Сцепление мотоцикла является одним из важнейших элементов, приводящих транспортное средство в движение. Правильная его регулировка и соответствующая эксплуатация делает срок службы сцепления достаточно длительным. У бережных водителей оно может проехать около 40 тыс. км и более. Однако, в любом случае наступает момент, когда сцепление мотоцикла требует замены.

О том, когда это сделать и как правильно осуществить замену сцепления мотоцикла и пойдет речь в данной статье.

О необходимости замены сцепления мотоцикла свидетельствуют некоторые «симптомы». К ним относятся:

1. Шум в кратере.
2. Тугой выжим рычага.
3. Вибрация.
4. Пробуксовка сцепления. Является одним из наиболее серьезных симптомов. Это характеризуется отсутствием жесткой связи между двигателем и колесами.
5. Неприятный запах гари. Также следует отметить, что сгоревшее сцепление не всегда имеет характерный запах, бывают случаи, когда запах отсутствует.

Бывают моменты, когда сцепление «ведет», т.е. мотоцикл делает попытки езды вперед при выжатом рычаге до конца. При этом наблюдается затрудненное переключение передач, а нейтральную практически невозможно поймать.

Однако, если и были замечены указанные симптомы, это еще не означает однозначной замены элемента мотоцикла, ведь сцепление можно попробовать отрегулировать.

Сцепление регулируется изменением силы прижатия дисков друг к другу, которая, в свою очередь, регулируется путем поджатия пружин. Для этого на пружины надеты специальные «грибки», к которым можно добраться после снятия крышки на левой крышке двигателя (отверстие для масла). Стоит сказать, что таким образом можно подобраться не ко всем «грибкам», а только к некоторой их части. Регулировку всех «грибков» можно осуществить вращением коленвала ккстартером.

Стоит обратить внимание, что абсолютно все пружины должны быть одинаково натянут, т.е. каждый «грибок» закручен на одинаковое количество полуоборотов.

Таким образом, если сцепление проскальзывает, то следует выполнить всего два шага:

1. Удостовериться в наличие свободного хода ручки. Если его нет, то сцепление будет находиться постоянно в выжатом состоянии.
2. Открыть левую крышку, при этом не сливая никаких жидкостей, и равномерно затянуть все «грибки». После этого следует проверить работу сцепления. Если проскальзывание продолжается, стоит повторить процедуру.

Во время регулировки стоит быть внимательным и обращать внимание на различные детали, например, уровень масла в двигателе, состояние зубцов на дисках и т.д.

Если же после его регулировки улучшений не последовало, то в таком случае можно приступать к процессу замены сцепления.

Стоит обратить внимание, что не следует пренебрегать неисправностью данного элемента мотоцикла, ведь, если в начале дня сцепление начало пробуксовывать, то уже через несколько часов интенсивной езда на мотоцикле, оно полностью может умереть, тем самым нанеся вред транспортному средству в целом. Ведь маленькие частицы сгоревших дисков сцепления попадают в масло, вместе с которым отправляются в прецизионные сочленения вкладышей, шатунов и поршней, тем самым портя двигатель. Поэтому, если уж пришел момент заменить сцепление, то это следует сделать незамедлительно.

При постоянной эксплуатации мотоцикла и больших пробегах вместе со сцеплением изнашивается и сама корзина - на гранях ее продольных прорезей появляется выработка. Ее появление в данных местах приводит к тому, что дискам сцепления двигаться становится очень трудно. Неглубокая выработка может быть исправлена с помощью обычного напильника, однако, это совсем крайний случай, все таки, если она появилась, то лучше поставить новую корзину.

Итак, мото сцепление бывает разным, однако, наиболее распространенным его типом является многодисковое сцепление в масляной ванне. Именно его чаще всего устанавливают на мотоциклы. Поэтому, замену сцепления рассмотрим на примере многодискового сцепления.

Для того, чтобы установить на мотоцикл новое сцепление, следует выполнить следующие шаги:

1. Первым делом следует снять крышку сцепления, предварительно избавившись от пластика и клетки, в случае ее наличия.
2. Затем необходимо открутить кронштейн троса сцепления и снять крышку.
3. Следующим шагом является аккуратное отсоединение прокладки. Стоит сказать, что если прокладка осталась целой, то допустимо ее повторное использование.
4. Открутить болты пружин.
5. Далее следует снять диски. Однако, перед этим процессом необходимо как следует осмотреть корзину сцепления на наличие расколовшихся дисков и других повреждений. В том случае, если таковые присутствуют, то нужно быть предельно осторожными во время их снятия, чтобы ни кусочка не уронить. В противном случае придется поднимать поддон, чтобы его достать.
6. Снятие дисков. Это следует делать поочередно и складывать в том порядке, в котором они снимаются. Обратим внимание на то, что фрикционные диски чередуются со стальными.
7. Следует произвести проверку износа сцепления. Это делается с помощью замеров длины пружин и деформации стальных дисков. Все значения, которые допустимы для исправного сцепления, значатся в руководстве по эксплуатации мотоцикла.
8. Далее необходимо установить все диски сцепления на место в нужном порядке, при этом произведя замену старых дисков новыми, и закрутить болты пружин. Необходимо отметить, что перед тем, как собирать сцепление назад, полезно осуществить промывку узла. Для этого подойдет универсальный очиститель. После промывки обязательно все нужно вытереть насухо. Мокрые же фрикционные диски необходимо перед установкой пропитать маслом.
9. Установить назад крышку. Однако, при данном процессе есть вероятность появления проблем с точной установкой толкателя. Чтобы установить его точно, необходимо отвести толкатель в «выжатое» состояние (против часовой стрелки).
10. Прикрутить крышку. Но перед этим обязательно следует удостовериться в правильной работе нового сцепления. Это можно сделать с помощью нажатия нескольких болтов, а также установки кронштейна тросика и выжима рычага.
11. На резьбу винтов прижимного диска и крепления крышки перед установкой следует нанести резьбовой герметик слабой фиксации.
12. Закрутить болты. Данный процесс осуществляется таким образом, чтобы каждый следующий болт был противоположным предыдущему. Сначала необходимо все болты наживить и только потом затягивать. В противном случае, крышка с вероятностью 99% будет течь. Для затягивания болтов подойдет динамометрический ключ 12 Нм.
13. Последним этапом замены сцепления мотоцикла является установка пластика, клетки, слайдера, одним словом, всего того, что было снято в первую очередь.

