"Боинг-737" - это не "Цессна Скайхок", его пилотирование включает в себя множество различных процедур и управление сложными системами.

Чтобы управлять "Боингом-737", необходимо изучить различные ключевые понятия, схемы и процедуры. Тщательное планирование - ключ к успешному пилотированию реактивного самолета. На этом занятии вам предстоит взлететь, совершить простой полет с несколькими разворотами, снизиться и посадить самолет. После первой посадки такого рода вы уже не будете прежним. Нет, я не имею в виду, что вы будете полностью искорежены и вам понадобится хиропрактик. Я хотел сказать, что после этого на вашем лице засияет такая широкая улыбка, что соседи подумают, будто вы хвалитесь перед ними новыми зубами.

Основы пилотирования реактивного самолета

Чтобы лучше понять принципы пилотирования самолета "Боинг-737-800" в игре Flight Simulator, изучим подробнее этот самолет и его режимы полета. Нужная нам информация охватывает различные параметры воздушной скорости, режимы полета и приборы. Ниже находятся упорядоченные описания общих этапов полета. Упрощенное описание полета см. в разделе Быстрый старт .

Летные профили

Летный профиль - это конфигурация самолета, в которую входят скорость, мощность двигателей, угол тангажа, угол отклонения закрылков и положение шасси. Вид самолета сбоку здесь не при чем. На каждом отдельном этапе полета (взлете, крейсерском полете, снижении, заходе на посадку и посадке) самолету задается конкретный профиль. Точная установка параметров профиля - ключ к успешному полету. Рассмотрим подробнее каждый этап полета и используемую в нем конфигурацию.

Что такое летный профиль?

Летный профиль - это заранее установленная конфигурация самолета, используемая на определенном этапе полета. Слова "заранее установленная" означают, что авиакомпания или производитель самолета задали параметры профиля, обеспечивающие безопасный и контролируемый полет. Типичными этапами полета считаются взлет, вылет, набор крейсерской высоты, начало захода на посадку и разные системы захода на посадку по приборам, на которые сертифицирован самолет (ИЛС, ВОР, ОПРС, GPS, CAT III и т. д.).

Профили помогают пилоту устанавливать конфигурацию самолета, управлять им в каждой точке полета и переходить из одного этапа полета в другой. Фактические скорости и массы, которые, согласно стандартному предписанию, пилот должен искать в диаграммах, в профиле обычно не указываются - там перечислены "стандартные" скорости. Чтобы облегчить вам выполнение учебного полета (и уберечь ваш мозг от закипания), ниже приводится необходимый минимум информации. Для того, чтобы перейти к краткому руководству по любому из описанных в этом разделе профилей, выберите соответствующую ссылку:

Уделите время изучению каждого профиля (можно даже распечатать их), а затем смело опробуйте полученные знания на практике. Если чувствуете, что вам нужно получше обдумать план действий - не стесняйтесь, приостановите игру, иначе от переизбытка информации может приостановиться сердце. Помните, эти профили нужны для того, чтобы вам проще было понять принципы управления "Боингом-737-800" в игре Flight Simulator. В них не рассматриваются все подряд вопросы, параметры или стандартные планы действий какой-либо авиалинии или авиастроительной компании. Развлекайтесь и думайте о том, что произойдет, когда вы в следующий раз сядете за штурвал коммерческого авиалайнера.

Взлет

• Вычисление взлетной массы
• Установка закрылков во взлетное положение
• Определение взлетной скорости
• Определение времени или скорости начала уборки закрылков

Крейсерский полет

• Выбор высоты и скорости крейсерского полета
  (или полета по кругу над аэродромом)

Снижение (за подробностями обращайтесь к занятию 2)

• Выбор момента начала снижения
• Определение посадочной массы
• Выбор конфигурации закрылков при снижении
• Определение скорости захода на посадку с учетом веса и условий

Заход на посадку

• Управление скоростью
• Управление конфигурацией самолета

Посадка

• Изменение конфигурации
• Заход на посадку по схеме ИЛС или визуально
• Скольжение по осевой линии
• Остановка самолета

О взлетной массе

Одна из наиболее важных характеристик самолета "Боинг-737-800" - его масса. Масса самолета учитывается на самых разных этапах полета для определения таких параметров, как взлетная скорость, посадочная скорость и скорость выпуска и уборки закрылков. В полете самолет сжигает топливо. Чем больше топлива израсходовано самолетом, тем легче он становится. Ключевой момент здесь в том, что масса воздушного судна уменьшается от начала и до конца полета.

