Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.

Источник: wikimedia.org

Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.

В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).

Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.

Источник: wikimedia.org

Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.

Источник: wikimedia.org

Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными "зубастыми" шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.

Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей

"Ахиллесовой пятой" этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.

Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно "добили" практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.

Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.

Источник: wikimedia.org

Теперь "полуторки" стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.

Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:

"Хорьх-901 Тип 40" - многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.

Источник: wikimedia.org

Stoewer R200 - выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4x4.

Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.

Источник: wikimedia.org

Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.

Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.

В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.

Источник: wikimedia.org

От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.

Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе "народного автомобиля" - Kubelwagen Typ 82.

Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.

Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.

На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.

Источник: wikimedia.org

Достоинства автомобиля оценили и противники немцев - трофейные "кюбельвагены" использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.

На заднеприводном шасси типа "82" в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).

Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen , создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.

Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.

Закончившаяся поздней осенью 1918 года Первая мировая война привела не только к переделу Европы и образованию новых государств, но и к переосмыслению всей прежней военной доктрины, в которой все более важную роль стали играть принципиально новые автомобильные транспортные и боевые средства. 28 июня 1919 года был подписан Версальский мирный договор, по которому побежденной Германии запрещалось не только иметь свои крупные воинские формирования, но и выпускать тяжелую военную технику, к которой тогда относили армейские грузовые автомобили и бронемашины . На практике все эти соглашения вскоре были перечеркнуты и грубо нарушены.

В мирные 1920-е годы, когда опаленные войной европейские страны только восстанавливали свою экономику и налаживали мирную жизнь, никто не желал даже задумываться о новых глобальных сражениях, но уже в те времена некоторые прозорливые западноевропейские конструкторы вынашивали планы создания принципиально новой военной автомобильной и боевой техники, стоявшей на более высоком техническом уровне. Мировой экономический кризис 1929 года добавил проблем странам Европы, привел к упадку их экономики, спаду промышленного производства и массовой безработице. И тут на очередном сложном и опасном историческом витке развития Германии, в конце января 1933 года, на сцену вышел Адольф Гитлер, лидер Национал-социалистической немецкой рабочей партии. Он стал рейхсканцлером Германии и переименовал ее в Третий рейх, олицетворявший единое процветающее государство, "общий дом для всех немцев". Гитлер немедленно взял курс на крутые политические преобразования, введение плановой экономики и ускоренное возрождение страны, выразившиеся в основном в ее бурной милитаризации и вынашивании агрессивных планов захвата чужих территорий. В Италии с начала 1920-х годов постепенно вставал на ноги воинственный фашистский режим Бенито Муссолини, развязавший в 1930-е годы локальные войны в Восточной Африке. В то же время на Дальнем Востоке созревал не менее реакционный режим императорской Японии, которая еще в 1931 году оккупировала северо-восточные районы Китая, что считается неформальным началом еще далекой Второй мировой войны. Полигоном для пробы нового германского оружия послужила Гражданская война в Испании, начавшаяся в 1936 году, а японцы первыми испытали боеготовность Красной Армии в военных конфликтах на Дальнем Востоке в 1938 — 1939 годах.