Замена дисков сцепления на мотоцикле

Таким образом, после полной замены сцепления нужно заменить масло, завести мотоцикл и провести тест работы сцепления на ходу. Однако, масло при замене дисков можно и не сливать, поскольку корзина сцепления находится значительно выше уровня масла. Но, если диски сгорели, то замена масла является необходимым процессом, ведь оно наполнилось большим количеством стружки и пыли.

Если все этапы были сделаны правильно, то проблемы должны отсутствовать.

Трансмиссия (силовая передача) мотоцикла служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущее колесо. В нее входят: первичная (моторная) передача, сцепление, коробка передач, вторичная (задняя) передача и пусковой механизм.

Виды трансмиссии

а - цепная,
б - карданная;
в - с клиноременным вариатором;
г - мотоцикла с приводом на колесо бокового прицепа;
д - грузового мотороллера;
1 - коленчатый вал;
2 -первичная (моторная) передача;
3 - сцепление;
4 - коробка передач;
5 - вторичная (задняя) передача цепью;

6 - вторичная передача карданом;
7 - задний мост;
8 - колесо;
9 - клиноременный вариатор;
10 - центробежное автоматическое сцепление;
11 - несимметричный цилиндрический дифференциал;
12 - колесная передача;
13 - редуктор с передачей заднего хода;
14 - симметричный конический дифференциал;
15 - полуоси с карданными шарнирами

Первичная передача обеспечивает передачу крутящего момента от коленчатого вала к сцеплению; она отсутствует в конструкциях со сцеплением, непосредственно установленным на коленчатом валу, когда он расположен продольно. Первичная передача бывает двух видов: цепная и шестеренная и работает в масляной ванне. Особого обслуживания или регулировок узел не требует.

Первичная (моторная) передача

а - цепная;
б - шестеренная;
1 - ведущая звездочка на коленчатом валу;
2 - цепь;

3 - ведомая звездочка (корзина сцепления);
4 - ведущая шестерня на коленчатом валу;
5 - ведомая шестерня (корзина сцепления)

Сцепление служит для плавного соединения двигателя с трансмиссией (при троганьи с места) и кратковременного разъединения при переключении передач. В работе сцепления используются силы трения между одним или несколькими ведущими и ведомыми дисками.

Сцепления делятся на сухие и «мокрые» (работающие в масляной ванне), а также различаются по числу ведомых дисков. Обычно одно- и двухдисковые сцепления выполняют сухими, многодисковые - работают в масляной ванне, чаще всего общей с коробкой передач. Сцепление состоит из ведущих и ведомых дисков, пружин и механизма привода. У сухих одно- и двухдисковых сцеплений ведущие диски связаны непосредственно с маховиком; у многодисковых они расположены в кожухе (корзине) сцепления, приводимом во вращение первичной передачей. Для повышения трения между дисками рабочие поверхности одной из групп дисков покрывают специальным фрикционным материалом. Нередко пакет дисков одного вида изготавливают целиком из высокопрочной пластмассы.

Сухое двухдисковое сцепление («Урал», «Днепр»)

1 - маховик;
2 - ведущие диски;
3 - ведомые диски;
4 - шток;

5 - выжимной подшипник;
6 – трос выжима сцепления;
7 – рычаг;
8 - пружины

Детали «мокрого» многодискового сцепления

1 - пружина;
2 - нажимной диск;
3 - регулировочный винт;
4 - шарик;
5 - ведущие диски (пластмассовые);

6 - ведомые диски;
7 - внутренний барабан (ведомый);
8 - корзина сцепления;
9 - шток;
10 - вал привода выключения сцепления

При включенном сцеплении ведущие и ведомые диски прижаты друг к другу пружинами, и крутящий момент передается от коленчатого вала (первичной передачи) через сцепление к коробке передач. Водитель, нажимая рычаг выключения сцепления на руле, воздействует на привод (механический тросовый или гидравлический), который перемещает шток или подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник); последний, в свою очередь, преодолевая усилие пружин, разъединяет ведущие и ведомые диски. Трение между ними ослабевает (диски пробуксовывают), и передача крутящего момента прерывается.

Сцеплением большинства мотоциклов водитель управляет вручную, нажимая или отпуская рычаг на левой рукоятке руля. У некоторых мотоциклов («Иж-Юпитер», «Иж-Юнкер», «Днепр», «Ява») сцепление выключается при переключении передач автоматически.

Механический привод сцепления с автоматом («Ява 350/640»)

1 - рычаг на руле;
2 - трос;
3 - регулировочный упор;
4 - регулировочный винт автомата сцепления;
5 - рычаг, приводимый тросом;
6 - кулачок автомата, находящийся на оси рычага переключения передач

Встречаются автоматические сцепления, у которых рычаг сцепления на руле отсутствует, а соединение двигателя с трансмиссией осуществляет центробежный автомат. Задающим параметром в таких конструкциях является частота вращения коленчатого вала двигателя. Автоматические сцепления широко применяются на мопедах и скутерах, часто в сочетании с клиноременным вариатором.

Центробежное сцепление

1 - пружина;
2 - прижимной башмак с грузиком;
3 - основание (ведущий диск);
4 - барабан сцепления

Коробка передач (КП) служит для изменения крутящего момента в зависимости от скорости движения мотоцикла и нагрузки на двигатель. Кроме того, КП имеет одно или два нейтральных положения («нейтрали»), при которых мотоцикл стоит на месте при работающем двигателе или движется по инерции. Коробки передач мотоциклов с колясками, а также трех- и четырехколесных мотоциклов могут иметь передачу заднего хода.

