Введение
Жесткость кузова - это его свойство упруго сопротивляться внешним статическим и динамическим нагрузкам, возникающим в процессе эксплуатации автомобиля. Чем выше жесткость, тем лучше управляемость и маневренность машины, особенно на высоких скоростях. С увеличением жесткости повышается комфортность автомобиля - за счет снижения вибраций, отсутствия скрипов панелей и обивки салона, и т.д. Вот почему кузова современных автомобилей стремятся делать более жесткими.
При проектировании автомобиля рассчитывается несколько типов жесткости кузова - на кручение и на изгиб (продольная и поперечная). Способность кузова сопротивляться действующим на нее рабочим нагрузкам характеризуется при изгибе значением максимального прогиба, а при кручении - углом закручивания на длине базы. Однако полученные в результате расчета или испытания на стенде максимальный прогиб и угол закручивания на длине базы не могут быть использованы для сравнения данного кузова с кузовами других автомобилей, имеющих другую базу и иную номинальную нагрузку.
Поэтому введены понятия удельной крутильной и изгибной жесткостей. Удельная крутильная жесткость кузова характеризует сопротивление кузова закручиванию и представляет собой отношение крутящего момента к углу закручивания кузова на длине базы автомобиля, умноженное на размер базы. Для легковых автомобилей удельная крутящая жесткость кузова составляет 130…300 Н*м2/˚. Удельная изгибная жесткость кузова характеризует изгиб кузова в вертикальной плоскости и представляет собой отношение нагрузки к прогибу кузова, умноженному на размер базы автомобиля в третьей степени. Для легковых автомобилей удельная изгибная жесткость кузова находится в пределах 850…2200 Н*м3/˚.
Жесткость во многом зависит от типа кузова (седан, хэтчбек и др.), конструкции ("геометрии" и способа крепления крыльев, бамперов), размеров машины, количества дверей, величины оконных проемов и даже положения спинок задних сидений. Имеет значение способ крепления лобового и заднего стекол: их вклеивание увеличивает общую жесткость кузова на 20-40%. Улучшают эту характеристику и дополнительные силовые элементы - например, распорки-усилители между задними или передними чашками стоек подвески. Большинство современных легковых автомобилей имеет неразъемные стальные несущие кузова бескаркасной конструкции, что снижает их массу. Жесткость таких кузовов обеспечивается наличием в них специальных элементов - лонжеронов, продольных и поперечных балок. Для увеличения жесткости кузовов из тонколистовой стали широко применяются сварные коробчатые детали, а также силовые распорки и стойки, которым придают определенную форму и сечение. Наибольшая жесткость у кузовов типа седан, меньшая - у хэтчбеков и удлиненных кузовов универсалов. Дополнительному усилению кузова обычно подвергаются спортивные машины: на них устанавливаются добавочные усилители-распорки, а в салоне - силовой каркас безопасности из тонкостенных стальных труб. После 4-6 лет эксплуатации автомобиля жесткость кузова заметно уменьшается из-за коррозии металлических элементов - как силовых, так и облицовки. Особенно быстро ржавчина поражает тонколистовые детали, соединенные точечной сваркой. Нарушение жесткости несущих элементов кузова снижает общую его прочность и может сделать дальнейшую эксплуатацию автомобиля опасной. Как влияют на жесткость некоторые элементы автомобиля, можно проследить на примере ВАЗ-2111. При закрепленных спинках задних сидений по сравнению с их разложенным состоянием жесткость кузова выше на 29,4% (исходная равна 6501 Н·м/град). При установке дополнительной распорки-усилителя задней балки (замкнутая U-образная дуга) жесткость увеличивается еще на 43,9%. Жесткость кузова можно оценить путем сравнения этой характеристики у нового и старого автомобилей. Для этого, поддомкратив кузов новой машины у заднего колеса в точке Б на некоторую высоту Н, измеряем расстояние h от произвольно выбранной точки А кузова (у переднего колеса) до земли. Такую же процедуру повторяем со старым автомобилем. Если при подъеме его кузова в точке Б на высоту H величина h окажется меньше, чем у нового авто, значит, кузов "скручивается", т.е. он потерял жесткость. Оценить жесткость кузова можно и другим методом - по величине линейных отклонений контрольных точек кузова от начального положения. Машину поднимают домкратом до вывешивания одного из колес и следят за изменением величин дверных зазоров. При достаточной жесткости кузова они не должны меняться, а двери - заклинивать. При стендовых испытаниях жесткость кузова измеряется по величине усилия, вызывающего допустимую его деформацию. Если к автомобилю, жесткость кузова которого составляет 6501 Н·м/град., приложить скручивающее усилие в 1 тонну, то величина деформации не превысит 1,8 градуса. Величины деформаций в условиях автопроизводства измеряются по специальной методике с помощью тензометрических датчиков.
1. Способы обеспечения жесткости кузовов
Распорка передняя. Это - элемент силовой структуры стоек крепления передней подвески.
Передние распорки - самый распространённый вид укрепления кузова, его плюсы очевидны - простота установки, небольшая цена, визуальная привлекательность и достаточно сильное увеличение жесткости передней части автомобиля. Их назначение - снижать деформацию и перемещение чашек кузова при повороте автомобиля. Результат установки зависит от автомобиля. Если его конструкция в целом сбалансирована, тогда результат, скорее всего, виден не будет. А для других данное устройство рекомендуется категорически. Например, для ВАЗовского "десятого" семейства. Там "гуляют" не только стойки, а деформируется весь щит передка! Кстати, для него тоже есть специальный усилитель, но об этом позже. На рынке сейчас можно наблюдать изобилие передних распорок, но принципиально различается лишь материал и способ крепления.
Обычная распорка работает исключительно на сжатие, но можно заставить работать её и на кручение, для этого чашку дополнительно усиливают ещё одним элементом - косынками(специальными толстыми стальными пластинами). В результате распорка начинает работать ещё и на кручение. Косынками можно так же усилить места колёсных арок, стоек подвески и рёбер жесткости всего кузова, в большинстве своём для этого придётся разобрать почти пол машины, по крайней мере весь салон точно, поэтому этот приём используется в основном на гоночных машинах.
