Отсюда составы с готовой продукцией, которые перегоняют сюда коллеги-локомотивщики с «малого» круга, отправятся к потребителю - предприятиям как в России, так и за рубежом

Почему локомотивщикам трудно «итальянить», а легче работать быстро, как обычно? Есть ли разница между Сергеем Напольских и Владимиром Бобровым? Чего боятся машинисты и почему некоторые бросают высокооплачиваемую работу в карьере? Правда ли Евраз переведет ЖДЦ в «дочки»? Ответы на эти и другие вопросы - из первых уст. Впереди - смена с теми, кто управляет локомотивом

Яркая иллюминация почти ослепляет софитами мигающих светофоров. Тарахтит дизельный двигатель локомотива. Повсюду «фабричная романтика» - на фоне закопченных зданий красиво переливается сварка. Искры падают с высоких перемостков, под которыми, тяжело скрежеща, проезжают грузовые составы. Издалека слышится грохот камней, засыпаемых в вагоны. Звуковую какофонию перебивают четкие команды диспетчера, который курирует движение с одного пути на другой.

В кабине

До нужного локомотива добираемся почти по пояс в снегу. - Давайте скорее, а то охрана может заметить, - слышится приглушенный голос. - В прошлый раз скрутили племянника моего. Все выспрашивали, кто он и для каких целей… Это территория Евраза, считается, что кому попало тут быть нельзя.

В кабине локомотива, несмотря на уличный мороз, более 20 градусов тепла. Небольшое пространство вмещает все необходимое для 12-часовой смены машиниста и его помощника. Кроме понятных только для них кнопок, тумблеров, шкал, которыми утыкан массивный пульт управления, можно разглядеть и предметы быта - зеркало, электрическую конфорку для готовки и холодильник.

Тут же висит Глонасс, чтобы в любой момент можно было отследить, в какой точке находится локомотив. Рядом - ящик с инструментами для мелкого ремонта. Если поломка несущественная, то ее необходимо самостоятельно найти и устранить. Если проигнорировать, как говорят они, - «мало не покажется». Сориентироваться в 120-тонной технике, нафаршированной деталями и механизмами, можно с помощью электросхемы - она висит в кабине на видном месте, но её содержание, поясняют мужчины, доступно соображению только избранных. Для более серьезного ремонта локомотив транспортируют в депо.

Беседы под запретом

Главный в тандеме работников - машинист, на плечи которого ложится ответственность за всю смену.

Если помощник накосячит, - объясняет он, - то по шее получат оба, даже если «главный» сидел в кабине, следил за приборами и не видел, что в это время его «подмастерье» делал на улице. Это однозначное наказание рублем.

Чтобы перейти из ранга помощника в машинисты, необходим стаж не менее трех лет, окончание спецкурсов, аттестация и права на вождение локомотива. Пока работник набивает руку, то находится «ни там, ни сям» - в подвешенном состоянии между этими ставками, третий в команде, дублируя на посту машиниста.

Сейчас «главный» внимательно всматривается в окно. Мужчина беспокоится, что на улице метель, пути занесены снегом, видимость почти нулевая. В кабине постоянно бормочет рация, настроенная на одну волну, по которой он периодически переговаривается с диспетчером.

Первый путь. Понял, - говорит он и отсоединяется.

По уставу, рассказывает машинист, к собеседнику по рации необходимо обращаться крайне корректно и вежливо. Поэтому, когда не терпится выразить свои эмоции «громко и прямо сейчас», рацию отключают - чтобы невзначай никого не обидеть. Говорить на отвлеченные темы, например, о делах, здоровье детей, «сабантуе» на выходных и другом, не касающемся работы, строго запрещено.

А, вообще, работа интересная, - рассказывает машинист. - Приходишь на смену и никогда не знаешь, чем конкретно будешь заниматься. Например, сегодня мы можем попасть в карьер на укладку звеньев или отгрузку высевов, а в следующий раз придется заниматься хозяйственными работами - отрабатывать второстепенные цеха, которые за нами закреплены, или на заготовке металлолома.

Чего боятся

У локомотивщиков, рассказывает машинист, есть примета. В кабине никогда и ни при каких обстоятельствах нельзя говорить о сходах составов с рельсов или порезах стрелок.

Не дай бог накликать на себя беду, ведь мысли имеют свойство материализовываться, - уверяет мужчина. - Травматизм на комбинате не редкость, просто об этом мало кому известно. И если что-то происходит, то затевается очередная аттестация, потому что начальство считает - народ расслабился.

За окнами проплывает очередная фабрика. Состав потихоньку движется вперед.

Есть участки, которые считаются наиболее опасными, например, на одном из них несколько лет назад порезало помощника машиниста. Целой осталась только нога в сапоге.

Расстояния между составами, следующими по соседним путям, объясняет, остается очень мало, поэтому там нельзя ходить.

А помните тот случай, когда перед самым новым годом трех путейцев сбила продувка? Знаю парня, которым тогда сидел помощником. Крепкий парень, стрессоустойчивый. Он рассказывал, что после случившегося машинист ушел на две недели в счет отпуска, чтоб в себя прийти - сердце зашалило. Сейчас в том месте сделали хорошее освещение - идешь, как по аллее в парке.