Вал, на который передается крутящий момент от сцепления, называют первичным, передающий крутящий момент вторичной передаче - вторичным. По конструкции различают двух- и трехвальные КП. В КП некоторых мотоциклов с коляской имеется передача заднего хода. Передаточное отношение ступеней КП определяется числом зубьев шестерен, вхдящих в зацепление.

Принципиальная схема двухвальной (а) и трехвальной (б) коробки передач

1 - первичный вал;
2 - вторичный вал;

3 - подвижная муфта;
4 - промежуточный вал

Механизм КП расположен в общем картере с двигателем или в отдельном корпусе. Помимо валов с расположенными на них шестернями (подвижными и неподвижными), в состав КП входят подвижные в осевом направлении муфты включения, вилки переключения и сам механизм переключения. Вилки переключения входят в кольцевые проточки подвижных шестерен или муфт. Перемещение вилок осуществляет механизм переключения, которым водитель управляет ногой, нажимая рычаг с левой стороны мотоцикла.

Распространены механизмы переключения с кулисой и червячным валом. Обе эти разновидности преобразуют вращательное движение вала, на котором закреплен рычаг переключения передач, в поступательное движение вилок в строго определенном порядке.

Механизмы переключения передач

а - с копирным валом («Иж-Юпитер»);
б - с поворотной кулисой («Сова»);
в - шариковый:
1 - рычаг переключения передач;
2 – вал переключения передач;
3 - вилки переключения передач;
4 - копирный вал;
5 - поворотный сектор, свободно сидящий на оси рычага переключения передач;
6 - поводок анкера, закрепленный на оси рычага переключения передач;
7 - анкер;

8 - ось рычага переключения передач;
9 - поворотный диск-кулиса;
10 - собачки;
11 - стержень;
12 - возвратная пружина;
13 - опорная пластина;
14 - фиксатор включения передач;
15 - шарики, фиксирующие шестерни;
16 - шестерни, свободно вращающиеся на валу;
17 - шток включения передач

Некоторые мотоциклы (в основном скутеры) в качестве КП в составе трансмиссии имеют клиноременный вариатор. Он обеспечивает автоматическое бесступенчатое изменение передаточного отношения трансмиссии. Состоит такой узел из ведущего и ведомого раздвижных конусных шкивов и соединяющего их клинового ремня. Изменение передаточного отношения осуществляет центробежный регулятор. По мере роста частоты вращения коленчатого вала грузы регулятора расходятся под действием центробежных сил, сдвигая при этом половины ведущего шкива. Ремень трапециевидного сечения перемещается на ведущем шкиве в сторону большего диаметра контакта, а на ведомом - в сторону меньшего. Половинки ведомого шкива сдвигает пружина.

Клиноременный вариатор

а - устройство;
б - положение ремня при низких (I) и высоких (II) частотах вращения коленчатого вала;
1 - раздвижной ведущий шкив;
2 - раздвижной ведомый шкив;

3 - клиновой ремень;
4 - грузики;
5 - пружина

Пусковой механизм предназначен для пуска двигателя; он может быть с механическим ножным приводом (кик-стартер) или электрическим (электростартер). Мотоциклы могут оснащаться как одним, так и обоими видами пускового механизма одновременно.

Кик-стартер передает усилие ноги водителя, нажимающего рычаг, к соединенному с ним зубчатому сектору и затем на храповую шестерню корзины сцепления или специальную шестерню в коробке передач.

Ножной пусковой механизм («Сова»)

1 - рычаг кик-стартера;
2 - вал кик-стартера;
3 - корзина сцепления;
4 – спиральная возвратная пружина рычага кик-стартера;

5 - зубчатый сектор;
6 – торцевые зубья храповой шестерни;
7 - храповая шестерня

Электростартер передает вращение от ротора к обгонной муфте (более подробно работа электростартера описана в подразделе Система зажигания), и далее на какой-либо элемент, связанный с коленчатым валом: маховик, ротор генератора или корзину сцепления.

Электростартер мотоцикла «Урал-Волк»

1 – электростартер;
2 – маховик с венцом;

3 – коробка передач;
4 – рычаг кик-стартера

Нередко устанавливают промежуточный редуктор (часто планетарный - см. рис. Электростартер с планетарным редуктором), понижающий требуемый крутящий момент (а значит, и габариты) электростартера, или цепную передачу.

Система электропуска с цепным приводом («Хонда-125»)

1 - электростартер;
2 - цепная передача;
3 - муфта свободного хода;
4 - ротор генератора

Передача крутящего момента от КП на колесо у мотоциклов осуществляется тремя видами передач: цепной, карданной и (реже) зубчато-ременной.

Вторичная (задняя) передача

а - цепная;
б - карданная («Урал», «Днепр»);
в - ременная («Харлей-Дэвидсон», «БМВ-F650CS»);
1 - ведущая звездочка;
2 - цепь;
3 - ведомая звездочка (на колесе);
4 - упругая муфта;
5 - вилка со шлицевой посадкой на карданном валу;

6 - карданный вал;
7 - карданный шарнир;
8 - мост (конический редуктор);
9 - ведомый шкив (на колесе);
10 - ремень

Цепная передача состоит из двух звездочек (ведущей и ведомой) и роликовой цепи. Ведущая звездочка закреплена на вторичном валу КП, ведомая соединена со ступицей колеса. Для предотвращения рывков в трансмиссии ведомая звездочка обычно имеет резиновые гасители крутильных колебаний. Для защиты ног водителя, а также уменьшения загрязнения самой цепи применяют щитки или кожухи цепи. Цепи - однорядные, втулочно-роликовые; их крайние звенья соединяют специальным замком. На зарубежных мотоциклах широко используют так называемые цепи «О-ринг» или «Х-ринг», в которых каждый шарнир имеет кольцевое уплотнение, что существенно повышает ресурс цепи.