Кроме этого к дополнительному элементу передних распорок можно отнести так называемые "штанги". Штанга это особое подвижное крепление соединяющие двигатель и распорку, кроме этой существуют штанги соединяющие двигатель с другими "крепкими" элементами. Работает этот элемент главным образом при торможении двигателем и резких стартах, эффект -уменьшение перемещений силового агрегата при экстремальных нагрузках, уменьшение увода автомобиля при резком троганье с места, уменьшение перемещений рукоятки рычага КПП, ну, и естественно повышение общей жесткости кузова. К недостаткам применения штанг следует отнести повышение уровня шума в салоне автомобиля
Нижняя распорка Нижняя распорка уменьшает перемещение кронштейна рычага передней подвески, снижает напряжение, возникающее в кронштейне рычага и соединителе лонжерона с полом. Забирая часть нагрузки на себя, распорка нижняя уводит детали кузова из зоны высоких напряжений. В итоге улучшение управляемости, устойчивости, увеличение срока службы кузова. Установка достаточно трудоёмка.
Задняя распорка Уменьшает перемещение задних стаканов крепления, увеличивает общую крутильную жесткость кузова. Результат: улучшение управляемости, устойчивости. Главное, что надо учитывать: распорка задняя дает эффект лишь в том случае, если она закреплена за силовые элементы кузова, а не за промежуточные элементы (кронштейны крепления сидений, например). Задняя распорка, тоже достаточно легко устанавливается и демонтируется, но есть и отрицательные моменты: во первых это лишнее место в грузовом отсеке, во-вторых есть подводные камни, задняя распорка может увеличить недостаточную поворачиваемость особенно если задняя часть машины укреплена ещё какими-то элементами. Если на машине стоит стоковая подвеска лучше отказаться от укрепления зада или укрепить его только одним усиливающим жесткость элементом. Кроме распорок существуют ещё множество путей укрепления кузова - увеличение сварных швов, усиленные подрамники, стабилизаторы поперечной устойчивости и поперечины, различные усиливающие элементы в слабых по жесткости местах, разработанные под конкретную модель и, конечно, каркасы. Увеличение сварочных швов и вварные элементы. Увеличение сварочных швов. Дело в том, что кузов на конвейере сваривается точечной сваркой, т.е. между точками сварки остаются промежутки. Естественно чем эти точки расположены плотнее, тем жестче конструкция. Однако увеличению их препятствует технологические проблемы в производстве и сложность их выполнения без спец.инструмента. Но эту проблему легко устранить квалифицированному сварщику с достойным оборудованием. Главное не нарваться на неквалифицированного сварщика и не нарушить физику кузова. Так же распространено приваривание новых дополнительных железных элементов в слабые участки кузова.
Стабилизаторы и поперечины Эти агрегаты присутствуют и в стоке и имеют много свойств, которые влияют на управляемость, комфорт, так что обычно на заводских машинах стоят промежуточные, так сказать не слишком мягкие, не слишком жесткие. Варианта по их усовершенствованию два - усиление и замена. Побочные действия - повышение шума, чувствительность к неровностям и всё те же положительные свойства: управляемость и жесткость. Категорически не рекомендуется устанавливать стабилизаторы, поперечины в тандеме с задней распоркой особенно на стоковую подвеску.
Подрамники Подрамники во многом схожи со стабилизаторами и поперечинами, разница только в глобальности, для некоторых версий подрамника понадобится серьёзные доработки всего передка автомобиля - переварка и перерезка, переделываются стаканы и даже амортизаторы, а на вид такие работы не слишком дружелюбны. Но зато эффект! Можно полностью изменить геометрию подвески, улучшить стабилизацию за счет увеличения кастора, увеличить колею а как следствие устойчивость и управляемость. Жесткость, естественно, тоже возрастёт.
Каркас безопасности автомобиль кузов жесткость каркас Каркас, в гоночном автомобиле, выполняет не только свои прямые функции по защите пилота, но и великолепно усиливает кузов. Он обязателен к применению в любом гоночном автомобиле, разница только в его сложности(правда обязанность появилась не так давно в 1994 году, до этого установка каркаса была делом сугубо личным).Каркас представляет собой сочетание жестко соединённых между собой стальных (сталь с временным сопротивлением на разрыв не менее 45 кг/кв. мм) холоднотянутых бесшовных труб, например 30ХГСА. По типу каркасы можно разделить грубо на две категории: омологированные и не омологированные. Первые вы можете установить к себе в автомобиль и вас могут допустить на официальные соревнования. Однако он очень сложен и доставляет определённые трудности, о которых поговорим ниже. Второй тип - это "гражданские" каркасы, проще и естественно дешевле. Силовой агрегат жестко соединенный с кузовом. Еще в автоспорте широко применяется такой приём увеличения жесткости кузова, как включение в его силовую структуру агрегатов, например двигателя, коробки передач и главной передачи. Это значит, что все они жестко соединены с кузовом, что так же очень сильно увеличивает жесткость. Например подобные решения встречаются почти на всех "формулах". Вообще же родоначальником данной идеи был легендарный Колин Чемпмен, основатель фирмы "Лотус", который впервые воплотил идею в жизнь на Лотусе-25 Формулы-1. Народные способы. Также существуют народные способы, например: отверстия порогов и лонжеронов заполняются монтажной пеной. Способ дешёвый и сердитый. В плюсах некоторое увеличение жесткости, в минусах - отсутствие вентиляции и, как следствие, повышенная коррозионная активность. Так же при замене данных деталей путём сварки возникает риск пожара.
Заключение
На жесткость кузова заметно влияет и то, как именно установлен силовой агрегат. Поэтому разница в результатах бывает выше у автомобилей классической компоновки - там жесткость на кручение повышает балка передней подвески. А вот в переднеприводных машинах с поперечным расположением двигателя и передней подвеской типа McPherson, заметную прибавку может дать... спинка заднего сиденья! Например, в "восьмерках" и "девятках" заднее сиденье увеличивает жесткость кузова примерно на 1000 Нм/град из-за того, что спинка цельная и жесткая, а на многострадальном десятом семействе спинка раздельная и эта 1000Нм испаряется. Поэтому ВАЗ рекомендует владельцам, как можно реже ездить со сложенным задним сиденьем - кузов при этом ослаблен и хуже сопротивляется скручивающей нагрузке. На самом деле в тюнинге можно выделить двух врагов - уменьшение веса и жесткость кузова, а это вещи друг друга взаимоисключающие, борясь за уменьшение веса можно уменьшить жесткость, а что важнее вопрос не однозначный.
Жесткость кузова на кручение или жК/к – это величина, которая характеризует прочностные особенности автомобильного остова, его долговечность и безопасность. Данная величина оказывает сильное влияние на управляемость автомашины. Именно поэтому известные мировые суперкары, оснащенные углепластиковыми и мягкими легкими кузовными панелями, отличаются высочайшими значениями этого самого параметра. Рассмотрим показатели жК/к известных отечественных моделей, сравним их с показателями иномарок.
