагаровых отложений и утилизируется от вредных соединений.
С изобретением универсального роторно-поршневого вакуум-насоса Белашова, который может одновременно создавать большое давление и большое разряжение в одном цикле, задача по обеспечению бесперебойной работы универсального реактивно-роторного двигателя Белашова решается очень просто:
Удешевляется конструкция реактивно-роторного двигателя,
Упрощается конструкция реактивно-роторного двигателя,
Двигатель становится лёгким в обслуживании и ремонте,
Увеличивается к.п.д. реактивно-роторного двигателя,
Уменьшается масса реактивно-роторного двигателя,
Упрощается режим приготовления рабочей смеси,
Уменьшается перечень комплектующих деталей,
Создаётся постоянное избыточное разряжение,
Создаётся постоянное избыточное давление,
Впрыск рабочей смеси и её воспламенение на маховиковом роторе может происходить в импульсном или постоянном режиме, - в двигателе нет необходимости иметь систему зажигания рабочей смеси, так как с этим может справиться простая нить накаливания, которая может быть включена постоянно.
Прогрессивное техническое решение, которое направлено на создание реактивно-роторных, экономичных и экологически чистых гибридных двигателей внутреннего сгорания, которые работают на водородном топливе, достигая высокую степень интенсификации и стабилизации процесса сгорания водорода, при добавлении воды или водяного пара. При этом в реактивно-роторном двигателе можно в широких пределах изменять объём и сжатие рабочей смеси.
Универсальный реактивно-роторный двигатель Белашова способен работать от любых моторных топлив или горючих газов. В процессе работы в двигатель можно добавлять любые присадки, воду или водяной пар, которые увеличивают объём рабочего тела и уменьшают загрязнение окружающей среды, улучшают работу двигателя, увеличивает его экономичность, мощность и к.п.д.. Универсальный реактивно-роторный двигатель выполнен в виде модуля, у которого все системы, детали, узлы и механизмы являются идентичными и взаимозаменяемыми, что облегчает процесс изготовления и ремонта каждого модуля, а также уменьшает его себестоимость. Смотрите комментарий по по универсальному реактивно-роторному двигателю Белашова.
Двигатель внутреннего сгорания без преувеличения раскрутил мотор научно-технического прогресса. Автомобильный транспорт является важнейшим средством перевозки пассажиров и грузов. В США сегодня на 1000 человек приходится почти 800 автомобилей, а к 2020 году в России этот показатель составит около 350 машин на тысячу населения.
Подавляющее большинство из более миллиарда автомобилей на планете все еще используют двигатель внутреннего сгорания (ДВС), изобретенный в XIX веке. Несмотря на все технологические ухищрения и «умную» электронику, коэффициент полезного действия современных бензиновых двигателей все еще "топчется" вокруг отметки в 30%. Самые экономичные дизельные ДВС имеют КПД в 50%, то есть даже они половину топлива выбрасывают в виде вредных веществ в атмосферу.
Естественно, говорить об экономичности ДВС не приходится, особенно если учесть, что современные автомобили сжигают по 10-20 литров горючего на 100 км пути. Не удивительно, что ученые по всему миру пытаются создать доступные электрические и водородные авто. Однако и концепция двигателя внутреннего сгорания не исчерпала потенциал модернизации. Благодаря последним достижениям в области электроники и материалов, появилась возможность создать по-настоящему эффективный ДВС.
Экомотор
Инженеры компании EcoMotors International творчески переработали конструкцию традиционного ДВС. Он сохранил поршни, шатуны, коленвал и маховик, однако новый двигатель на 15-20% эффективнее, кроме того намного легче и дешевле в производстве. При этом двигатель может работать на нескольких видах топлива, включая бензин, дизель и этанол.
В целом двигатель EcoMotors имеет элегантную простую конструкцию, в которой на 50% меньше деталей, чем в обычном моторе
Добиться этого удалось с помощью использования оппозитной конструкции двигателя, в которой камеру сгорания образуют два поршня, двигающихся навстречу друг другу. При этом двигатель двухтактный и состоит из двух модулей по 4 поршня в каждом, соединенных специальной муфтой с электронным управлением. Двигателем полностью управляет электроника, благодаря чему удалось добиться высокого КПД и минимального расхода топлива. Например, в пробке и других случаях, когда полная мощность двигателя не нужна, работает только один модуль из двух, что уменьшает расход топлива и шум.
Хафиятуллин Ринат:
Также мотор оснащен управляемым электроникой турбокомпрессором, который утилизирует энергию выхлопных газов и вырабатывает электроэнергию. В целом двигатель EcoMotors имеет элегантную простую конструкцию, в которой на 50% меньше деталей, чем в обычном моторе. У него нет блока головки цилиндров, он сделан из обычных материалов и издает меньше шума и вибраций. При этом двигатель получился очень легким: на 1 кг веса он выдает мощность больше 1 л.с (на практике он приблизительно в 2 раза легче традиционного двигателя такой же мощности). Более того, изделие EcoMotors легко масштабируется: достаточно добавить несколько модулей и двигатель малолитражки превращается в мотор мощного грузовика.