Прежде всего необходимо знать взлетную массу и посадочную массу самолета . Оба этих параметра в сочетании с температурой наружного воздуха и высотой по плотности используются для определения взлетной и посадочной скоростей. Слишком сложно? Может, и так, но мы упростим все, используя определенные допущения и настройки для "Боинга-737-800", установленные в игре Flight Simulator по умолчанию.

Эксплуатационные ограничения, используемые в игре Flight Simulator по умолчанию

Возможно, вы обратили внимание на то, что максимальная рулежная масса превышает максимальную взлетную. Такое расхождение принято с учетом топлива, которое вы сожжете при рулении по аэродрому и в ожидании своей очереди на взлет.

Стоит также обратить внимание на то, что максимальная посадочная масса меньше максимальной взлетной. Это значит, что нельзя просто взять и посадить самолет сразу после взлета - он слишком тяжел, так что перед посадкой требуется выполнить полет по кругу.

Масса без топлива - это суммарная масса самолета, полностью нагруженного багажом и пассажирами, но абсолютно без топлива. Знание этой массы позволяет вам определять фактический вес самолета в любой момент времени. Для этого нужно сложить массу текущего запаса топлива с массой без топлива.

В игре Flight Simulator можно легко изменять уровень загрузки топлива. У самолета "Боинг-737-800" три топливных бака: левый, правый и центральный.

Цифры показывают нам, что общая масса топлива составляет 46063 фунта (20894 кг). Чтобы вычислить массу самолета без топлива (позже мы будем использовать ее в качестве основного значения), вычтем массу топлива из максимальной взлетной массы (174200 фунтов или 79016 кг) и получим 128137 фунтов (58122 кг).

Закрылки на взлете: убрать или выпустить?

На взлете пилоты коммерческих авиалиний используют различные профили закрылков в зависимости от массы самолета, длины ВПП, температуры, высоты по плотности и состояния поверхности. Для каждой совокупности условий взлета рассчитывается оптимальный угол отклонения закрылков (возможно, для этих расчетов авиакомпании и нанимают дополнительных пилотов). Но мы не будем углубляться в математику, а выпустим на взлете закрылки на угол в 5 градусов и взлетим, используя настройки игры по умолчанию.

Управление взлетной скоростью

Определение взлетной скорости

Управление скоростью очень важно при пилотировании "Боинга-737". Для определения точной взлетной и посадочной скоростей нужно глядеть в различные таблицы (как в зеркало, до умопомрачения), учитывать конфигурацию самолета, массу, температуру и высоту по плотности. В этом учебном полете мы пойдем по легкому пути и зададим внешние условия равными т. н. "стандартному дню".

Скорости в особых случаях

Наиболее важными для взлета являются три значения скорости: V1, Vr и V2. Это т. н. "скорости в особых случаях". Правильный выбор такой скорости зависит от массы самолета, внешних условий и взлетного профиля закрылков. Задав массу самолета равной стандартной для данной модели в игре Flight Simulator, стандартные условия и угол закрылков 5 градусов, мы можем упростить выбор скоростей до единственного набора значений.

V1 - это скорость принятия решения на взлете . Длина ВПП, обеспечивающая безопасный взлет, зависит от взлетной массы самолета, температуры и высоты по плотности. Двигаясь на взлетном режиме, самолет достигает определенной точки, в которой необходимо принять решение о взлете или остановке. При пилотировании "Боинга-737" эта точка определяется скоростью самолета и обозначается V1. До того как самолет набрал скорость V1, вы, теоретически, можете убрать обороты двигателя, затормозить и остановиться в пределах ВПП, не дав самолету стать вездеходом-переростком. Превысив скорость, V1 вы обречены на подъем. Исходя из сделанных выше допущений, примем скорость V1 в этом учебном полете равной 150 узлам.

Vr - это скорость подъема передней стойки шасси . На этой скорости пилот берет штурвал на себя, поднимает нос до создания нужного угла тангажа (+20 градусов) и совершает отрыв. Примем за Vr приборную воздушную скорость в 154 узла. Следует иметь в виду, что, подняв нос "Боинга" при отрыве слишком высоко, можно нечаянно задеть хвостом о полосу, тем самым слегка его укоротив. Чтобы уберечь хвост от удара о землю, увеличивайте тангаж постепенно, доводя его до 20 градусов не быстрее чем по 3 градуса в секунду.

V2 - это минимальная безопасная скорость взлета . Даже если двигатель откажет сразу после набора скорости V1, создавшейся тяги хватит на то, чтобы совершить взлет с заданной вертикальной скоростью и высотой над местностью. Поскольку взлет может выполняться с разными конфигурациями закрылков, скорость набора высоты для самолета с двумя двигателями, считающаяся минимально допустимой при сохранении управляемости, устанавливается равной V2+15 узлов. Такая скорость подходит для любой взлетной конфигурации закрылков.