Кабина тепловоза оборудована холодильником, куда работники, не имеющие возможности перекусить в столовой, складывают продукты

До 50 градусов жары

Экскурсия по локомотиву начинается с внешнего мостика вдоль кузова. В лицо дует ледяной ветер, ноги скользят по металлу, но машинист уверенно идет вперед. Он по очереди распахивает отсеки и с азартом знакомит с внутренностями громогласной машины. Узнаю, что дизель занимает почти треть локомотива, холодильная камера еще треть, оставшееся место отдано под какие-то камеры, баки, генераторы и установки.

Это - шикарная машина с шестью тысячами лошадиных сил под капотом. Он экономически выгоден, - презентует мне железную махину. - Ух, как холодно, давайте вернемся в кабину.

На плитке громко свистит чайник.

Будете кофе? Тогда надо достать наш сервис, - помощник вынимает кружку из-за потертого сидения.
«Локомотивный быт», по его словам, оставляет желать лучшего. В кабине нет туалета - «остается только в карман или бежать на улицу», а летом помещение превращается в парилку, температура в которой доходит до 50-ти градусов.

Мы работаем по сменам, часто выходим на подработку, чаще ночную, вместо тех, кто болеет или в отпуске, - продолжает рассказывать гоковец. - Кто-то говорит, что к этому можно привыкнуть, но это неправда. Ночью притупляется реакция, бдительность. Отсюда стресс, страдает нервная система. Но мы достойно все переносим, потому что стойкие и универсальные парни, да и за ночные смены прилично платят.

Вибрационная болезнь

К работникам их профессии, рассказывает, очень высокие требования. Во-первых, ты должен соответствовать критериям по здоровью - стопроцентное зрение и слух. Но несмолкаемый шум двигателя локомотива, что вполне нормальное явление, не способствуют этому. Также постоянная вибрация в салоне может «наградить» профзаболеванием. Самое распространенное - вибрационная болезнь. Её в коллективе очень боятся.

Но это еще ничего. Например, у меня есть знакомые ребята-экскаваторщики моего возраста, которые специально ушли из карьера, переучились, чтобы потом работать на локомотиве. Те, кто остаются в «яме», в сорок с небольшим покрываются морщинами, седеют, да и внешне выглядят как-то потрепанно.

Второе требование - четкие знания, которые подпитывают инструкциями, томами спецлитературы и других технических талмудов.

Иногда кажется, что нам платят не за то, что мы водим и грузим, а именно за наши знания, которые храним в голове и которые должны отскакивать от зубов.

О Евразе

Не знаю, насколько хорошо, что в Качканар пришла эта корпорация, - задумчиво говорит машинист, всматриваясь в темноту за окном.

С одной стороны, приводит он доводы, улучшилась техника безопасности, также гоковцев стали полностью обеспечивать спецовкой.

Если раньше они могли себе позволить прийти на работу в старых потертых джинсах, то теперь у каждого - евразовский гардероб, включая обувь. Недавно в моду даже вошли сорочки - фланелевые и «очень приятные телу». Также, говорит он, начальство постоянно прислушивается к мнению пролетариев, советуется по рабочим нюансам, но после оптимизации штат значительно сократился, в результате чего нагрузка на оставшихся увеличилась в разы.

Но, - встревает второй мужчина, - нам платят одну из самых хороших зарплат в регионе, поэтому лично меня все устраивает.

Например, за три года мой доход вырос на десять тысяч рублей. Редко, кто в Качканаре получает на уровне гоковского работника. У меня нет нареканий в плане, что нам что-то недодали или обделили.

Недавно, продолжает помощник, его знакомый побывал на конференции Евраза. Он признался, что был поражен, когда слово взял один из профсоюзников, Виктор Шумков, и с вызовом, открыто, выразил недовольство компанией.

Шумков сказал, чтобы она уходила из города, - рассказывает работник тепловоза. - Также говорил, странно, что мы - русские люди, а работаем на Лондон, где находится главная контора холдинга. Присутствующие ему зааплодировали, а знакомый рассказывал, что растерялся и не знал, как себя вести. Хотя тоже думаю, что верхушке компании на наш город наплевать. Их главная задача - выкачать отсюда все, что можно.

Сергей Саныч

В коллективе ходят слухи, что одно из транспортных подразделений скоро выведут в «дочки».

Я понимаю, что компании это на руку - оно будет абстрагировано от остальных. Например, если сотрудники дочернего подразделения вздумают «итальянить», то остальные их вряд ли поддержат. Каждый варится на своей кухне.

Также, по его словам, компания сможет экономить на обеспечении персонала, да и снимет с себя ответственность за безопасность работяг.

Об этом мало, кто задумывается, но сторонних организаций, обслуживающих комбинат, которые работают и живут по тому же принципу, больше сотни. Слышали также, что Евраз стремится оставить в сохранности только административную верхушку, а остальных планируют вывести.