Опытный двигатель EcoMotors EM100 при размерах 57,9х 104,9х47 см весит 134 кг и выдает мощность 325 л.с. при 3,500 оборотах в минуту (на дизтопливе), диаметр цилиндров - 100 мм. Расход топлива у пятиместного автомобиля с мотором EcoMotors планируется чрезвычайно низкий – на уровне 3-4 л на 100 км.
Экономия во всем
Компания Achates Power поставила себе цель разработать ДВС с расходом топлива 3-4,5 л на 100 км для автомобиля размером с Ford Fiesta. Пока их экспериментальный дизельный двигатель демонстрирует гораздо больший аппетит, но разработчики надеются уменьшить расход. Однако главное в данном моторе – исключительно простая конструкция и низкая себестоимость. Согласимся, что экономия на топливе мало чего стоит, если она обошлась ценой многократного удорожания мотора.
Двигатель Achates Power имеет предельно простую конструкцию
Двигатель Achates Power имеет предельно простую конструкцию. Это двухтактный оппозитный дизельный мотор, в котором два поршня движутся навстречу друг другу, образуя камеру сгорания. Таким образом отпадает необходимость в головке блока цилиндров и сложном газораспределительном механизме. Большинство деталей мотора изготавливаются с помощью несложных производственных процессов и не требуют дорогих материалов. В целом, двигатель содержит намного меньше деталей и металла, чем обычный.
В настоящее время на испытаниях мотор Achates Power демонстрирует экономичность на 21% большую, чем лучшие "традиционные" дизельные двигатели. Более того, он имеет модульную конструкцию, большую удельную мощность (соотношение вес/л.с.). Также благодаря особой форме верхней части поршня создается вихревой поток особой формы, обеспечивающий отличное перемешивание топливовоздушной смеси, эффективный теплоотвод и уменьшающий время сгорания. В результате двигатель не только соответствует военным спецификациям армии США, но и превосходит по характеристикам двигатели, которые сегодня устанавливаются на боевую технику.
Простой способ
Американская компания Transonic Combustion решила не создавать новый двигатель, а добиться внушительной (25-30%) экономии топлива с помощью новой системы впрыска.
Высокотехнологичная система впрыска TSCiTM не требует радикальных переделок двигатели и, по сути, представляет собой набор инжекторов и специальный топливный насос.
Процесс сгорания TSCiTM использует непосредственный впрыск бензина в виде сверхкритической жидкости и специальную систему зажигания
Процесс сгорания TSCiTM использует непосредственный впрыск бензина в виде сверхкритической жидкости и специальную систему зажигания.
Сверхкритическая жидкость – это состояние вещества при определенной температуре и давлении, когда оно не является ни твердым телом, ни жидкостью, ни газом. В таком состоянии вещество приобретает интересные свойства, например, не имеет поверхностного натяжения, и образует мелкодисперсные частицы в процессе фазового перехода. Кроме того сверхкритическая жидкость обладает способностью быстрого переноса массы. Все эти свойства крайне полезны в двигателе внутреннего сгорания, в частности, сверхкритическое топливо быстро смешивается, не имеет крупных капель, быстро сгорает с оптимальным тепловыделением и высокой эффективностью цикла.
Электронный клапан
Компания Grail Engine Technologies разработала уникальный двухтактный двигатель с очень заманчивыми характеристиками. Так, при потреблении 3-4 литров на "сотню", двигатель выдает 200 л.с. Мотор с мощностью 100 л.с. весит менее 20 кг, а мощностью 5 л.с. – всего 11 кг! При этом Grail Engine, в отличие от обычных двухтактных моторов, не загрязняет топливо маслом из картера, а значит, соответствует самым жестким экологическим стандартам.
Сам двигатель состоит из простых деталей, в основном изготавливаемых способом отливки. Секрет выдающихся характеристик кроется в схеме работы Grail Engine. Во время движения поршня вверх, внизу создается отрицательное давления воздуха и через специальный углепластиковый клапан воздух проникает в камеру сгорания. В определенной точке движения поршня начинает подаваться топливо, затем в верхней мертвой точке с помощью трех обычных электросвечей происходит зажигание топливно-воздушной смеси, клапан в поршне закрывается. Поршень идет вниз, цилиндр заполняется выхлопными газами. По достижении нижней мертвой точки поршень опять начинает движение вверх, поток воздуха вентилирует камеру сгорания, выталкивая выхлопные газы, цикл работы повторяется.