Показатели модели Лады Калины
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Автомобильный остов Калины спроектирован с учетом важнейших канонов по ПБ. Примерно двенадцать процентов кузовных элементов на этом отечественном автомобиле изготовлены из высокопрочной стали. Больше половины железа покрыто цинком. Для сравнения, к примеру, на популярной «десятке» оцинкованию подвергалось лишь 33 процента железа.
Что касается жК/к, то у Калины показатель выше на целых двадцать процентов, чем у той же «десятки». ПБ седана Лады Калины даже без использования подушек имеет 3 звезды из 5 по системе краш-тест Евро.
Несмотря на большое количество критики в адрес Калины, дизайнеры и инженеры отечественного автозавода регулярно проводят улучшения. В частности, если подробнее рассмотреть Калину второго поколения, то можно будет увидеть важные моменты.
Например, чего только стоит удавшийся экстерьер – более солидный, агрессивный и, безусловно, привлекательный. Всего этого удалось добиться простыми приемами: немного приподняли капот, добавили побольше накладок из хрома и улучшили внешний вид оптики.
Теперь, что касается непосредственно управления. На прежней Калине стоило повернуть руль вправо и влево, как автомобиль начинал переваливаться, хотя и сохранял прямолинейность движения. Неизвестно, рискнул ли кто-нибудь проводить эксперименты с рулем на плохих дорогах, ведь это грозило чуть ли не «перевертышем».
Новая Калина такого повода точно не даст, так как помимо повышения значения жК/к, была проведена четкая настройка рулевого управления. В результате стало проще объезжать дорожные неровности, кочки и ямы.
Интересно. Острым рулевое управление помогли сделать следующие настройки. Была применена освоенная на иномарках технология «короткой» рейки, а вместо четырех оборотов руля оставили всего три. И еще одно изменение касалось более жесткого крепежа.
Примечателен еще один факт. Раньше фиксация рулевой осуществлялась посредством резиновых втулок. Технология проверенная, но явно устаревшая. И вот на АвтоВаз решили испробовать, правда, только на левой опоре рейки более жесткий способ крепежа. Это сразу же принесло свои плоды, жесткость рулевой системы увеличилась на целых 25 процентов!
Инженеры АвтоВаз хорошо постарались, добавив также новый буфер сжатия задней подвески. Деталь обладает передовыми характеристиками, уменьшающими в несколько раз крены. Вкупе с увеличившимися показателями жК/к, это дает мощнейший эффект, и все больше Калина стала напоминать Гранту с ее уверенной «рулежкой» и бесперебойной работой подвески.
Лада Приора
Следующая отечественная модель, производящаяся на Волжском автозаводе, это Лада Приора. Сегодня она выпускается в 4-х кузовных вариациях. В линейке моделей присутствует также Приора Купе – не завоевавшая, правда, еще какой-либо популярности у россиян.
Важным параметром кузова Приоры, опять же, выступает величина жК/к. Примечательно, что для Приоры показатель этот равен 12 000 Нм/град в версии седан. У остальных вариаций, кроме купе, он на ряд ниже.
Несмотря на это, существуют общие показатели для всех 3-х моделей, подразумевающих размеры кузова. Так, одинаковая у всех типов кузова (кроме купе) колесная база, дорожный просвет и ширина. Что касается длины, то напомним, что седановские показатели равны 4350 мм, хэтчбековские – 4210 мм, а универсаловские – 4340 мм. Разная у кузовов и высота: седан – 1420 мм, хэтчбек – 1435 мм, а универсал – 1508 мм.
Изначально слабыми зонами кузовов Приоры считались крыша, капот и багажник. Именно по той причине эксперты настаивают на обязательной обработке самим владельцем автомашины всех внутренних поверхностей проблемных зон антикором.
Защита кузова Приоры от коррозии дается на 6 лет. Практически этот срок определяют: цинковое покрытие порогов, днища и арок, а также использование низколегированной стали.
И действительно, практический опыт доказал, что кузов Приоры невероятно устойчив к воздействию коррозии. Если и начинаются проблемы, то в группу риска попадают в первую очередь бамперы, затем образуются пузыри на ЛКП в зимнее время года, краска облущивается.
12-тысячный показатель Нм/град на седане Приоры – это не большая величина. Даже у ВАЗ-21106, не говоря уже об иномарках, данный показатель выше. Таким образом, владельцам Приоры, предпочитающим активную езду, хорошо бы усилить автомобильный остов. В частности, усиление должно подразумевать инсталляцию распорок стоек и модернизацию СПУ на оси сзади.
Лада Гранта
Лифтбек Гранта – это 3-объемный кузов, подразумевающий удачное сочетание багажной крышки с задним стеклом. Примечательно, что в эпоху СССР лифтбеки как таковые не существовали. Была такая модель – ИЖ-2125 Комби, но она лишь воплощала некоторые лифтбековские идеи. На самом же деле и слова такого в КАС узаконено не было, хотя там встречались такие понятия, как фастбек, фаэтон и даже брегам.
Тем самым, Лада Гранта Лифтбек восстанавливает историческую справедливость, ведь помимо нового названия, автомобиль производился как раз на ИАЗ, ныне именуемом как ОАГ.
Примечание. Ижевский автозавод сегодня представляет больше филиал тольяттинского предприятия, не занимающего собственными разработками.
Лифтбек – это не просто слово. Так, данный тип кузова выглядит в плане показателей жК/к на зависть хорошо. Этот показатель стал в два раза выше, чем у хэтчбеков, хотя и меньше, чем у седанов ввиду конструктивных особенностей.
В частности, разница в конструктивных особенностях между лифтбеком и седаном заключена в первую очередь в «задней поперечине». У лифтбека этой детали нет вообще, не предусмотрена она, а у седанов – проходит за спинкой заднего дивана.
Примечание. В принципе поперечину на лифтбек можно было бы поставить, но в этом случае исчезло бы все удобство, связанное с погрузкой в багажник. Автомобиль бы наполовину потерял свою практичность, что неприемлемо ни при каких условиях, даже в угоду показателям жК/к.
Пытаясь хоть как-то возместить потерю в жК/к, инженеры пошли на следующее. Они добавили усилители в некоторых местах, таким образом, значительно увеличив показатель, и лишь немного не дотянув до седановского результата.
