ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ - психологическое качество водителя принимать решение и реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации.

Известно, что реакция - это ответное действие организма на какой-то внешний раздражитель. Реакции делят на простые и сложные. К первым относятся ответные действия на один раздражитель (например, торможение впереди идущего автомобиля). Ко вторым - действие сразу нескольких раздражителей (например, на регулируемом перекрестке кроме выполнения требований сигналов светофора вам приходится пропускать пешеходов, следить за другим транспортом). Продолжительность формирования ответного действия водителя на различные раздражители, как показывают исследования, составляет: на торможение впереди идущего автомобиля со стоп-сигналом - 0,42 с, на сигналы светофора в населенном пункте - 0,40 с, на дорожные знаки - 0,50 с, на неровности на дороге - 0,80 с.

Среднее время реакции на включение тормозов для мужчин - 0,57 c, женщин - 0,62 c. Время реакции водителей на сигнал торможения составляет 0,37 c у 2 % водителей; 0,61 c - у 50 %; 0,78 и более у 48 %.

При скорости 50 км/ч и времени реакции 0,6 с автомобиль до начала торможения пройдет 9 м, а до полной остановки при сухом покрытии – 44 м.

Время реакции у различных людей неодинаково. Оно может колебаться от 0,5 до 1,5 с. Так, на включение тормозов у мужчин оно меньше, чем у женщин, а у физически тренированных людей меньше по сравнению с теми, кто не занимается регулярно физкультурой и спортом. Имеет значение и то, в каких условиях работают водители. Водители городского такси, как правило, показывают худшие результаты при торможении на загородных дорогах, чем в городе. Пожилые люди, уступая молодым в скорости обнаружения сигналов, превосходят их в быстроте принятия правильных решений и в стабильности времени реакции.

Даже у одного человека время реакции может изменяться. Пагубное действие оказывает алкоголь: небольшие его дозы увеличивают время реакции в 2-4 раза. Как подтверждают многочисленные исследования, в случае появления неожиданного препятствия время реакции увеличивается более чем в 2 раза.

Время реакции водителя

Под временем реакции водителя в психологической практике понимается промежуток времени с момента поступления к водителю сигнала об опасности до начала воздействия водителя на органы управления транспортного средства (педаль тормоза, рулевое колесо).

В экспертной практике под этим термином принято понимать промежуток времени t1, достаточный для того, чтобы любой водитель (психофизические возможности которого отвечают профессиональным требованиям) после того, как возникнет объективная возможность обнаружить опасность, успевал воздействовать на органы управления транспортного средства.

Очевидно между этими двумя понятиями имеется существенная разница.

Во-первых, не всегда сигнал об опасности совпадает с моментом, когда возникает объективная возможность обнаружить препятствие. В момент появления препятствия водитель может выполнять другие функции, отвлекающие его на какое-то время от наблюдения в направлении возникшего препятствия (например, наблюдение за показаниями контрольных приборов, поведением пассажиров, объектами, расположенными в стороне от направления движения, и т. п.).

Следовательно, время реакции (в том смысле, какой вкладывается в этот термин в экспертной практике) включает в себя время, прошедшее с момента, когда водитель имел объективную возможность обнаружить препятствие, до момента, когда он фактически его обнаружил, и собственно время реакции с момента поступления к водителю сигнала об опасности.

Во-вторых, время реакции водителя t1, которое принимается в расчетах экспертов, для данной дорожной обстановки величина постоянная, одинаковая для всех водителей. Она может значительно превышать фактическое время реакции водителя в конкретном случае дорожно-транспортного происшествия, однако фактическое время реакции водителя не должно быть больше этой величины, так как тогда его действия следует оценивать как несвоевременные. Фактическое время реакции водителя в течении короткого отрезка времени может меняться в широких пределах в зависимости от целого ряда случайных обстоятельств.

Следовательно, время реакции водителя t1, которое принимается в экспертных расчетах, по существу является нормативным, как бы устанавливающим необходимую степень внимательности водителя.

Если водитель реагирует на сигнал медленнее, чем другие водители, следовательно, он должен быть более внимательным при управлении транспортным средством, чтобы уложиться в этот норматив.

Было бы правильнее, по нашему мнению, назвать величину t1 не временем реакции водителя, а нормативным временем запаздывания действий водителя, такое название точнее отражает сущность этой величины. Однако поскольку термин «время реакции водителя» прочно укоренился в экспертной и следственной практике, мы сохраняем его и в настоящей работе.

Так как необходимая степень внимательности водителя и возможность обнаружения им препятствия в различной дорожной обстановке неодинаковы, нормативное время реакции целесообразно дифференцировать. Чтобы сделать это, необходимы сложные эксперименты с целью выявления зависимости времени реакции водителей от различных обстоятельств.

Если водитель предупрежден о возможности возникновения опасности и о месте предполагаемого появления препятствия (например, при объезде автобуса, из которого выходят пассажиры, или при проезде с малым интервалом мимо пешехода), ему не требуется дополнительное время на обнаружение препятствия и принятие решения, он должен быть подготовлен к немедленному торможению в момент начала опасных действий пешехода. В подобных случаях нормативное время реакции t1 рекомендуется принимать 0,4-0,6 сек (большее значение - в условиях ограниченной видимости).

Когда водитель обнаруживает неисправность органов управления лишь в момент возникновения опасной обстановки, время реакции, естественно, возрастает, так как при этом необходимо дополнительное время для принятия водителем нового решения, t1 в этом случае равно 2 сек.

Правилами движения водителю запрещается управлять транспортным средством даже в состоянии самого легкого алкогольного опьянения, а также при такой степени утомления, которая может повлиять на безопасность движения. Поэтому влияние алкогольного опьянения на t1 не учитывается, а при оценке степени утомляемости водителя и его влияния на безопасность движения следователь (суд) учитывает обстоятельства, которые вынудили водителя управлять транспортным средством в подобном состоянии.

Полагаем, что эксперт в примечании к заключению может указать на возрастание t1 в результате переутомления (после 16 час работы за рулем примерно на 0,4 сек).

Реакция водителя, подготовка автомобиля к дальней дороге

Современное общество немыслимо без автомобиля: подавляющее большинство пассажиров и грузов перевозится автомобилями.

Однако с быстрым ростом мирового автомобильного парка, с увеличением объема перевозок и интенсивности движения на дорогах резко повысилось количество дорожно-транспортных происшествий. Исследования последних лет показали, что подавляющее большинство дорожно-транспортных происшествий (70-90 %) происходит не в результате несовершенства техники (дефектов конструкции автомобиля, недостаточной надежности узлов и деталей автомобиля в эксплуатации, плохой обустроенности дорог), а вследствие ошибочных действий человека, управляющего автомобилем, т. е. в основе большинства причин дорожно-транспортных происшествий лежит личный фактор - психофизиологические особенности водителя, свойства его личности. Одним из наиболее важных с точки зрения безопасности движения проявлений психофизиологических качеств водителей является время реакции.

Что же такое время реакции?

Допустим, автомобиль едет по дороге. И вдруг перед ним возникает препятствие (выскакивает пешеход на дорогу, яма, впереди идущий автомобиль резко затормозил и т. д.). От внезапности водитель теряет способность действовать. Человеку необходимо какое-то время, чтобы осознать новые, неожиданные обстоятельства, оценить их, определить нужные действия. Для осуществления этого процесса в среднем потребуется около одной секунды. Это и принято называть реакцией водителя. В обыденной жизни и для многих профессий быстрота реагирования не имеет существенного значения. Реакция же водителя при управлении автомобилем является одним из важнейших качеств для обеспечения безопасности движения. Процесс реакции можно подразделить на три фазы:

1. оценка обстановки,

2. принятие решения

3. выполнение ответных действий.

Временем реакции водителя при управлении автомобилем называется короткий промежуток от момента восприятия опасности до начала действий, направленных на ее устранение. Реакция может быть сложной или простой.