Секрет выдающихся характеристик кроется в схеме работы Grail Engine
Компактный и мощный Grail Engine идеально подходит для гибридных автомобилей, где бензиновый мотор вырабатывает электроэнергию, а электромоторы крутят колеса. В такой машине Grail Engine будет работать в оптимальном режиме без резких скачков мощности, что существенно повысит его долговечность, снизит шум и расход топлива. При этом модульная конструкция позволяет присоединять к общему коленвалу два и более одноцилиндровых Grail Engine, что дает возможность создания рядных двигателей различной мощности.
Новые модели авто появляются каждый год – но по каким-то причинам на них не стоят вышеописанные экономичные и простые двигатели. Действительно, двигателями новой конструкции интересуются все: от вездесущего инвестора Билла Гейтса до Пентагона. Однако автопроизводители не спешат устанавливать новинки на свои машины. Видимо, все дело в том, что крупные автоконцерны сами производят двигатели и, естественно, не желают делиться прибылью со сторонними разработчиками. Но в любом случае жесткие экологические стандарты и электромобили заставят автопроизводителей внедрять новые технологии, гораздо более важные для здоровья людей и всей планеты, чем мультимедийные системы и дизайнерские изыски.
Михаил Левкевич
Уверен, что многие из наших читателей знают о существования компании под названием. Koenigsegg. Но также мы уверены, что вы почти ничего не слышали о её дочерней фирме под названием FreeValve.
Если это действительно так, то добро пожаловать в мир высоких автотехнологий. Скандинавы разработали и претворяют в жизнь чрезвычайно интересный продукт, новый (это не преувеличение) тип двигателя в котором нет таких привычных для всех кто связан с автомобилями деталей, таких как распредвал двигателя.
Если взглянуть в прошлое, в 80-е года, топовой и самой продвинутой технологией стала система управления клапанами типа VTEC, 90-е года отличились разработкой и применением продвинутой системой впрыска топлива, чуть позже кульминацией развития прямого впрыска стали поздние 2000-е. Будущее за технологией FreeValve, "без системы распредвалов" приводящего клапаны в движение в ДВС. Но действительно ли это ? Давайте посмотрим вместе.
Как и любая другая технологическая революция, который должен (или обязан?) изменить расстановку сил в технологиях создания двигателей внутреннего сгорания. Основной принцип звучит просто и гениально, вместо определённой привязки к определенной, статической формуле, новая технология предлагает гибкость в процессе работы мотора.
Технологии изменяемого открытия клапанов существуют уже относительно давно, было сделано множество прототипов от разных автопроизводителей, существуют даже похожие серийные версии от BMW, но ни одна из них не может сравниться с возможностями, которые предлагает новый тип двигателя, разработанный скромной скандинавской компанией. Гениальность продвигаемой системы также не в последнюю очередь заключается в том, что она не подразумевает серьёзных изменений в конструкции самого двигателя. Тем не менее эта кажущаяся простота не помогла избежать FreeValve дороговизны и . Закон бизнеса, новинки стоят всегда немалых денег.
Мотор FreeValve на 30% мощнее, в два раза экологичнее и на 20-50% экономичнее обычного распредвального двигателя
Как и другие инженеры, сосредоточившиеся и изменяемой степени сжатия, а также изменяемого объёма, парни из FreeValve работали над тем, что называется топовой мировой технологией мотора, стоящей на острие атаки прогресса.
В ходе исследований, компания Koenigsegg выяснила, что технология привода клапанов имеет огромный потенциал развития, решение было логичным, разработать реальную систему, основанную на теоретическом опыте, таким образом для достижения амбициозных целей произошло объединение с дочерней компанией Cargine, впоследствии переименованной в FreeValve.
Вступление закончилось. Переходим к подробностям.
Давайте перейдем к изучению всех нюансов FreeValve технологии, которая не так давно была публично раскрыта для общественности.
В чем разница между системой без распредвалов и классической технологией привода клапанов
Из названия и описания технологии становится понятным, что речь действительно идет о двигателе, в котором отсутствуют распределительные валы. На самом деле необычный подход к инженерии внутримоторных технологий, главный секрет которых заключается в том, что двигателю не нужны эти валы, поскольку клапаны рассчитаны на индивидуальную работу, каждый по отдельности. Каждый клапан не связан жестко с соседними клапанами, отсюда проистекает название- «свободные клапаны», FreeValve.
Главная мысль заключается в том, чтобы работа двигателя внутреннего сгорания стала более эффективной во всех фазах работы. Стандартные распределительные валы ввиду заложенных в них конструктивных особенностей являются крайне компромиссными вариантами, что зачастую приводит к определенным «жертвам», повышенный расход топлива в угоду мощности или низкий крутящий момент на высоких оборотах в угоду пиковой мощности и т.д..