К тому же, из-за внедрения усилителей лифтбек стал тяжелее на 15 кг, а это уже, в свою очередь, сказалось отрицательно на показателе кручения.
Таблица жесткости кузова автомобилей
| Марка автомобиля | Жесткость, Нм/град |
| Alfa Romeo 147 3d | 18800 |
| Alfa Romeo 147 5d | 16250 |
| Alfa Romeo 156 | 18800 |
| Alfa Romeo 159 | 31400 |
| Alfa Romeo 166 | 24400 |
| Alfa Romeo MiTo | 17650 |
| Aston Martin DB9 Convertible | 15500 |
| Aston Martin DB9 Coupe | 27000 |
| Aston Martin Vanquish | 28500 |
| Audi A2 | 11900 |
| Audi A8 D2 | 25000 |
| Audi A8 D3 | 36000 |
| Audi A8 D4 | 45000 |
| Audi R8 | 40000 |
| Audi TT Coupe mk1 | 19000 |
| Audi TT Roadster mk1 | 10000 |
| Audi TT Roadster mk2 | 22000 |
| Bentley Azure | 18000 |
| Bentley Continental Supersports | 24000 |
| Bentley Flying Spur mk2 | 36500 |
| BMW 7 series E65 | 31200 |
| BMW 7 series F01 | 37500 |
| BMW E34 | 17200 |
| BMW E36 Touring | 10900 |
| BMW E39 | 24000 |
| BMW E46 Convertible | 10500 |
| BMW E46 Coupe | 12500 |
| BMW E46 Sedan | 13000 |
| BMW E46 Wagon | 14000 |
| BMW E60 | 24000 |
| BMW E90 | 22500 |
| BMW F10 | 37500 |
| BMW F30 | 25000 |
| BMW X5 E53 | 23100 |
| BMW X5 E70 | 28000 |
| BMW Z3 mk1 | 5600 |
| BMW Z4 Coupe mk1 | 32000 |
| BMW Z4 Roadster mk1 | 14500 |
| BMW Z8 | 40000 |
| Bugatti EB110 | 19000 |
| Bugatti Veyron | 50000 |
| Chevrolet Corvette C5 | 9100 |
| Chrysler Crossfire | 20140 |
| Citroen Picasso mk1 | 17000 |
| Daewoo Lanos 3d 1997 | 10500 |
| Daewoo Nubira 1997 | 14500 |
| Dodge Durango mk1 | 6800 |
| Dodge Viper Coupe mk2 | 7600 |
| Ferrari 360 Spider | 8500 |
| Ferrari 575M Maranello | 14700 |
| Ferrari F50 | 34600 |
| Fiat Brava | 9100 |
| Fiat Bravo | 10600 |
| Fiat Punto 3d | 19700 |
| Fiat Tempra | 6700 |
| Ford Fiesta 3d 1995 | 6500 |
| Ford Focus 3d mk1 | 19600 |
| Ford Focus 5d mk1 | 17900 |
| Ford GT | 27100 |
| Ford GT40 MkI | 17000 |
| Ford Maverick 5d 1995 | 4400 |
| Ford Mustang 2003 | 16000 |
| Ford Mustang 2005 | 21000 |
| Ford Mustang Convertible (2003) | 4800 |
| Ford Mustang Convertible (2005) | 9500 |
| Jaguar XK mk2 | 16000 |
| Jaguar X-Type Estate | 16300 |
| Jaguar X-Type Sedan | 22000 |
| Koenigsegg Agera | 58000 |
| Koenigsegg Agera R | 65000 |
| Koenigsegg CC-8 | 28100 |
| Lamborghini Aventador | 35000 |
| Lamborghini Gallardo | 23000 |
| Lamborghini Murcielago | 20000 |
| Lancia Kappa Coupe | 27350 |
| Land Rover Freelander 2 | 28000 |
| Lexus LFA | 39130 |
| Lotus Elan | 7900 |
| Lotus Elise S2 / Exige (2004) | 10500 |
| Lotus Esprit SE Turbo | 5850 |
| Maserati Quattroporte 2008 | 18000 |
| Mazda CX-5 | 27000 |
| Mazda CX-7 | 23700 |
| Mazda Rx-7 FD | 15000 |
| Mazda Rx-8 | 30000 |
| McLaren F1 | 13500 |
| Mercedes SL R230 | 16400 |
| Mercedes SL R231 | 19400 |
| Mercedes SLS Roadster | 18000 |
| Mercedes E-Class W212 | 29920 |
| Mercedes S-Class W221 | 27500 |
| Mercedes S-Class W222 | 40500 |
| Mini (2003) | 24500 |
| Nissan Micra 1995 | 4000 |
| Nissan Prairie 4x4 5d 1995 | 7500 |
| Nissan Sunny 3d 1995 | 8200 |
| Opel Astra 3d 1998 | 10500 |
| Opel Astra 4d 1998 | 11900 |
| Opel Astra 5d 1998 | 11700 |
| Opel Combo 1999 | 18500 |
| Opel Corsa 3d 1995 | 6500 |
| Opel Corsa 3d 1999 | 8000 |
| Opel Omega 1999 | 13000 |
| Opel Vectra 4d 1999 | 8800 |
| Pagani Zonda C12 S | 26300 |
| Pagani Zonda F | 27000 |
| Pagani Zonda Roadster | 18000 |
| Peugeot 206 CC | 8000 |
| Peugeot 407 | 22700 |
| Porsche 911 Carrera S 991 | 30400 |
| Porsche 911 Turbo 993 | 13500 |
| Porsche 911 Turbo 996 | 27000 |
| Porsche 911 Turbo 996 Convertible | 11600 |
| Porsche 911 Turbo 997 | 34000 |
| Porsche 959 | 12900 |
| Porsche Carrera GT | 26000 |
| Porsche Cayman 981 | 42000 |
| Porsche Panamera | 25000 |
| Range Rover mk3 | 32500 |
| Renault Sport Spider | 10000 |
| Renault Twingo 1995 | 14200 |
| Rolls-Royce Phantom | 40500 |
| Saab 9-3 Cabriolet mk2 | 11500 |
| Saab 9-3 Sedan mk2 | 22000 |
| Saab 9-3 Sportcombi mk2 | 21000 |
| Seat Leon 2005 | 23800 |
| Toyota Corolla 3d 1995 | 10500 |
| Toyota Prius 2001 | 22700 |
| Toyota Starlet 5d 1995 | 7600 |
| Volkswagen Fox 2007 | 17900 |
| Volvo S60 mk1 | 20000 |
| Volvo S80 mk1 | 18600 |
| VW Golf V GTI | 25000 |
| VW Passat B6 | 32400 |
| VW Phaeton | 37000 |
| ВАЗ-1111Э Ока | 7000 |
| ВАЗ-21043 | 6300 |
| ВАЗ-2105 | 7300 |
| ВАЗ-2106 | 6500 |
| ВАЗ-2107 | 7200 |
| ВАЗ-21083 | 8200 |
| ВАЗ-21093 | 6800 |
| ВАЗ-21099 | 5500 |
| ВАЗ-2110 | 8000 |
| ВАЗ-21102 | 8400 |
| ВАЗ-21106 | 12200 |
| ВАЗ-21106 (гоночный) | 51800 |
| ВАЗ-21108 Премьер | 10500 |
| ВАЗ-21109 Консул | 14300 |
| ВАЗ-2111 | 7400 |
| ВАЗ-2112 | 8100 |
| ВАЗ-2115 | 5500 |
| ВАЗ-2120 Надежда | 10000 |
| ВАЗ-21213 Нива | 8900 |
| ВАЗ-2123 Шеви-Нива | 12000 |
| ВАЗ-2131 Нива | 7400 |
| ГАЗ-М20 Победа | 4600 |
| МЗМА-400 Москвич | 2500 |
Безусловно, жесткость кузова на кручение – это один из важнейших показателей современного автомобиля. Будем надеяться, что со временем наши инженеры придумают более эффективные схемы и доработают конструкцию так, что и отечественные автомобили занимали верхние строчки в рейтинге лучших автокаров в мире по данному показателю.