Вполне естественно, что лидеры всех трех режимов, сходившиеся в своих агрессивных намерениях, в 1936 — 1937 годах заключили Антикоминтерновский пакт, к которому затем присоединились Венгрия, Румыния и Испания. Одновременно для реализации своих амбициозных планов Германия проводила активную политику привлечения на свою сторону любым способом наиболее индустриально развитые страны Европы, что позволило бы воспользоваться их производственными, сырьевыми и людскими ресурсами. В результате для расширения своего промышленного потенциала по выпуску вооружения и автомобильной техники Третий рейх в 1938-1939 годах бескровно аннексировал развитые и миролюбивые страны — Австрию и Чехословакию, от которой при этом отделился еще один нацистский сателлит — Словакия. Серия молниеносных германских военных агрессий весны и лета 1940 года привела к контролю над основной промышленной северной частью Франции и полной оккупации ряда менее крупных западноевропейских государств, экономика которых была полностью переподчинена интересам Третьего рейха. 27 сентября 1940 года была образована ось Берлин-Рим — Токио. К ней тут же примкнули мелкие и воинственные сателлиты фашистской Германии, обладавшие определенными собственными производственными ресурсами для выпуска военной техники и одновременно активно участвовавшие в боевых действиях. Над изготовлением вооружения активно трудились так называемые промышленные сателлиты — Австрия и Чехия, а также весьма крупные военно-промышленные и автомобильные предприятия оккупированной части Франции, Бельгии, Нидерландов и даже Польши, которая 1 сентября 1939 года стала первой жертвой Второй мировой войны. Так на территории почти всей порабощенной Европы незаметно был образован мощнейший военно-промышленный комплекс, позволивший Третьему рейху реализовать свои самые дерзкие захватнические планы. Сначала они были направлены против Великобритании, а затем фашистская Германия излила всю свою накопленную годами энергию и военную мощь на ненавистный ей Советский Союз. 22 июня 1941 года силами 121 дивизии при поддержке войск Италии, Венгрии, Румынии, Финляндии и Словакии она вторглась в СССР. В конце того же года в войну вступили Япония и Соединенные Штаты Америки.

Главным инициатором и вдохновителем всех агрессивных планов и производства новых видов военной техники в Европе являлась фашистская Германия, которая к моменту начала Второй мировой войны лучше всех остальных стран мира была подготовлена к проведению крупномасштабных боевых действий. Глобальные амбиции и ярая ненависть к коммунистической России придали толчок огромной силы не только развитию всей германской экономики, но и способствовали гигантскому прогрессу в военной и автомобильной сферах производства. К войне Германия готовилась буквально с первых дней после прихода Гитлера к власти и к концу 1930-х годов достигла небывало высокого уровня в создании новых автомобильных средств военного назначения и принципиально новых типов колесной бронетехники, на которых строилась новая доктрина будущих сражений. В ходе подготовки и во время Второй мировой войны впервые немецкое военное руководство сделало главную ставку на глубокую и крупномасштабную моторизацию своих вооруженных сил, что позволило вывести германский Вермахт на уровень самых мощных и мобильных в мире войск, насыщенных сотнями тысяч автотранспортных и подвижных боевых средств. Именно в Германии в процессе подготовки войны появились самые совершенные, эффективные и перспективные колесные и полугусеничные транспортные и боевые машины, с которыми так и не смогли сравниться в будущем противники Третьего рейха в Европе и даже в далекой Америке. Лишь к середине войны СССР и союзные силы, перевооружившиеся собственными видами новой техники, смогли переломить военную мощь фашистской Германии, превратив Вторую мировую войну в настоящую "войну моторов".

Предвоенная Германия, как ни одна другая страна мира, выпускала всю свою автомобильную технику только с использованием узлов и деталей отечественного изготовления, чего не могли позволить себе менее развитые государства. К тому времени вовсю набирал обороты процесс внедрения на европейский рынок крупных американских концернов, приводивший к уничтожению достаточно слабой местной системы автомобильного производства и широкому использованию в военных действиях автотехники, зависящей по основным агрегатам от поставок по импорту. Третьему рейху очень быстро удалось сломить американизацию своей автомобильной промышленности, которой не избежали многие другие страны, включая Советский Союз. В Германии была введена строгая система государственного планирования военного производства и распределения заказов на автомобильную технику военного назначения, а благодаря правительственным программам стандартизации армейской автотехники были сформированы стройные ряды сравнительно недорогих и достаточно совершенных однотипных машин, выпускавшихся одновременно несколькими избранными военным ведомством фирмами. В Италии и Японии также пытались внедрить собственную стандартизованную автотехнику, но в легкомысленной Франции до оккупации ввести действенный госзаказ просто не успели.