Цепь «О-ринг»

1 - ролик;
2 - ось;
3 - кольцевое уплотнение
4 - соединительная пластина (щечка)

Натяжение цепи осуществляют натяжителями; наиболее часто встречаются резьбовые и эксцентриковые (рис. 4.15). В первой конструкции ось колеса имеет возможность перемещаться в направлении продольной оси мотоцикла по пазам, выполненным в задней части маятника. В эксцентриковых натяжителях ось поворачивается вместе с эксцентриками.

Натяжители цепи

а - резьбовой;
б - эксцентриковый;
1 - ось колеса;
2 - пластина натяжителя;

3 - контргайка;
4 - гайка натяжения цепи;
5 - стяжной болт;
6 - поворотный эксцентрик

Карданная передача содержит вал и два жестких карданных шарнира (нередко один шарнир заменен упругой муфтой, гасящей крутильные колебания). Карданный шарнир образован двумя вилками и крестовиной. Непосредственно на колесо крутящий момент подводится посредством главной передачи, представляющей собой узел (мост) с парой конических шестерен, помещенных в масляную ванну.

Главная передача («Урал-Волк»)

1 - корпус моста;
2 - уплотнение (воротниковый сальник);
3 - подшипники;
4 - карданный шарнир;
5 - ведущая коническая шестерня;
6 - ведомая коническая шестерня

Зубчато-ременная передача встречается у круизеров (все современные модели «Харлей-Дэвидсон») и некоторых дорожных мотоциклов (БМВ-F650CS). Она состоит из ведущего и ведомого шкивов и зубчатого ремня, способного передавать значительные усилия.

В составе задней передачи у трех- и четырехколесных МТС устанавливают дифференциал, допускающий при повороте вращение ведущих колес одной оси с разной угловой скоростью, когда колеса (правое и левое) проходят разный путь. Крутящий момент подводится к коробке, в которой закреплены оси конических шестерен-сателлитов. Сателлиты могут свободно вращаться вокруг своих осей; они также находятся в зацеплении с шестернями полуосей. Таким образом, полуоси связаны друг с другом не жестко; при повороте МТС сателлиты поворачиваются вокруг своих осей.

Дифференциал грузового мотороллера

1 - коробка сателлитов;
2 - ведущая шестерня;
3 - полуоси;
4 - шестерня полуоси;
5 - сателлит

Неисправности трансмиссии вызваны износом трущихся деталей, нарушением регулировок и механическими повреждениями. Неисправности сцепления - пробуксовывание при большой нагрузке или неполное выключение. Дефектами КП являются нечеткое включение и самопроизвольное выключение передач. У ножного пускового механизма выкрашиваются шестерни сектора и храповой шестерни, у электрического выходит из строя обгонная муфта и электродвигатель стартера. В цепной передаче при «вытяжке» цепи и износе звездочек может соскочить или оборваться цепь. В карданной передаче изнашиваются жесткие шарниры и упругая муфта, а также шестерни главной передачи.

Устранение почти всех неисправностей трансмиссии заключается в замене узлов и деталей, регулировке и последующем правильном обслуживании узлов.

Здравствуйте.

Я никогда не думал о написании статьи о замене пружин и дисков сцепления мотоцикла, поскольку всегда считал, что это, во-первых, довольно просто, а во-вторых, процесс более или менее одинаковый, для большинства мотоциклов. Была такая , но там и процесс немного отличается. Но тут оказалось, что многие мучаются с тугим рычагом сцепления, шаманят что-то с тросами, переделывают привод с тросового на гидравлику (что вообще-то , но лечит частично симптом, но не причину болезни), не понимая, что дело не в приводе, а в самой корзине сцепления. Сегодня будем спиливать корзину сцепления мотоцикла Yamaha YZ250F.

О том, как его достать, мануал писать не буду — там и так все очень просто. Откручиваем крышку двигателя, откручиваем пружины, расконтриваем гайку, втыкаем передачу (можно посадить на байк жирного друга, чтобы немного придавил его к земле), откручиваем единственную здоровенную гайку посередине, мимо которой не промахнуться, и вынимаем корзину. Если так случилось, что жаба душит, и масло при ремонте сцепления не хочется менять, все эти манипуляции производим, кинув мотоцикл на бок. Что создаст проблему с жирным другом, но для процесса не критично. Шарик не потеряйте. И не вздумайте втыкать в корзину отвертку, чтобы ее заклинить! Только жирный друг на мотоцикле на передаче! Ну, или спецсъемник 🙂

Напомню, что у нас не пропадало сцепление, и мы полезли в него, потому что оно начало очень туго выжиматься. Часто даже рука забивается, при долгой езде по лесу, где сцеплением приходится часто подтравливать. Мы уверены, что трос на мотоцикле у нас смазан и вообще, хорошо себя чувствует и не расползается. Но, раз уж залезли, то диски и пружины сцепления тоже промерим и заменим, если это необходимо.

И сразу скажу, что для большинства кроссовых и хард-эндуро мотоциклов процесс будет совершенно аналогичным. 2Т или 4Т — тоже неважно. Итак, вытаскиваем бутерброд из дисков из корзины.

Видим замученную корзину сцепления. На ней видно бороздки, которые и препятствуют нормальному разжиманию дисков. В этом-то и заключается проблема, которая приводит к тугому ходу рычага сцепления.

Смотрим на внутреннюю часть — она уже тоже подзамучена.

В соответствии со вторым, взять в руки надфиль и аккуратно спилить эти канавки. Конечно, в сцеплении появится люфт, но этот метод, во-первых, даст вам возможность ездить, пока не прибудут новые детали, во-вторых, вполне можно съездить в гонку, ничего страшного не произойдет. А в-третьих, кто особо сцеплением не бросается и ездит спокойно — тому и такого сцепления хватит еще надолго.

В принципе, в простых гаражных условиях, тугой выжим сцепления на мотоцикле только так и лечится.

Раз уж разворошили корзину, промеряем толщину дисков и пружин сцепления.