Многие автолюбители хотят видеть под капотом автомобиля растяжки, а в салоне - каркас безопасности, что кроме удовлетворения "спортивных" интересов придает дополнительную жесткость кузову и улучшается управление автомобилем.
Растяжки - распорки
Самой простой деталью увеличения жесткости кузова являются растяжки-распорки, которые применяются для "поперечной" связи деталей кузова. При этом соединяются "стаканы" как задней, так и передней подвески. На первый взгляд растяжка смахивает на обрезок водопроводной трубы. На самом деле это не так. Такие детали изготавливают из специально подобранных труб с учетом размеров, используемых материалов и характеристик конкретного автомобиля. Особое внимание уделяют качеству сварных соединений.Иногда тюнинговщики исправляют ошибки конструкторов. Бывает кузов хлипкий и как следствие - посредственная управляемость. Кроме того, в "хлипких" неукрепленных кузовах ресурс снижается из-за появления трещин в металле и надрывов, где появляется коррозия. При этом "расшатанный" кузов вызывает снижение пассивной безопасности, ухудшение управляемости и устойчивости. Выходит, что при эксплуатации в наших условиях - растяжка не лишняя опция.
Необходимо отметить, что расстояния между чашками кузова автомобилей одной модели из-за допусков на неточность могут быть разными. Если в иномарках разбег между контрольными точками может составлять пару миллиметров, то в отечественных машинах 10 мм - не предел. Поэтому есть распорки регулируемые и нерегулируемые.
Несъемные конструкции получаются в результате крепления распорок с помощью сварки. При этом распорка получается вваренной в силовую структуру кузова, что обеспечивает самую прочную и жесткую конструкцию. Поскольку даже сильно затянутое резьбовое соединение может "дышать", то при сварке это исключено, посему к качеству сварных швов предъявляются высокие требования.
Существуют растяжки, которые устанавливаются снизу автомобиля. Это дополнительный подрамник, который может располагаться как продольно, так и поперечно. Конструкция поперечной балки-растяжки связывает опоры (стойки) крепления рычагов подвески. Вышеперечисленные дополнительные элементы не позволяют кузову "играть" и "расползаться".
Материалы для изготовления балок-растяжек: углеродистая и нержавеющая сталь, алюминий, титан. Сечение профиля растяжки напоминает простые геометрические фигуры: круг, овал, квадрат, прямоугольник. Кроме практического применения, балки выполняют декоративную функцию. Для этого растяжки или окрашивают в "боевые" цвета, или хромируют.
Единственное о чем стоит подумать перед установкой растяжки, то, что автомобильный кузов рассчитан, чтобы во время удара мог деформироваться, сложиться определенным образом. Поэтому при установке растяжек возникает противоречие между дополнительной жесткостью и направлением деформации.
Каркас безопасности
Следующим элементом, предназначенным увеличить жесткость кузова, является каркас безопасности. В зависимости от сложности возможны различные варианты усиления. Самый простой - арки над головами водителя и пассажира. Сложные - пространственный скелет, объединяющий в одну силовую структуру чашки передней и задней подвески, пороги и боковины, а также клетку безопасности салона.
Каркас бывает съемным и неразборным
(вваренным). Разборный - чаще всего клетка безопасности в салоне, закрепленная к боковой стойке, порогу-полу. Вваренный - сложный по конструкции каркас, связанный с силовой структурой автомобильного кузова, применяется при серьезном тюнинге. К спортивным и гоночным каркасам предъявляют жесткие требования по форме, размерам, применяемым материалам и установке.
При установке большинства сложных каркасов машина превращается из 4-5 местной в двухместную. Поскольку задние сиденья отдают для переплетения и крепления труб. Исходя из размера труб их установки, каркас создает определенные трудности с обзорностью. К ним крепят четырех- или пятиточечные ремни безопасности.
Материалом для изготовления каркасов является сталь, иногда алюминий. Средний каркас безопасности весит 25-40 кг. Часто его окрашивают в яркие цвета. Поверх труб на некоторые участки наносят защиту и обшивают элементы поролоном или вспененной изоляцией. Спортивный автомобиль без каркаса безопасности не допустят к соревнованиям.
Введение
Жесткость кузова - это его свойство упруго сопротивляться внешним статическим и динамическим нагрузкам, возникающим в процессе эксплуатации автомобиля. Чем выше жесткость, тем лучше управляемость и маневренность машины, особенно на высоких скоростях. С увеличением жесткости повышается комфортность автомобиля - за счет снижения вибраций, отсутствия скрипов панелей и обивки салона, и т.д. Вот почему кузова современных автомобилей стремятся делать более жесткими.