Временем сложной реакции называется время, протекающее с момента появления перед водителем одного или нескольких препятствий до момента ответа действием, которое водитель заранее не определил и к выполнению которого не был подготовлен . При движении автомобиля перед водителем могут возникать самые различные обстоятельства. Чтобы предотвратить возникшую опасность, водитель должен правильно оценить и выбрать наиболее эффективное действие. Он может либо остановить автомобиль, либо объехать объект опасности, либо проехать мимо него с увеличенной скоростью.

Время сложной реакции водителя составляет примерно 0,8 с, а при испуге, усталости, болезненном состоянии, после многочасовой работы величина ее может быть более 1 с. В практике судебно-технических экспертиз по дорожно-транспортным происшествиям время реакции считается равным 0,8 с. Однако, если ДТП произошло после 16-часовой работы водителя, время реакции принимается 1,2 с.

Временем простой реакции называется время, протекающее с момента появления перед водителем опасности (препятствия) до момента ответа на нее простым, заранее определенным действием. Оно равно 0,4-0,6 с. Однако, несмотря на то, что простая реакция протекает быстрее чем сложная, ее время все-таки значительно, так как в него входит и время на перенос правой ноги с педали дроссельной заслонки на педаль тормоза. Значительно сокращается время реакции в опасной зоне. Оно протекает с момента появления перед водителем опасности или препятствия, к восприятию которых водитель заблаговременно подготовился, до момента ответа на них простым, заранее определенным действием, к совершению которого водитель также подготовлен, например при подъезде к пешеходному переходу, остановке общественного транспорта, стоящим около тротуара автомобилям и т. д. Подготовка эта заключается в том, что водитель, определив место возможного появления опасности или препятствия, заранее выключает сцепление или ставит рычаг переключения передач в нейтральное положение, используя движение автомобиля накатом, а правую ногу переносит на педаль тормоза. Поскольку такие действия водитель выполняет при подъезде к месту возможной опасности, то это время называется временем реакции в опасной зоне. Его величина 0,2-0,3 с.

Теперь появление опасности не будет неожиданностью для водителя, и, чтобы предотвратить последствия, ему достаточно лишь переместить вперед ступню ноги и нажать на педаль тормоза.

В опасной зоне целесообразно заблаговременно слегка нажать на тормозную педаль. Это позволит снизить время срабатывания тормозного привода и еще больше сократит остановочный путь. От времени реакции водителя во многом зависит остановочный путь автомобиля.

При сравнительно небольшой скорости автомобиля - - 36 км /ч, или 10 м/с, путь, пройденный автомобилем за время простой реакции в обычных условиях движения, составит при времени реакции 0,6 с 6 м, а при времени реакции 0,4 с-4 м. Следовательно, даже при такой небольшой скорости движения разница в пути, пройденном автомобилем за большее и наименьшее время реакции, составит 2 м. Путь автомобиля при такой же скорости движения за время сложной реакции (1с) будет 10 м. Понятно, что уменьшение остановочного пути автомобиля на 2 м, а тем более на 4 -6 м во многих случаях поможет исключить дорожно-транспортное происшествие. Величина времени реакции при управлении автомобилем не одинакова у различных людей. Она зависит от индивидуальных особенностей водителя, его возраста, подготовленности к появлению опасности, тренировки. Рассмотрим эти причины. Время реакции у всех водителей разное. Режим движения, вполне безопасный для одного, в тех же условиях может оказаться причиной дорожного происшествия для другого водителя. Обычно у неопытных время реакции больше. С появлением опыта оно уменьшается. При этом время простой реакции может изменяться от 0,6 до 0,4 с. Возраст водителя, как показали наблюдения, незначительно влияет на время его реакции. Наименьшее оно у водителей в возрасте до 30 лет. Начиная с 40 лет время реакции увеличивается. В то же время человек пожилого возраста обладает повышенной осторожностью, у него в результате продолжительной работы и профессиональный опыт больше. Это позволяет заблаговременно определить возможное место появления опасности, подготовиться к ней и, естественно, значительно сократить время реакции. Вот почему водитель пожилого возраста становится более надежным. Время реакции у одного и того же человека не всегда бывает одинаковым. Большое влияние оказывают недомогание, болезненное состояние, усталость, эмоциональное перенапряжение, изменение погоды, алкоголь, принятые лекарства. Под их воздействием время реакции водителя может как увеличиваться, так и сокращаться. Так, в связи с болезненным состоянием у водителя время реакции может увеличиваться до 1,6 с. Продолжительность реакции зависит также от того, насколько человек натренирован физически. Например, у людей, занимающихся видами спорта, требующими быстрой реакции (бокс, ручной мяч, хоккей и т. д.), время реакции меньше. Утром, в начале рабочей смены, в так называемый «период врабатывания», когда организм еще не втянулся в дневной рабочий режим, время реакции несколько больше, чем днем. Увеличивается оно и в послеобеденное время, когда может наступить состояние сонливости. Обследования, проводимые в автопредприятиях, показали, что время реакции водителей к концу рабочей смены увеличивалось в среднем на 0,1 с. Увеличение времени реакции прямо связано с нервным утомлением водителя. И чем больше усталость, тем больше время реакции. Особенно опасно переутомление. Поэтому водители должны знать время своей реакции не только в обычных условиях, но и в состоянии утомления. Возрастает время реакции водителя после принятия алкоголя, особенно в течение первых двух часов. Под влиянием алкоголя нарушается координация движения рук и ног, теряется способность глазомерного определения расстояния, появляются беспечность, излишняя самоуверенность. Нетрезвый водитель неправильно воспринимает окружающую обстановку, у него притупляются чувства и сужается обзорность. Так, если у трезвого и здорового водителя обзорность составляет около 150°, то у нетрезвого может снижаться до 40° (так называемое «тоннельное зрение»). Воздействие алкоголя на организм человека строго индивидуально и зависит от многих факторов (состояния здоровья, утомления, душевного равновесия, влияния окружающей среды, предшествующих заболеваний, например, печени, желудка, черепно-мозговых травм и т. д.). Поэтому нельзя установить «безопасную» долю алкоголя. Любое его количество (даже кружка пива), выпитое незадолго до поездки, опасно и запретно. О недопустимости управления автомобилем в состоянии хотя бы самого легкого опьянения лучше всего говорят материалы статистики. Почти каждое третье дорожное происшествие по стране в целом возникает по вине водителей, находящихся в нетрезвом состоянии. Пьяный водитель за рулем автомобиля - это преступление.

Алкоголь отравляет сознание человека, весь организм, парализует волю, расшатывает нервную систему и лишает способности владеть собой. Алкоголь не только опасный, но и коварный яд, он действует незаметно для пьянеющего и начинает свое разрушающее действие на организм прежде всего с отравления центральной нервной системы. Исследования показали, что вероятность совершения дорожно-транспортного происшествия из-за невнимательности и увеличения времени реакции после принятия 100-160 г водки возрастает примерно в 5 раз. Причем у водителя, выпившего спиртное, не только замедляется двигательная функция, но и нарушается способность удерживать отработанные ранее приемы управления автомобилем. Следует обратить внимание на особую тяжесть последствий ДТП из-за нетрезвого состояния водителей. Некоторые водители считают, что принятие алкогольных напитков вечером, накануне поездки, не отражается на качестве управления автомобилем. Это глубоко ошибочное мнение.

Установлено, что даже 150-200 г выпитой водки не дают водителю права сесть за руль на следующий день. Если же доза превышает 500 г водки, водить автомобиль нельзя как минимум 2-8 суток. Проведенные в этот период исследования на наличие алкоголя могут дать отрицательный результат, однако продукты рас-пада алкоголя» накапливающие- ся в организме, отрицательно действуют на центральную нервную систему.

