К атегория:
Автомобили и трактора
Шатунно-поршневая группа
В шатунно-поршневую группу входят поршень, поршневые кольца, поршневой палец и шатун.
Поршень служит для восприятия давления газов при такте расширения и передачи его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал, а также обеспечивает выполнение вспомогательных тактов цикла - впуска, сжатия и выпуска. В двухтактных двигателях поршень, кроме того, служит золотником газораспределительного механизма.
Поршень является одним из важнейших компонентов качества, который отвечает за обеспечение чистого сгорания и срока службы двигателя. По этой причине, благодаря оптимизации сгорания, форма поршней становится все более сложной. Оптимизация должна быть специально адаптирована к требованиям в камере сгорания. В принципе, поршни рассчитываются и проектируются с учетом экспериментально определенных кривых в качестве эталона.
Контур производства может быть запрограммирован свободно. Таким образом, форма поршня может быть свободно определена в облаке точек. Это позволяет строителю лучше адаптировать свой поршень к двигателю, так как больше внимания не должно уделяться производственному процессу. Таким образом, время преобразования в новые варианты может быть значительно уменьшено.
Поршень работает в весьма тяжелых условиях. На него действуют силы от давления газов и инерционные силы, он подвергается также действию высоких температур. В соответствии с условиями работы материал поршня должен обладать прочностью и износостойкостью, быть легким, хорошо отводить тепло. Этим требованиям удовлетворяют алюминиевые сплавы.
Достичь успеха в системе обработки поршней
Это «краеугольные камни» линии.
Преимущества в производстве поршней
Другим преимуществом является простая система, обеспечивающая короткие сроки преобразования и обслуживания. Высокая доступность благодаря распределению процессов обработки поршня. Система изготовления поршня состоит из однофункциональных машин, которые могут быть дублированы и в которых интегрированы различные производственные процессы.Очень высокая доступность благодаря распределению отдельных процессов на несколько машин одинакового конструктивного размера. Результат - простые и понятные процессы для оператора. Доступность не уменьшается в результате ожидаемых изменений инструмента.
Преимуществами поршней, изготовленных из алюминиевого сплава, по сравнению с чугунными, являются меньшая масса (примерно в 2,5 раза), более высокая(в 3-4 раза) теплопроводность, малая (на 30% меньше) теплопередача от газов к поршню. В связи с этим их температура ниже, чем поршней, выполненных из чугуна.
Вместе с тем поршни из алюминиевых сплавов вследствие высокого коэффициента линейного расширения необходимо выполнять с большими зазорами между стенками цилиндра и поршнем. Они обладают меньшим сопротивлением износу, значительным снижением прочности при нагреве. Для устранения последнего недостатка поршни из алюминиевых сплавов подвергают термической обработке (закалке и старению). Для лучшей приработки поршня к цилиндру поверхность поршней двигателей ЗИЛ-130, ГАЗ-бЗА и других покрывают тонким слоем (0,002-0,006 мм) олова.
Это, по сути, не что иное, как небольшой гибрид с городом. На самом деле, мы бы не особо заботились о нем, если бы он не нашел ни одной точки интереса - резервный двигатель внутреннего сгорания, который не является классическим поршневым двигателем, а роторный поршневой блок, изобретенный Феликс Ванкелем. Это нас вдохновило, и мы решили встретиться с Ванкелем с нетрадиционным ротационным двигателем.
Первоначально Ванкель даже не собирался быть дизайнером. Фактически, он никогда не заканчивал школу с аналогичной ориентацией, особенно из-за отсутствия семейных финансов. Он был заинтересован в технике и начал решать проблему герметизации движущихся частей машин при высоком давлении и температуре, особенно в двигателях.
Поршень (рис. 19) состоит из головки с днищем и канавок и для поршневых колец, направляющей части и бобышек.