При проектировании автомобиля рассчитывается несколько типов жесткости кузова - на кручение и на изгиб (продольная и поперечная). Способность кузова сопротивляться действующим на нее рабочим нагрузкам характеризуется при изгибе значением максимального прогиба, а при кручении -- углом закручивания на длине базы. Однако полученные в результате расчета или испытания на стенде максимальный прогиб и угол закручивания на длине базы не могут быть использованы для сравнения данного кузова с кузовами других автомобилей, имеющих другую базу и иную номинальную нагрузку.
Поэтому введены понятия удельной крутильной и изгибной жесткостей. Удельная крутильная жесткость кузова характеризует сопротивление кузова закручиванию и представляет собой отношение крутящего момента к углу закручивания кузова на длине базы автомобиля, умноженное на размер базы. Для легковых автомобилей удельная крутящая жесткость кузова составляет 130…300 Н*м 2 /?. Удельная изгибная жесткость кузова характеризует изгиб кузова в вертикальной плоскости и представляет собой отношение нагрузки к прогибу кузова, умноженному на размер базы автомобиля в третьей степени. Для легковых автомобилей удельная изгибная жесткость кузова находится в пределах 850…2200 Н*м 3 /?.
Жесткость во многом зависит от типа кузова (седан, хэтчбек и др.), конструкции ("геометрии" и способа крепления крыльев, бамперов), размеров машины, количества дверей, величины оконных проемов и даже положения спинок задних сидений. Имеет значение способ крепления лобового и заднего стекол: их вклеивание увеличивает общую жесткость кузова на 20-40%. Улучшают эту характеристику и дополнительные силовые элементы - например, распорки-усилители между задними или передними чашками стоек подвески.
Большинство современных легковых автомобилей имеет неразъемные стальные несущие кузова бескаркасной конструкции, что снижает их массу. Жесткость таких кузовов обеспечивается наличием в них специальных элементов - лонжеронов, продольных и поперечных балок. Для увеличения жесткости кузовов из тонколистовой стали широко применяются сварные коробчатые детали, а также силовые распорки и стойки, которым придают определенную форму и сечение. Наибольшая жесткость у кузовов типа седан, меньшая - у хэтчбеков и удлиненных кузовов универсалов. Дополнительному усилению кузова обычно подвергаются спортивные машины: на них устанавливаются добавочные усилители-распорки, а в салоне - силовой каркас безопасности из тонкостенных стальных труб.
После 4-6 лет эксплуатации автомобиля жесткость кузова заметно уменьшается из-за коррозии металлических элементов - как силовых, так и облицовки. Особенно быстро ржавчина поражает тонколистовые детали, соединенные точечной сваркой. Нарушение жесткости несущих элементов кузова снижает общую его прочность и может сделать дальнейшую эксплуатацию автомобиля опасной.
Как влияют на жесткость некоторые элементы автомобиля, можно проследить на примере ВАЗ-2111. При закрепленных спинках задних сидений по сравнению с их разложенным состоянием жесткость кузова выше на 29,4% (исходная равна 6501 Н·м/град). При установке дополнительной распорки-усилителя задней балки (замкнутая U-образная дуга) жесткость увеличивается еще на 43,9%.
Жесткость кузова можно оценить путем сравнения этой характеристики у нового и старого автомобилей. Для этого, поддомкратив кузов новой машины у заднего колеса в точке Б на некоторую высоту Н, измеряем расстояние h от произвольно выбранной точки А кузова (у переднего колеса) до земли. Такую же процедуру повторяем со старым автомобилем. Если при подъеме его кузова в точке Б на высоту H величина h окажется меньше, чем у нового авто, значит, кузов "скручивается", т.е. он потерял жесткость.
Оценить жесткость кузова можно и другим методом - по величине линейных отклонений контрольных точек кузова от начального положения. Машину поднимают домкратом до вывешивания одного из колес и следят за изменением величин дверных зазоров. При достаточной жесткости кузова они не должны меняться, а двери - заклинивать.
При стендовых испытаниях жесткость кузова измеряется по величине усилия, вызывающего допустимую его деформацию. Если к автомобилю, жесткость кузова которого составляет 6501 Н·м/град., приложить скручивающее усилие в 1 тонну, то величина деформации не превысит 1,8 градуса. Величины деформаций в условиях автопроизводства измеряются по специальной методике с помощью тензометрических датчиков.
1. Способы обеспечения жесткости кузовов
Распорка передняя.
Это - элемент силовой структуры стоек крепления передней подвески.
Передние распорки - самый распространённый вид укрепления кузова, его плюсы очевидны - простота установки, небольшая цена, визуальная привлекательность и достаточно сильное увеличение жесткости передней части автомобиля. Их назначение - снижать деформацию и перемещение чашек кузова при повороте автомобиля. Результат установки зависит от автомобиля. Если его конструкция в целом сбалансирована, тогда результат, скорее всего, виден не будет. А для других данное устройство рекомендуется категорически. Например, для ВАЗовского "десятого" семейства. Там "гуляют" не только стойки, а деформируется весь щит передка! Кстати, для него тоже есть специальный усилитель, но об этом позже. На рынке сейчас можно наблюдать изобилие передних распорок, но принципиально различается лишь материал и способ крепления.
Обычная распорка работает исключительно на сжатие, но можно заставить работать её и на кручение, для этого чашку дополнительно усиливают ещё одним элементом - косынками(специальными толстыми стальными пластинами). В результате распорка начинает работать ещё и на кручение. Косынками можно так же усилить места колёсных арок, стоек подвески и рёбер жесткости всего кузова, в большинстве своём для этого придётся разобрать почти пол машины, по крайней мере весь салон точно, поэтому этот приём используется в основном на гоночных машинах.
Кроме этого к дополнительному элементу передних распорок можно отнести так называемые "штанги". Штанга это особое подвижное крепление соединяющие двигатель и распорку, кроме этой существуют штанги соединяющие двигатель с другими "крепкими" элементами. Работает этот элемент главным образом при торможении двигателем и резких стартах, эффект -уменьшение перемещений силового агрегата при экстремальных нагрузках, уменьшение увода автомобиля при резком троганье с места, уменьшение перемещений рукоятки рычага КПП, ну, и естественно повышение общей жесткости кузова. К недостаткам применения штанг следует отнести повышение уровня шума в салоне автомобиля
Нижняя распорка
Нижняя распорка уменьшает перемещение кронштейна рычага передней подвески, снижает напряжение, возникающее в кронштейне рычага и соединителе лонжерона с полом. Забирая часть нагрузки на себя, распорка нижняя уводит детали кузова из зоны высоких напряжений. В итоге улучшение управляемости, устойчивости, увеличение срока службы кузова. Установка достаточно трудоёмка.