Каждый водитель должен твердо уяснить, что принятие алкоголя накануне рейса, а тем более во время движения несовместимо с профессией водителя! Подготовка автомобиля к поездке Безопасность движения во многом зависит от технического состояния транспортного средства. Авария из-за поломок и отказов механизмов, систем и деталей автомобилей, особенно обесш чивающих безопасность движ< ни я, происходит неожиданно для водителя, и он практически не успевает принять нужных мер по предотвращению дорожно-транспортного происшествия или смягчению его последствий. По данным. статистики, процент дорожных происшествий, которые произошли из-за технической неисправности автомобиля, сравнительно невелик (более 3 % по Белорусской ССР за 1981 г.). Однако такой вывод следует отнести к неполноте и неточности данных. Дорожно-транспортное происшествие является, как правило, следствием нескольких причин, и если среди них имело место нарушение правил движения или водитель управлял автомобилем в состоянии алкогольного опьянения, то техническое состояние автомобиля зачастую не принимается во внимание. В то же время массовые проверки технического состояния транспортных средств, проводимые ГАИ, показали, что 20-25 °/л автомобилей имели различные технические неисправности. А между тем в определенных условиях даже незначительная неисправность может стать причиной ствовать его совершению. Неисправности автомобиля опасны еще и потому, что, зная о них, водитель отвлекается от управления автомобилем, неисправности заставляют его нарушать требования Правил дорожного движении. Первое, что должен сделать водитель перед поездкой,- это осмотреть автомобиль и убедиться в его исправности. Проверку автомобиля перед выездом нужно начинать с наружного осмотра кузова, исправности замков дверей, капота и крышки багажника. Особое внимание должно быть уделено колесам, шинам. Нужно удалить все острые предметы (гвозди, кусочки стекла и проволоки), застрявшие в протекторах шин. Если не делать этого вовремя, острый осколок постепенно углубится в покрышку и, дойдя до камеры, порвет ее. Если обнаруживается повышенное смятие (осадка) шин, необходимо проверить давление воздуха в них. Для замера давления нужно отвернуть защитный колпачок вентиля камеры и плотно, без перекосов прижать торец манометра к торцу вентиля. Давление воздуха проверяется в холодных шинах. Иногда при замере происходит утечка воздуха. Это бывает в том случае, если упорный винт, установленный в центре торца манометра, чрезмерно вывернут и сильно нажимает на стержень золотника, ввернутого в вентиль. В этом случае нужно несколько завернуть упорный винт манометра и повторить замер. Если же при замере не слышно шума выходящего воздуха и манометр не показывает давления, упорный винт надо немного вывернуть. Давление воздуха доводится до норм, указанных в инструкции для После осмотра шин нужно проверить герметичность систем охлаждения, смазки и питания. На поверхности двигателя, радиатора и трубопроводов ие должно быть следов подтекания охлаждающей жидкости. Особое внимание должно быть уделено местам соединений трубопроводов систем охлаждения. Подтекание жидкости в этих местах можно обнаружить по следам ржавчины на металлических деталях. Затем нужно проверить уровень охлаждающей жидкости в радиаторе. Он должен быть на 80- 50 мм ниже верхней кромки горловины, а у автомобилей, у которых имеется расширительный бачок, на 3 см выше отметки (MIN), нанесенной на корпусе бачка. Следует осмотреть бачок омывателя переднего стекла и при необходимости долить в него специальную жидкость НИИС-4 (летом можно долить воду). О герметичности системы смазки свидетельствует отсутствие подтеков масла в нижней части двигателя, в местах крепления масляного насоса, фильтров, крышек привода газораспределительного механизма, масляного радиатора. Для проверки уровня масла в картере двигателя надо вынуть маслоизмерительиый щуп, насухо протереть его чистой тряпкой, вставить на место до упора и снова вынуть. На щупе отчетливо будет виден уровень масла. Он должен быть у метки с надписью «полно» (МАХ) или ниже ее на 2-4 мм. Если уровень масла ниже отметки с надписью «долей» (MIN), работа двигателя недопустима. Заливать масло выше верхней отметки не следует. Уровень масла проверяется только при неработающем двигателе и не раньше чем через 5 минут после его остановки. В системе питания не допускается даже незначительное просачивание топлива, не говоря уже о подтекании его. Особое внимание седует обращать на герметичность карбюратора, топливного насоса я топливных трубопроводов. Перед пуском двигателя (если двигатель не работал несколько дней) надо наполнить поплавковую камеру карбюратора топливом, пользуясь рычагом ручной подкачки топливного насоса. Перед поездкой нужно осмотреть аккумулятор. Вели он хранятся по всем правилам, то неполадок не должаю быть. Уровень электролита (во всех банках) доджей быть на 10 мм выше краев пластин. При необходимости следует долить дистиллированную воду (ее нельзя хранить в металлической посуде). Ремень вентилятора не должен иметь трещин, разрывов, расслоений, не должен быть замаслен. Слабо натянутый ремень многого не испортит, но и в покое не оставит, к примеру, может «закапризничать» генератор (прекратится зарядка аккумулятора). Поведение генератора при этом характерное: вначале зарядный ток нормальный, но при увеличении числа оборотов он уменьшается почтя до нуля. А если ремень перетянуть? Он быстро износится. Нелегко приходятся я подшипникам генератора и водяного насоса, что намного укорачивает их жизнь. Натяжение ремня генератора должно быть таким, чтобы при нажатия на ремень рукой" усилием 8-б кг прогиб его был в пределах 15-20 мм. Обязательно надо проверить уровень жидкости в питательных бачках сцепления я тормозов.

Следует обратить внимание и на состояние трубопроводов гидравлического привода тормозов и сцепления, особенно в местах их соединений. Работа приборов электрооборудования, звукового сигнала, указателей поворота, исправность наружного и внутреннего освещения должны проверяться п работающем двигателе. Включение ламп стоп-сигналов опр ляется по стрелке амперметра в момент нажатия на педаль тормоза стрелка должна отклоняться влево. По данным статистики, из-за неисправности тормозной снега* мы происходит свыше 50 % до* рожно-тра не портных происшествий этого вида. Наиболее частыми и характерными дефектами тормозной системы являются: недостаточная эффективность действия ножного тормоза, неравномерное действие тормозов на колесах, дефекты ручного тормоза, не герметичность тормозов и т. д. Что- же нужно делать, чтобы тормоза держали хорошо? Во-первых, необходимо отрегулировать зазор между фрикционными накладками и тормозными барабанами. Увеличение зазора между ними на 0,3-0,5 мм увеличивает тормозной путь на 25-30 %. На современных автомобилях нужный зазор между накладками и тормозными барабанами поддерживается автоматически. У автомобилей более старых выпусков этот зазор со временен, j по мере естественного износа, увеличивается. Восстанавливать его до нормы нужно регулировочными эксцентриками, головки которых расположены на тормозном диске с внутренней стороны колеса. Делается это так. Вывесив домкратом колесо автомобиля и вращая его по ходу движения автомобиля, ключом поворачивают головку эксцентрика передней колодки до тех пор, пока колесо не затормозится. Затем медленно отпускают эксцентрик настолько, чтобы колесо могло враща свободно, без заеданий и значительного трения. При регулировке задней колодки колесо вращают назад. Отрегулировать зазор между накладками и барабаном можно и при помощи щупа толщиной 0,25 мм. Его вставляют в окно барабана на расстоянии 30- 85 мм от верхнего края накладки и слегка зажимают между колодкой и барабаном, поворачивая эксцентрик. Затем вынимают щуп и, проворачивая рукой колесо, убеждаются в том, что барабан вращается свободно, не задевая колодок. На автомобилях с пневматическим приводом тормозов эту операцию выполняют поворотом головки червяка и связанного с ним разжимного кулака. Червяк поворачивают до тех пор, пока колесо не затормозится. Затем медленно вращают червяк в обратном направлении, проверяя зазор щупом. Во всех случаях, однако, нужно помнить, что, прежде чем начинать регулировку зазоров между накладками и барабанами, необходимо убедиться в том, что накладки тормозов имеют достаточный запас по толщине, т. е. не изношены до такой степени, когда их нужно менять. После регулировки зазоров между накладками и барабанами устанавливается (при необходимости) свободный ход педали тормоза. Для «Москвича» он составляет 4-6 мм, для Волги» - 10-15 мм, для ГАЗ-53 - 8-14 мм, для ЗИЛ-130- 10- 25 мм. Проверить величину свободного хода тормозной педали можно при помощи обыкновенной ученической линейки. Для этого ее надо поставить рядом с педалью, затем нажать на педаль пока не «выберется» свободный ход. Величина свободного хода педали тормоза зависит от зазора между штоком и поршнем главного цилиндра (в тормозах с гидроприводом) или между коротким плечом тормозного крана и наконечником штока (в тормозах с пневмоприводом).