В его коллективе, рассказывает он, считают, что рокировка «Напольских-Бобров» мало что изменит. Поэтому многие металлурги отнеслись к кадровой перемене нейтрально.

Управляющий - просто исполнитель воли москвичей, от него ничего не зависит. Как скажут, так и сделает. Сергею Санычу просто не повезло. Его сняли, потому что он допустил «итальянку». Но что он мог? Подойти и сказать: мужики, все будет нормально? Или ему следовало согласиться с профсоюзом, чтобы встать на сторону народа и успокоить «восстание»?

В прошлом декабре их коллектив поддержал «итальянку», никто не испугался, потому что наказывать за работу по строгим правилам, уверены работники локомотива, «полный абсурд».

Люди уперлись и работали, соблюдая установленную скорость движения составов, прямо как по учебнику. И это было труднее, потому что в обычном ритме допускаются небольшие поблажки, но и продуктивности при этом больше.

Рация снова шуршит, перебивая разговор. Бригада получает очередное задание от диспетчера.

На часах - четыре утра. Перед тем, как заступит следующая смена, предстоит сделать еще несколько ходок.

Тренажерный комплекс «Кабина машиниста электровоза ЭП1М» в Научном Клиническом Центре ОАО «РЖД» metroelf wrote in February 16th, 2015

У каждого из нас была, ну или есть, мечта. Но вот детские... Это из той области, что "сейчас я мог её исполнить, но это уже не то, вот если бы тогда, в детстве..." Я в детстве хотел... даже, очень хотел, немецкую железную дорогу. Что бы понять что это, и что ЭТО значило для ребёнка, надо было родиться, самое позднее начало-середина 80х. Может быть это, в какой-то мере и предопределило выбор профессии, а может и нет. Да и не в этом дело. Когда мне предложили сменить на время специфику работы и поуправлять вот этим:

Как вы думаете, что я мог ответить?!

На самом деле, как не печально, у меня нет необходимой квалификации для управления таким вот продуктом инженерной мысли, потому и пошёл я не в депо, а в Научный Клинический Центр ОАО «РЖД», ведь именно тут установлен тренажерный комплекс «Кабина машиниста электровоза ЭП1М»

На проходной Центра меня встретил... А вот не догадаетесь кто. Меня встретил кондуктор из "Полярного экспресса". Ага, вот такой. Только более улыбчивый и в белом халате, с скромной надписью на бэйдже "Евгений. Врач-экзекутор"

Я понял - отступать некуда. Будем кататься. Буквально через десять минут прибыла группа поддержки в виде Виктора stek32 и я уже осознал, что теперь точно сбежать не получится.
Сам тренажёрный комплекс состоит из двух помещений. Первое это "рулевая рубка" где машинист-инструктор моделирует различные ситуации, и смотрит на реакцию машиниста.
Тут четыре монитора. Справа - налево.
1) то что видит машинист из кабины
2) в кабине установлена пара камер, которые пишут картинку. stek32 ведёт локомотив под контролем и чутким руководством второго "врача экзекутора", машиниста-инструктора Михаила Абеля, хотя я бы назвал его экзорцистом за умение изгоднять "левых духов" из шайтан-машина
3) план - профиль пути. Показания светофоров и прочее.

А четвёртый монитиор - самый интересный. Тут делают всякие "бяки". И соответственно видны все нарушения

В тренажере смоделирован вымышленный участок пути с переменным профилем протяжённостью 313 км. Для проведения различных экспериментов имеется возможность задать более 30 неисправностей начиная с АЛСН (негорящие проходные светофоры, сбой кодов на локомотивном светофоре и т.д.) до отказов в пневмооборудовании поезда. Во время проведения исследования ведется запись параметров движения поезда и ошибочных действий машиниста с последующей классификацией ошибок по степени их влияния на безопасность движения.

Ну что? Поехали?

За обычной дверью - святая-святых. Вот она кабина. Вид сверху.
Тренажерный комплекс имеет высокую степень погружения в виртуальную реальность, до 93-95%. Параболический экран размерами 6 на 6 метров, установленный перед кабиной, и четыре широкоугольных проектора позволяют создать оптическую иллюзию трехмерного изображения в кабине. В качестве боковых окон используются широкоформатные LCD мониторы. Динамическое кресло машиниста позволяет ощутить динамику ведения поезда. В модель тренажера заложена возможность динамических изменений времени суток и различных погодных условий. В тренажере смоделирован вымышленный участок пути с переменным профилем протяжённостью 313

В кабину, кататься. Да, текстуры не 3D и даже не фотографии, но... буквально через пару минут ты об этом забываешь и... И понимаешь, что ты в кабине поезда который везёт тебя... Ну как минимум в лето, судя по текстурам, а вот по ощущениям в "светлое будущее". Хотя нет. В "детское прошлое" Я помню это Подмосковье, с такими домишками, микрорайонами, деревьями, столбами. Хочется остановиться, выйти...
"...на дальней станции сойду, трава по пояс,
зайду в траву, как в море босиком..."