Днища поршней четырехтактных карбюраторных двигателей (рис. 20, а. б, в) могут быть различной формы (плоские, вогнутые, выпуклые и др.). Форма определяется конструкцией камеры сгорания. Наибольшее распространение получили плоские днища (рис. 20, а) как наименее нагревающиеся во время работы двигателя и более простые в производстве Днища поршней некоторых двухтактных двигателей (рис. 20, г, д, е-имеют отражатели-дефлекторы для на) правления горючей смеси и выпуска отработавших газов. Днища поршней у дизельных двигателей имеют самые разнообразные формы (рис. 20, ж, з. и, к). Чтобы придать днищу поршня большую прочность, у последнего с внутренней стороны делают ребра жесткости.
Позже, однако, он вышел и даже был арестован. Однако после освобождения он снова начал работать, на этот раз непосредственно для армии. Изобретения его мастерской использовались в авиационных двигателях и системах вооружения, особенно в инновационных типах уплотнений и поворотных клапанов.
Но в конце войны мастерская Ванкеля была разрушена, и сам дизайнер снова был арестован и заключен в тюрьму. Вся документация была конфискована, и сказано, что если Ванкель не потеряет свои рисунки, расчеты и заметки, его движок пошел бы намного раньше. Феликс Ванкель был полностью привержен строительству роторно-поршневого двигателя.
Рис. 19. Конструкция поршня дизельного двигателя:
Головка поршня имеет утолщенные боковые стенки для размещения канавок поршневых колец. Верхние канавки (см. рис. 19) служат для установки компрессионных колец, нижние - для маслосъемных. В поясе канавок для маслосъемных колец сверлят ряд сквозных отверстий для отвода масла, снимаемого со стенок цилиндра. Количество поршневых колец зависит от давления газов в цилиндре двигателя и частоты вращения коленчатого вала. Обычно на поршнях карбюраторных двигателей устанавливают 2-4 кольца, а на поршнях дизельных двигателей 3-5 колец. В головку поршня двигателя ЗИЛ-130 залито чугунное кольцо, в котором прорезана канавка для верхнего (наиболее нагруженного) компрессионного кольца.
Когда появился первый ротационный двигатель? Никто не говорил иначе, как двигатель Ванкеля. Автомобильные права были приобретены несколькими крупными компаниями, и, таким образом, также расширились в авиацию. У вращающегося двигателя были две камеры, каждая с мощностью 0, 5 л, а ее верхняя производительность составляла 115 л.с. Это было очень приличное число.
Но позже появились первые проблемы двигателя Ванкеля, которые фактически стояли на своем пути. Двигатель Ванкеля с роторным трехпоршневым поршнем отличается от обычного поршневого двигателя прежде всего тем, что он не требует сложного кривошипного механизма для преобразования скользящего движения в ротор. Кроме того, вращающийся двигатель почти идеально сбалансирован, поэтому двигатель работает тихо и культивируется. Двигатель Ванкеля очень легкий, структурно простой, даже примитивный.
Направляющая часть поршня направляет его движение в цилиндре и передает боковое усилие стенкам цилиндра. Длина направляющей части зависит от величины бокового усилия и выбирается такой, чтобы получить допустимые удельные давления.
Неравномерность нагрева поршня по высоте и различное раширение отдельных его частей обусловило изготовление поршней с возрастающим диаметром от головки к направляющей части. Зазор между поршнем и цилиндром в верхней части поршня составляет 0,3-0,8 мм, а в нижней 0,05-0,8 мм. Для предотвращения заклинивания поршня при нагреве и появлении стуков при большом зазоре между поршнем и стенками цилиндра поршни из алюминиевых сплавов выполняют с разрезом П- или Т-образной формы или придают направляющей части поршня овальную форму. Размер вдоль оси пальца делается на 0,15-0,30 мм меньше размера в перпендикулярном направлении. Для уменьшения передачи тепла от головки поршня к направляющей части между ними прорезают горизонтальную канавку. У некоторых конструкций поршней (для уменьшения массы) нерабочая направляющая часть их вырезана. Вырезы обеспечивают проход противовесов при вращении коленчатого вала (ГАЗ-53А, КамАЭ-5320 и др.).