Тормоза надо держать всегда сухими. Если внутрь барабанов попала вода, эффективность торможения резко снижается. Особенно опасно, когда «подмоченными» оказались тормоза с одной стороны автомобиля. Тогда при торможении, особенно на скользком покрытии, очень велика вероятность заноса. «Просушить» тормоза нетрудно. Нужно на небольшой скорости (10-15 км/ч) несколько раз подряд нажать на тормоз. Под воздействием выделяемого тепла барабаны и накладки просохнут. Хуже, когда на накладках окажется смазка. В передних колесах накладки замасливаются вследствие избытка смазки в ступицах или ее перегрева. На накладки же задних колес, как правило, попадает смазка, находящаяся в картере заднего моста, особенно если вышли из строя сальники или засорилось отверстие, через которое поддерживается нормальное давление воздуха в картере. Обнаружив замасливание накладок, необходимо промыть их в керосине или неэтил лирован-ном бензине и зачистить рашпилем или металлической щеткой. Кроме того, сразу же нужно устранить причины замасливания накладок (прочистить отверстие «сапуна», заменить сальники, убрать лишнюю смазку и т. д.). Одной из весьма распространенных причин отказа тормозов является подтекание через трубопроводы или манжеты тормозной жидкости или утечка воздуха в тормозах с пневмоприводом. Если в тормозах с пневмоприводом такой дефект устраняется достаточно просто - подтяжкой штуцеров, заменой трубопровода и т. д.,- то в тормозах с гидроприводом течь жидкости, как правило» сопровождается попа -давнем воздуха в систему тормозов. Педаль начинает «провали -ваться», и, чтобы затормозить автомобиль» придется нажимать на нее несколько раз. В этом случае необходимо прокачать тормоза, то есть удалить воздух из системы. Делается это так. Берется резиновый шланг со штуцером, банка, наливается в нее тормозная жидкость (не менее 300 г). Прежде чем начать прокачку, нужно долить в главный тормозной цилиндр жидкость до нормы (10-15 мм ниже верхней кромки заливного отверстия). Затем на колесе (цилиндры прокачиваются в последовательности, указанной в инструкции) надо снять защитный колпачок у перепускного, клапана и присоединить к нему резиновый шланг, свободный конец которого опустить в бутылку с жидкостью. Отвернуть на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан, нажать несколько раз на тормозную педаль. Нажимать нужно быстро, а отпускать медленно - жидкость будет заполнять полости главного цилиндра и вытеснять из них воздух. Прокачку производить до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, опущенного в сосуд с жидкостью. Не следует нажимать на педаль тормоза, когда снят хотя бы один барабан, так как давление в системе выжмет из колесного цилиндра поршни и жидкость вытечет наружу.

Во время прокачки необходимо доливать жидкость в бачок главного тормозного цилиндра, не допуская «сухого дна» в бачке. После прекращения выделения пузырьков воздуха нужно плотно завернуть перепускной клапан и снять шланг. Заворачивать перепускной клапан нужно при нажатой педали. После прокачки всей системы надо надеть колпачки на перепускные клапаны и долить жидкость в главный тормозной цилиндр.

Высокие требования предъявляются и к рулевому управлению. Следует убедиться, что в сочленениях рулевой трапеции нет люфта, а болты, гайки и резьбовые пробки полностью затянуты I и зашплинтованы. Рулевой механизм должен быть отрегулирован так, чтобы можно было легко (без заеданий и стуков) управлять передними колесами автомобиля при движении в любых условиях. Свободный ход рулевого колеса не должен превышать норму, установленную заводом-изготовителем. Работу сцепления, коробки передач, карданного вала и заднего моста оценивают на ходу, j Здесь недопустимы стуки, рывки, вибрации, заедание передач при переключении и самопроизвольное выключение передач. Всегда исправным должен быть стояночный тормоз, т. е. обеспечивать надежное торможение автомобиля независимо от загрузки на уклоне не менее 16 %. При крайнем нижнем положении рукоятки стояночного тормоза колеса должны вращаться свободно, без заеданий, а полное торможение их происходить при подъ- I еме рычага не больше чем на 4- 5 щелчков храпового устройства. Рычаг стояночного тормоза должен надежно удерживаться запирающим устройством. Завершающим этапом подготовки автомобиля к поездке должны быть уборка салона, багажника и мойка автомобиля.

http://rutrassa.ru/atlas/

http://rutrassa.ru/drive/reaktsiya.php

Основные свойства реакции водителя

Для того, чтобы изменить режим движения транспортного средства, водителю достаточно воздействовать на систему управления автомобиля посредством рук или ног. Двигательный ответ, вырабатываемый водителем после получения и обработки информации, полученной благодаря работе органов чувств, называется реакцией. Информация, сигнализирующая о необходимости изменения режима движения автомобиля, не всегда может быть предсказуемой и прогнозируемой – ведь нередко возникают ситуации, когда она поступает неожиданно, а для ее обработки и оценки у водителя остается не так уж много времени. Дорожная обстановка подчас меняется резко и неожиданно.

Поэтому качество реакций водителя напрямую зависит от скорости формирования ответа на получаемую информацию. На первый план выходит время реакции – интервал, который проходит с момента получения информации до момента, когда водитель приступает к реализации ответа на нее. Реакция может быть простой или сложной. Простая реакция носит однозначный характер, так как обычно бывает связана с ожиданием какого-либо сигнала водителем. Время реакции в этом случае имеет наименьшее значение. Сложная реакция обычно бывает связана с процессом поиска и выбора подходящего решения.

Время любой реакции включает в себя два периода. Первый, скрытый (латентный) период начинается в момент появления внешнего раздражителя и заканчивается в момент начала двигательного ответа на него. Второй период – моторный – равен времени выполнения двигательного акта в ответ на раздражитель. Латентный период связан с протеканием психофизиологических процессов, которые связаны с оценкой ситуации и прогнозированием возможных вариантов ее развития, а также с необходимостью выработки решения. Латентный период простой реакции обычно занимает промежуток времени, равный 0,2 с (реакция на свет) или 0,14 (реакция на звук). Время сложной реакции (точнее, ее латентного периода) зависит от многих факторов и варьируется в весьма широких пределах. На время сложной реакции оказывают воздействие и опыт водителя, и его индивидуальные психофизиологические качества, и характеристики ситуации, сложившейся на дороге. Даже один и тот же водитель будет реагировать на событие с различной скоростью в зависимости от того, насколько неожиданным оно для него является. Время моторного периода реакции водителя напрямую зависит от его возраста, физического состояния, степени неожиданности события и сложности действия, выполняемого водителем.

Согласно статистике, среднее время моторного периода простой реакции на свет (например, на красный сигнал светофора) у молодых водителей, возраст которых не превышает 22 лет, в два раза выше, чем у водителей старшего и среднего возраста (от 45 до 60 лет). А вот время моторного периода реакции у водителей одного возраста в схожих условиях не слишком отличается, невзирая на их практический опыт. Дело в том, что все действия, касающиеся управления транспортным средством, зачастую отрабатываются в повседневной деятельности водителя.

Итак, получается, что обе составляющие времени реакции находятся в непосредственной зависимости от степени неожиданности ситуации. К сожалению, большое время реакции затрудняет успешное проведение действий по предупреждению аварийной ситуации на дороге. Поэтому не стоит недооценивать важность развития практических навыков оценки и прогнозирования ситуаций, возникающих на дороге.