Задняя распорка
Уменьшает перемещение задних стаканов крепления, увеличивает общую крутильную жесткость кузова. Результат: улучшение управляемости, устойчивости. Главное, что надо учитывать: распорка задняя дает эффект лишь в том случае, если она закреплена за силовые элементы кузова, а не за промежуточные элементы (кронштейны крепления сидений, например). Задняя распорка, тоже достаточно легко устанавливается и демонтируется, но есть и отрицательные моменты: во первых это лишнее место в грузовом отсеке, во-вторых есть подводные камни, задняя распорка может увеличить недостаточную поворачиваемость особенно если задняя часть машины укреплена ещё какими-то элементами. Если на машине стоит стоковая подвеска лучше отказаться от укрепления зада или укрепить его только одним усиливающим жесткость элементом.
Кроме распорок существуют ещё множество путей укрепления кузова - увеличение сварных швов, усиленные подрамники, стабилизаторы поперечной устойчивости и поперечины, различные усиливающие элементы в слабых по жесткости местах, разработанные под конкретную модель и, конечно, каркасы.
Увеличение сварочных швов и вварные элементы.
Увеличение сварочных швов. Дело в том, что кузов на конвейере сваривается точечной сваркой, т.е. между точками сварки остаются промежутки. Естественно чем эти точки расположены плотнее, тем жестче конструкция. Однако увеличению их препятствует технологические проблемы в производстве и сложность их выполнения без спец.инструмента. Но эту проблему легко устранить квалифицированному сварщику с достойным оборудованием. Главное не нарваться на неквалифицированного сварщика и не нарушить физику кузова. Так же распространено приваривание новых дополнительных железных элементов в слабые участки кузова.
Стабилизаторы и поперечины
Эти агрегаты присутствуют и в стоке и имеют много свойств, которые влияют на управляемость, комфорт, так что обычно на заводских машинах стоят промежуточные, так сказать не слишком мягкие, не слишком жесткие. Варианта по их усовершенствованию два - усиление и замена. Побочные действия - повышение шума, чувствительность к неровностям и всё те же положительные свойства: управляемость и жесткость. Категорически не рекомендуется устанавливать стабилизаторы, поперечины в тандеме с задней распоркой особенно на стоковую подвеску.
Подрамники
Подрамники во многом схожи со стабилизаторами и поперечинами, разница только в глобальности, для некоторых версий подрамника понадобится серьёзные доработки всего передка автомобиля - переварка и перерезка, переделываются стаканы и даже амортизаторы, а на вид такие работы не слишком дружелюбны. Но зато эффект! Можно полностью изменить геометрию подвески, улучшить стабилизацию за счет увеличения кастора, увеличить колею а как следствие устойчивость и управляемость. Жесткость, естественно, тоже возрастёт.
Каркас безопасности
автомобиль кузов жесткость каркас
Каркас, в гоночном автомобиле, выполняет не только свои прямые функции по защите пилота, но и великолепно усиливает кузов. Он обязателен к применению в любом гоночном автомобиле, разница только в его сложности(правда обязанность появилась не так давно в 1994 году, до этого установка каркаса была делом сугубо личным).Каркас представляет собой сочетание жестко соединённых между собой стальных (сталь с временным сопротивлением на разрыв не менее 45 кг/кв. мм) холоднотянутых бесшовных труб, например 30ХГСА. По типу каркасы можно разделить грубо на две категории: омологированные и не омологированные. Первые вы можете установить к себе в автомобиль и вас могут допустить на официальные соревнования. Однако он очень сложен и доставляет определённые трудности, о которых поговорим ниже. Второй тип - это "гражданские" каркасы, проще и естественно дешевле.
По типу установки тоже можно выделить два типа - вварные и разборные. Первые ввариваются непосредственно в силовую структуру кузова, т.е. извлечь его оттуда без "болгарки" будет невозможно. Во втором случае в кузов ввариваются только петли, а сами трубы прикручиваются к ним болтами. В этом случае жесткость немного ниже, зато есть возможность снять каркас. Замечу, что почти все машины чемпионатов СССР по кольцевым гонкам 70-80хх годов имели именно съёмный каркас. Трубы (или дуги) в каркасе можно разделить на главные и предохранительные. Встречаются "смешанные" варианты, например, где основной каркас вварен, а дуга около сидений снимается. Изготовить каркас можно и самому (естественно неомологированнный и возможно крайне опасный, а не безопасный), а можно приобрести уже готовый комплект. Главный побочный эффект каркаса - это вес. Средний каркас весит около 40 кг, что, совсем немало. Плюс к этому ухудшение обзорности и посадки-высадки, а также в качестве ремней можно использовать только не эластичные многоточечные ремни. Так что в повседневном пользовании эта вещь будет доставлять определённые трудности, ну, а самой главной проблем является сложность получения техосмотра, если у вас установлен каркас, придётся пройти не дну инстанцию. Каркасы имеют достаточно сложную структуру и различные примочки, типа обмоток труб, которые защищают гонщика от травм, которые может причинить каркас, во время аварии. В гражданском тюнинге каркасы чаще используют для красоты, например, в той же Германии они стоят, чуть ли не на каждой второй тюнинговой машине. Если ты участвуешь в гонках, вопрос о каркасе решается сам собой, но перед установкой его в гражданскую машину, надо сто раз подумать, кроме ухудшения обзорности и физических неудобств, каркас безопасности может сыграть роль каркаса опасности. Если в гонках каркас может спасти от ужасной аварии сохранив жизненное пространство, то в жизни он может убить. Каркасы позволяют избежать одних травматических факторов в пользу других. жизненное пространство сохраняется, но установка каркаса исключает подушки безопасности, а неэластичные многоточечные ремни подвергают пилота при авариях значительным перегрузкам, которые вполне могут убить(например разрыв внутренних органов), но каркас усиливает кузов так сильно, как не один другой элемент, те же болиды WRC есть ничто иное как каркас на который насажены панели кузова и эти факты заставляют задуматься.
Силовой агрегат жестко соединенный с кузовом.
Еще в автоспорте широко применяется такой приём увеличения жесткости кузова, как включение в его силовую структуру агрегатов, например двигателя, коробки передач и главной передачи. Это значит, что все они жестко соединены с кузовом, что так же очень сильно увеличивает жесткость. Например подобные решения встречаются почти на всех "формулах". Вообще же родоначальником данной идеи был легендарный Колин Чемпмен, основатель фирмы "Лотус", который впервые воплотил идею в жизнь на Лотусе-25 Формулы-1.