Михаил объясняет, Виктор снимает, а я сижу на месте помошника и то свисток, то тифон. Ну прелесть же.
Кстати, через пару минут начинаешь испытывать "синдром стоящего эскалатора", ну это когда ты наступаешь на стоящий эскалатор, а тело "компенсирует" движение которого нет. Так и тут, тренажёр входит в кривую, и все стоящие наклоняются компенсируя поворот. И ещё. Вестибулярный аппарат сходит с ума. Ты смотришь в лобовое - картинка движется, всё нормально. Но стоит тебе встать, приподнятся, то... Это же картинка из проектора. Она не меняется по вертикали и это выбешивает вестибулярный аппарат. Я потом часов пять ещё отходил. Но это просто с непривычки.

Виктор stek32 садится за контроллер.
- Вить, руку на кран положи
Судя по улыбке - счастье есть.
"Поезд едет, едет, сквозь летнюю равнину..."

Вот так. Это не Ёжик. У меня пульт в три раза меньше. А тут столько всего интересного и непонятного.

Твою маааать!!! Тормози, тормозииии. Остановимся?
- Должны. Хотя хрен его знает
Остановились... Ощущения непередаваемые когда ты видишь, что состав летит в хвост впереди стоящего.

Дальше моя очередь. Блин, непривычно как. Ага. В ход с выбиваением всего что можно выбить. Это не Ёжик. Тут надо ласково. Михаил ухмыляясь цитирует Ковбоя Марльборо
"Контроллер, Харли, это не..." нуу... дальше по тексту.

Внезапно, справа в лобовое хлопнула рука. Никому кирпичей на дачку не надо? У меня остались. А эти шутники ржут. Нет, тренажёр реально погружает в мир железной дороги. Кресло подпрыгивает на стрелках, наклоняется в кривых, фоном бубнит рация, шум двигателей меняется от режима вождения. Да и не только шум двигателей. Все шумы, включая компрессоры, вентиляторы...
Вот он, "врач-экзекутор" Евгений Ким, собственной персоной. Нет, ну кондуктор-же, из Полярного экспресса

Солнышко садится. stek32 убежал на смену, а мы поехали дальше.
- Жень, мне тьма на работе надоела. Сделай день, а?
- Не вопрос
Пальцы выбивают дробь на планшете и вот опять 12 часов дня. Солнечно.

Поезд едет, подпрыгивая на стрелках. Неторопливая беседа. Пока светофоры не начали перекрываться в обратную сторону, а КЛУБ (комплекс локомотивных устройств безопасности) не заорал дуром. Всё на себя, да куда там. Лобовое. Белые руки на контроллере, сердце бухает, всё внутри сжалось в ожидании удара. Да, это тренажёр, но как-то об этом забываешь. Жуть в общем. Кирпичей уже на домик хватит.

А потом мы просто ехали, разговаривали. Ну км 200 я точно махнул в охотку. Не поверите, просто отдохнул душой. Снял стресс. И как-то жить и работать захотелось.
Зачем РЖД такой тренажёр? Это не тренажёр, на котором учат ездить и "выходить из случаев", хотя это тоже возможно. Это серьёзный прибор позволяющий проводить испытания, которые в реальной жизни невозможно воссоздать. Нет, ну представьте, накормить машиниста пассажирского (или даже грузового поезда) успокаивающим средством и посмотреть, уснёт он за контроллером или нет?

В Научном клиническом центре имеется возможность смоделировать дневную или ночную рабочую смену машиниста локомотива, включающую в себя предрейсовый медицинский осмотр, психофизиологическое обследование, междусменный отдых, а также использовать в ходе исследований различные медицинские приборы (электроэнцефалограф, суточный монитор артериального давления и др.), применение которых во время реальной поездной работы локомотивных бригад на железной дороге не представляется возможным.Помимо этого с помощью тренажёрного комплекса можно производить обучение и проверку навыков управления локомотивом у выпускников дорожно-технических школ и других железнодорожных учебных заведений.При помощи данного тренажера был проведен ряд исследований. В ходе экспертно-инструментальной проверки эффективности работы ТСКБМ (телемеханической системы контроля бодрствования машиниста) была доказана эффективность данной системы и её соответствие поставленным задачам - не допустить засыпания машиниста во время поездки.С помощью тренажёрного комплекса были проведены лабораторные исследования второго этапа научной работы, посвящённой разработке методических рекомендаций по профилактике утомления и сохранению профессиональной работоспособности в процессе трудовой деятельности работников локомотивных бригад ОАО «РЖД». В ходе данного этапа были получены данные, позволяющие оценить динамику функционального состояния машинистов при работе в дневные и ночные смены.Также при помощи тренажёрного комплекса проводится изучение влияния различных лекарственных препаратов на состояние машиниста во время поездки, и другие медицинские и научные исследования.