На фрикционах это делается микрометром, для неподвижных, стальных дисков, я также его использую, но вообще, в народе более распространен вариант, когда стальной диск кладется на какую-нибудь ровную поверхность и промеряется простым щупом для измерения клапанных зазоров. Щуп пропихивается между поверхностью и лежащим на плоскости диском.

Стальные диски сцепления, если активно приходится подтравливать и поджигать сцепление мотоцикла при езде, к примеру, форсируя стенки карьеров или при езде по зыбучим покрытиям на слабой технике, иногда ведет от перегрева. Для того, чтобы понять, ровный ли диск, надо его положить на плоскую поверхность, а также попробовать сложить пополам руками. Конечно, сложить пополам металлический диск не получится, но так можно выявить люфт. Если он есть, то диск надо заменить, иначе произойдет износ соседних фрикционов, а совсем в запущенных случаях мотоцикл будет пытаться уехать при выжатом сцеплении на передаче.

Фрикционы имеют обыкновение изнашиваться неравномерно. Те диски, которые вышли из допуска, указанного в мануале, следует заменить. С пружинами сцепления — то же самое.

Хотя допускаю, что феншуй требует замены всего бутерброда сразу 🙂

Предельные значения толщин дисков и пружин сцепления смотрите в мануале к своему мотоциклу, вместе с моментами затяжки, поскольку собирать это все лучше с динамометрическим ключом.

Для мотоцикла Yamaha YZ250F модификации 2009 года я эти значения приведу:

Пружины. Минимальная длина 34,7 мм.
Фрикционы. Минимальная толщина 2,8 мм.
Неподвижные (стальные) диски. Максимальный износ — 0,1 мм с каждой стороны.

Собираем мотоцикл, не забываем шарик 🙂

У каждого мотоциклиста эти ощущения примерно одинаковы. Поначалу показалось, что муфта сцепления слегка забуксовала. Через день-два уже появляется уверенность: да, буксует, стоит только дать побольше «газ», как становится заметно отставание темпа разгона мотоцикла от роста оборотов двигателя. Совсем же явно этот дефект проявляется на крутом подъеме. Бывает и наоборот — сцепление полностью не выключается («ведет»), затрудняя включение передач. В чем же причина этих неисправностей?

РЕГУЛИРОВКА

Если ее делали наспех и при отпущенном рычаге диски не прижаты один к другому, — удивляться нечему. Нарушено непременное правило регулировки, особенно на мотоциклах без полуавтоматического выключения: при включенной муфте (внешний признак — отпущенный рычаг на руле) ничто не должно препятствовать плотному прижатию дисков. Когда муфта и ее привод исправны, то мешать этому может только сам рычаг, если он под действием троса утыкается в кронштейн с упором для оболочки. Следовательно, тут надо или «удлинять» трос (на некоторых мотоциклах конструкция позволяет это), или «укорачивать» его оболочку, что обычно проще, так как упор ее делают регулируемым. Последнее не надо понимать буквально: большинство конструкций муфт включает в себя специальные регулировочные винты, которые действуют на механизм так же, как и при простом изменении длины троса и оболочки. В любом случае важно, чтобы рычаг на руле в отпущенном состоянии обязательно имел ощутимый свободный ход (рис. 1). Некоторые мотоциклисты этого не любят: рычаг, дескать, болтается! Но иначе нельзя.

При правильной регулировке исправная муфта начинает включаться, когда рычаг отпущен на треть или половину его полного хода. Если это происходит позже, возможна пробуксовка при больших нагрузках. Когда у рычага вообще нет свободного хода, можете быть уверены, что часть усилия пружин в сцеплении бесполезно затрачивается на растяжение троса, а не на сжатие пакета дисков. Следовательно, в тяжелых дорожных условиях, где требуется максимум тягового усилия, муфта может подвести.

ТРОС

Когда мотоцикл стар и трос сцепления основательно поработал, полезно знать одну, не для всех очевидную вещь. Сам трос практически не растягивается, даже под действием всех пружин муфты. Иное дело — оболочка, особенно если она служит годы и многие тысячи километров: каркас — металлическая спираль под слоем пластмассы — становится хлипким, податливым, подобно обыкновенной пружине сжатия. Поэтому внимательно проследите за поведением оболочки при действии рычага. Если она ощутимо пружинит, сжимается, ее лучше заменить. Чем сильнее сжимается оболочка, тем короче полезный ход рычага.

С изношенной оболочкой троса очень трудно добиться нормальной работы сцепления. Если правильно отрегулируете привод — муфта сильно «ведет», не выключается при нажатом рычаге. Уменьшаете зазор, убираете его совсем, и тогда только муфта как будто начинает выключаться, но возникают опасения — не пробуксует ли?

ПОЛУАВТОМАТ ВЫКЛЮЧЕНИЯ

Некоторые мотоциклы (например, «ИЖ-Юпитер», ЯВА, ЧЗ) имеют еще устройства полуавтоматического выключения сцепления, работающие от педали переключения передач. Устройства простые, но тем не менее требуют внимания. Здесь надо следить за тем, чтобы между роликом и профилированной поверхностью кулачка обязательно был некоторый, пусть минимальный, зазор.

На «Юпитере» регулировку выполняют вслепую (при установленной правой крышке картера) с помощью винта, расположенного слева, в муфте. На Jawa и CZ — все видно. Тут регулировка с крышкой никак не связана. Кулачок имеет в средней части профиля углубление, соответствующее включенной муфте. Поэтому при нейтральном положении рычага переключения передач ролик должен быть в этом углублении кулачка, как показано на рис. 2, но не касаться его (оптимальный зазор — около 0,1 мм, максимум — 0,3 мм, не больше!). Если же зазора нет, значит муфта включена не полностью и будет буксовать; если он велик, муфта «ведет».