В период подготовки к войне в странах "Оси" Берлин-Рим-Токио и их союзников впервые появились принципиально новые категории и виды военной автомобильной техники, которых к тому времени в противоборствующих странах вообще не существовало. К ним относились, прежде всего, особые виды легких штабных машин , плавающие автомобили и перспективные полно приводные джипы, впервые созданные в Германии, Японии, Франции и на несколько лет опередившие знаменитые американские "Виллисы". Со времен подготовки Второй мировой войны Германия славилась своим обширным и уникальным семейством стандартизованных полугусеничных транспортеров и артиллерийских тягачей с особо прочными и надежными гусеничными движителями с шахматным расположением опорных катков, индивидуальной смазкой осей траков и автоматизированной системой подтормаживания гусениц для обеспечения крутого поворота. Не менее известными были и легкие французские полугусеничные тягачи, хотя уже к концу 1930-х годов они полностью себя изжили. Италия и Франция прославились своими полно приводными артиллерийскими тягачами с бортовой трансмиссией и всеми ведущими и управляемыми колесами. На шасси серийных армейских грузовиков впервые появились специальные военные машины целевого назначения с различными надстройками, а также боевая техника с разным вооружением от простого пулемета до мощных корабельных орудий калибра 90 мм. Еще до войны в Австрии и Германии с использованием автомобильных агрегатов впервые начался выпуск принципиально новых четырехосных бронеавтомобилей со всеми ведущими колесами, а создание первых колесных полно приводных бронемашин безрамной конструкции с несущими бронекорпусами, разработанных в Италии, Франции и Венгрии, относится к начальному периоду войны. Первенство в изобретении скоростных боевых машин быстрого реагирования принадлежит Италии, построившей такие автомобили в разгар войны для своих подразделений в Северной Африке.

Внедрение дизельных двигателей на военных грузовых автомобилях началось в 1930-e годы одновременно в Германии, Италии, Франции и других странах, позднее вовлеченных в орбиту Третьего рейха. В период своего становления такие силовые агрегаты имели две разные концепции — дизели с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания, что требовало наличия в ней специальной компенсационной воздушной камеры, и предкамерные моторы, у которых топливо впрыскивалось в так называемую камеру предварительного сгорания. На транспортных грузовиках достаточно широкое применение, особенно на конечном этапе войны, нашли газогенераторные установки, работавшие на обычных древесных чурках или некачественном угле. На военных машинах были впервые внедрены новые виды многоступенчатых трансмиссий, карданных валов и специальных шин для передвижения по пересеченной местности, песку или снегу, комбинированный колесно-железнодорожный ход для движения по обычным дорогам или по рельсам, а также пуленепробиваемые шины со специальными дисковыми вставками или с особыми составами, затягивавшими отверстия.

В предвоенный и военный периоды в странах "Оси" были переосмыслены принципы создания военных машин повышенной и высокой проходимости, способных эффективно выполнять свои боевые задачи буквально на любой местности и в любых климатических условиях. Начав с разработок трехосных автомобилей с двумя задними ведущими мостами, европейские конструкторы быстро разуверились в этой схеме и переключились на полно приводные двух- и трехосные машины, получившие все односкатные колеса с одинаковой колеей и даже с системой регулирования давления в шинах. Для улучшения сцепления колес с грунтом в Чехословакии и Австрии использовались нейтральная хребтовая рама в виде продольной трубы и независимая подвеска всех колес, а возможность надежной работы силовых агрегатов в жаркое время года или при сильных морозах обеспечивали простые и неприхотливые двигатели воздушного охлаждения.