Блин... Было здорово. Надо напросится ещё раз в гости на чашку кофе.
Ну вот почему нет авиакомпании РЖД? Мечта идиота - попробовать на таком же тренажре, но уже самолёте =) Пока будем мечтать

Хочется выразить огромную благодарность Научному Клиническому Центру ОАО «РЖД» и в частности "врачу-экзекутору" Евгению (дяде Жене) Киму и машинисту-экзорцисту Михаилу (дяде Мише) Абелю за сбычу детской мечты =)

Ёжик (ласковое сокращение от Еж-3) - тип вагона метро, который на данный момент эксплуатируется на Таганско-Краснопресненской линии Московского метрополитена, машинистом которой я и являюсь
ссылка на оригинальный пост.

Недавно приехал в командировку в Тамань. На поезде полтора суток это еще то испытания для меня. Но теперь мне стало немного интересней ездить. И все потому, что я немножечко больше узнал о том как работает РЖД и машинисты поездов в частности.
Я уже давно просился к своим друзьям в кабину машиниста. Все никак не получалось, но вот однажды, когда я был в гостях у своей тещи мне позвонил машинист Вадим и предложил мне скататься с ним. Маршрут был прост из ст. Сенная до ст. Сызрань. У меня были другие планы, но такой случай бывает нечасто, я не мог не согласиться.

Я прибежал на указанные пути и вошел в локомотив. К тому времени Вадим уже принял состав.
Но об этом в следующий раз. А сегодня я расскажу про локомотив изнутри.
Сначала место помощника машиниста
1всего 2 датчика. Напряжение в бортовой сети локомотива это 50 вольт
И давление в воздушной сети. Оказывается, очень многое работает от воздуха от тормозов до даже дворников.
Снизу множество переключателей, свет, свет кабины, гудок, басовый гудок, и тд…

У машиниста рабочее место более информативное. Как, никак он капитан, он за все отвечает.

2

Датчиков в разы больше, это и напряжение контактной сети обычно 26-28тыс вольт. Давление в тормозной системе, давление в резервуарах, какое усилие подается на двигатель, сколько позиций двигателя активны. И многое другой. От всего с первого раза голова начинает идти кругом.
А это управление электровозом. Если мне не изменяет память, то это главный контролер машиниста. Управление позициями подачи тока на якорь электродвигателя локомотива. .

Есть положение автоматического набора так и автоматического сброса. Так же все можно сделать в ручную. Или зафиксировать набранную позицию. Всего в локомотиве 33 позиции.

Рядом находится очень замечательная кнопка. «контроль бдительности» если происходит что то не привычное, или отличное от предыдущего в кабине раздается громкий свист и машинист (или помощник) должен нажать на эту кнопку в течении 7-10секунд. Иначе автоматика думает, что экипаж вышел из строя и недееспособен, и экстренно останавливает поезд.

Кресло машиниста хоть и старое, но удобное
7

Куча переключателей, кнопочек, и обратите внимание два тормозных крана. (два больших красных рычага)
Один тормоз отвечает за локомотив, а другой за весь состав.

Я начало подумал, что за бред, почему нельзя взять и сделать один. Но потом мне объяснили и даже показали, что остановить состав весом более (вдумайтесь) 6 тысяч тон.
Сначала открывают тормоз состава, и каждый вагон начинает тормозить. Происходить это определенное количество времени, дальше тормоз состава отключают. Если не отключить то можно разорвать состав. У каждого вагона разный износ тормозов и соответственно тормозят они с разным усилием. Сцепные устройства растягиваются, могут не где то не выдержать нагрузки. Перестав тормозить вагонами, начинают тормозить локомотивом, тем самым подтягивают состав (собирают), все это Вадим делает ориентируясь на секундомер который он берет с собой в каждую поездку

Ну и куда же в таком ответственном месте без плакатов напоминающих о том грузе, который лежит на плечах бригады.

Ну и самое интересное что меня поразило, так это переговоры с руководителем движения.
Машинисту сообщается, о том, что он (машинист локомотива, например 1045) находящийся на таком то пути. Локомотиву разрешается проследование по станции, с остановкой у такого то симофора. И машинист должен повторить все инструкции и только после ответа «верно выполняйте» может начать движение.
об этом даже есть отдельная памятка.

Ну и в конце, вернусь к началу, так как я сейчас в командировке, и она оказалась сложнее чем я планировал, как будут выходить посты я пока не представляю.

Не лезьте в кабину машиниста

А дело было так:

Как всегда мы с другом ехали в метро, и, честно говоря, лезть никуда и не собирались. Дурные мысли лезут в голову на ходу. Вдруг ни с того ни с сего приспичило нас попасть в кабину машиниста, благо ехали мы в последнем вагоне. Немного поразмыслив, решили зайти снаружи, чтоб звонок не зазвенел (Для незнающих, в кабинах головных вагонов стоит сигнализация. Да-да, представьте себе она ещё и работает). Сошли мы на "Технолужке" - там двери на правую сторону.

Трехгранка, уже выдержавшая 3 переделывания, наконец, сработала на совесть. Вхожу, запускаю друга, и, от радости что ли, хорошенько хлопаю дверцей. Честно говоря, я вообще офигел от того, что дверь открылась, это можно понять. Нашему взору представилось потёртое машинистское сидение. Садюсь. Ой, до чего же сидушка мягкая, до сих пор, пардон, одному месту приятно. Смотрю в окну. Вижу картину маслом: стоит красная шапочка и мило так на меня смотрит. Я ошалев смотрю на нее. Немая сцена. Друг её не видет: сидит балдеет и наслаждается жизнью.