Важно помнить еще одно обстоятельство. У правильно налаженного механизма муфта включена при строго нейтральном положении рычага, плюс-минус небольшой угол вверх и вниз. Пружины, удерживающие рычаг в этом положении, иногда ломаются, и рычаг то и дело «зависает» в крайнем положении, что влечет за собой автоматическое выключение сцепления. Хотя этот дефект непосредственно к муфте не имеет отношения, учтите, что из-за него может сложиться неприятная ситуация: где-нибудь на крутом подъеме рычаг может неожиданно зависнуть, мотоцикл немедленно потеряет скорость, и его будет трудно удержать в руках.

Порядок наладки муфты на мотоциклах с полуавтоматическими устройствами прост — сначала регулируют собственно механизм (при освобожденном тросе), а потом уже трос, играющий тут вспомогательную роль.

ПРУЖИНЫ

Но как быть, если и после всех регулировок сцепление все-таки буксует (в последнее время это довольно часто отмечают владельцы мотоциклов ЯВА-634 и CZ-472, где возросшая мощность двигателя не очень согласуется со старой конструкцией муфты). Отчего это может быть? Во-первых, из-за износа дисков. Раньше это обнаруживают любители «острой» езды — с рывками, резкими ускорениями, перегружающими муфту. Разобрав механизм, сложите вместе пять ведомых (имеющих фрикционные накладки) дисков и замерьте толщину. Норма — 19— 18 мм. Пакет дисков тоньше 15 мм можете, не сомневаясь, выбрасывать. Во-вторых, муфта сцепления плохо работает при ослабевших пружинах (длительная служба в условиях нагрузок и повышенных температур неизбежно сказывается). Сравните пружины с новыми — и почти наверняка обнаружится разница не только в их длине, но и в жесткости — старые и короче, и мягче. Но может случиться, что новых пружин под рукой нет, а ехать надо. Тут поступают так: под каждую пружину кладут дополнительную шайбу толщиной 1,5—2 мм (можно такую же, что поставлена там заводом). Тогда предварительная нагрузка на пружины заметно увеличится, диски будут сжаты большей силой. Практика показала, что эта мера позволяет временно обойтись без замены деталей муфты.

Хорошая конструкция муфты сцепления на ИЖах. Здесь есть возможность при помощи специальных гаек довольно плавно регулировать усилие каждой из пяти пружин сцепления в широких пределах. Такую муфту проще собрать или разобрать. Легче обеспечить и важное условие ее четкой работы — перпендикулярность нажимного диска к оси вращения муфты при ее выключении. На других мотоциклах этого добиться трудней, особенно при разной жесткости пружин.

МАСЛО

Иногда диски сцепления буксуют из-за загрязнения масла, образования на их рабочих поверхностях вязкого, липкого налета, препятствующего надежному контакту дисков между собой. Рецепт «лечения» тут ясен: промыть детали, заполнить механизм чистым маслом.

Свойства масла сильно влияют на качество работы муфты сцепления и связанной с ней коробки передач. Например, в холодное время года не следует применять слишком вязкое масло, скажем, МС-20. Сильно загустевая на морозе, оно как бы склеивает диски между собой, и пока масло не нагреется, муфта сильно «ведет». В то же время, стоит лишь дать побольше и по-резче «газ», сцепление буксует — и все по той же причине: между дисками остается слой вязкого холодного масла. Правда, оно не даст дискам заметно изнашиваться, а уже через несколько минут движения масло нагреется и работа муфты нормализуется. Но плохо, что она нечетко выключается при пользовании передачами. Соединение деталей при включении коробки происходит с характерным треском, ударами, что и является главной причиной износа кромок торцевых кулачков и шлицевых отверстий шестерен (на старых ЯВАХ), вилок. Все это ведет к ускоренному разрушению коробки передач.

Зимой в полость моторной передачи лучше залить маловязкое масло (например, М8Б1). Если же поездки редкие. а слить летнее масло жалко, то его вязкость перед пуском двигателя снижают, добавляя 150—200 см3 бензина. Тогда и мотор пустить легче, да и муфте «приятнее». В движении масло нагреется, и бензин улетучится.

На некоторых мотоциклах даже летом диски сцепления за ночь так основательно склеиваются остывшим маслом, что после пуска двигателя при включении передачи происходит неприятный рывок, сопровождаемый скрежетом в муфте. В таких случаях перед поездкой надо, заглушив мотор и выжав сцепление, включить передачу и несколько метров прокатить мотоцикл, преодолевая сопротивление масла в муфте. Момент разъединения дисков заметить просто — мотоцикл сразу покатится легче.

ИЗНОС ДЕТАЛЕЙ

Иногда сцепление «ведет» и при идеальной регулировке, великолепном масле. Значит, дело в самом механизме. Например, могут быть погнуты или покороблены диски (тогда их, поверьте, лучше выбросить), перекошен нажимной диск от разной жесткости пружин, и диски цепляют один другой при выжатом сцеплении. Причиной дефекта может быть и сор в масле (например, частицы выкрошившейся пробки), заклинивающий диски. В старых, много поработавших муфтах бывают смяты, выработаны кромки барабана сцепления в местах контакта с выступами дисков, что наглядно показано на рис. 3. Под действием нормально передаваемых усилий диски западают в эти углубления, препятствуя полноценному выключению муфты. Она «ведет», несмотря на все старания ее отрегулировать.

Лечат эту болезнь либо обработкой кромок у барабана (на ЯВЕ или «Восходе» в отличие от ИЖей это сделать нетрудно), либо заменой деталей новыми.

Иногда сцепление «ведет» из-за того, что сильно изношен подшипник между ведущим и ведомым барабанами и в этом сочленении появился значительный радиальный люфт. Тогда при выключении муфты неизбежен перекос ведущего барабана, на который действует усилие моторной цепи, отчего диски соприкасаются краями.