Как правило, наиболее слабой оказывается нервная система, обладающая высокой степенью чувствительностью. Способность вовремя замечать даже самые слабые сигналы и оценивать полученную информацию помогает водителям, чья нервная система не отличается выносливостью. В этом случае водитель сможет раньше заметить возникновение потенциально аварийных ситуаций на дороге, раньше на них отреагировать и принять меры для избегания опасности или противодействия ей.

Кстати, существует мнение, что в сложной ситуации на дороге хороший водитель будет реагировать даже немного медленнее, чем плохой водитель. Просто хороший водитель всегда знает, что в сложной ситуации необходимо внимательно и дотошно оценить обстановку на дороге, мысленно перебрать все возможные варианты ее развития и выбрать оптимальный вариант действий. Если в обычных, безопасных условиях можно допустить ошибку и потом успеть ее исправить, то аварийная ситуация такой возможности водителю не предоставляет. Скорректировать собственные действия потом уже будет невозможно, а это значит, что и права на ошибку у водителя нет. А плохой водитель стремится в спешке сделать хоть что-нибудь, склонен впадать в панику, у него включается активный оборонительный рефлекс. В результате поспешных действий водителя ситуация подчас усугубляется и становится непоправимой.

Иногда водителю приходится действовать в условиях самых различных дорожных ситуаций. Существует такой тип режима, который можно назвать минимальным – например, таким является режим перемещения на автомобиле по загородному шоссе, широкому и малозагруженному, в приятную летнюю погоду. Режим, в котором приходится действовать большинству водителей – когда необходимо ехать по городским улицам, заполненным машинами и пешеходами – можно назвать оптимальным. В наши дни именно такой режим преобладает в повседневной жизни водителя, так как количество различных транспортных средств постоянно возрастает. Когда обстановка на дороге резко усложняется или техника внезапно отказывает, возникает экстремальный режим движения.

Практический опыт показывает, что люди со слабой нервной системой могут нормально управлять автомобилем в оптимальном и минимальном режиме, но резко теряют уверенность в экстремальных условиях. Хотя ни одного водителя объективно нельзя назвать абсолютно надежным, такого попросту не бывает в природе. Даже хорошо подготовленный человек, который может похвастаться выносливой нервной системой и хорошо справляющийся с очень сложными экстремальными задачами, может допустить ошибку во время рения несложных задач. Причиной этого является отсутствие у водителя интереса и дополнительной мотивации, а эти факторы считаются основными условиями, необходимыми для решения любой задачи. Водитель, нервная система которого менее сильна, быстро и надежно решает простые задачи. Но в экстремальной ситуации он может растеряться и допустить ошибку.

http://www.abvkirov.ru/information/psychology-behind-the-wheel/171-osnovnye-svoistva-reakcii-vodi.html

Качество действий водителя. Работа водителя может выполняться в различном темпе и при различной степени напряжения. На степень рабочей нагрузки водителя решающее влияние оказывают интенсивность и скорость движения автомобиля. Регулируя скорость движения, водитель, если он не находится в потоке автомобилей, сам устанавливает для себя оптимальный темп работы с учетом своих психофизиологических возможностей и дорожной обстановки. Подготовленный водитель реагирует на изменение ситуации на дороге и быструю смену событий мгновенно и почти бессознательно. Особая быстрота восприятия и реакции отличают его езду в городе, где его мозг работает "на высоких оборотах".

Отдельные периоды работы водителя, особенно при высокой скорости движения, протекают в условиях дефицита времени. Качество действий водителя в этих случаях зависит от быстроты и точности его ответных реакций на различные раздражители. В ответ на эти раздражители водитель выполняет различные действия: нажимает на педаль тормоза или дросселя, поворачивает рулевое колесо или оперирует рычагами переключения передач и тормоза и т. п. Такие ответные действия на раздражители называются психомоторными реакциями. В каждой психомоторной реакции различают: скрытый (латентный) период реакции , т. е. время, протекающее от момента появления раздражителя до начала ответного движения, и период реализации двигательного действия - отрезок времени от начала движения до его завершения-Реакции могут быть простыми и сложными. Простая реакция - это возможно быстрое ответное действие на заранее известный раздражитель (сигнал). Например, быстрое нажатие на педаль тормоза при появлении красного света светофора, если водитель, ожидая появления сигнала, подготовился к торможению. Среднее время скрытого периода простой реакции на световой сигнал - около 0,2 с, на звуковой - 0,14 с.

Время общей двигательной реакции (продолжительность скрытого периода реакции и ответного действия) значительно варьируется в зависимости от времени, необходимого на выполнение ответного действия. Так, среднее время общей реакции на включенный стоп-сигнал, и время, затрачиваемое на перенос правой ноги с педали дросселя на педаль тормоза, составляет 0,4 - 0,6 с.

Сложная реакция связана с выбором нужного ответа из ряда возможных. Например, то же быстрое нажатие на педаль тормоза при появлении пешехода, но не сразу, а после выбора этого ответного действия как наиболее рационального из ряда других возможных действий, таких как поворот рулевого колеса, изменение скорости движения, подача звукового сигнала и др. Ответные действия при сложной реакции могут происходить в различных сочетаниях. Например, нажатие на педаль тормоза и поворот рулевого колеса.

Сложная реакция требует значительно большего времени, которое зависит от сложности обстановки. Исследования, проведенные в НИИАТе, показали, что среднее время оценки обстановки через зеркало заднего вида составляет 1,88 с, а среднее время оценки обстановки на нерегулируемом перекрестке - 2,45 с. Следует помнить, что восприятие сложных маршрутных указателей требует 3 - 4 с и что чем выше скорость, тем больше время оценки ситуации.

Принято считать, что время сложной реакции водителя (восприятие, понимание опасности, оценка ситуации, принятие решения, начало действия или бездействия) равно 0,8 - 1 с. Нужно учесть, что это время может колебаться в значительных пределах - от 0,4 до 1,5 с и даже более. В практике управления автомобилем необходимо считаться с внезапным появлением опасности, что может резко увеличить относительное время реакции.

От времени вашей реакции во многом зависит остановочный путь автомобиля при экстренном торможении. Общее время, необходимое для остановки автомобиля, включает в себя время реакции водителя (с момента восприятия препятствия на дороге до начала торможения), время срабатывания привода тормозов (с момента нажатия на педаль тормоза до момента начала действия тормозов) и время действия полностью включенных тормозов (от начала торможения до остановки автомобиля).

Каждый водитель должен знать остановочный путь своего автомобиля и время своей реакции на торможение, а также стремиться уменьшить его, так как быстрая реакция является важнейшим качеством водителя. Так, например, если учесть, что длина остановочного пути с учетом расстояния, проходимого за время реакции водителя (1 с) для автомобиля типа "Москвич" при скорости 50 км/ч, составляет 14 м, то снижение времени реакции только на 0,1 с уменьшит остановочный путь автомобиля на 1,4 м, которых иногда так не хватает при экстренном торможении.

Время реакции водителя при управлении автомобилем непостоянно. Оно может изменяться под влиянием различных причин: болезненного состояния или утомления, возраста, сосредоточенности, состояния опьянения и др. Интересное обследование группы московских водителей провели сотрудники Института психологии Академии педагогических наук РСФСР. Они определяли, как влияют возраст водителя, стаж, его душевное состояние и профессиональное мастерство на скорость психологической реакции. Результаты обследования показали, что среднее время реакции на опасность колеблется от 0,3 до 0,6 с. Наиболее медленно реагируют водители, которые недавно были участниками дорожно-транспортного происшествия. Установлено также, что в пределах одного часа после принятия даже незначительной дозы спиртного время реакции возрастает на 30 - 40%.

При увеличении времени реакции водителя скорость движения автомобиля должна быть снижена. Так, например, если вы чувствуете, что в связи с болезненным состоянием или утомлением время реакции у вас увеличилось, то допустимая скорость на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием не должна превышать 40 - 50 км/ч. В данном случае только эта скорость (и ниже) будет соответствовать условиям безопасности движения. Но это справедливо, если вы не держитесь в потоке (см. рекомендации о скорости в потоке).