Поезд тронулся, вместе с ним, "шапочка" тоже медленно начала движение.. Выйти сразу же, конечно было нельзя, т.к. злобные сотрудники СПб Метрополитена повязали бы в момент. В голову лезет чертова куча мыслей, почти в состоянии паники, думаю как действовать дальше, не могу сосредоточиться. В тоннеле вообще ничего не видно. Я много катался в передней кабине - пускали. Вот это круто! А в задней - лажа: темно, индикация не работает, на каждой станции шугаться нужно.

На середине перегона слышу:

209, У вас в кабине двое подростков. У вас что сигнализация не работает?
В этом момент я решил, что пора валить. Друг тоже панику начинает поднимать. Открываю дверь. Зуммер.
- Вот только сейчас заработала, - кричит вдогонку местное радио.

Выходим в вагон. Круглые глаза пассажиров, ну ясен пень - под противно ревущий зуммер вываливаются двое из ЗАДНЕЙ кабины. Протискиваемся к дверям. Там я немного успокаиваюсь и мне приходит в голову такая мысль: МАШИНИСТ МОЖЕТ НЕ ОТКРЫТЬ ДВЕРИ. Другу хорошо, он этого не знает, только потом, когда я ему это рассказал, он офигел просто.

В это время слышаться переговоры по связи. Видать обсуждают план нашей поимки. Ничего не понять. Очень страшно, все трясётся и дрожит (в смысле у меня, а не у поезда:). Подъезжаем к станции. Некоторое время стоим. Думаю, точно, не откроет. Открыл! Выходим как ни в чем ни бывало, что стоило немалых усилий над собой. Навстречу бежит местная ДСП. Проходим мимо, с мыслью, что она сейчас схватит за рукав и я попаду на 20 мрот. Все-таки сумма-то не маленькая, и что самое обидное, всего-то одну остановку проехали. Шапка лишь косо посмотрела. Заходим за колонну. Двигаем к эскалатору. На эскалаторе, с расслабону, позволяю себе пробежать.

Выезжаем. Менты. Кажется что они ВСЕ знают. Паранойя. Кругом враги. Выходим на Московский проспект. Пешком до Московских ворот. Продолжаем путешествие, но это уже другая история... :-)

З.Ы. Ведь когда только входил не было вокруг никого. Видать дежурная сбежалась на шум захлопываемой двери - было решено при дальнешем рассмотрении.

Советы тем, кто кто жаждет попробовать: НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не лезьте в дверь из кабины в вагон - там сигналка, Заходя с платформы - оглянитесь по сторонам, не хлопайте дверью, присядьте, приседать нужно на всех станциях и вообще - НЕ ЛЕЗЬТЕ ТУДА!

Из-за формы кабины, лобового стекла, пульта и т.п. кажется, что находишься в космосе. Такую картину мог бы увидеть экипаж «Энтерпрайза», когда капитан Кирк запускал варп-двигатель. Такая вот ассоциация...

Пишет Александр Попов из Москвы: В северную столицу предпочитаю добираться по «железке». На самолёте туда летал всего пару раз - для такого расстояния этот вариант не очень удобен. Конечно, перелёт занимает намного меньше времени - всего час с копейками, но пока приедешь в аэропорт, пока пройдёшь досмотр, то-се... Словом, на любителя. Если расстояние в пределах 1000 километров, то лучше, как я считаю, взять билет на ночной поезд. Хотя бывают разные ситуации.

Как-то раз добирался из Питера на дневной «сидячке». Проклял всё и больше так не экспериментировал. Однажды, правда, пришлось проехаться на ночной (!) - «приятных» впечатлений осталось ещё больше.

Поэтому для меня «Сапсан», который доезжает до «Северной Венеции» за три часа сорок минут - оптимальное средство передвижения. Но... Для скоростного поезда нужны отдельные пути. То, что есть сейчас - это компромисс. Однако, на мой взгляд, на него надо было пойти, так как иначе регулярного и скоростного движения мы бы не увидели ещё долго: ЭР200 хоть и ездил, но назвать его рейсы регулярными трудно. Вики утверждает, что в 2006 году он совершал только два рейса, по пятницам.

Давайте зайдем в кабину «Сапсана» и отправимся в путь.

2. Вид завораживает.

3. Машинисты на «Сапсане» работают в одно лицо. В поезде есть бортинженер, но он сидит в штабном вагоне и в кабину приходит лишь во время обхода состава.

4. Саша решил испытать кресло первого класса. Между прочим, аренда этого купе (четыре места) стоит примерно 45 000 рублей. По словам начальника поезда, в нём ездят в основном бизнесмены или семьи. А само кресло со всеми возможными функциями - в районе 23 000 евро. Но вернёмся лучше в кабину. Там интереснее.

