Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как "высокотехнологичные" и "надежные". Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в "общественном мнении". Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких летпредставлен ниже.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата - около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая - тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных "миллионников", ремонтируемых "на коленке" в условиях гаража.

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 - одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 - «комфортное осовременивание» M10 - ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 - «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью - M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

M30 - основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик - один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW - M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах - лидерах по числу завезенных в Росиию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения - с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой - делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров. Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) - параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало. Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора - датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок - алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS. Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем - литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра - мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов - был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов - что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х...

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением - растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 - именно им преимущественно доставался этот двигатель.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей - управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов - режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции - на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза - до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла - пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон - теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта - DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно - не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной - теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии - популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины - констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации - "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

Принципиально новое (если считать по сути - всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха - дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным - двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали - оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более - это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также - на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля - ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» - в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали - она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды - такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия - бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая - песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой - на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй - приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" - такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

Продолжение готовится...

В рейтинге лучших моторов неслучайно сплошь серия М : это хоть и сложные для своего времени, но мощные и надежные агрегаты. А вот линейка N , которая пришла им на смену, как будто создана для очередей в сервис. Так, например, у всех моторов серии N отсутствует масляный щуп. Датчик часто врет, при этом расход масла составляет в среднем 1л на тысячу км. Результат – масляное голодание . Другие типичные проблемы – растяжение цепи ГРМ уже к 80 тыс. км, ресурс маслосъемных колпачков всего 30 тыс. км. Многие узлы и детали капризничают еще до износа ЦПГ. О дороговизне оригинальных запчастей моторов BMW и стоимости капремонта двигателя и говорить не приходится.

И вместе с тем именно моторы N-серии неоднократно признавали лучшими в престижных конкурсах в разных номинациях. Удивительно.

N45

Этот мотор выпускался с 2004 по 2011 год и устанавливался на BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Известен он благодаря своей прожорливости при относитель скромной отдаче, особенно в 1,6-литровом исполнении. Работа с перебоями и беда с цепью привода ГРМ тоже, к сожалению, стали его характерными чертами. Причем проблему растяжения цепи и ее перескока на несколько звеньев не удалось решить до прекращения серийного выпуска N45. Кроме того, владельцы серии 320si с этим двигателем сталкивались с трещинами в блоке цилиндров – из-за недостаточно плотной стенки между ними.

N47

Распространенный двигатель выпускался с 2007 года и устанавливался на BMW 118d, 120d, 123d, BMW 318d, 320d, BMW 520d, BMW X1 18d, 20d, 23d, BMW X3 1.8d, 2.0d. Объем – от 1,6 до 2,0 литров, мощность – до 218 «лошадок».

Поначалу дизельные N47 вели себя очень хорошо: приемлемый топливный расход и отличная тяга. Но спустя несколько лет эксплуатации характерным шумом начинали проявляться признаки хронических болезней – растяжения и даже обрыва цепи ГРМ , износа звездочек валов. Как результат – переход мотора в аварийный режим, в лучшем случае. При этом цепь на первых N47 ходила всего 50-60 тыс. км! А для ее замены требовалось снимать мотор. Проблему с цепью решили только весной 2011 года.

Другая типичная болячка N47, никак себя не проявляющая – растрескивание блока цилиндров изнутри. Вишенка на торте – износ пьезоэлектрических форсунок, которые имеют ограниченный ресурс, а стоят ошеломительно. Да, еще заслонки впускного коллектора в случае поломки попадали прямо под клапана и цилиндры, последствия – до замены ДВС.

N46

Бензиновые моторы объемом в 1,8 и 2,0 л сменили похожие N42 в 2004 году и ставились на многие модели 1-series и 3-series, 5-series, а также на кроссоверы Х3 .

Полный перечень «пострадавших» выглядит так: BMW 120i, BMW 318i, 320i, BMW X3 2.0i.

Вроде ничего не предвещало – 4 цилиндра, скромные 156 л.с., без наддува. Но стремление повысить экономичность при сохранении мощности к добру не привело.Конструкторы накрутили в N46 все достижения автопрома на тот момент. Тут вам и бездроссельный впуск, и система регулировки фаз, и экстремальные рабочие температуры. Итог предсказуем: закоксовывание масла в канавках поршневых колец и износ маслосъемных колпачков. Результат – чрезмерная прожорливость и масляное голодание ДВС . Одновременно с этим разрушаются пластиковые направляющие и шайбы в приводе ГРМ, просто крошатся в картер двигателя. Добавим быстрый выход из строя гидравлики – получим капремонт уже спустя 3-4 года эксплуатации. В лучшем случае.

Владельцы заранее старемились предупредить беду, заливая АИ-98 и меняя масло так часто, как это только возможно. Но помогало это только на каком-то этапе.

N63 4.4 Biturbo

Эти «горячие» двигатели ставились с 2008 года на многие модели: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i, BMW 650i.

Основная беда N63 4.4 Biturbo – проблема с охлаждением развала V-образного блока. Как итог – зона теплового напряжения между двумя турбокомпрессорами, спекшееся масло, усиленный износ кулачков распределительного вала и изменение фаз газораспределения. Отсюда падение компрессии в цилиндрах.

К 2012 году конструкторы представилм модидифицированный N63B44TU, мощностью в 450 л.с. Но он еще более сложен конструктивно, что навевает определенные подозрения.

Не пропусти обзор самых популярных моделей БМВ:

• Е60 - смотреть
• Е83 - смотреть
• Х5 - смотреть
• Е90 - смотреть .

В данном обзоре представлены бензиновые и дизельные двигатели BMW, применявшиеся в течение последних 15 лет. Из-за огромной гаммы силовых агрегатов баварской компании мы не можем охватить все двигатели и их варианты. Тем не менее, подробно остановимся на наиболее известных и популярных моторах.

BMW является одним из ведущих мировых производителей, предлагающих самые современные и продвинутые силовые агрегаты на рынке. Поэтому необходимо быть готовым к большим счетам за обслуживание и ремонт. За примерами далеко ходить не надо – для многих владельцев становится сюрпризом необходимость периодической замены цепного привода ГРМ, используемого во всех современных двигателях BMW. Цепь и натяжитель, как правило, отхаживают около 200-300 тыс. км. При этом появляется шум, а двигатель работает неравномерно. Для замены цепи привода ГРМ необходимо приготовить около 20-30 тыс. рублей. В случае со старыми экземплярами возникают трудности при попытке провести капитальный ремонт – материалы, используемые для изготовления гильз цилиндров, не позволяют выполнить их восстановление.

Какие Вас ждут расходы после покупки подержанного BMW, зависит от состояния автомобиля и версии двигателя под капотом. Наш обзор, безусловно, поможет сделать правильный выбор.