В Германии полноприводные машины составили первые стандартизованные гаммы армейских легковых и грузовых вездеходов разных классов с упрощенными шарнирами равных угловых скоростей. В Италии и Франции их представляли военные автомобили и артиллерийские тягачи со всеми ведущими и управляемыми колесами, обеспечивавшими им повышенную живучесть при выходе из строя сразу нескольких ведущих колес. Поначалу эта схема считалась высшим достижением автомобильной техники, но на деле оказалась мерой вынужденной и временной, определенной лишь низким уровнем промышленных технологий и невозможностью изготовления точных шарниров равных угловых скоростей. Их заменяли редукторы каждого колеса с индивидуальным карданным приводом, обеспечивавшим отклонение управляемых колес на минимальный угол, поэтому для увеличения маневренности вполне естественным решением стало введение передних и задних управляемых колес, поворачивавшихся в разные стороны. На французских военных вездеходах применялась еще и бортовая трансмиссия для привода колес правой и левой стороны машины, а некоторые немецкие легкие автомобили снабжались сразу двумя двигателями и двумя системами привода передних и задних колес. В Италии выпускались также не менее удивительные легкие двухсекционные полноприводные машины с шарнирно-сочлененной рамой, тоже оказавшиеся не способными обеспечить достаточную проходимость и маневренность. Спецификой Австрии являлось небольшое семейство легких универсальных колесно-гусеничных машин с двумя типами движителей, приводившихся в действие при работе на местности или на гладком шоссе. В результате автомобили подобных опытных и поисковых концепций, представлявшие собой нагромождение тяжелых механических агрегатов, оказались слишком сложными, неманевренными, тихоходными и дорогими. Во второй половине 1930-х годов все они стали быстро уступать место более простым и надежным армейским машинам классической конструкции со всеми ведущими колесами, обычными неразрезными мостами и передними управляемыми колесами с шарнирами равных угловых скоростей, выпуск которых к тому времени уже был налажен в ряде стран. Внедрение новой более простой и надежной колесной полноприводной техники привело к быстрому угасанию интереса к не менее сложным, дорогим и недолговечным полугусеничным машинам, а также к различным транспортным средствам с комбинированными видами движителей.

После важнейших побед Советского Союза над немецко-фашистскими войсками в 1941-1943 годах экономическое положение в нацистской Германии и ее сателлитах стало быстро ухудшаться и на конечном этапе войны находилось в состоянии глубочайшего кризиса. Его усугубляли выход Италии и Финляндии из гитлеровской коалиции, разгром военных группировок европейских сателлитов на Восточном фронте, а также неудачи Японии на Тихоокеанском театре военных действий и отсутствие ее военной поддержки с Востока. В тот период организовать в Германии выпуск новой военной автотехники не удалось. Наоборот, в конце 1943 года пришлось существенно сократить номенклатуру немецких армейских автомобилей и упростить их конструкцию. К концу 1944 года изготовление большинства колесных военных машин в Германии было свернуто, и день Победы Советского Союза во Второй мировой войне Третий рейх встретил в полном хаосе собственного хозяйства, на развалинах своих заводов и жилых домов, на грудах металлолома из некогда грозной военной автомобильной и боевой техники.

То, что Вторая мировая война была войной моторов — авиационных, танковых, автомобильных, каких угодно, ни у кого не вызывает сомнения. Активная моторизация армий коренным образом изменила характер боевых действий, существенно повлияв на тактику и стратегию.

В первые на поле боя автомобили появились в Первую мировую войну. Поначалу они играли второстепенную роль — использовались, главным образом, для перевозки грузов, снаряжения и боеприпасов. В качестве средств тяги и транспортных средств для перевозки войск автомобили либо не применялись вообще, либо применялись весьма ограниченно. Впрочем, такое положение по ходу войны менялось достаточно быстро, и автомобили самим фактом своего существования начали влиять на ход боевых действий. В этой связи достаточно вспомнить знаменитое, вошедшее в историю «марнское такси»!

Опыт Первой мировой подвергся серьезному осмыслению уже в первое послевоенное десятилетие. Ведение войны без автотранспорта уже не предполагалось. В армиях разных стран началось повсеместное развертывание моторизованных частей и соединений. Пехотинец с винтовкой и ранцем, меряющий шагами трудные солдатские версты, начал уходить в прошлое.

Однако процесс моторизации армий проходил с разной интенсивностью. Его безусловным лидером в 1930-е годы была Германия. Пока во Франции энтузиасты моторизации «воевали» с консервативным генералитетом, пока в Великобритании бесконечно экспериментировали с небольшими механизированными подразделениями пехоты и артиллерии, пока в СССР только развертывали массовое производство автомобилей, в Германии процесс шел полным ходом.

Подготовку к будущей войне в Германии начали буквально с первых дней после прихода Гитлера к власти. Немецкое руководство сделало ставку на крупномасштабную моторизацию своих вооруженных сил, что позволило вывести вермахт в число самых мощных и мобильных войск в мире.