Двигатель может работать в четырех циклах: стандартный- Отто, сложный- Миллера и экономный-Аткинсона. Также двигатель способен воспроизводить цикл Хедмана с изменяемой степенью сжатия
Например, в двигателе с искровым зажиганием, (читайте, в бензиновом моторе) с установленным FreeValve можно смело снять , а экономичность даже у мощного бензинового двигателя станет сродни дизельному варианту.
В результате полученный силовой агрегат станет дешевле эквивалентного дизельного мотора, говорят в FreeValve. На дизельные двигатели также могут быть установлены новомодные электронные приводы клапанов, что в теории должно чуть снизить расход мотора и серьезно повысить экологичность его выхлопа.
Стоимость новой технологии. Если взять в расчет науку экономику, то получается, что первые 10- 100 тыс. двигателей, построенных по этой технологии, будут стоить дороже обычных типов силовых агрегатов, но в конечном итоге, когда производство будет поставлено на промышленный поток и при достижении определённой «критической массы», стоимость новых типов моторов начнет постепенно снижаться и в итоге сравняется со стоимостью стандартного ДВС.
При этом такие моторы будут более эффективными, чем традиционные модели, будут меньше расходовать горючего при увеличении мощности и станут показывать гораздо более приемлемые показатели полки крутящего момента.
Что произойдет, если система покажет себя несостоятельной?
Приверженцам классической схемы двигателей и тем людям, которые с опаской принимают все обновления и технических новшеств, наверное, интересно, насколько все будет плохо, при поломке новомодной системы. И вообще, а надежная ли она?
Отрицать глупо, любой, даже самый надежный девайс может выдать неприятную осечку, также не стоит забывать про конструктивные дефекты, которые могут быть не выявлены на начальном этапе разработки. Итог предсказуем, дорогая поломка. Но и здесь у FreeValve есть небольшой утешительный козырь в рукаве.
Невероятно, но этот двигатель сможет нормально выполнять свои рабочие функции даже при поломке одного или нескольких приводов клапанов, разумеется это скажется на пиковой мощности на высоких оборотах, но как уверяют разработчики, разница будет незначительна.
Предусмотрен аварийный вариант работы двигателя,заключается он в том, что даже если 75% приводов клапанов выйдут из строя, автомобиль сможет самостоятельно добраться до СТО, невероятная живучесть. Тестирования продолжаются..., но самое главное, чего разработчики все еще никак не могут побороть, это как раз выносливость такого типа привода. В нем все хорошо, но камень преткновения, состоит в том, что долго система не выхаживает. Однако это временное явление и его удастся нейтрализовать, ведь инженеры по теоретическим расчётам выяснили, надежность такой системы может быть сопоставима со стандартным двигателем ДВС. Смоделированы сотни-миллионов циклов работы приводов, ощутимого износа обнаружено не было. Осталось применить знания на практике и можно выезжать.
Шведская компания сравнивает текущую технологию распределительного вала, с игрой на пианино двумя руками, каждая из которых привязана к противоположным концам метлы. Использование каждого пальца по отдельности, как делают пианисты, позволит перейти к индивидуальному управлению клапанами.
Из вышесказанного можно сделать вывод:
1. На данный момент технология явно сырая. Двигатель не способен пройти столько же, сколько ходят без серьезных проблем моторы с обычной системой распредвалов.
2. Но даже на этом этапе разработки, система показала себя с лучшей стороны. Ни один мотор со стандартной системой газораспределения не способен хоть как-то нормально работать, если перестанут работать 75% клапанов (представим это гипотетически). Более того, перестань функционировать в нормальном режиме хотя бы один из клапанов на обычных ДВС, вы потеряете больше, чем пиковую мощность на высоких оборотах. То есть в плане поломок, если уж что-то произошло с ГРМ, скандинавская технология явно обходит все другие типы моторов.
Еще один плюс. На революционном двигателе, как утверждают инженеры, работающие над проектом, невозможна встреча клапанов с поршнями в случае обрыва ремня/растяжения цепи ведь ее здесь просто-напросто нет.
Технические нюансы. FreeValve- более, чем полностью изменяемые фазы газораспределения?
Если ответить кратко, по существу, то да, это больше чем двигатель с изменяемыми фазами газораспределения, потому что каждый конкретный клапан может иметь различные «подъемы», как по времени, так и в позиции открытия. Также он может открываться и закрываться с разной скоростью, изменяя частоту, за этим в онлайн режиме следит система бортовых компьютеров высчитывая необходимый режим хода клапана в соответствии с режимом работы двигателя с точностью подъема вплоть до 1/10 миллиметра.
Как видно приводы (актуаторы) способны делать это с необычайной точностью, значительно превосходя показатели работы в обычном двигателе.