Бензиновые двигатели

1.8 i N42, 2.0 i N46

Краткое описание:

Атмосферный

4-цилиндровый

16-клапанный

Многоточечный впрыск топлива (распределенный)

Двигатели N42 и N46, производившиеся с 2001 по 2007 год, являются одними из самых популярных четырехцилиндровых агрегатов БМВ на вторичном рынке, главным образом, за счет «тройки» Е46 и основанной на ней версии Compact. Эти моторы можно найти в «единичках» Е87 и «тройках» Е90 начального периода производства. Cчитается, что BMW с 4-цилиндровым двигателем - не настоящий BMW. Но стоит честно признать, что эти маленькие двигатели – неповторимые технические шедевры. Оба оснащены цепным приводом ГРМ, оба имеют систему Double VANOS – систему регулировки фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, а также систему Valvetronic – оригинальное решение для плавного изменения высоты подъема впускных клапанов, замещающее привычную работу дроссельной заслонки.

Главное преимущество наличия системы Valvetronic - значительно более низкий расход топлива (в среднем на 1,5 л/100 км), по сравнению с обычными двигателями.

Что интересно, моторы N42 и N46 прекрасно воспринимают переход на работу на сжиженном газе. Главное, правильный выбор и профессиональная установка LPG.

Ухоженные 4-цилиндровые двигатели не требуют больших затрат на эксплуатацию. Подобрав экземпляр с реальным пробегом менее 200 000 км, вы останетесь довольны своим выбором.

Неисправности из-за LPG

Несмотря на то, что моторы без последствий воспринимают переход на работу на сжиженном газе, непрофессиональный подход к выбору и установке приводит к печальным последствиям. Valvetronic не терпит дилетантства, результат которого повреждение головки блока цилиндров и прогоревшие седла клапанов. Прежде чем приобрести автомобиль с LPG, необходимо посетить автосервис и проверить состояние мотора.

Технические характеристики 1.8 i N42, 2.0 i N46

Версии	N42 - 115	N46 - 143	N46 - 150
Система впрыска	распределенный	распределенный	распределенный
Рабочий объем	1796 см3	1995 см3	1995 см3
Расположение цилиндров / количество клапанов	R4/16	R4/16	R4/16
Максимальная мощность	115 л.с./5500	143 л.с./6000	150 л.с./6200
Максимальный крутящий момент	175 Нм/3750	200 Нм/3750	200 Нм/3750
Привод ГРМ	цепь	цепь	цепь

Применение:

BMW 1 серии E87 11.2003- 11.2007

BMW 3 серии E46

BMW 3 серии E90 11.2005-11.2008

Оценка: ☆☆☆☆☆

Очень удачный двигатель – один из немногих у БМВ, подходящий для среднестатистического автолюбителя со скромными финансовыми возможностями.

Альтернатива

Альтернатива для двигателей N42 и N46 дизель М47, но найти его в хорошем состоянии непросто.

1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

Краткое описание:

Атмосферный

4-цилиндровый

16-клапанный

Многоточечный впрыск топлива (непосредственный)

Модели компактного и среднего класса

В 2006 и 2007 году для любителей BMW началась новая эра. Именно тогда немецкий производитель обновил линейку двигателей, введя в нее совершенно новые моторы. Одни из них - два модифицированных двигателя: 1,6-литровый мощностью 122 л.с. - N43 В16 и 2-литровый мощностью 143 и 170 л.с. (N43 B20). Оба мотора получили непосредственный впрыск топлива. Это означает снижение расхода топлива с сохранением высоких характеристик. Но с другой стороны, это означает более высокую стоимость возможного ремонта и сложность установки LPG.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатели серии N43 считаются одними из самых надежных среди современных моторов БМВ. Они идеально подходят для тех, кто присматривает BMW E90 и, как правило, не наматывает много километров за год. Но все же проблемы встречаются.

Цепь ГРМ

Наблюдаются случаи преждевременного износа цепи привода ГРМ. Проблема касается, прежде всего, автомобилей собранных до 2009 года.

Неравномерная работа

Сбой в работе системы зажигания из-за выхода из строя катушек. Симптомы сопровождаются высвечиванием сигнализатора неисправности двигателя.

Отказ топливного насоса

Эта неисправность чаще беспокоит 6-цилиндровые моторы, о которых будет написано ниже. Но иногда с отказом топливного насоса приходится сталкиваться в более ранних экземплярах 4-цилиндровых двигателей. Тревожные симптомы – проблемы с запуском и отсутствие тяги в верхнем диапазоне оборотов.

Технические характеристики 1.6 i N 43 B 16, 2.0 i N 43 B 20

Версии	N43 - 122	N43 - 143	N43 - 170
Система впрыска	непосредственный	непосредственный	непосредственный
Рабочий объем	1597 см3	1995 см3	1995 см3
Расположение цилиндров / количество клапанов	R4/16	R4/16	R4/16
Максимальная мощность	122 л.с./6000	143 л.с./6000	177 л.с./4000
Максимальный крутящий момент	160 Нм/4250	190 Нм/4250	350 Нм/1750-3000
Привод ГРМ	цепь	цепь	цепь

Применение

Двигатели серии N43 применялись во всех моделях BMW малого и среднего класса. 1,6-литровый мотор использовался так же в Mini и Peugeot.

BMW 1 серии E87: 09.2006-09-2012

BMW 1 серии F20: с 11.2010

BMW 3 серии E90: 02.2006-12.2011

BMW 3 серии F30: с 10.2011

Mini: с 10.2006

Peugeot 207: 02.2006-03.2012

Peugeot 208: с 03.2012

Peugeot 308: с 09.2007

Оценка: ☆☆☆

Если кто-то планирует установить на данный мотор газовое оборудование, тогда лучше обратить внимание на более старые двигатели N42 и N46. В остальных случаях - это очень хороший выбор.

Альтернатива

Непосредственной альтернативой данному мотору может стать 4-цилиндровый дизель N47.

2.0i – 2.8i M52

Краткое описание:

Атмосферный

6-цилиндровый

24-клапанный

Модели среднего, высшего класса и спортивные

Двигатели семейства М52 дебютировали в 1994 году на автомобилях BMW 3 серии Е36. М52 - дальнейшее развитие надежного и мощного М50. Основное отличие – использование алюминиевого блока, что позволило снизить вес почти на 20 кг. Вместе с облегченными шатунами, натяжителем цепи и выпускным коллектором новый двигатель стал легче предшественника почти на 30 кг.

Семейство двигателей М52 представлено моторами рабочим объемом 2,0, 2,5 и 2,8 литра, развивающими 150, 170 и 193 л.с. соответственно. S52 мощностью 243 л.с. объемом 3,2 литра, устанавливаемый на М3 и предназначенный для рынка Северной Америки, тесно связан с М52.