Именно в Германии в ходе подготовки к войне появились самые совершенные, эффективные и перспективные колесные и полугусеничные транспортные и боевые машины. К началу Второй мировой войны по количеству транспортных средств — мотоциклов, автомобилей различных классов, тягачей и бронетранспортеров — Германия значительно опережала своих противников.

Так, например, к июню 1941 года гитлеровский вермахт насчитывал около 600 тыс. легковых и грузовых автомобилей, значительная часть которых была специально создана для армейской службы — имела привод на все колеса, специальные кузова и т. д. В это же время в Красной армии насчитывалось 272 600 автомобилей всех типов, что составляло 36 % от численности штата военного времени. Кроме того, все эти автомобили были коммерческого (то есть гражданского) типа и имели малую грузоподъемность. Считалось, что этот огромный некомплект в случае начала военных действий будет восполнен за счет поступления автомашин из народного хозяйства, то есть по мобилизации. Однако в результате катастрофических поражений лета и осени 1941 года Красная армия безвозвратно потеряла 159 тыс. автомобилей. Эти потери и пришлось восполнять за счет мобилизации (получено из народного хозяйства 166,3 тыс. автомашин), а некомплект не только сохранился, но и увеличился по причине формирования новых частей и соединений.

От промышленности за годы войны Красная армия получила 162,6 тыс. автомобилей, что не позволяло ей даже приблизиться к довоенной численности автопарка вермахта.

Переломить ситуацию в пользу антигитлеровской коалиции удалось только с помощью США. Американская автомобильная индустрия, не страдавшая от бомбежек и эвакуации, обеспечила выпуск сотен тысяч автомобилей, что позволило не только оснастить собственную армию, но и армии союзных стран. Например, только в СССР по ленд-лизу поступило 477 785 американских, канадских и английских автомобилей, во многом благодаря которым стали возможны стремительные наступательные операции Красной армии в 1944-1945 годах.

БРОНЯ ДЛЯ ПЕХОТЫ

Еще одним транспортным средством, использовавшимся в годы Второй мировой войны для перевозки пехоты, были бронетранспортеры. Наибольшее распространение получили полугусеничные машины этого класса. Они создавались в разных странах, но в больших количествах производились только в Германии и США (соответственно 21 880 и 53 813 единиц). Эти машины имели схожую конструкцию при ряде известных различий. Американские БТР, например, оснащались резинометаллическими гусеницами и ведущим передним мостом, у немецких передний мост не был ведущим, зато гусеницы были стальными.

При одинаковой компоновке существенно различалась форма бронированного кузова. Разной была и тактика применения бронетранспортеров. В армиях США и их союзников БТР использовались исключительно для доставки пехоты к полю боя. В вермахте пехота на бронетранспортерах сопровождала танки в бою, спешиваясь для атаки переднего края противника. Наконец, и немецкие, и американские бронетранспортеры служили в качестве базы для размещения различных видов вооружения.

Возможно вам будет интересно:

До начала Второй мировой войны в боевых действиях никогда не использовалось такое количество разного рода механизмов – самолетов, танков, броневиков, амфибий. Свою роль – причем немалую – в этой войне сыграли и автомобили. "Мотор" вспомнил машины, благодаря которым советским солдатам удалось добыть победу, а также немецкие автомобили, которые им противостояли.

Индустриализация в конце 1930-х годов в Советском Союзе шла полным ходом: СССР производил больше военной техники, чем любая другая страна мира. К 22 июня 1941 года Советский Союз имел огромное количество военных автомобилей – 272 тысяч 600 штук. Плюс к этому в первые же недели войны из народного хозяйства было мобилизовано еще 160 тысяч 300 машин. Автопарк немецких войск, в свою очередь, насчитывал не более 150 тысяч машин.

Казавшееся огромным преимущество было быстро растеряно – в первые же дни войны Советский Союз потерял десятки тысяч машин. Тем не менее, советским войскам удалось оправиться от этого удара и ответить врагу наступлением.