Время оценки ситуации и скорость. При хорошей школе обучения, тренировке и опыте все действия водителя по выполнению маневра (нажатие на педали, поворот рулевого колеса) не зависят от скорости движения. А вот длительность периода от начала понимания опасности и до начала выполнения маневра (отрыв ноги от педали дросселя) зависит от скорости движения. Чем выше скорость, тем больше эмоциональная напряженность водителя из-за значительного количества всех факторов, которые нужно оцепить как по отдельности, так и все вместе. При увеличении скорости движения все возможные опасности словно концентрируются. Из-за повышения эмоциональной напряженности происходит как бы запирание мыслительных способностей водителя и ему значительно труднее воспринять обстановку, выбрать какое-то действие и решиться его произвести.

Как водителю научиться "отпирать" себя при движении с высокой скоростью? Нужно привыкнуть складывать хорошее в одну сторону, а плохое - в другую. Причем и то и другое надо складывать в кучи, не разбирая по мелочам. И только когда в куче с плохим вы заметите что-то опасное, тогда и "отпереть" себя легче. Такое концентрирование хорошего и плохого по отдельности - признак "матерого" водителя, которому не страшны самые суровые условия движения.

Способность предвидеть обстановку. Удивляет тот факт, что молодые водители, время реакции которых составляет 0,25 с, попадают в опасные ситуации чаще, чем пожилые, у которых время реакции в 4 раза больше (1с). Основное значение имеет не время реакции на возникшую опасность, а способность водителя предотвратить или предвидеть (предугадать) создание таковых. Некоторые задают вопрос, какой водитель лучше: тот, который не попал в сложную ситуацию, или тот, кто попал, но красиво из нее вышел? Есть водители, которые за свою жизнь никогда не попадают в критические ситуации, а есть, которые каждый день приезжают и рассказывают, что "еле выскочил...". Какой же из них ас? Конечно, тот, кто умеет предвидеть. А для этого нужен опыт, умение правильно предугадывать развитие ситуации и определять начало ее усложнения.

Так что же такое предвидение? Прежде чем ответить на этот вопрос отметим, что в человеческом поведении есть две тенденции - конформистская и криминалистическая. Первая - "Что скажут обо мне люди?", а вторая - "Как бы я поступил на их месте в данных условиях?" Автор этих строк почти на 100% придерживается второй тенденции. И это в значительной степени помогает понять коллег по дорожному движению. Да и не только их.

Хороший водитель всегда предвидит ситуацию на 5- 10 с вперед. Если автомобиль остановился, значит из него кто-то может выйти. В правую дверь никто не выходит, из кузова никто не выпрыгивает. Значит, водитель либо решил отдохнуть и подкрепиться, не вылезая из автомобиля, либо застегивался, надевал шапку, собирал документы и т. п. Поэтому-то прошло столько секунд, прежде чем открылась коварная левая дверь. Опытные водители знают, что летом их коллеги и пассажиры выскакивают из автомобиля очень быстро, а осенью и зимой этот процесс, естественно, затягивается.

Время реакции и особая осторожность. Длительность реакции - это признак профессиональной готовности. Готовность № 1. Но можно и на спусковом крючке автомата или карабина держать палец свободно, а можно и так "напружинить", что палец на курке будет дрожать от физического напряжения в ожидании команды "Огонь!" А когда действительно потребуется стрелять, то оказывается, что палец не может нажать спусковой крючок: его свело от напряжения (физический стресс). Не старайтесь быть похожим на такого неопытного стрелка и постоянно находиться в напряжении. Все равно всех опасностей не избежать. И если всегда будете чересчур готовы, то окажется, что в нужный момент не сумеете ни нажать на педаль, ни даже крикнуть.

Так что же такое особая осторожность водителя, о которой так часто можно услышать и даже прочитать? На наш взгляд, это выражение следует заменить на термин "профессиональная готовность". Термин же "особая осторожность" непонятен ни водителям, ни регулировщикам, ни экспертам, ни следователям. Поэтому и употреблять его в лексиконе водителя не следует.

Любые цифры, характеризующие самое низкое значение скорости движения, с которой практически можно ехать, не являются критериями особо осторожной езды. Например, безопасный проезд мимо стоящего пешехода со скоростью 60 км/ч обеспечивается на расстоянии не менее 2,7 м от него. При этом не требуется менять траекторию и скорость движения автомобиля. Эта цифра характеризует минимальное расстояние, при котором дорожно-транспортное происшествие можно избежать.

В любом случае, когда дорожно-транспортное происшествие произошло, можно сказать, что водитель не проявил особой осторожности. Водитель виноват, и его нужно наказать. Зачем же употреблять такой термин, который имеет силу в глазах эксперта и следователя только тогда, когда происшествия не случилось? Такая неточность иногда дорого обходится водителю и не служит стимулом к тому, чтобы эксперты и следователи стремились грамотно разобраться в первопричинах дорожно-транспортного происшествия. Играет ли роль величина времени реакции водителя в условиях особой осторожности или критической ситуации? Безусловно, разберем этот вопрос более подробно.

Когда соблюдать особую осторожность? Самый привычный ответ - всегда. Но это значит, вы все время должны быть в стрессовом (напряженном) состоянии. Время реакции при этом порядка 0,4 - 0,6 с. А это делает человека в лучшем случае неврастеником. И все равно водитель не может выбрать такую скорость, при которой он всегда со 100%-ной гарантией мог бы остановиться, не совершив наезда.

Можно сказать, что нет такой скорости. Такая скорость есть для системы водитель - дорожные условия, когда на дороге нет ни одной помехи. Что касается дорожно-транспортных ситуаций, когда пользователи дорог внезапно нарушают дорожный кодекс, то здесь система автомобиль- дорога выходит из-под контроля разума водителя, не подчиняется ему.

Ведь если легковой автомобиль движется со скоростью 20 км/ч, его тормозной путь составит на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием (т. е. в самых благоприятных дорожных условиях) 2,7 м, а остановочный путь - 8,2 м. А молодой мужчина дистанцию в 2 м пробежит в среднем за 0,44 с, т. е. появится перед автомобилем на расстоянии 2,44 м. Как же здесь избежать наезда? Может быть, посоветовать водителю ехать со скоростью 10 км/ч? Но в этом случае остановочный путь составит 3,28 м, и все равно наезд неизбежен.

Правда, есть мнение, что повышение внимания до предела позволит сократить среднее время реакции с 0,8 до 0,21 с. Но и вообще, и в частности пользоваться в экспертной и судебной практике величиной времени реакции неправильно, так как через это время нельзя выразить влияние всех многочисленных окружающих факторов. Мы знаем конец времени реакции, но не знаем его начала. Нужно учитывать комплексную оценку - соотношение скорости нарастания внезапного препятствия вплоть до критической ситуации, после наступления которой водитель должен приготовиться к действиям в послекритической обстановке.

Любая подготовка может только помочь снизить количество дорожно-транспортных происшествий, а не гарантировать от них полностью. Ведь тренировка даже в условиях, приближенных к реальным (например, проезд мимо стоящего автобуса, впереди которого внезапно появляется пешеход), не может учесть многих факторов - кинетической сложности и физической интенсивности изменения траектории движения помехи, индивидуальных способностей водителя, динамики ответной реакции и дальнейшего протекания процесса и сопутствующих факторов.

Термин "время реакции" должен остаться только для "внутреннего употребления" водителями и учеными, но он так же, как и "особая осторожность", должен быть исключен при оценке вины водителя. А вот понятие особой ответственности за управление автомобилем при конфликтах с другими водителями и пешеходами должно приобрести в вашем сознании тот высокий смысл, который поможет вам, не насилуя себя особой осторожностью, выбирать режимы управления так, чтобы предусмотреть возможные последствия разрядки конфликтных ситуаций.