В вышедшем в 1998 году БМВ 3 серии Е46 появился обновленный двигатель M52TU. Он отличается применением системы изменения фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов (система Double Vanos). В первых двигателях изменение фаз газораспределения осуществлялось только на впускном валу. Мощность двигателя не изменилась, но улучшились характеристики на низких и средних оборотах.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатели семейства М52 – это классика жанра. Он пользуется хорошей репутацией, считаясь прочным и надежным, но не терпит жесткой эксплуатации и небрежного обслуживания.

Пробой прокладки ГБЦ и трещины в ГБЦ

Рядные шестицилиндровые двигатели чувствительны к перегреву: длинная голова может лопнуть. В лучшем случае пробьет прокладку ГБЦ. Неприятностям способствуют частые проблемы с насосом системы охлаждения и приводом вентилятора радиаторов. Игнорирование симптомов перегрева может привести к плачевному результату, когда наиболее эффективным и экономически выгодным способом ремонта окажется приобретение другого мотора в рабочем состоянии.

Неисправности датчика положения распределительного вала

Дефект проявляется неровной работой двигателя и вялым раскручиванием двигателя после прогрева. Отказ так же может сопровождаться затрудненным запуском – подолгу приходится крутить стартером. Недорогие аналоги обойдутся меньше, чем 1500 рублей, продукция фирмы Siemens дороже – около 3000 рублей. Замена не составит труда даже для неспециализированного механика.

Высокий расход масла

В преклонном возрасте увеличивается степень износа большинства элементов двигателя. Немалый взнос в расход масла приносят выработавшие свой ресурс маслосъемные колпачки.

Катушки зажигания

Одна катушка для двигателя М52 стоит около 2000 рублей.

Применение

Двигатели семейства М52 устанавливались как в небольшие автомобили серии 3 и Z3, так и во флагманский BMW 7 серии.

BMW 3 серии E36: 04.1994-08.2000

BMW 7 серии E38: 08.1995-11.2001

BMW 5 серии E39: 11.1995-09.2000

BMW Z3: 04.1997-01.2003

BMW 3 серии E46: 02.1998-05.2002

Оценка: ☆☆☆☆

В принципе, каждый из двигателей М52 достоин рекомендаций. Наибольшим спросом пользуется 2,8-литровая версия двигателя. Он считается самым надежным и гарантирует удовлетворение от эксплуатации. Однако, найти ухоженный экземпляр с каждым днем становится все трудней.

Альтернатива

В случае с моделями старшего поколения, в частности БМВ 3 серии Е36, можно выбрать М50.

2.2, 2.5 и 3.0 M54

Краткое описание:

Атмосферный

6-цилиндровый

24-клапанный

Распределенный впрыск топлива

Бензиновые двигатели серии М54 – одни из лучших рядных шестерок BMW. Они попали под капот многих баварских моделей.

R6 M54 дебютировал в 2000 году в трех версиях: 2.2, 2.5 и 3.0. Все варианты получили систему изменения фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов (Double Vanos).

Владельцы хвалят не только приятное звучание и хорошую производительность двигателей (особенно 2.5 и 3.0), но и надежность. Однако не стоит рассчитывать на топливную экономичность.

Двигатель М54 исчез из списка предложений в 2007 году вместе с кабриолетом BMW Е46.

Эксплуатация и типичные неисправности

Серьезные неисправности встречаются редко и чаще всего возникают из-за очень больших пробегов, небрежного технического обслуживания и непрофессионального ремонта.

Единственная проблема заключается в чрезмерно высоком расходе масла. Потери возникают в результате угара масла и из-за специфичной конструкции маслоотделителя, что приводит к засорению клапана вентиляции картерных газов. В результате увеличивается избыточное давление в двигателе, что способствует еще более высоким потерям масла.

Применение

BMW 5 серии E60

BMW X3 серии Е83: 2.5 (2004-2006) и 3.0 (2003-2006)

BMW X5 серии Е53

Оценка: ☆☆☆☆

М54 отличается высокой прочностью и долговечностью. Простая конструкция и большая популярность гарантируют разумные расходы на ремонт. Главное, избегать экземпляров с большими пробегами.

2.5 i, 3.0 i N52

Краткое описание:

Атмосферный

6-цилиндровый

24-клапанный

Распределенный впрыск топлива

Модели среднего, высшего класса, внедорожники и спортивные

Семейство двигателей N52 дебютировало в 2004 году с 3-литровым двигателем в автомобиле BMW 630i E63. В 2005 году появилась его модификация с рабочим объемом 2,5 л. Для экономии веса блок двигателя изготовлен из сплава алюминия и магния. Здесь так же применена система плавного изменения хода клапанов Valvetronic и система регулирования фаз газораспределения Double Vanos. Двигатель, пришедший на смену в 2011 году, является прямым наследником N52, но уже с турбонаддувом и 4-цилиндрами – типичный пример даунсайзинга.

Эксплуатация и типичные неисправности

Шум гидрокомпенсаторов

Проблема касается в первую очередь двигателей, изготовленных на начальном этапе производства – до ноября 2008 года. Последующие двигатели получили переработанную головку блока цилиндров.

Выход из строя насоса системы охлаждения

Встречаются сбои в работе электрического насоса системы охлаждения, приводящие к серьезным последствиям. Замена стоит около 15 000 рублей.

Применение

BMW 1 серии E87: 03.2005-09.2011

BMW 3 серии E90: 01.2005-12.2011

BMW 5 серии E60: 07.2005-03.2010

BMW 6 серии E63: 04.2004-07.2007

BMW 7 серии E65: 03.2005-03.2008

BMW X1 E84: 10.2009-10.2010

BMW X3 E83: 04.2009-09-2011

BMW X5 E70: 02.2007-03.2010

Оценка: ☆☆☆

Применение системы плавного изменения хода клапанов позволяет существенно снизить расход топлива. Высокая мощность и отличное звучание еще одни преимущества шестицилиндровых двигателей BMW.

Альтернатива

Чуть более старший М54 2000-2006 года производства.

Дизельные двигатели

2.0 d M47

Краткое описание:

Турбонаддув

4-цилиндровый

16-клапанный

Силовой агрегат с кодовым обозначением М47 является 2-литровым дизелем, применявшимся в период с 1998 по 2007 год. Интересно, что под кодом М47 скрывается два поколения 2-литровых дизельных двигателей: первое поколение - до 2003 года рабочим объемом 1951 см3, а с 2001 года новое поколение рабочим объемом 1995 см3. Первый М47 был с ТНВД, а второй с системой впрыска Common Rail фирмы Bosch.