В отличие от поршневого двигателя, который может выполнять только одну операцию за раз - всасывание, сжатие, расширение и затем выхлоп, все четыре раза выполняются одновременно для двигателя Ванкеля. С самого начала экспериментировали как двухколесные, так и 4-тактные поршни, но в итоге трехуровневая конфигурация оказалась лучшей - роторный поршень, таким образом, напоминает форму «раздутого треугольника».
Преимуществом роторно-поршневого двигателя является его простота конструкции. Благодаря отсутствию распределительного вала и механизма кривошипа, вся конструкция занимает очень мало места и легка, поэтому она нашла свое применение и на мотоциклах. В то время как двигатель Ванкеля был вначале восторженным, со временем его основные недостатки стали появляться - более высокое потребление топлива и масла и, что удивительно, более низкая надежность, которая должна была стать его главным преимуществом от простоты дизайна.
Бобышками называются приливы с внутренней стороны поршня, в отверстиях которых устанавливается поршневой палец, соединяющий поршень с шатуном. В некоторых автотракторных двигателях ось поршневого пальца смещают на 0,02-0,03/3 относительно оси поршня (D - диаметр поршня) в сторону более нагруженной поверхности поршня, что приводит к перераспределению давлений на стенку цилиндра по длине направляющей части и предотвращает стуки поршня при изменении направления его движения.
Проблема двигателя Ванкеля заключается в том, что его камера сгорания не имеет компактной формы и благоприятного соотношения между поверхностью и объемом. И это вызывает потерю тепла, что проявляется в более высоком расходе топлива. Двигатель Ванкеля также имеет высокий расход масла. Однако самой серьезной проблемой был большой износ поршней и камер, что привело к первым жалобам на автомобиль.
Осталось только потребление нефти и бензина. Это была первая, но и единственная победа, отличная от классического двигателя поршневого поршня в Ле-Мане. Надеюсь, однако, эта захватывающая идея не исчезнет, и двигатель Ванкеля выживет. Цель бакалавриата: Провести краткое исследование в области поршней и стержней четырехтактных дизельных двигателей. Для двигателя заданных параметров создайте узел поршня и штока, соберите математическую модель кинематики и динамику коленчатого вала указанного двигателя, чтобы проверить стержень и поршень с помощью аналитических методов.
Комплект поршней подбирается как по размерам, так и по массе. Отклонение по массе поршней одного комплекта не должно превышать г. С этой целью внизу направляющей части делают утолщение (буртик), с которого при подгонке удаляют излишний металл.
Рис. 20. Формы днищ поршней
Поршневые кольца, как уже было сказано, бывают двух типов: компрессионные и маслосъемные.
Обработайте документацию по чертежу. Строительство двигателей внутреннего сгорания. издание. Заведующий кафедрой бакалавриата: Инж. Перед предложением предлагается краткий поиск поршня и стержня дизельного двигателя. Кроме того, выполняется анализ коленчатого вала, который используется для соединения поршня и стержня. Работа также содержит чертежную документацию. Далее приведен анализ кривошипного механизма, который используется при управлении поршнем и шатуном. Работа также содержит чертежи.
Поршневая и стержневая группа дизельного двигателя. Любомир Драпала за очень полезное отношение, ценные советы и знания в разработке этой работы. Используется в качестве двигательной установки в транспортной технике. Без двигателя внутреннего сгорания мы не пошли бы дальше. В последнее время усилия по замене этого типа двигателей в основном связаны с его самым большим недостатком, который заключается в производстве опасных веществ, содержащихся в выхлопных газах. Следовательно, существующие двигатели внутреннего сгорания должны соответствовать строгим нормам выбросов.
Компрессионные кольца служат для предотвращения прорыва газов из цилиндра в картер двигателя и проникновения масла в камеру сгорания, а также для отвода тепла.