Хотелось бы предупредить вас, что в зависимости от того, в каких условиях вы едете, время реакции (продолжительность срабатывания системы отдания приказа) будет таково:

Свободные условия....................1 - 3 с Сложные условия: гололед........................0,35 - 0,45 с ослепление........................4 - 8 с определение заноса..............0,3 - 0,4 с внезапное появление пешехода....0,6 - 0,8 " вилек соседа....................0,8 - 1,0 " критическая ситуация.........подготовьтесь к послекритической послекритическая ситуация....либо шок, либо 1,5 - 2,0 с

Сверхвнимание и сверхосторожность. Объезжая на дороге каждую выбоину, любое препятствие вплоть до лежащего спичечного коробка, вы незаметно можете вступить в конфликт с другим участником движения. Иногда лучше наехать колесом на яму, выбоину или крышку люка, чем ввести в заблуждение нескольких водителей, которые не видят неисправность дорожного покрытия и находятся в недоумении: почеглу это так виляет впереди идущий автомобиль.

Так следует ли быть сверхвнимательным и сверхосторожным? Нет. Этого от водителя и не требуется. Этого не требуется и от водителей специальных автомобилей (пожарные, скорая помощь). Этого не требуется только потому, что понятия сверхосторожность в водительской практике быть не должно. А какие же понятия могут быть? Аккуратность? Тихая или быстрая езда? Или что-то другое?

Опытные водители выискивают на дороге только хорошее, заранее это хорошее подмечают, и тогда всегда - зеленый свет.

Тугая педаль. Анализ материалов о происшествиях показывает, что, для того чтобы не наехать на пешехода, водителю и автомобилю очень часто не хватает от 1 до 5 м. Это значит, что если бы водитель начал тормозить на 5 м раньше, то наезда бы не произошло. Но может быть тот же водитель на другом автомобиле сумел бы остановиться раньше? Очень может быть. Оказывается, путь и время остановки зависят от взаимного расположения педали управления дросселем и педали тормоза, а также от усилия, с которым нужно нажимать на педали. Чем больше усилие на педали, тем больше время переноса ноги с одной педали на другую.

Это кажется парадоксальным, но это действительно так. Поэтому при замене возвратных пружин у педалей не следует ставить пружины более жесткие, чем стандартные.

Могут задать вопрос: какие еще могут быть задержки, если суммарное (полное) время реакции при торможении составляет всего 0,3 - 0,8 с? Оказывается, разница во времени реакции водителя (от начала понимания опасности до момента переноса ноги на педаль тормоза) при езде на различных автомобилях достигает 0,1 с. При скорости 70 км/ч автомобиль за это время пройдет расстояние около 2 м, а его-то как раз иногда и не хватает. Примерно такой же метраж набегает при переносе ноги с педали управления дросселем на педаль тормоза у автомобиля с неудачным расположением этих педалей. Все это надо учитывать водителю, когда он пересаживается с одного автомобиля на другой.

Тугая педаль газа оказывает еще одну плохую услугу водителю. Конструкторы современных автомобилей постарались сделать тормоза на совесть, и чтобы облегчить жизнь водителю, поставили усилитель привода тормозов. Теперь водителю достаточно слегка прикоснуться ногой к педали тормоза, и автомобиль уже останавливается. Не нужно, как это было раньше, давить на педаль изо всех сил.

Что же получается после того, когда мы отрываем ногу от тугой педали управления дросселем и переносим на слабую педаль тормоза? Чувствительность ноги к небольшим нагрузкам после тяжелой педали снижается, и водитель не может дозировать давление на педаль тормоза небольшими силовыми порциями. Он сам, не желая и даже внутренне тому сопротивляясь, грубо жмет на чуткий тормоз. Результат - критическая ситуация. Но не советуем вам, если вы не очень хорошо разбираетесь в устройстве автомобиля, самому регулировать соотношение жесткостей педалей. Обратитесь к специалистам.

Мы не касаемся в данном разделе свободного хода педали и усилия, которое требуется для нажатия на педаль тормоза, хотя от этого зависит очень многое и в том числе время реакции водителя, но этот момент достаточно подробно рассматривается во многих книгах.

Время реакции водителя является одной из основных характеристик, определяющих уровень безаварийности транспортного движения.

В большинстве случаев именно быстрота и правильность принятия решений при угрозе возникновения аварийной ситуации, а также время на их реализацию прямым образом влияют на вероятность возникновения аварии.

В ходе многочисленных исследований было установлено, что среднее время реакции водителей колеблется в интервале 0,3 – 1,5 с. Разброс временных значений, равный 1,2 с, выраженный в разности дистанций тормозного пути составляет 20 м (при скорости 60 км/ч и нормальном сухом дорожном покрытии). Именно эти 20 м (а в некоторых случаях достаточно и более короткого расстояния) могут стать причиной совершения ДТП. Однако следует учесть, что значение реакции не является постоянной величиной для человека. На ее конечное значение влияет множество факторов, некоторые из которых человек способен скорректировать в сторону улучшения, а другие являются индивидуальными характеристиками организма.

Термин «время реакции » определяется как промежуток времени, прошедший с начала возникновения раздражителя (аварийной ситуации) до момента совершения действия направленного на его устранение. Условно этот промежуток времени можно разделить на два интервала – сенсорный и моторный. Сенсорный интервал имеет значение времени, затрачиваемого на восприятие сложившейся опасной дорожной ситуации, выделение создающего опасность объекта и принятие решения для предотвращения ДТП. Моторный интервал имеет значение времени, затрачиваемого на выполнение действий по управлению автомобилем для предотвращения ДТП. В исследованиях было определено, что длительность моторного интервала практически стабильна у каждого человека.

Среди основных факторов, влияющих на продолжительность реакции, можно выделить трудность в принятии решения (зависит от степени нетипичности аварийной обстановки), пол, возраст, стаж вождения (опыт), состояние организма (здоров, болен, эмоционально напряжен, утомлен и др.), концентрацию внимания на опасных факторах и индивидуальные психологические особенности личности водителя, а также климатические факторы и время суток.

Пол и возраст водителя оказывают влияние на зрительно-моторную реакцию. До 25 лет она составляет в среднем 0,17 с для простой и 1,54 с для сложной реакции, а к 60 годам достигает 0,26 с для простой и 2,04 с для сложной реакции. Такое различие вызвано тем, что для сложной реакции характерен выбор правильного решения из множества вариантов. Именно на этот показатель сильно влияет опыт вождения.

Время простой реакции у женщин и мужчин не сильно отличаются, для сложной же реакции женщинам требуется в среднем 2,82 с, в то время как у мужчин этот показатель составляет 1,82 с. Также выявлена зависимость между временем реакции и типом высшей нервной деятельности водителя. Так у холериков этот показатель на 25 – 30 % ниже, чем у флегматиков, однако количество ошибочных действий у них было больше.

Такой фактор, как эмоции, изменяет время реакции водителя в зависимости от личностных характеристик. Так в лабораторных условиях среднее время реакции испытуемых составляло 0,5 с, а в реальных условиях время реакции на неожиданное появление пешехода на проселочной дороге составило 1 с («секунда страха»). Это объясняется психологической неготовностью водителя, выражающейся через ощущение растерянности и шока. Наибольшее влияние эмоции оказывают на продолжительность сложной реакции.

Суточная зависимость времени реакции является результатом преобладания тормозящих процессов в коре головного мозга в ночной период. Поэтому ночью время реакции увеличивается на 20 – 25 % по сравнению с оптимальным, наблюдаемым с 7 часов до 13 часов.

Если эта статья оказалась для Вас полезной, оставьте комментарий, поделитесь с друзьями в соц. сетях.

Время реакции водителя - это важнейшая характеристика, определяющая уровень безаварийности транспортного движения. Часто бывает, что именно скорость принятия и верность решения при возникновении угрозы аварийной ситуации, а также время их реализации непосредственно влияют на возникновение аварии.

Интересно! Реакция - это ответное действие организма на внешний раздражитель.