2-литровый М47 можно встретить, как в моделях с пометкой «18», например, BMW 318d, так и с пометкой «20», например, BMW 320d. При одинаковом рабочем объеме они отличаются оборудованием и развиваемой мощностью. М47 1951 см3 так же использовался английским Rover в Land Rover Freelander, MG ZT и Rover 75.

Наряду с увеличением емкости, двигатель получил балансирные валы. Турбокомпрессор взамен вакуумного управления приобрел более точное электрическое. Хорошую кривую крутящего момента удалось получить благодаря использованию изменяемой геометрии впускного коллектора: заслонки регулируют поток воздуха в зависимости от оборотов двигателя. Каждая версия М47 имеет цепной привод ГРМ, причем в этой серии двигателей, в отличие от приемника N47, он помещен в легкодоступном месте – спереди двигателя. Все М47 имеют двухмассовый маховик, а последние экземпляры могут быть оснащены DPF-фильтром.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель М47 продвинутый в техническом плане и иногда вызывает трудности у механиков с правильными выводами при диагностике. Однако, по сравнению с преемником N47, его следует рассматривать, как менее проблемный и более удачный мотор. Версии с мощностью от 143 л.с. обеспечивают отличную производительность, и в тоже время достаточно экономичны. Например, 163-сильный 320d потребляет в среднем около 6,6 л/100 км.

Разрушение заслонок впускного коллектора

Это типичная неисправность многих дизельных двигателей BMW, в том числе и с шестью цилиндрами. Заслонки, отвечающие за изменение геометрии впускного коллектора, могут разболтаться и слететь с осей, попав прямо в двигатель. Это приводит к повреждению головки блока цилиндров (разрушению камер сгорания), турбокомпрессора, а иногда и поршней.

Преждевременный выход из строя турбокомпрессора

В низком ресурсе турбонагнетателя часто обвиняют увеличенные сроки замены масла. Чтобы продлить ему жизнь, лучше сократить предписанные межсервисные интервалы замены масла. Поскольку турбокомпрессор имеет электрическое управление, не все мастерские, занимающиеся восстановлением турбин, могут после ремонта его правильно отрегулировать. Тем не менее, технически это возможно.

Износ шкива

Источником подозрительных стуков от двигателя часто становится расслоившийся демпферный шкив, отвечающий за привод навесного оборудования. Однако, иногда, аналогичный шум издает двухмассовый маховик, расположенный с другой стороны двигателя.

Применение

В виду большого диапазона мощностей, двигатель серии М47 устанавливался в компактный BMW 1 серии, кроссовер Х3 и даже в BMW 5 серии.

BMW 120d E87: 11.2003-03.2007

BMW 320d E46: 04.1998-02.2005

BMW 320d E90: 01.2005-03.2007

BMW 520d E39: 02.2000-06.2003

BMW 520d E60: 07.2005-03.2010

BMW X3 E83: 10.2004-12.2006

Land Rover Freelander: 11.2001-10.2006

MG ZT: 2001-2005

Rover 75: 02.1999-05.2005

Оценка: ☆☆☆

Среди аналогичных турбодизелей своих лет М47 преуспел в техническом плане и в плане производительности. Это очень удачный двигатель, хотя рассчитывать на дешевую стоимость эксплуатации не стоит. Он имеет целый ряд технических решений, которые требуют высоких затрат на обслуживание. Однако, двигатель нельзя охарактеризовать как очень проблемный.

Альтернатива

Среди дизельных двигателей БМВ, в принципе, большого выбора нет, разве что кроме 2-литрового М47. Остальные двигатели гораздо более мощные.

2.0 d N47

Краткое описание:

Турбонаддув

4-цилиндровый

16-клапанный

Система впрыска Common Rail

Модели компактного, среднего класса и внедорожники

В марте 2007 года BMW выпустил на рынок новое поколение двухлитровых дизельных моторов N47. Конструкция двигателя изменилась принципиально: блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, что позволило сэкономить 17 кг, привод ГРМ перенес из передней части мотора в заднюю - к маховику. Большая часть двигателей этой серии оснащалась системой рекуперации энергии при торможении, так называемой Efficient Dynamics.

Все двигатели серии N47 мощностью от 163 л.с. имеют пьезоэлектрическую систему впрыска Common Rail с рабочим давлением 1800 – 2000 бар. Более слабые двигатели оснащены электромагнитными форсунками с рабочим давлением 1600 бар. Поскольку новый двигатель имеет больший крутящий момент, чем М47, то коленчатый вал пришлось усилить. Весьма интересны версии мощностью 204-218 л.с., которые имеют последовательный наддув с помощью двух турбокомпрессоров различных размеров. Это самый сильный 2-литровый турбодизель в мире. В 2013 году появился N47 рабочим объемом 1598 см3 с уменьшенным шагом и диаметром цилиндров и иной конструкцией блока. Он получил обозначение 14d, а его мощность 95 л.с.

Эксплуатация и типичные неисправности

Дизель N47, с учетом производительности, является весьма экономичным двигателем. Высоких оценок заслуживают производительность, минимальная вибрация и приятный звук. Мощный крутящий момент, доступный уже с низких оборотов, говорит о том, что даже крупные и тяжелые автомобили, такие как 520d и X3, не будут испытывать никаких проблем с динамикой. BMW 520d F10 весом более 1600 кг довольствуется в среднем чуть более 7 л/100 км, что является очень хорошим результатом. N47 в плане расхода топлива экономичнее своего предшественника М47.

Несовершенство ГРМ

Расположенный в неудобном для обслуживания месте, цепной привод ГРМ оказался чрезвычайно ненадежным. У некачественной нижней звездочки быстро изнашивались зубья, что приводило к повреждению цепи. Шум от изношенных деталей мог появиться уже через 60 000 км. В крайних случаях дело доходило до перескока цепи или ее разрыва. Теоретически производитель решил вопрос в 2010 году, но мнения по поводу достижения положительного результата противоречивы. Есть случаи, когда после гарантийной замены цепи ГРМ, тревожный шум появлялся вновь - примерно, после 150 000 км.

Заслонки впускного коллектора

Проблема аналогична той, что существует в М47: заслонки разбалтываются, слетают и попадают в двигатель, повреждая его и турбонагнетатель.

Пьезоэлектрические форсунки

Они используются в двигателях высокой мощности. Форсунки данного типа не подлежат восстановлению, поэтому в случае их неисправности владельца ждут большие затраты. При нормальных условиях эксплуатации форсунки уверенно ходят более 200 000 км.

Применение

С марта 2007 года двигатель постепенно заменил своего предшественника. В новой версии «пятерки» 2-литровый битурбо заменил 6-цилиндровый дизель 525d.