Маслосъемные кольца предназначены для снятия излишнего масла со стенок цилиндра.
Основное требование, предъявляемое к кольцам,- плотное прилегание к стенкам цилиндра и к стенкам канавок в поршне. Плотное (без просвета) прилегание колец к стенкам цилиндра достигается их упругостью. Компрессионные кольца, устанавливаемые в канавках поршня, прижимаются к зеркалу цилиндра также и давлением газов, проникающих за кольца, и благодаря наличию масляного слоя создают уплотнение полости цилиндра.
Это достигается сегодня путем так называемого сокращения, а именно путем уменьшения объема цилиндров и выбора метода переполнения, не в последнюю очередь путем улучшения фактического процесса сгорания и уменьшения общей массы приводного устройства. Дизельный двигатель - это тип двигателя внутреннего сгорания, который использует дизельное топливо в качестве топлива. В настоящее время используется непосредственный впрыск топлива, когда дизель впрыскивается под высоким давлением в сжатый воздух. Создание индивидуальной конструкции компонентов двигателя внутреннего сгорания для выяснения того, как компоненты впоследствии контролируются для возникающих напряжений, привело к выбору темы работы.
Вырез в поршневом кольце называется замком. Формы замков поршневых колец бывают разные, но наибольшее распространение получил прямой замок, как наиболее простой в производстве. Чтобы избежать заклинивания нагретого кольца в цилиндре, оно должно иметь в замке небольшой зазор (0,15- 0,45 мм в карбюраторном двигателе и 0,30-1,0 мм в дизельном).
Контроль осуществляется с помощью аналитических методов, которые в настоящее время заменяются вычислительной техникой и соответствующим программным обеспечением. Предметом диссертации является разработка поршневой и кулачковой группы для дизельного двигателя. Поршень и шатун являются частью кривошипного механизма, который является одной из основных частей двигателя внутреннего сгорания. Это гарантирует, что поршень перемещается линейно к вращению коленчатого вала, с которого тянется крутящий момент.
Часть механизма, обеспечивающего эту передачу, называется шатуном. Шатун действует как правило на плоское движение и, таким образом, соединяет поршень и коленчатый вал. Работа разделена на четыре основные части. Первый - это краткий поиск, который служит необходимой теоретической основой для проектирования группы поршней и стержней. Вторая часть - это дизайн основных размеров компонентов. В третьей части выполнен кинематический и динамический анализ кривошипного механизма. Обнаруженные силы будут использоваться в вычислении прочности, который образует последнюю часть работы.
Поршневые кольца устанавливаются так, чтобы замки были расположены дальше один от другого. Кольца двухтактных двигателей фиксируются от проворачивания, так как их стыки могут попасть в зону расположения впускных, продувочных или выпускных окон.
Поршневые кольца имеют несколько меньшую высоту, чем канавки поршня. Величина торцевого зазора по высоте составляет 0,16-0,20 мм.
Поршень механически нагружен во время работы, силами давления газа и инерционными силами, вызванными возвратно-поступательным движением и теплом, высокими температурами дымовых газов. На рисунке 1 показан поршневой двигатель дизельного двигателя с основными частями. Эти различия обусловлены более высоким давлением горения и размещением части или всего пространства для горения в днище поршня. Рис. 1 поршень дизельного двигателя; 1 пространство сгорания; 2 верхний мост; 3 - опору поршневого кольца; 4 канавки для поршневых колец; 5 штифтов штифта поршня Камера сгорания может быть разделена или разделена.
В поперечном сечении компрессионные кольца имеют различную форму: косой срез на внутренней стороне (рис. 21, а, б), канавки на торцах колец (рис. 21, г, д) или кольцевые канавки (рис. 21, ж).
Поршневые кольца с косым срезом на внутренней стороне или с канавками на торцах при сжатии скручиваются и принимают коническую форму, в результате чего боковая поверхность кольца касается зеркала цилиндра не всей поверхностью, а лишь узкой кромкой. Этим ускоряется приработка колец к цилиндрам и уменьшается расход масла.