СБОРКА

Неприятности могут произойти в моторной передаче, если гайка, крепящая ведомый барабан сцепления к левому концу первичного вала коробки передач, по недосмотру плотно не затянута или не законтрена. В этом случае под действием колебаний в моторной передаче гайка обязательно начнет отворачиваться. Водитель может (и должен, конечно) заметить, что из-за этого свободный ход рычага на руле растет прямо на глазах, а муфта «ведет» все больше. Быстро убедившись в исправности рычага, троса сцепления и прочих наружных деталей привода сцепления, опытный водитель непременно придет к выводу, что сама муфта не в порядке. Не откладывая дела на потом, надо вскрыть полость моторной передачи и устранить эту простую неисправность, не дожидаясь, пока муфта самопроизвольно «разберется». Тогда внутренний барабан вместе с начинкой, то есть с дисками, пружинами и отвернувшейся гайкой, выдвинется из наружного, насколько ему позволит крышка картера, и если не произойдет серьезной поломки, то это дело счастливого случая. Собирая муфту сцепления, гайку, крепящую барабан, надо затягивать и контрить, как говорят, на совесть.

УПРАВЛЕНИЕ

В конце напомним несколько важных правил обращения со сцеплением. Включать его надо быстро (примерно за полсекунды), но вы не должны ощущать рывка. Медленно тоже вредно, ибо до полного соединения дисков они буксуют, а значит, изнашиваются.

Постоянно следите за состоянием троса сцепления. Не забывайте вовремя смазать его. Трос должен обеспечивать четкую связь рычага на руле с нажимным диском муфты. На деле же нередко водитель прилагает к рычагу титанические усилия, отрывает наконечник высохшего в оболочке троса, а на муфту усилие почти не передается. Иногда он вообще ржавеет и так спекается с оболочкой, что остается одно — выбросить.

Смазывать трос лучше жидким маслом, особенно при холодной погоде, иначе он плохо движется в оболочке. Трос должен проходить от руля к муфте таким образом, чтобы он ни при каких условиях не натягивался, не сдавливался и не имел резких перегибов, но одновременно его длина должна быть как можно меньше. Чем длинней трос, тем больше в нем силы трения.

Еще одно правило. Во время движения не держите руку на рычаге сцепления, а если на мотоцикле есть полуавтомат выключения муфты, не держите ногу на рычаге переключения передач. Из-за этого быстрее изнашиваются диски и весь выжимной механизм — штоки, опорный шарик и т. д. Известны случаи, когда штоки сваривались от трения. Кстати, они находятся в сверлении первичного и вторичного валов коробки передач, куда при сборке надо закладывать смазку, иначе потом ей трудно проникнуть в оставшиеся щелевые зазоры. Если к этому добавляется неверная регулировка муфты или манера вождения, при которой сцепление частично выключено, то штоки от трения торцами могут нагреться до температуры плавления и сварки металла.

Никогда не используйте муфту в роли приспособления, помогающего преодолевать особо тяжелые участки дороги. Некоторые делают так: мотор не тянет, и вместо того, чтобы включить пониженную передачу, частично выжимают муфту. Она начинает пробуксовывать, зато мотор выходит на повышенные обороты, поднимая мощность. Действительно, так можно раз-другой взять трудный подъем, но хватит ли муфты на третий?

Помните, что муфта сцепления — элемент мотоцикла, рассчитанный на кратковременную работу, предназначенный только для плавного начала движения и мягкого переключения передач.

Отвратительно себя чувствуешь, когда «табун лошадей» между ног не в состоянии разогнать мотоцикл так, чтобы перехватило дух: я ему «газу», движок орет - а не везет... Значит, в механизме сцепления поселился «букс». Как восстановить работоспособность сцепления, мы продемонстрируем на примере Yamaha Virago XV4DD.

Владимир ЧЕКУШЕВ, специалист по ДВС, Москва

НЕ РВИ!
Первое, что просто необходимо, - вооружиться подходящим инструментом: болтики в двигателе «японцев» требуют особых ключей-«шестигранников» и «звездочек». Не пытайтесь открутить их по-нашенски -ковыряя шлицом отвертки. Срежете грани головок - тогда и фирменный ключ не поможет.
На ряде моделей Virago путь к сцеплению перекрывает устройство системы выпуска. Когда начнете снимать трубы, используйте совокупность стального (гаечного) и «жидкого» (типа WD-40) ключей.

Если нет желания сливать масло, наклоните мотоцикл на бок крышкой полости сцепления вверх, но подложите под раму прочную подставку высотой 40-50 см (естественно, придется снять аккумулятор). В таком положении и орудовать удобнее, и не придется освобождать от смазки картер... Теперь долой освобожденный выпуск, подножку, приводы сцепления и заднего тормоза.
Корпус масляного фильтра удаляйте бережно: по его периметру установлены резиновые уплотнители. Сберегите колечки в целости и идеальной чистоте.
Так же бережно снимите крышку картера - позаботьтесь о сохранности картонной прокладки. Соберете двигатель на рвани, он опять же потечет, тогда замучаетесь «пыль глотать», бегая в поисках оригинальной прокладки.

СМЕЛЕЕ, ГОСПОДА!
Теперь можете смело приступать к разборке сцепления. Открутите болты, удерживающие нажимной диск на ведомой муфте, и гайку, фиксирующую нажимной «грибок». Извлеките пружины из посадочных отверстий. Их количество должно соответствовать числу болтов - это понятно. Очень часто причина пробуксовки дисков сцепления в силовых агрегатах секонд-хэнда кроется в отсутствии одной-двух пружинок, потерянных при предыдущих «ремонтах». Поднимите нажимной диск и достаньте из корзины пакет подвижных дисков -фрикционных ведущих и стальных ведомых. Извлеките ближайший к картеру стальной диск, но предварительно снимите пружинную проволочку-стопор. Запомните позицию расположенных под ним поджимающего и центрирующего дисков. Достаточно при сборке перевернуть эти детали -и вечный «букс» сцепления обеспечен. На грибке, расположенном в отверстии вала внутренней муфты, проверьте наличие и целостность колечка уплотнителя.

Теперь переходите к замеру деталей сцепления. Пора выяснить причину возникновения неисправности.