BMW 1 серии E81: 03.2007-09.2012

BMW 1 серии F20: с 11.2010

BMW 3 серии E90: 03.2007-12.2011

BMW 3 серии F30: с 10.2011

BMW 5 серии E60: 09.2007-03.2010

BMW 5 серии F10: с 03.2010

BMW X1 E84: с 10.2009

BMW X3 E83: 09.2007-08.2010

BMW X3 F25: с 09.2010

Оценка: ☆☆

N47 - самый продвинутый в техническом плане 2-литровый дизель в мире. Благодаря прогрессивным решениям достигается высокая мощность и низкий расход топлива. Но с другой стороны, дизель слишком сложный и дорогой в обслуживании.

Альтернатива

Двигатель М47 с исправленными недостатками.

2.5 d , 3.0 d M 57

Краткое описание:

6-цилиндровый

24-клапанный

Система впрыска Common Rail

Турбо или битурбо

Модели среднего класса и выше, и внедорожники

Семейство двигателей М57 с системой впрыска Common Rail дебютировало в 1998 году, т.е. меньше чем через год после того, как был представлен первый дизель с системой CR для серийного автомобиля Alfa Romeo 156. Дизель БМВ получил множество премий «двигатель года» в своей категории. Этот силовой агрегат использовали и другие производители: 2,5-литровый вариант M57D25 попал в Opel Omega, а более мощная версия – в Range Rover.

Дизель с обозначением М57 имеет литой чугунный блок, 6 цилиндров, расположенных в ряд и алюминиевую головку с двумя верхними распредвалами. Питание обеспечивают насос высокого давления, топливная рампа и форсунки – в зависимости от года выпуска электромагнитные или пьезоэлектрические.

В процессе производства несколько раз менялась его конструкция: в более поздних моделях, обозначенных M57N и M57N2, цепь ГРМ приводит в действие только один распредвал, а на другой распредвал момент передается через зубчатый редуктор. Так же последовательно вводились модификации с электрическим управлением лопатками турбины, системой впрыска Common Rail нового поколения с более высоким рабочим давлением и фильтром твердых частиц. Топ-версия M57TU2D30 имеет два турбонагнетателя и мощность 286 л.с.

Эксплуатация и типичные неисправности

Первые версии двигателя М57 считаются не убиваемыми. Известны случаи, когда BMW 5 серии с этим двигателем проезжал 1 000 000 км без капитального ремонта.

Заслонки во впускном коллекторе

Более мощные версии двигателя М57 оснащены системой изменения длины впускного коллектора. Ослабление крепления заслонок и их «шлепанье» - самый распространенный недуг М57. Опытный механик определит наличие дефекта на слух. Многие прибегают к удалению заслонок, но делать это не рекомендуется. Сложившееся мнение большинства, что после удаления заслонок двигатель работает так же – не совсем точно. Двигатель хуже реагирует на газ в нижнем диапазоне оборотов. Стоимость восстановления заслонок от 5000 рублей и выше.

Повреждение шкива М57 N

В модернизированной версии двигателя с индексом N, сравнительно быстро выходит из строя шкив привода навесного оборудования, установленный на коленчатом валу. Это может привести к повреждению агрегатов, таких как компрессор кондиционера.

Топливные форсунки Common Rail

В ранних версиях двигателя они были долговечными, но позже, примерно с 2003 года, ресурс значительно сократился и составил чуть более 100 000 км. В старых версиях электромагнитные форсунки фирмы Bosch поддаются восстановлению. В более поздних, особенно битурбо, только замена. Цена 12 000 рублей за штуку вполне разумная, тем более, что речь идет об автомобиле дорогой и престижной марки.

Разрыв впускного коллектора

Встречался только в двигателях самых первых партий.

Применение

Двигатель М57 устанавливается продольно спереди, а крутящий момент передается на задние колеса или две оси в версиях xDrive, где передние колеса получают необходимое тяговое усилие через карданный вал.

BMW 3 серии E46: 10.1999-02.2005

BMW 3 серии E90: 09.2005-12.2011

BMW 5 серии E39: 08.1998-06.2003

BMW 5 серии E60: 07.2003-03.2010

BMW 5 серии F10: с 03.2010

BMW 7 серии E38: 08.1998-11.2001

BMW 7 серии E65: 10.2002-06.2008

BMW 7 серии F01: с 06.2008

BMW X3 E83: 01.2004-09.2010

BMW X5 E53: 05.2001-02.2007

BMW X5 E70: с 02.2007

BMW 5 GT: с 10.2009

Opel Omega B: 09.2001-07.2003

Range Rover Sport: с 09.2009

Range Rover: 03.2002-08.2012

Оценка: ☆☆☆☆☆

Каждый двигатель имеет свои недостатки, но у М57 они не слишком существенные, а неисправности можно обнаружить и устранить еще в самом начале их развития. Шестицилиндровый дизель BMW гарантирует спортивную динамику при разумном расходе топлива. Чем старше двигатель, тем он более надежен. Рекомендуемые версии 184 и 218 л.с.

Альтернатива

Бензиновый 3-литровый двигатель без турбонаддува так же имеет отличные динамические характеристики, является исключительно надежным, но потребляет на 15% больше топлива.

3.0 d N 57

Краткое описание:

6-цилиндровый

24-клапанный

Система впрыска Common Rail

Турбо, битурбо или тритурбо

Модели высшего класса, и внедорожники

Передовой двигатель N57 дебютировал в 2008 году. Новое буквенное обозначение вполне оправдано, поскольку силовой агрегат был полностью разработан с нуля. Его блок выполнен из алюминия, что, вероятно, в дальнейшем скажется на его долговечности. Система впрыска Common Rail работает при давлении до 2000 бар. N57 является первым серийным двигателем с тройным наддувом: эта версия двигателя, развивающая 381 л.с., получила обозначение N57S. После такого мотора битурбо наддувом никого не удивишь. Двигатели N57 очень часто сочетаются с полным приводом. В пару мотору устанавливается только 8-ступенчатый «автомат». Все N57 имеют сажевый фильтр.

Эксплуатация и типичные неисправности

Скрежет цепи

Данная проблема принимает все более острый характер, а BMW не покрывает расходы в послегарантийный период. Большие интервалы между заменами масла пагубно влияют на состояние натяжителя и самой цепи.

Появление нагара

Владельцы сообщают, что двигатель N57 склонен к накоплению нагара во впускных каналах. В некоторых случаях уже при 70-80 тыс. км пробега понадобилась разборка двигателя для его очистки.

Применение

Алюминиевые N57 постепенно замещают старые М57. Двигатель не используется в автомобилях других марок.

BMW 3 серии E90: с 01.2010

BMW 3 серии F30: с 10.2011

BMW 5 серии F10: с 03.2010 r.

BMW 5 GT: с 07.2010

BMW 7 серии F01: с 10.2008

BMW 4 серии: с 09.2013

BMW 6 серии: с 11.2010

BMW X3 F25: с 09.2010

BMW X5 E70 : с 09.2010

BMW X6: с 09.2010

Оценка: ☆☆☆

N57 не тот двигатель, на котором можно сэкономить. Он имеет отличные эксплуатационные характеристики, но его обслуживание стоит целое состояние.