Колеса для «Катюши»

17 июня 1941 года на военном полигоне под Москвой правительственной делегации было продемонстрировано новейшее оружие – реактивные установки залпового огня БМ-13, которые позже получили название «Катюша». Спустя три дня, 21 июня, вышел приказ о серийном производстве этих установок. До начала войны в этот момент оставались считанные часы.

Благодаря этому оружию Советскому Союзу удалось выиграть немало сражений. «Катюша» устанавливалась на шасси самых разных машин – танков, тракторов, автомобилей. Однако гусеничный транспорт имел некоторые весомые недостатки – низкую скорость и высокий расход топлива. Да и асфальт при транспортировке основательно разрушался, поэтому для перевозки были необходимы специальные тягачи. Именно поэтому большинство «Катюш» устанавливали на грузовые авто.

ЗИС-6. Фото с сайта spectechnika.com

Первым автомобилем-носителем такой ракетной установки стал советский ЗИС-6, созданный на базе ЗИС-5 (формула 4х2). Этот четырехтонный грузовик с колесной формулой 6х4 имел отличную проходимость и вместе с реактивной установкой получил «боевое крещение» 14 июля 1941 года в захваченном немцами городе Рудня.

На одной из центральных площадей этого города скопилось большое количество немецкой военной техники. С крутого берега реки Малая Березина автомобиль ЗИС-6 с ракетной установкой БМ-13 нанес сокрушительный удар по врагу. Когда утихли залпы установки, один из солдат запел популярную в то время песню «Катюша». Отсюда, по распространенной легенде, и произошло народное название БМ-13.

ЗИС-6. Фото пользователя Deutscher Friedensstifter с сайта flickr.com

«Катюша» устанавливалась не только на ЗИСах. Многие автомобили, которые поставлялись Советскому Союзу по ленд-лизу (в основном английские и американские) также использовались как шасси для «Катюш». Причем самым массовым обладателем этого оружия стал именно американский Studebaker US6 – первый в мире грузовик с тремя ведущими мостами.

За свою историю «Студебекер» побывал во многих местах земного шара, но, по иронии судьбы, на территории США никогда не использовался. «Студебекеры» были самыми распространенными машинами, поставлявшимися СССР по ленд-лизу. За годы войны Советский Союз получил почти 200 тысяч US6.

Studebaker US6. Фото с сайта militaryimages.net

Американский грузовик благодаря полному приводу мог похвастаться прекрасной проходимостью и грузоподъемностью, что выгодно отличало его от советских собратьев. По сравнению с «трехтонкой» (ЗИС-5) Студебекер мог перевозить на две тонны больше – при том, что американцы рекомендовали не нагружать его свыше двух с половиной тонн. К тому же автомобиль мог преодолевать небольшие речные броды, не боясь повредить жизненно-важные детали, так как они имели высокое расположение.

Благодаря всем этим качествам на «Студер» стали устанавливать усовершенствованную ракетную установку с индексом БМ-13Н. Кроме этого, «Студебекеры» использовались Советской Армией как обычные грузовики, тягачи пушек, самосвалы и подъемные краны. Автомобиль оказался настолько удачным, что некоторые грузовики исправно служили Советскому Союзу до 1980-х годов.

«Катюши». Фото пользователя verdammtescheissenochmal с сайта flickr.com

На просторах СССР есть множество памятников «Катюше», однако далеко не все из них соответствуют историческим фактам. Например, существует памятник «Катюше» на базе ЗИС-5, на который никогда не ставили эту установку, или даже на базе ЗИС-150 – машине, которую начали выпускать уже после войны. Конечно, это делалось исключительно с точки зрения патриотизма, поскольку «Студебекер» всегда был и оставался американцем. Тем не менее, этот автомобиль регулярно снимали в многочисленных советских фильмах про войну.

По бездорожью

В 1940 году армии США потребовался легкий разведывательный автомобиль, который без особых усилий преодолевал бы бездорожье. Выиграв в тендерном конкурсе, фирма Willys-Overland Motors представила машину, отвечавшую всем этим требованиям – Willys MА. После вступления США во Вторую Мировую войну началось полномасштабное производство этого автомобиля, а в 1942-м компания «Форд» начала выпуск «Виллисов», но уже другой модели – Willys MВ. С конвейеров «Форда» эти машины выходили под именем Ford GPW. Кстати, из-за созвучия двух первых букв индекса – «Джи», «Пи» – и произошло название «джип», которое впоследствии стало нарицательным.