5. Посмотрим на оборудование перед машинистом. В нижнем левом углу - локомотивная рация РВС-1. Над ней расположен экран компьютера, куда выводится картинка с видеорегистратора. Первоначально их не было и потом пришлось монтировать уже на месте. Во второй серии их тоже почему-то штатно не поставили. Слева, перед машинистом, камеры заднего вида. Они работают по-хитрому: сами включаются и выключаются во время движения. Можно управлять и вручную. Слева и справа от головы машиниста - многофункциональные экраны, на которых отображается информация о поезде. Во время движения слева обычно показываются тяговые параметры (напряжение в контактном проводе, потребляемая сила тока, мощность и тяговые усилия двигателей, в том числе в режиме рекуперативного торможения), а справа - тормозные. Это позволяет контролировать давление в тормозном цилиндре, тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, а также состояние всех электродинамических, пневматических и стояночных тормозных механизмов. На экран также выводятся сигналы системы самодиагностики поезда. Указание на неисправность всегда сопровождается информацией о способах её устранения. Далее - снова радиостанция РВС-1. В правой нижней части светится пара манометров тормозной магистрали.

6. Перед машинистом находится КЛУБ-У. Устройство осуществляет безопасное ведение поезда, позволяет узнать, свободны ли пять первых блок-участков впереди (локомотивный светофор слева от экрана), предупреждает о превышении скорости и, при необходимости, осуществляет экстренное торможение. Аппаратный блок КЛУБ-У успешно интегрирован в систему безопасности «Сапсана» и обеспечивает надежную защиту пассажиров на всём участке высокоскоростного движения. В целом же в конструкции поезда - более 150 уникальных российских разработок.

7. КЛУБ-У даже следит за самочувствием и реакцией машиниста. Во время движения на запястье машиниста обязательно надет браслет. Если системе покажется, что машинист отвлёкся или, не дай боги, стал засыпать, то начинает звонить звонок. Чтобы он отключился, за определённый промежуток времени нужно успеть привстать с места и нажать кнопку. Если машинист проигнорирует два предупреждения (второе уже пишется в чёрный ящик с последующим разбором), то система применяет экстренное торможение.

8. НА ЭР200, «Соколе», Siemens Velaro (платформа для "Сапсана«)помимо электродинамического и фрикционного применяется магниторельсовый тормоз . На «Сапсане» от него отказались, так как и так удалось достичь необходимых величин тормозных путей, требующихся по нашим правилам.

9. Кстати, в составе есть одна ось, которая участвует только в экстренном торможении. Это так называемая эталонная ось. Её скорость вращения используется системой противоюза.

10. За смену машинист успевает совершить только один рейс. Ограничение в семь часов (это время работы машиниста без помощника) не позволяет совершать обратные рейсы. Поэтому график предусматривает ночёвки в конечных пунктах. По словам машинистов, лучше всего это организовано у финнов.

11. Почти все машинисты Cапсанов сейчас имеют допуск на «Ласточку» и «Аллегро». Если с «Ласточкой» всё понятно, то «Аллегро» они ведут до пограничной станции уже на территории Финляндии. В депо специальный человек следит за сроком действия заграничных паспортов и шенгенских виз. По территории Финляндии поезд ведёт местный машинист. Причем, там к некоторым вопросам безопасности относятся гораздо проще, что очень сильно удивляет наших. Например, в составе, помимо чёрного ящика, куда пишется вся информация, есть место под личный картридж машиниста, который он вставляет в пульт управления и забирает, уходя из кабины. Данные с него расшифровываются после каждого рейса, в отличие от чёрного ящика, содержимое которого изучают значительно реже. Так вот: у финнов нет личного картриджа. Меньше бумажной и бюрократической работы. Есть девушки-машинисты. И прекрасный дом отдыха.

12. Давайте посмотрим, как управлять «Сапсаном» (описание честно взял отсюда). Левая рука машиниста лежит на рукоятке тяги. С её помощью машинист управляет мощностью электродвигателей и ускорением поезда в соответствии с расписанием и условиями движения. Когда тяга превышает уровень, необходимый для поддержания заданной скорости, управление мощностью двигателей берёт на себя компьютер.

13. Справа рукоятка тормоза. Она определяет интенсивность замедления. Непосредственно тормозными усилиями управляет компьютер. С помощью расположенной на рукоятке кнопки машинист выбирает один из трёх режимов движения. В нормальном режиме приоритет отдаётся электродинамическому рекуперативному торможению двигателями, при котором поезд вырабатывает электроэнергию и отдает её в сеть. При необходимости подключаются пневматические дисковые тормоза. В пропорциональном режиме, используемом в плохую погоду, тормозное усилие делится поровну между двигателями и пневматикой. Чистый пневматический режим даёт машинисту максимальную точность в управлении и используется для заезда в тупик. Кроме того, с его помощью можно на ходу очистить тормоза от снега и грязи или прогреть композитные тормозные колодки.