Альтернатива

Подобные характеристики обеспечивает только двигатель 4.4 Turbo V8, обозначаемый N63.

Заключение

Общее правило, касающееся двигателей BMW простое: все моторы, как бензиновые, так и дизельные, достаточно долговечные и имеют сравнительно мало слабых мест. Однако, если появится неисправность, то необходимо готовится к большим расходам на ее устранение. Следует избегать покупки дешевого автомобиля, с сомнительным прошлым. Такая экономия быстро выйдет боком. Так же нельзя пренебрегать регулярным контролем технического состояния двигателя.

Еще недавно этот автомобиль считался в нашей стране визиткой успешных и состоятельных людей, успев прослыть имиджевым и весьма престижным средством передвижения. Более того, BMW X5 – не просто стильная и дорогая машина. Данная модель демонстрирует идеальные показатели, когда речь заходит о ездовых дисциплинах. Отметим стандартную для большинства моделей BMW особенность – акцент на задний привод (на задние колеса приходится около 62% крутящего момента). Не обошлось и без других знаменитых «фирменных» особенностей, среди которых – мощная и в то же время плавная динамика, особенно заметная при переключении передач. Автомобиль чрезвычайно комфортабелен, отличается высоким уровнем управляемости, не боится проселочных дорог №среднего уровня сложности» (но все же лучше не испытывать машину поездками по полному бездорожью, она для этого не предназначена).

Данная модель будто бы намекает водителю: «Будь активным, агрессивным, уверенным!». Располагая к подобному стилю вождения, BMW X5 довольно быстро может утратить кондицию, если водитель будет интенсивно эксплуатировать автомобиль в течение нескольких лет после покупки (наиболее ярко такой подход выражен среди американцев, склонных приобретать автомобиль в лизинг). Это следует учесть, если вы планируете купить подержанный BMW X5 (выбор в пользу авто, приехавших из Северной Америки, выгодно делать благодаря текущему валютному курсу – разница между «американскими» и «европейскими» Х5 может составлять до 10 000 долларов!). Впрочем, при внимательном и скрупулезном подходе среди экземпляров из Америки тоже можно выбрать хороший и не слишком «раздерганный» автомобиль. Отличительной особенностью BMW X5, приехавших к нам из Канады и США, является дополнительная маркировка спидометра, указывающая скорость передвижения в милях/час.

Кузов и подвеска

Кузов BMW X5 отличается высокой прочностью и устойчивостью к коррозии (разумеется, если авто не успело побывать участником дорожно-транспортного происшествия с серьезными последствиями). К сожалению, автомобилей данной модели, восстановленных после аварии, на вторичном автомобильном рынке Москвы довольно много. Среди распространенных недостатков следует отметить ненадежных замок задней двери (нередко разбалтывается без серьезных на то причин). Игнорировать проблему не стоит, иначе пренебрежение ремонтом рано или поздно превратит комфортабельный автомобиль в своеобразный аналог пылесоса.

Надежность подвески автомобиля, приобретенного на вторичном рынке, во многом зависит от манеры езды и аккуратности предыдущего собственника. На практике не менее трети владельцев недавно купленных подержанных BMW X5 приходится почти сразу же заниматься заменой стоек стабилизатора, четверти – заменой одной или двух шаровых опор с рычагом. Не меньшей проблемой могут стать и нижние рычаги передней части подвески – скорее всего, менять их придется довольно скоро. По сути, это расходный материал для большинства владельцев автомобилей этой модели. Как правило, на мощных модификациях BMW X5 нижние рычаги нуждаются в замене уже после пробега в 20 000 километров, а через 60 000 километров такая же участь ожидает и верхние рычаги задней подвески. Стоимость замены нижних рычагов передней подвески составляет около 19 000 рублей, верхних рычагов задней подвески – 21 500 рублей и выше, а стоимость замены рулевой рейки, которая зачастую начинает стучать после того, как автомобиль проедет около 80 000 километров, составит приблизительно 81 000 рублей.

Двигатели и трансмиссии

Поговорим о двигателях. Наиболее удачными вариантами из всего ассортимента, предложенного производителем, представляются бензиновые двигатели объемом 3 л (при мощности в 231 л.с.) и 4,4 л.(мощность – 282 л.с.). Остальные двигатели встречаются реже – например, такие, как бензиновый двигатель объемом 4,6 л и мощностью 347 л.с, разработка которого велась в сотрудничестве с Alpina. Еще реже можно встретить на рынке дизельную версию автомобиля с турбомотором (спрос на нее крайне невысок).

Исходя из характеристик автомобиля, наиболее соответствующим может показаться двигатель V8 объемом 4,4 л. Но только на первый взгляд – со временем сверхмощная энергия такого двигателя начинает оказывать не самое лучшее воздействие на общее состояние автомобиля. Постоянные запредельные нагрузки укорачивают ему жизнь: тяжесть мотора заставляет переднюю подвеску изнашиваться раньше времени, а избыточность крутящего момента (особенно в сочетании с активной и агрессивной манерой вождения) может испортить автоматическую коробку передач. Автоматика устанавливалась на многие BMW X5 с двигателем объемом 3,0 л и практически на все его мощные модификации.

О двигателях V8 часто говорят, что они отличаются привередливостью – им подходит топливо далеко не любого качества. По сравнению с ними трехлитровый двигатель может показаться совершенно неприхотливым, да и ремонтировать его проще за счет наличия более продуманных технологических подходов. Поэтому если вы покупаете подержанный BMW X5, рекомендуем остановить свой выбор именно на этом типе двигателя – он не покажется вам ни маломощным, ни флегматичным. Все-таки наличие под капотом автомобиля 231 лошадиной силы позволяет за считанные секунды (а конкретно – за 8,8 с) разогнать транспортное средство до скорости 100 км/час. Правда, масло расходоваться будет не менее активно, соответственно, доливать его придется примерно по 0,3-0,5 л на каждую 1000 километров. Многим владельцам автомобилей BMW знакома эта особенность их «питомцев».

Как показывает практика, автомобили с двигателем большого объема (4,4 или 4,6 л) обычно покупают люди, отличающиеся активным и напористым стилем вождения – они эксплуатируют машину «на износ». А вот машины с трехлитровым двигателем выбирают в основном спокойные, аккуратные и респектабельные водители. Они умеют (и считают нужным) беречь свой автомобиль, следовательно, с большей долей вероятности можно купить в хорошем состоянии машину именно этой модификации. Кроме того, BMW X5 с двигателем объемом 3л стоит не так дорого, как версия с двигателем объемом 4,4 л (в первую очередь из-за разницы в уровне таможенных пошлин).