Раздельная камера сгорания используется для косвенного впрыска топлива, где часть камеры сгорания находится в камере в головке блока цилиндров, а другая часть находится на дне поршня. Нераспределенное имеет все пространство сгорания на дне поршня для непосредственного впрыска топлива через инжектор. На рисунке 2 показаны формы камеры сгорания для непосредственного впрыска топлива.
На практике мы можем встретить канавку верхнего моста. Размер этих канавок составляет порядка десятых долей миллиметра. С новым двигателем, когда поршень работает, канавки имеют форму. С течением времени канавки и верхняя поверхность угольного моста начинают заполняться, что приводит к поршневому уплотнению. С другой стороны, поверхность цилиндра нарушена, и это связано с увеличением потребления масла. Для высоконагруженных дизельных двигателей в первой канавке для уплотнительного кольца предусмотрен держатель поршневого кольца.
При применении колец с трапецеидальным сечением, которые получили широкое распространение на дизельных двигателях, предотвращается возможность их застревания в канавках поршня при значительном отложении нагара.
Рис. 21. Поршневые кольца:
Для уменьшения попадания масла в камеру сгорания, помимо компрессионных колец, устанавливаются одно или два маслосъемных кольца (рис. 21, в, е, з), которые изготовляются с отверстиями или профрезерованными щелями.
Маслосъемные кольца двигателей ЗИЛ и ЯМЗ комбинированные. Такое кольцо (рис.21, У) состоит из двух стальных кольцевых дисков и двух расширителей - осевого и радиального 3. Кольца изготовляются из серого чугуна, легированного чугуна и из стали.
Наиболее распространенным способом изготовления чугунных колец является индивидуальная отливка и механическая обработка с последующей вырезкой замка и в ряде случаев термообработка. Для повышения износоустойчивости и ускорения приработки рабочую поверхность колец покрывают слоем хрома толщиной в 0,1-0,1 мм. Хромируются, как правило, два верхних компрессионных кольца. Все нехромированные кольца обычно подвергаются электролитическому лужению (толщина слоя 0,005- 0,01 мм) или фосфатированию. Лужение и фосфатирование ускоряют приработку и повышают сопротивляемость к коррозии.
Рис. 22. Поршень и шатун:
1 и 2 - компрессионные кольца; 3 - маслосъемные кольца; 4 - поршень; - верхняя головка; - нижняя головка; - стопорная шайба; и - шатунные болты; - вкладыши; - стержень шатуна; - втулка; - палец; - стопорные кольца
Поршневой палеи, служит для шарнирного соединения поршня с шатуном и передачи усилий, возникающих между ними. Палец должен быть прочным, жестким, износоустойчивым и легким. Для уменьшения массы он исполняется в форме полого цилиндра. Иногда внутри канала кольца делают перегородку, которая предотвращает возможное перетекание газов между впускными и выпускными окнами двухтактных двигателей (ПД-10У, П-350 и др.). Своими концами палец (рис. 22) устанавливается в отверстие бобышек поршня, а средней частью проходит через отверстие верхней головки шатуна. Чтобы палец не касался зеркала цилиндра, его делают несколько меньше, чем диаметр поршня, и удерживают от осевых перемещений стопорными пружинящими кольцами, которые вставляются в выточки обеих бобышек поршня, либо алюминиевыми заглушками.
В настоящее время преимущественное распространение получили плавающие пальцы, которые во время работы двигателя поворачиваются как в головке шатуна, так и в бобышках поршня, что обеспечивает их малый и равномерный износ.
Во втулке верхней головки шатуна палец устанавливается с зазором. Посадку пальца в отверстия бобышек поршня производят с натягом, для чего поршень из алюминиевого сплава нагревают до температуры 70-75 °С.