14. Слева от руки машиниста находится рукоятка задатчика скорости. Скоростью движения поезда управляет компьютерная система АУДиТ (Автоматическое управление движением и торможением). Подобно круиз-контролю в автомобиле, компьютер поддерживает скорость на заданном уровне независимо от рельефа. На экране машинист видит три показателя: зелёные цифры обозначают заданную скорость, красные - максимально разрешённую скорость на данном участке пути, белые - фактическую скорость движения поезда. Машинист не может выставить скорость выше разрешённой, в противном случае произойдёт автоматическое торможение.

15. На пульте нет привычной реверсивки. Направление движения задается обычным переключателем. А чтобы завести состав, надо вставить обычный ключ в замочную скважину. На фото его видно справа в торце пульта, ниже манометра.

16. Теоретически на Октябрьском ходу есть автоведение. Машинист только отправляется со станции,после чего компьютер всё делает сам. Но это в теории. А на деле наладка этой сложной системы ведётся уже года два, и сейчас она может использоваться только в качестве вспомогательной системы. Основная трудность - не собрать систему, а увязать все возможные сигналы, логические цепочки и зависимости. Работы ведутся. Впрочем, как говорят машинисты, прекрасно ездится и без этой «многоумной» системы - хоть какое-то участие в управлении поездом.

17. Пожалуй, любое высокотехнологичное устройство иллюстрирует поиск компромиссов. Колёса сапсанов, например, изначально были с немецким профилем, оптимизированным для скоростного движения. Но у нас с ним наблюдался повышенный износ колесных пар. В итоге для сапсанов был разработан свой профиль, но с ним усилилась поперечная раскачка, что менее комфортно. Хотя, сколько раз я ездил, не заметил, чтобы как-то укачивало.

18. Никаких особых правил для ведения поезда в неблагоприятных метеоусловиях нет. Летим в буквальном смысле по приборам. Иногда видимость бывает от силы метра 3-4. Кстати, с помощью системы позиционирования GLONASS/GPS КЛУБ-У помогает следить за расписанием и позволяет диспетчеру контролировать движение поезда в режиме онлайн. На экране отображается расстояние до следующего объекта (стрелка, станция, опасное место и т.д.), отмечается время, когда поезд его будет проезжать: по расписанию и фактическое.

19. Электродинамическое торможение на «Сапсане» с рекуперацией. И если рядом нет потребителей тока, других составов, то, как замечает машинист, ощущается, что поезд тормозит иначе, «менее охотно».

20. Все машинисты начинали свою работу на Эр-2. Одни сразу пришли на «Сапсан», другие прошли школу ЭР200, «Сокола».

21. «Сокол» - это отечественный проект поезда для высокоскоростного движения, разработки... ЦКБ «Рубин», который всю свою жизнь проектировал подводные лодки. Вот и получилось что-то похожее на ПЛ, но на рельсах. Хотя мнения тех, с кем я общался, различались. Кто говорил, мол, просто не успели довести поезд до ума, а кто-то ругал его последними словами. Теперь уже не проверишь - состав в музее.

22. Если первоначальный набор машинистов осуществлялся чуть ли не в добровольно-принудительном порядке, то сейчас от желающих работать отбоя нет. Основная проблема - медкомиссия. Причём, отдельная, скоростная.

23. По словам машиниста, требования очень жесткие. Дошло до того, что какой-то момент поезда могли остаться вообще без машинистов (комиссия стала браковать уже работающих). Пришлось требования несколько смягчить. Особые и очень строгие требования медкомиссий в нашей стране - это старая традиция. Не знаю, насколько она необходима.

24. Мне показалось странным, что задатчик скорости выполнен в виде такой рукоятки (машинист на фото как раз устанавливает новое значение). Мне кажется, более удобная крутилка, как в автопилоте самолета, была бы логичнее.

25. Машинист подаёт сигналы не переставая. К сожалению, многие пешеходы считают, что они быстрее поезда, который едет со скоростью 200 км в час.

26. Обычно машинисты опускают козырек почти вниз. В этом рейсе я попросил его поднять. Оказывается, это дополнительная стекла защита от камней. За время эксплуатации разбили семь лобовых стёкол. Насквозь, конечно, не пробили, но всё же неприятно.

27. Случаев, когда стёкла в поездах бьют специально, я рассматривать не буду - идиотов хватает везде. Но с Cапсанами было сложнее. В какой-то момент поезда стали постоянно приезжать с разбитыми боковыми стёклами. Будто побывали в зоне боевых действий. Виноваты были камни. Не те, что бросают хулиганы, а те, которые поезд поднимает воздушной волной с балласта. То ли фракция щебня оказалась такой «удачной», то ли планеты выстроились таким образом. Проблему решили, но стёкол было побито порядочно.

28. Если проводить аналогии с авиацией, то управление «Сапсаном» похоже на управление современным самолетом. Например, А380 или Суперджетом. Там вы «говорите» компьютеру, что хотите сделать,а дальше он сам реализует ваши желания, не забывая следить за тем, чтобы не выйти за допустимые ограничения.

29. Так, в кабине самолета я летал. Теперь вот проехал весь маршрут в «Сапсане». Здесь гораздо интереснее, чем в салоне с пассажирами. Надо себе новую цель поставить...

30. Поездка завершилась! Всем спасибо!