Проблемы

Покупая BMW X5, следует обратить особое внимание на его слабые места, к которым, в первую очередь, относятся стеклоподъемники. Защита тросиков привода изготовлена из пластика, поэтому стеклоподъемники нередко выходят из строя даже при небольшой перегрузке (например, под воздействием отрицательных температур). В таких случаях приходится менять весь механизм привода полностью. Отрицательные температуры могут послужить причиной и другой распространенной неприятности, часто случающейся в зимнее время – замерзания конденсата в вентиляции картера. Замерзший конденсат может выбить масляный щуп или повлечь за собой еще более серьезную проблему – выдавливание заднего сальника коленвала за счет нагнетания масла.

Авто «нафаршировано» современной электроникой, обеспечивающей безопасность водителя и пассажиров (системы Cornering Brake Control, Dynamic Stability Control и т.д.), высокий уровень комфорта в салоне, удобную навигацию. Бортовая сеть отличается надежностью, но может быть легко выведена из строя несанкционированным вмешательством в ее работу – например, при подключении сигнализации или акустической системы непрофессионалами. Подобные манипуляции лучше доверить сотрудникам специализированного сервисного центра.Стоимость автомобиля составляет от 500 000 рублей.

Резюме

В заключение можно сказать, что автомобиль BMW X5 представляет собой яркий образец престижного и дорогого транспортного средства (несмотря на некоторый криминальный оттенок сложившегося имиджа). Правда, отыскать на вторичном рынке BMW X5 в отличном состоянии весьма непросто, так как в большинстве своем владельцы этих авто предпочитают покорять расстояния агрессивно и напористо, выжимая из машины все соки. Чтобы не приобрести в итоге такой «жмых», не жалейте ни сил, ни времени на внимательную проверку всех систем автомобиля перед тем, как принять окончательное решение о покупке.

Кстати, BMW X5 – типичный пример того, насколько темной и нелицеприятной может быть обратная сторона популярности. Угоны этого автомобиля уже давно приобрели массовый характер, и даже наиболее современные и надежные охранные системы не способны обеспечить безопасность его владельцам. Типичный сценарий угона BMW X5 подразумевает использование пистолета или ножа, приставленного к наиболее уязвимым органам водителя, а также последующее его «десантирование» из машины где-нибудь вдали от оживленных трасс. Полностью обезопасить авто от угона попросту невозможно, впрочем можно попробовать свести его вероятность к минимуму, выбирая машину неброского, непопулярного вреди криминальных элементов оттенка (известно, что наибольшей популярностью среди криминалитета пользуются джипы черного и серебристого цвета).

В данном обзоре представлены бензиновые и дизельные двигатели BMW, применявшиеся в течение последних 15 лет. Из-за огромной гаммы силовых агрегатов баварской компании мы не можем охватить все двигатели и их варианты. Тем не менее, подробно остановимся на наиболее известных и популярных моторах.

BMW является одним из ведущих мировых производителей, предлагающих самые современные и продвинутые силовые агрегаты на рынке. Поэтому необходимо быть готовым к большим счетам за обслуживание и ремонт. За примерами далеко ходить не надо – для многих владельцев становится сюрпризом необходимость периодической замены цепного привода ГРМ, используемого во всех современных двигателях BMW. Цепь и натяжитель, как правило, отхаживают около 200-300 тыс. км. При этом появляется шум, а двигатель работает неравномерно. Для замены цепи привода ГРМ необходимо приготовить около 20-30 тыс. рублей. В случае со старыми экземплярами возникают трудности при попытке провести капитальный ремонт – материалы, используемые для изготовления гильз цилиндров, не позволяют выполнить их восстановление.

Какие Вас ждут расходы после покупки подержанного BMW, зависит от состояния автомобиля и версии двигателя под капотом. Наш обзор, безусловно, поможет сделать правильный выбор.

Маркировка двигателей

Немецкий концерн BMW уже много лет является одним из лидеров в производстве автомобильной техники, частей и агрегатов. Двигатели «БМВ» не являются исключением. Линейка силовых агрегатов этой компании довольно большая. Для идентификации определенной серии двигателей используют буквы:

• M - для стандартных серийных моторов;
• S - для спортивных двигателей Motorsport;
• N - для современных двигателей нового поколения;
• P - для опытных образцов.

Стоит отметить, что двигатели «БМВ», применяемые в модели Х5 второго поколения, имеют классификацию N, что свидетельствует об использовании инноваций и новейших разработок. Современные модели Х5 комплектуются несколькими типами бензиновых и дизельных моторов с наддувом.

Двигатель M21 2.5 литра (дизель) 82-91 г.г. (E28, E30)

M21 — 6-цилиндровый дизельный двигатель — стал первым дизелем в истории фирмы BMW. Производство начато в 1982 году для оснащения модели 524td в только что появившемся кузове E28. M21 был оснащен турбонаддувом, что позволило и в дизельном варианте сохранить имидж динамичной машины, присущий всем моделям BMW. С выпуском нового кузова 3-ей серии E30, у M21 появилось еще одно применение — модель 324td.

В 1985 году была предпринята попытка выпуска экономичной версии без турбонаддува. Но неторопливые 524d и 324d не пришлись по вкусу покупателям. Уже на следующий год выпуск безнаддувных дизелей был прекращен и больше никогда не возобновлялся.

Двигатель M30 объемом 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 литра

Концерн BMW переманил Бернарда Освальда из компании Ford для разработки второго поколения шестицилиндровых двигателей в середине шестидесятых. Первыми были шестицилиндровые двигатели с семью опорами коленвала. Они использовались в новых седанах серии Е3 в 1968 году. Была вновь применена успешная формула М10 — чугунный блок, алюминиевая головка с цепным приводом распредвала. После 1972 года разарботки проходили под контролем Густава Едерера и именно тогда появилась первая модель с 4 клапанами — М88

Двигатель M30 — большой 6-ти цилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, который имеет модификации 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 и 3.5 литрами рабочего объема. Его можно встретить на 5-й серии (E12, E28 и E34), 6-й серии (E24) и 7-й серии (E23 и E32), а также к знаменитом BMW M1.

Двигатель оказался очень удачным, как по конструкции, так и по живучести. Разумеется отчасти живучесть двигателя обеспечивалась его большой мощностью. Ввиду того что боле мощные двигатели и нагружают меньше.

Неудачной была только модификация M30B35 с диаметром цилиндра 93.4 мм — он оказался слишком энергонагруженным. Но не путайте его с M30B34, который устанавливался практически на все 3.5 литровые машины.

М30 — это двигатель для спокойной езды, у него слишком тяжелая поршневая и слишком большие ходы поршня, которые не дают ему быстро раскручиваться и создают большие нагрузки на подшипники (вкладыши).