Поршневые пальцы изготовляются из углеродистой или легированной стали и подвергаются термической обработке. Необходимая твердость наружной поверхности при изготовлении пальцев из низкоуглеродистой стали достигается цементацией на глубину 0,5-2 мм или поверхностной закалкой токами высокой частоты на глубину 1-1,5 мм при изготовлении их из высокоуглеродистой стали. В процессе изготовления поршневые пальцы шлифуют и полируют.
Шатун служит для соединения поршня с коленчатым валом и передает коленчатому валу усилия, действующие на поршень при расширении газов и в обратном направлении при вспомогательных тактах.
Шатун состоит из стержня и двух головок - верхней, соединяемой с поршневым пальцем и нижней, соединяемой с коленчатым валом. Стержень шатуна имеет двутавровое сечение, постепенно увеличивающееся книзу и плавно переходящее в нижнюю головку шатуна. В тех случаях, когда во втулку верхней головки шатуна смазка подается под давлением, стержень шатуна имеет продольный канал, соединяющий обе головки.
При плавающем крёплении пальца верхняя головка шатуна изготовляется цельной и в нее запрессовывают втулку из латуни или бронзы. Для удержания смазки и распределения ее по поверхности поршневого пальца на внутренней поверхности втулки сделаны винтовые канавки, а для подвода масла служат кольцевая канавка на наружной поверхности втулки и в верхней головке шатуна и одно или несколько сверлений в стенке втулки. Длина верхней головки шатуна делается на 2-4 мм меньше расстояния между бобышками поршня для предотвращения перекосов при сборке, возможных из-за неточностей изготовления и вследствие удлинения деталей при нагревании во время работы.
Нижняя головка шатуна для удобства соединения с шейкой коленчатого вала делается разъемной и соединяется болтами и 9. Болты закрепляются либо гайками и шплинтами (наиболее распространенный способ), либо ввертываются в резьбовые отверстия тела шатуна и шплинтуются стопорными шайбами или проволокой.
Крышка нижней головки шатуна выполняется с ребрами и утолщениями различной формы, чем достигается достаточная прочность и жесткость, а следовательно, меньший износ подшипника и шейки коленчатого вала. Нижняя головка шатуна некоторых пусковых двигателей тракторов изготовляется неразъемной, в нее запрессовывается роликовый или игольчатый подшипник. В нижней головке шатуна иногда делают сверление, через которое периодически фонтанирует масло для смазки зеркала цилиндра, кулачков распределительного вала и толкателей.
Верхняя часть нижней головки шатуна и крышка обрабатываются совместно с большой точностью, поэтому переставлять крышку с одного шатуна на другой нельзя. Для предотвращения возможного разукомплектования на поверхности обеих половин нижней головки шатуна наносятся одинаковые цифры или метки спаренности, в соответствии с которыми осуществляют соединение крышки с шатуном.
В нижней головке шатуна расположен подшипник скольжения, представляющий собой тонкостенные вкладыши, изготовленные из стальной ленты толщиной 1-3 мм, внутренняя поверхность которой для уменьшения трения и износа шеек коленчатого вала покрыта тонким (0,15-0,5 мм) слоем антифрикционного сплава - баббитом, свинцовистой бронзой или алюминиевым сплавом АСМ-НАТИ. Для предохранения вкладыша от проворачивания или продольного смещения на его наружной поверхности делают выступы, входящие в соответствующие углубления нижней головки шатуна. В последнее время применяют сталеалюминиевые вкладыши, у которых поверх стального основания нанесен сплав А0-20.
В подшипниках дизельных двигателей в качестве антифрикционного сплава применяется свинцовистая бронза или сплав из алюминия, сурьмы и магния (АСМ). Антифрикционные сплавы должны обладать хорошей прирабатываемо-стью, высокой износоустойчивостью и теплопроводностью.