Народные способы.
Также существуют народные способы, например: отверстия порогов и лонжеронов заполняются монтажной пеной. Способ дешёвый и сердитый. В плюсах некоторое увеличение жесткости, в минусах - отсутствие вентиляции и, как следствие, повышенная коррозионная активность. Так же при замене данных деталей путём сварки возникает риск пожара.
Заключение
На жесткость кузова заметно влияет и то, как именно установлен силовой агрегат. Поэтому разница в результатах бывает выше у автомобилей классической компоновки -- там жесткость на кручение повышает балка передней подвески. А вот в переднеприводных машинах с поперечным расположением двигателя и передней подвеской типа McPherson, заметную прибавку может дать... спинка заднего сиденья! Например, в "восьмерках" и "девятках" заднее сиденье увеличивает жесткость кузова примерно на 1000 Нм/град из-за того, что спинка цельная и жесткая, а на многострадальном десятом семействе спинка раздельная и эта 1000Нм испаряется. Поэтому ВАЗ рекомендует владельцам, как можно реже ездить со сложенным задним сиденьем -- кузов при этом ослаблен и хуже сопротивляется скручивающей нагрузке. На самом деле в тюнинге можно выделить двух врагов - уменьшение веса и жесткость кузова, а это вещи друг друга взаимоисключающие, борясь за уменьшение веса можно уменьшить жесткость, а что важнее вопрос не однозначный.
Подобные документы
Конструкция кузова легкового автомобиля, классификация его повреждений. Очистка кузова от коррозии и лакокрасочных материалов. Устранение деформации крыши. Технология замены узлов и деталей кузова. Гидравлические системы для рихтовочных стендов.
дипломная работа , добавлен 25.02.2010
Опис кузова вантажного автомобіля. Кріплення кабіни автомобіля КамАЗ. Можливі несправності кузова та методи їх усунення, технічне обслуговування. Перефарбування кузова синтетичними емалями. Протикорозійний захист та лакофарбові покриття для кузова.
реферат , добавлен 13.09.2010
Назначение и условия эксплуатации специализированного транспортного средства. Требования к грузоподъемности и объему кузова автомобиля-самосвала. Принципиальная схема опрокидывающего устройства автомобиля с гидроподъемниками телескопического типа.
контрольная работа , добавлен 03.05.2014
Моделирование конструкций конечными элементами. Нагрузочные режимы на кузов машины. Особенности конструкции кузова автомобиля ВАЗ 2108, применяемые материалы и характеристики сварных соединений. Построение модели кузова автомобиля, проверка на прочность.
курсовая работа , добавлен 11.03.2011
Назначение и устройство кузова автомобиля ВАЗ-2115. Неисправности кузова и способы их устранения. Техническое обслуживание и ремонт. Снятие переднего крыла. Стыки, на которые наносится невысыхающая уплотнительная мастика. Установка передней двери.
курсовая работа , добавлен 06.01.2014
Особенности обеспечения конструктивной жесткости кузова современного автомобиля. Поведение частей машины, окружающих водителя при ударе. Описание конструкций подголовников, ремней, подушек безопасности. Принципы действия данных средств защиты при аварии.
презентация , добавлен 29.05.2015
Назначение и устройство кузова. Техническое обслуживание ВАЗ-2112. Визуальное определение коррозии кузова автомобиля. Неисправности и способы их устранения. Инструмент, оборудование и приспособления используемое при замене переднего ветрового стекла.
курсовая работа , добавлен 24.06.2015
Загальна характеристика та особливості конструкції кузова автомобіля ВАЗ 2105. Опис можливих несправностей кузова легкового автомобіля, їх причини та методи усунення. Заміна заднього крила, даху та панелі задка. Лакофарбові покриття даного кузова.
реферат , добавлен 13.09.2010
Устройство кузова легкового авто. Определение неисправностей и их диагностика. Техническое обслуживание и текущий ремонт автомобиля. Охрана труда при выполнении ремонтных работ. Проведение противокоррозионной обработки днища и скрытых полостей кузова.
курсовая работа , добавлен 03.02.2014
Дефекты кузова и причины их возникновения. Технические требования к отремонтированному кузову. Выбор размера партии детали. Выбор рационального способа восстановления кузова. Выбор оборудования и технологической оснастки. Расчет режимов обработки.
Как показывает практика, чем жестче и крепче кузов, тем лучше показатели управляемости автомобиля, а также характеристики его ходовой части. Один из эффективных способов сделать кузов определенных моделей марки ВАЗ – установить пространственный гоночный каркас или специальную растяжку задних опор.
Есть также и другой вариант сделать кузов автомобиля жестче, к примеру, использовать специальный усилитель кузова. Кстати, по мнению ведущих экспертов, этот вариант считается самым эффективным, при этом имеет неплохую совместимость с моделями марки ВАЗ.
Как установить усилитель кузова своими руками
После установки усилителя кузова, существенно увеличивается устойчивость машины при движении по не совсем ровным дорогам нашей страны, а также на высоких скоростях. Повысить жесткость кронштейна крепления двигателя можно при помощи комплекта опор - «Спорт». После установки этого комплекта перемещение силового агрегата во время эксплуатации существенно уменьшается, сокращается также амплитуда колебаний двигателя, это способствует улучшению переключения передач. Такой комплект рекомендуется устанавливать на спортивные автомобили, а также модели, которые находятся в процессе тюнинга.
Жесткость кронштейна увеличивается благодаря кронштейну растяжки – так называемого краба. Установка краба подразумевает одновременную установку серийных сайлентблоков, а также сайлентблоков, имеющих повышенную жесткость изготовленных из полиуретана.
Для того чтобы увеличить жесткость мест крепления передней подвески, а также рычагов подвески, обычно применяют поперечину Autoproduct. За счет этой поперечины можно на 25% уменьшить нагрузку на кузов автомобиля. Использование поперечины Autoproduct позволяет достичь почти идеального соотношения жесткости подвески и комфорта движения. Данное сочетание возможно благодаря оригинальной конструкции самих сайлентблоков.
Следующий вариант позволяющий усилить конструкцию кузова – произвести установку передней опоры силового агрегата. Такая опора позволит улучшить динамические качества подвеске силовой установки, это в большей степени касается режимов максимальных нагрузок.
Добавить жесткости кронштейну позволит конструкция коробчатого сечения. Конструкция опоры имеет такую форму, что чем сильнее будут колебания, тем жестче будет сама конструкция.