Willys MА. Фото с сайта autoguru.at

С 1942 года по программе ленд-лиза в СССР начали поступать «Виллисы» разной модификации. Автомобиль отлично зарекомендовал себя в условиях военных действий. В зависимости от рода войск и военной обстановки машина служила и как разведовательно-командирская, и как тягач пушек. На многие «Виллисы» устанавливали пулеметы и другое стрелковое оружие. Были машины и для медицинской помощи – в них устанавливались носилки. Существовала даже очень необычная модификация автомобиля – с железнодорожными колесами – для передвижения по рельсам.

Полноприводный автомобиль имел четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра, мощностью 54 лошадиных силы. Максимальная скорость составляла 104 километров в час. Но все же главная задача внедорожника – это преодоление разного рода препятствий. «Виллис» с этим замечательно справлялся и уверенно чувствовал себя на бездорожье (мог преодолеть брод глубиной до полуметра, а некоторые модификации и до 1,5 метров). За годы войны Советский Союз получил около 52 тысяч «Виллисов».

Willys MВ. Фото с сайта army.mil

Американская машина стала незаменимым помощником и любимцем советских солдат, а также одним из символов Великой Отечественной. В мировом значении Виллис стал образцом для создания легких, но в то же время выносливых автомобилей.

Свои военные джипы были и в СССР. В январе 1941 года советское правительство, глядя на американские машины, поручило сразу двум предприятиям – ГАЗ и НАТИ – разработку легкого, недорогого, а главное неприхотливого внедорожника. Спустя два месяца на военном полигоне прошли испытания сразу двух автомобилей – ГАЗ-64 и НАТИ-АР.

ГАЗ-64 показал результаты лучше конкурента, но главным было то, что его производство не требовало больших денежных и временных затрат. Многие узлы этого автомобиля уже стояли на выпускаемых заводом моделях – седане ГАЗ-61 и грузовике ГАЗ-ММ. Серийное производство началось незамедлительно, и уже в августе 1941 года с конвейера сошел первый советский внедорожник – ГАЗ-64.

ГАЗ-64. Фоо с сайта autoclub-gaz.ru

До появления в советской армии американского «Виллиса», ГАЗ-64 был незаменимым военным помощником. Он мог легко преодолевать крутые подъемы, грязь, песок и снег. По ровной дороге машина развивала скорость до 90 километров в час, а по бездорожью – до 25 километров в час, что не мог сделать ни один другой советский автомобиль.

В 1943 году завод разработал новую модель внедорожника – ГАЗ-67 (модернизированный вариант ГАЗ-64). От своего предшественника он отличался более широкой колеей и усиленной подвеской. Также была увеличена мощность двигателя, однако из-за увеличенной ширины внедорожник потерял динамические характеристики, а максимальная скорость снизилась до 88 километров в час.

ГАЗ-67. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В 1944 году ГАЗ-67 получил некоторые конструктивные изменения, после чего ему был присвоен индекс «Б». В народе же он получил свои «индексы». Его с любовью называли «козлом», «козликом», «пигмеем», «газиком», «Чапаевым», «блохой-воином», «ХБВ» («Хочу быть «Виллисом») и «Иваном-Виллисом». Советский внедорожник на фронтах войны показал себя с лучшей стороны. Он был более неприхотлив к горюче-смазочным материалам и более ремонтнопригоден, в отличие от его американского брата «Виллиса».