Также из-за высокой массы поршневой системы двигатель очень требователен к маслу, если его кормить минеральным маслом и при этом постоянно держать его в диапазоне оборотов 4-6 тыс., уже через несколько тысяч придется шлифовать коленвал. В этот двигатель надо заливать только синтетическое масло и если вы любите его крутить, то на объемах более 2.8 литра — обязательно требуется установка масляного радиатора.

С другой стороны преимущества сбалансированности рядной шестерки и высокая мощность на низких оборотах с лихвой компенсируют эти недостатки.

Также M30 — был вторым и последним двигателем на который серийно устанавливался турбонаддув — турбированные модификации М30 использовались только в моделях 745i в кузове E23. Фактически их объем был 3.2 и 3.4 литра, в зависимости от модификации. Но оба варианта маркировались М102. Мощность одинаковая — 252 л.с. Основное различие — система зажигания и питания.

Двигатель устанавливался на автомобилях третьей, пятой, шестой и седьмой серий.

3-я серия:

E30 — 333i — 3.2. литра, с системой впрыска Motronic. Поставлялась только в ОАЭ.

5-я серия:

E12 — 525 — 2.5 литра с карбюратором, 528 — 2.8 л. с карбюратором и инжектором, 535i — 3.5 литра, только с инжектором.
E28 — модели 525i, 528i, а с 85 года 535i и M535i. Начиная с кузова Е28 устанавливались только инжекторные модификации.
E34 — 530i — 3 л., 535i — 3.5 л. Также только инжектор с системой впрыска Motronic и с датчиком положения коленвала расположенном на демпфере коленвала, а не на КПП.

6-я серия:

E24 — 628CS с карбюратором и впрыском (628CSi), 633CSi, 635CSi — только инжектор.

7-я серия:

E23 — 728 инжектор/карбюратор, 730 карбюратор, 732i/733i, 735i, 745i — на модель 745i устанавливалась турбированная версия мотора.
E32 — 730i, 735i — 3.0 и 3.5 литра соответственно.

BMW M47 – рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель

Впервые выпущенный в 1998 г., M47D20 обладал 100 кВт (136 л.с.) мощности и 280 Нм (207 футофунта) крутящего момента в варианте 320d/520d, и 85 кВт (114 л.с.) с 265 Нм (195 футофунта) в исполнении 318d. Все двигатели M47 имеют один клапан и один вихревой впрыскиватель на цилиндр, каждый из которых может повышать производительность в различных условиях. На M47diesel устанавливался блок непрямого топливного впрыска с объёмом двигателя 1951 куб.см.

Изначально на все двигатели BMW того времени устанавливались термостаты, которые изнашиваясь, вызывали дополнительное охлаждение двигателя, что ухудшало характеристики двигателя по потреблению топлива. В дальнейшем завод BMW изменил топливную систему двигателя на однорядную систему высокого давления.

Дизельный двигатель BMW M47 с турбонаддувом использует турбокомпрессор Гаррета с изменяемой геометрией (VGT), также известный как турбокомпрессор с изменяемой лопастью. Эти ранние VGT до сентября 2003 г. использовали вакуумную систему для управления приводом, который в свою очередь контролирует движение лопасти. С течением времени вакуумные трубы привода склонны к разрушению, что может повлиять на работу всего турбонаддува. Более поздние турбокомпрессоры (после сентября 2003-го) приводятся в действие с помощью электроники и их выход из строя может привести к дорогостоящей замене как компрессора, так и всего привода. К счастью, в некоторых случаях привод может быть отремонтирован в отдельности, без замены турбокомпрессора.

Для того чтобы помочь сохранить турбокомпрессор и двигатель в идеальном состоянии, обязательными являются регулярные замены синтетического масла и фильтров после пробега в 7000–8000 км. Необходима также регулярная проверка пластиковых деталей маслоотделителя или их замена раз в 12–18 месяцев, для того чтобы избежать забивания и увеличения внутреннего давления.

Если у вас на этом двигателе отказал турбокомпрессор, а сканирование не может выявить конкретные коды ошибок, то вы можете проверить все соединения вакуумной трубки и состояние самого вакуумного резервуара самостоятельно. Для этого достаточно просто отключить вакуумный шланг.

Свист турбины двигателя – ещё один неприятный признак, присущий этому двигателю. Некоторые турбины свистят больше, чем другие, и это может быть просто характеристикой общего износа двигателя. Если звук напоминает полицейскую сирену, то советуем как можно скорее проверить зазор на валу турбины.

Чтобы получить доступ к валу компрессора, пока двигатель не остынет, снимите воздуховод и зажмите вал между большим и указательным пальцами. Таким образом вы проверите, насколько «плывут» подшипники, как из стороны в сторону (радиальный зазор), так и вдоль оси (осевой люфт). Аксиальный зазор, как правило, находится в диапазоне между 0,025–0,1 мм и его вряд ли можно почувствовать, радиальное смещение, как правило, между 0,3–0,6 мм. Для более точных измерений потребуется стрелочный индикатор. Но если «плавающие» движения кажутся чрезмерными, то скорее всего требуется немедленный ремонт.

Необычно высокий расход масла в сочетании с синим дымом из газоотводной трубы может быть симптомом изношенных уплотнений. В очень редких случаях двигатель может начать работать на собственном масле, что вызовет столбы дыма. Если это произойдет, выключение зажигания может быть бессмысленным, поскольку сжигается моторное масло, что может привести к заклиниванию двигателя. Попробуйте тормозить автомобиль сцеплением, не снимая ноги с тормоза.

Мотор М47 для своего времени был лучшим по техническим характеристикам в своём классе. При этом он обладает рядом особенностей, которые влекут за собой увеличение расходов на обслуживание. Тем не менее, по сравнению со своим наследником N47, он менее проблематичный и в целом более удачный двигатель. Можно утверждать, что это весьма успешный мотор, хоть и полагаться на низкую цену эксплуатации не приходится.

Двигатель «БМВ»: дизельный агрегат

Маленькая буква D в названии модели BMW означает значительно большие результаты. Каждый дизельный двигатель BMW, будь то четыре, шесть или восемь цилиндров, гарантирует утонченную мощность и превосходную эффективность использования топлива. Усовершенствованные турбонагнетатели, измененная геометрия турбины и система непосредственного впрыска позволили по-новому взглянуть на дизельный двигатель.

Цена таким инновациям: 306 л. с. мощности при расходе не более 7,5 литров на 100 км. Разгон при этом до сотни составляет всего 6,6 сек. Независимо от того, какой двигатель установлен в BMW X5, есть одна вещь, в которой всегда можно быть уверенным, - максимальный комфорт вождения в сочетании с максимальной производительностью.

ТОП 5 ЛУЧШИХ BMW МОТОРОВ

ТОП 5 ХУДШИХ BMW МОТОРОВ