О РОЛИ «ДЕСЯТОК»
Японцы строго следуют правилу изготавливать детали только высокой точности. Каждый элемент из набора сцепления должен уложиться в положенные ему десятые доли миллиметра допустимого отклонения или износа.
Потерю упругости пружин проверите, если измерите их длину: разброс высот в комплекте ограничен ±0,3 мм. «Проседание» навивки в сравнении с исходным размером ограничено одним миллиметром. Пружины обязаны быть и стройными - заметный на глаз перекос витков относительно друг друга недопустим!

Поверхности дисков с феродо не должны нести следов крошения и задиров. Если рабочие площадки сточились до основания -иначе говоря, потеряли «ступеньки», и диск стал плоским, - не раздумывая, меняйте его. А лучше - весь комплект (комплекты дисков продаются в фирменных салонах). Если глубина канавок; разделяющих сектора феродо, менее 0,2 мм, опять-таки меняйте все - износившихся дисков надолго не хватит, и через несколько тысяч километров пробега они все равно забуксуют.
Состояние стальных дисков оцените с помощью щупа. Разложите детали на ровной горизонтальной плоскости (в качестве поверочной плиты подойдет зеркало). В четырех-шести диаметрально противоположных точках попробуйте ввести под диск калиброванную пластинку толщиной, соответствующей «возрасту» детали. Пролезает? Значит, диск истерт или его «повело» от воздействия температуры.

Поверхности наружной и внутренней муфт, контактирующие с дисками, должны быть гладкими. Даже мелкие выступы и впадины (0,1-0,2 мм) в ближайшем будущем грозят сцеплению ситуацией, обратной «буксу»: оно откажется выключаться полностью, и переключение передач затруднится.
Заровняйте «мелочь» алмазным надфилем, но так, чтобы образовавшаяся пыль не осталась в картере. Обнаружили более глубокие повреждения шлицов - меняйте муфту.
Изучите и отпечатки, оставленные дисками на корзине. В идеале, количество «следов» должно соответствовать сумме опорных шлицов дисков, но отсутствие 25-30% «черточек» допустимо. Если процент более значительный, еще раз проверьте плотность посадки дисков в муфты и выловите потерявшие контакт детали: им не место в сцеплении!
Последнее, что следует проверить, периметр соприкосновения грибка и нажимного диска («крышки» набора дисков). Косая выработка говорит об искривлении одной из деталей. С помощью поверочной линейки вычислите «вредителя» - избавьтесь от него.
Замену негодным деталям сцепления можно заказать через дилера у производителя мотоцикла или воспользоваться рынком запчастей б/у. При покупке подержанные комплектующие обязательно проверьте по изложенной выше методике.
Иногда причиной пробуксовки исправных деталей сцепления становится моторное масло. Бывает, что под логотипом мотоциклетного в канистре находится автомобильное масло. Его высокая насыщенность антифрикционными присадками вредна сцеплению мотоцикла: диски быстро лишаются взаимного трения и скользят друг по другу, как салазки по снегу. В этом случае надо заменить масло в двигателе, предварительно промыв маслосистему. Это может избавить сцепление от пробуксовки, но не всегда - больно въедливы бывают «скользкие» присадки. Если они виновники пробуксовки, к описанному перечню операций добавьте еще две - очистку рабочих поверхностей дисков стеклянной шкуркой и тщательную мойку деталей очистителем карбюратора или двигателя.
Предупреждаю: не вздумайте прожигать металлические диски на огне! Нагрев рабочих поверхностей не избавит от скользкого слоя, а побывавшие в огне детали обретут неисправимую кривизну.

КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДЕТАЛЕЙ СЦЕПЛЕНИЯ МОДЕЛЕЙ VIRAGO XV400-1000
Деталь	Измеряемый параметр	Контрольный инструмент	Новая деталь.мм
Фрикционный диск	Толщина накладки	Штангенциркуль	3-3,1
Стальной диск	Толщина пластины	Штангенциркуль
	Коробление поверхности	Щуп	0,05
Пружина	Высота витков в свободном состоянии	Штангенциркуль	41,2	40,2
Толкатель	Отклонение от прямолинейности	Линейка и щуп	0,05

СБОРКА
Импортные мотоциклы не требуют регулировки параллельности перемещения дисков. Монтаж сцепления сводится к «упаковке» дисков в корзину в последовательности, обратной разборке. Чтобы не нарушить приработки феродо, ведущие диски взаимно ориентируйте по шлицу с фигурной проточкой. Стальные диски укладывайте насечкой вверх. Болты крепления пружин затягивайте в «крест» друг другу, используя динамометрический ключ.

МОМЕНТ ЗАТЯГИВАНИЯ РЕЗЬБЫ, Н.м
Гайка ступицы муфты сцепления
НЕ НАВРЕДИ! Во время езды не держите постоянно пальцы на рычаге сцепления, это вредно - позиция «полвыжима» вызывает пробуксовку дисков и их ускоренный износ. При остановках или движении накатом не полезно длительное время использовать сцепление, вместо того, чтобы переключиться на «нейтраль». Диски хоть и «разобщены», но все равно трутся друг о друга, следовательно, и быстрее изнашиваются. При перегрузке двигателя воткните низшую передачу, а не «облегчайте» работу мотора «буксом» сцепления. Перманентная езда со скольжением дисков сточит детали в «ноль» за пару сезонов. Если повреждение дисков произошло неожиданно и в ситуации, когда устранить его невозможно, перестаньте «газовать». Двигайтесь не торопясь, без резких ускорений - тогда наверняка доберетесь до места ремонта. Наиболее отчетливо «букс» ощущается в моменты, когда резко откроете дроссели карбюраторов. Уловив первые признаки отставания ускорения мотоцикла от оборотов мотора, не тяните, поскорее ликвидируйте причины немочи трансмиссии. Чем раньше расправитесь с неисправностью, тем больше деталей сцепления удастся спасти. Значит, сэкономите. Благодарим за содействие в подготовке материала сервисный центр Moto-help г. Москвы.