У V-образных двигателей шатуны противолежащих цилиндров бывают трех типов: – нижняя головка одного из шатунов (главного) (рис. 23, а) установлена на шейке вала. Головка этого шатуна имеет специальные ушки 4, с которыми при помощи пальца соединен второй (прицепной) шатун 3\ – один из шатунов (рис. 23, б) имеет вильчатую нижнюю головку, в развилину которой входит другой шатун 5. В этом случае на шейке вала устанавливают общий удлиненный вкладыш, у которого внутренняя и середина наружной поверхности имеют антифрикционную заливку; – нижние головки обоих шатунов установлены рядом (рис. 23, в) на общей шейке вала. В этом случае шатуны имеют обычное устройство, но для их размещения один ряд цилиндров несколько сдвигают относительно другого вдоль оси вала.
Для обеспечения уравновешенности двигателя разница по массе комплекта шатунов, устанавливаемых на один двигатель, не допускается более установленной заводом-изготовителем.
Шатуны изготовляются штамповкой из углеродистой или легированной стали с последующей механической и термической обработкой. Шатунные болты и гайки изготовляют из высококачественных легированных сталей.
К атегория: - Автомобили и трактора
Основные размеры шатунно-поршневой группы
Маркировка поршня и шатуна
1 - стрелка для ориентирования
поршня в цилиндре;
2 - ремонтный размер;
3 - класс поршня;
4 - класс отверстия для поршневого
пальца;
5 - класс шатуна по отверстию для
поршневого пальца;
6 - номер цилиндра
Места, на которых допускается удалять металл при подгонке массы верхней и
нижней головок шатуна
Поршень
Поршень - алюминиевый литой. При изготовлении строго выдерживается масса поршней.
Поэтому при сборке двигателя подбирать поршни одной группы по массе не требуется.
По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е) через 0,01 мм.
Наружная поверхность поршня имеет сложную форму. По высоте она коническая, а в
поперечном сечении - овальная. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в
плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 55 мм от днища поршня.
По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются на три класса (1, 2,
3) через 0,004 мм. Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец клеймятся
на днище поршня (см. рис. Маркировка поршня и шатуна).
Поршни ремонтных размеров изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным
диаметром. На днищах этих поршней ставится маркировка в виде треугольника или
квадрата. Треугольник соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 мм, а
квадрат - на 0,8 мм.
Стрелка на днище поршня показывает, как правильно ориентировать поршень при его
установке в цилиндр. Она должна быть направлена в сторону привода
распределительного вала.
Поршневой палец
Поршневой палец - стальной, полый, плавающего типа, т.е. свободно вращается в
бобышках поршня и втулке шатуна. Палец фиксируется в поршне двумя стальными
стопорными кольцами.
По наружному диаметру пальцы подразделяются на три класса через 0,004 мм. Класс
маркируется краской на торце пальца: синяя метка - первый, зеленая - второй, а красная
- третий класс.
Поршневые кольца
Поршневые кольца - изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо - с
хромированной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо
скребкового типа. Маслосъемное кольцо - с хромированными рабочими кромками и с
разжимной витой пружиной (расширителем).
На кольцах ремонтных размеров ставится цифровая маркировка «40» или «80», что
соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 или 0,8 мм.
Шатун - стальной, кованый. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они в
отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на
них клеймится номер 6 (см. рис. Маркировка поршня и шатуна) цилиндра, в который они
устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной
стороны.
В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По диаметру отверстия
этой втулки шатуны подразделяются на три класса через 0,004 мм (так же, как и поршни).
Номер 5 класса клеймится на верхней головке шатуна.
По массе верхней и нижней головок шатуны подразделяются на классы (см. табл. Классы
шатунов по массе верхней и нижней головок), маркируемые краской на стержне шатуна.
На двигатель должны устанавливаться шатуны одного класса по массе. Подгонять массу
шатунов можно удалением металла с бобышек на головках до минимальных размеров 16,5
и 35,5 мм (рис. Места, на которых допускается удалять металл при подгонке массы
верхней и нижней головок шатуна).
Классы шатунов по массе верхней и нижней головок