«Захар» и его команда

Поистине культовым грузовиком на войне был ЗИС-5. В народе он получил названия «Захар», «Захар Иванович», «Трехтонка». По своей надежности ему не было равных. Двигатель объемом 5,5 литра легко запускался в любую погоду и был неприхотлив к качеству бензина. При собственном весе в 3 тонны на борт он мог брать еще столько же. Также надо отдать должное проходимости «Захара» – при колесной формуле 4х2 грузовик преодолевал различные препятствия, и вел себя на военном бездорожье практически как полноприводный автомобиль. Отдельное внимание заслуживает гибкая рама ЗИС-5 – при наезде на препятствие она изгибалась, помогая автомобилю проехать неровность более мягко. Максимальная скорость этого грузовика составляла 60 километров в час. К 1941 году грузовики ЗИС-5 составляли почти половину военного автопарка Советского Союза.

ЗИС-5. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В первые месяцы войны большое количество автомобилей было уничтожено. Частичная мобилизация машин народного хозяйства временно решила проблему, но фронту и тылу срочно нужны были грузовые автомобили в больших количествах.

Для экономии материала грузовики ЗИС-5 начали делать максимально упрощенной модификации. Вместо железной кабины ставили фанерную, отсутствовали передние тормоза, также на грузовик устанавливали всего одну фару (водительскую), а на протяжении некоторого времени эти машины выпускали вообще без фар! На каждом грузовике завод экономил 124 килограмма металла.

ГАЗ-АА. Фото с сайта alter.gorod.tomsk.ru

На базе ЗИС-5 было построено огромное количество автомобилей специального назначения. Это и пожарные автомобили, и автобусы (получившие названия ЗИС-8 и ЗИС-16), и передвижные типографии, и мясокомбинаты, снегоочистители и даже бронеавтомобили. За кабиной ЗИС-5 можно было встретить огромные прожектора ПВО, а также зенитные пушки.

Но самым распространенным грузовиком в годы Великой Отечественной войны был ГАЗ – АА, в народе именуемый «полуторка». По сути, это была модернизированная версия американского грузовика «Форд – АА». Производство этого автомобиля началось задолго до войны – в 1932 году. До 1933 года машины собирали из американских машинокомплектов, однако их качество не совсем подходило для эксплуатации в наших дорожных условиях. Специалисты Горьковского автозавода внесли ряд конструктивных изменений в ГАЗ-АА, и с 1933 года автомобиль стали собирать полностью из советских комплектующих.

ГАЗ-АА. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В 1938 году автомобиль получил новый двигатель объемом почти 3,3 литра мощностью 50 лошадиных сил, и стал называться ГАЗ-ММ. Машина могла похвастаться максимальной скоростью в 100 километров в час, была быстрее своего «коллеги» – ЗИС-5. А вот грузоподъемность была ниже в два раза, чем у «трехтонки». Отсюда и прозвище – «полуторка».

В военные годы грузовик лишился практически тех же узлов, что и «Захар». На ГАЗ-ММ ставили всего одну фару и один стеклоочиститель со стороны водителя. Передние тормоза отсутствовали. Крылья автомобиля делали из обычного кровельного железа. В задней части машины вместо четырех нередко ставили всего два колеса. Крышу и двери кабины изготавливали из брезента, что было плюсом: в случае возгорания, затопления или обстрела автомобиля из него можно было быстро выпрыгнуть.

ГАЗ-ММ. Фото с сайта denisovets.narod.ru

Эти по-настоящему героические автомобили первыми прошли по замерзшему Ладожскому озеру, чтобы привезти продовольствие в блокадный Ленинград. На обратном пути ГАЗ-ММ вывозил людей, промышленное оборудование и культурные ценности. Но не у всех «полуторок» и «Захаров» была обратная дорога. Многие автомобили проваливались под лед, уходя на дно Ладожского озера.

За долгие годы войны «полуторка» сумела завоевать солдатские сердца. Безотказный двигатель запускался с пол-оборота, правда, зачастую ручным стартером, так как рабочий аккумулятор на войне – большая редкость. Неприхотлив мотор был и к бензину. Горючее заливали любого качества – машина работала даже на керосине и спирте.

Немецкие машины

Некоторые немецкие автомобили с технической точки зрения были на голову выше отечественных, и показывали отличные результаты как на дорогах Европы, так и в песках Африки. Но, столкнувшись с условиями советского фронта, они зачастую оказались слабее и беззащитнее отечественных машин.