Время реакции водителя, определение

Скоростью реакции водителя в ПДД считается промежуток времени, отсчет которого начинается в момент обнаружения водителем потенциальной опасности и до начала принятия мер, направленных на избежание опасности. Под мерами подразумевается нажатие на педаль тормоза или поворот руля.

Реакции делятся на простые и сложные. К простым реакциям относят ответное действие на один раздражитель. Таким раздражителем может выступать торможение едущего впереди автомобиля. Сложная реакция - это ответное действие сразу на несколько раздражителей. Примером может быть регулируемый перекресток, на котором водителю необходимо не только выполнять требования сигнала светофора, но и следить за другим транспортом и пропускать пешеходов.

Этапы процесса реакции

Реакция водителя делится на три этапа:

Оценка обстановки

В этой фазе водитель должен конструктивно оценить происходящее. Не стоит суетиться или паниковать, это может лишь навредить.

Принятие решения

Водитель должен решить, какие действия он должен предпринять, чтобы не попасть в ДТП.

Реагирование

Водитель производит то действие, которое, по его мнению, наиболее подходящее в этой ситуации.

Важно! Чтобы достичь максимально безопасного вождения, водитель должен обладать быстрой реакцией на дорожную ситуацию.

Среднее значение, и от чего зависит время реакции водителя

При попадании водителя в экстремальную ситуацию у него есть считанные секунды для осознания происходящего и принятия верного решения. Принято считать, что среднее время реакции водителя равно 1 секунде. На сегодняшний день во время проведения экспертиз используют нормативное время реакции водителя в 0,8 с. Однако все относительно. Например, для обычного торможения водитель тратит 0,5 с, за это время он переносит стопу с педали газа на педаль тормоза. В случае же более экстремальной ситуации, например, нужно совершить маневр объезда, подключаются действия с управлением, и время на их выполнение вырастает.

Под временем реакции водителя подразумевают время, разделяющее сигнал об изменении дорожной обстановки, полученный органами чувств водителя, и начало воздействия им на органы управления транспортным средством.

Простая формулировка, не правда ли? Между тем, почти не раскрывающая особенности реакции водителя, времени, затрачиваемого на нее в разных условиях, а также в одинаковой ситуации, но под влиянием разных факторов. Все это необходимо знать, чтобы снизить до минимума вероятность дорожно-транспортного происшествия. Знание в данном случае — воистину сила, спасающая человеческие жизни.

Полная схема прохождения сигнала выглядит следующим образом. Изменение дорожной обстановки воспринимается преимущественно органами зрения водителя. (Исключение составляют ситуации, когда источник опасности находится вне поле зрения водителя; тогда время принятия решения отсчитывается с восприятия органами слуха.)

Совокупность сигналов поступает в центральную нервную систему водителя, где на их основании и на основании суммы приобретенных знаний и опыта формируется ответ — в виде ряда действий, совершаемых водителем с рулем, педалью тормоза и т.п.

Однако организм человека — сложнейшая биологическая система, и мгновенное прохождение по ней сигнала об опасности практически невозможно. Достаточно упомянуть время на обработку информации в головном мозге. Сейчас при экспертизе используется нормативное время реакции водителя, равное 0,8 с. Но реальная жизнь всегда разительно отличается от теоретических выкладок.

Например, в идеальном варианте для торможения водителю достаточно всего лишь перенести стопу ноги с педали газа на педаль тормоза — и затратить на это не более 0,5 с. Если потребуется совершить объезд препятствия, действия с управлением будут уже сложнее, соответственно, и время на их выполнение возрастет…

По времени реакции водители-мужчины немного лучше женщин, — примерно на 0,05 с. Прекрасные половинки, однако, впереди по точности управления.

Возраст

Молодые быстрее обнаруживают сигнал и обрабатывают информацию. Однако пожилые тратят меньше времени на принятие правильных решений, к тому же, время реакции у них стабильнее.

Опыт, стаж

Никакие знания ПДД и техники не заменят водителю «опыт, сын ошибок трудных». можно распознать по спокойному, дисциплинированному, уверенному, порой даже интуитивному вождению. Приобретенная с годами способность предугадывать ситуацию на дороге значительно сокращает время реакции водителя со стажем.

Тренированность

Регулярные занятия физкультурой и спортом оказывают на организм оздоровляющее воздействие. Как следствие, физически здоровые водители быстрее реагируют на опасность.

Условия работы

Городское движение — постоянное изменение дорожной ситуации. Поэтому водитель, заранее настраивая себя на это, лучше реагирует на внезапную опасность, чем «убаюканный» долгой и однообразной междугородней трассой.

Время суток

Ночь – время ограниченной освещенности, которую даже самый интенсивный искусственный свет не может компенсировать. К тому же, природа настроила биологические часы человеческого организма на отдых в ночное время суток. В сумме это притупляет бдительность водителя в среднем впятеро. Очень коварно в этом отношении рассветное и сумеречное время.

Неблагоприятные погодные условия

Все, что ограничивает видимость на дороге – дождь, снегопад, туман, пылевая буря – автоматически увеличивает и время, требующееся водителю на реакцию управления автомобилем. Плохое сцепление шин с дорожным покрытием при этом способно моментально довести безобидную ситуацию до угрожающей.

Алкоголь

Мощный тормоз времени реакции водителя — от двукратного увеличения и выше. Даже в небольших дозах. Этого вполне хватает для совершения преступления. Ибо никто не отменял того, что выпивший человек за рулем — преступник.

Мобильный телефон

Такое же безусловное зло для водителя, как и алкоголь, — снижает реакцию на дорожную ситуацию в разы. Возможно, принятый Госдумой закон об изменит ситуацию к лучшему. Хотя, возможно, следовало сразу сделать, как в Нидерландах: там наказывают двухнедельным тюремным заключением или штрафом в 2 тысячи евро.

Медицинские препараты

Есть внушительный список лекарств, после приема которых управление транспортным средством противопоказано. (И это должно быть отражено в информации, прилагаемой к препарату.) Значительно растягивать время реакции водителя способны даже безобидные, на первый взгляд, средства от простуды и обезболивающие. Не говоря уже о психотропных препаратах. Но и стимуляторы не менее опасны: после их приема временное чрезмерное возбуждение сменяется резким спадом. К тому же, если водитель чувствует недомогание, — стоит ли в таком состоянии вообще садиться за руль?

Утомление

Еще один фактор, под воздействием которого крайне нежелательно отправляться в путь. Например, физическая работа (многим водителям приходится еще и работать грузчиками) может увеличить время реакции на 0,1 с. Другой вариант утомления очень часто фиксируется в протоколах ДТП — «уснул за рулем». Водителям-дальнобойщикам следует учесть, что непрерывная 16-часовая работа увеличивает реакцию на 0,4 с. Решить эту проблему , следящие за временем отдыха и труда водителей.

Рабочее место

Чем лучше его эргономика, тем лучше реагирует водитель на дорожную обстановку. Сиденье по росту водителя, проветриваемая кабина, отсутствие отвлекающих внимание предметов — слагаемые безаварийной езды. Если транспорт грузовой, надежное крепление груза, исключающее в дороге посторонние шумы, также содействуют низкой утомляемости водителя.

Музыка

Целый ряд музыкальных произведений, создающих в кабине благоприятную, рабочую атмосферу, поддерживают повышенное внимание и снижают утомление. Однако это касается преимущественно междугородних трасс; в городе музыка — скорее отвлекающий фактор. И еще: чем громче музыка, тем хуже показатель времени реакции водителя.

Ароматы

Их действие аналогично музыке. Есть ароматы расслабляющие, есть бодрящие. Правильно подобранный запах внесет свою лепту в концентрацию внимания на дороге.

Одна из самых распространенных в мире, в то же время одна из наиболее рискованных. Она каждый день требует знания всех ее тонкостей, нюансов, представления о том, как реагирует организм на изменчивость дорожной ситуации, какие факторы и каким образом управляют временем реакции водителя. Но без всех этих слагаемых немыслимы ни подлинное мастерство, ни езда по дорогам XXI века без ошибок и чрезвычайных происшествий.