Если при взлете вы слушали инструктора, то слышали, как он докладывает ситуацию:

Установка мощности

Теперь мы знаем, как взлетная скорость зависит от массы самолета и внешних условий. Но как установить мощность двигателей таким образом, чтобы самолет двигался с заданной скоростью?

Рис. 1-2. Моторные индикаторы

Мощность турбореактивного авиационного двигателя измеряется не в абсолютном количестве оборотов в минуту, как в поршневых самолетах, а в процентах от максимального числа оборотов, т. е. от номинальной мощности двигателя. Два основных значения мощности двигателя "Боинга-737-800" - это скорость вращения вала турбины низкого давления (N1) и скорость вращения вала турбины высокого давления (N2).

Величина N1 измеряется в %% от максимального числа оборотов вала турбины низкого давления. Лучше всего мощность двигателя описывает именно это значение. Изменяется оно перемещением РУД, что и позволяет устанавливать заданную воздушную скорость.

Величина N2 измеряется в %% от максимального числа оборотов вала турбины высокого давления и показывает скорость вращения лопаток компрессора. Эта скорость не должна превышать максимально допустимую проектную скорость вращения. Отображение величины N2 на индикаторе позволяет следить за соблюдением ограничения.

В этом учебном полете мы сосредоточимся на управлении величиной N1.

Взлетаем

Теперь, когда мы знаем достаточно о массе, отклонении закрылков и заданных воздушных скоростях, можно занимать ВПП и взлетать. Вы можете начать учебный полет сразу с осевой линии ВПП аэродрома вылета или с места загрузки, но перед этим следует настроить радионавигационные приборы и автопилот, пробежать глазами контрольную карту проверки, установить закрылки на 5 градусов, и лишь потом запрашивать у службы УВД разрешение на руление и взлет.

Вне зависимости от того, как вы оказались на ВПП, стоит проверить и настроить все оборудование, а также составить план действий при взлете. Обычно для получения разрешения на полеты по приборам экипажи действуют по стандартной схеме вылета. Игра же упрощает процесс дачи оборотов и разбега по ВПП. Вылету всегда соответствует определенная схема, среди пунктов которой есть ограничение воздушной скорости до 200 узлов на высоте ниже 3000 футов и до 250 узлов на высоте между 3000 и 10000 футов.

Взлет

Ограничение воздушной скорости

Правила полетов предписывают определенные ограничения скорости. Их соблюдение, кстати, будет проверяться при выполнении вами контрольного полета. При вылете из аэродрома, окруженного воздушным пространством класса B, скорость на высоте ниже 10000 футов не должна превышать 250 узлов. В пространствах класса C и D ограничение сужается до 200 узлов (воздушным пространством аэродрома обычно считается пространство в радиусе 4 миль и высотой до 2500 футов), а с момента выхода из пространства аэродрома и до достижения высоты в 10000 футов составляет 250 узлов. Эти ограничения - ключ к пониманию действий пилота на взлете. За подробностями обращайтесь к Словарю и статьям об управлении воздушным движением .

Разрешение на взлет

Настроив все приборы и получив разрешение на взлет, доведите обороты двигателей до 40-50 % от номинала, удерживая самолет на тормозах. Эта процедура служит двум целям. Во-первых, можно провести обзор приборов, чтобы убедиться, что они работают и их показания - в норме (да, кроме нормы питания у пилотов есть и другие нормы). Во-вторых, образовавшаяся пауза дает двигателям возможность набрать обороты до среднего уровня, а вы при этом не рискуете перегреть тормоза, рассматривая приборы. Убедившись, что мощность обоих двигателей одинакова и показания приборов в норме, отпустите тормоза и установите обороты на 95 процентов от N1. Обратите внимание, что РУД на этом самолете гораздо чувствительнее, чем на "Цессне Скайхок SP" или "Бичкрафт Барон 58". Вместо того чтобы сразу передвинуть РУД на полную мощность, установите их на три четверти от номинала и медленно увеличивайте мощность, пока она не достигнет 95% от N1. Или двигайте РУД вперед до упора, а потом сбавьте тягу, чтобы она не превышала 95%.

Теперь, по мере разгона самолета по осевой линии ВПП, вам нужно следить за его скоростью. Первая рубежная скорость - это скорость принятия решения, когда пути назад уже не будет. Убедитесь, что все приборы в норме. Если это так, продолжайте взлет. Следующая важная скорость - скорость подъема передней стойки. На 154 узлах возьмите штурвал на себя и совершайте отрыв. Доведите тангаж до +20 градусов со скоростью подъема носа примерно в 3 градуса в секунду. Нетрудно подсчитать, что для достижения такого угла тангажа потребуется примерно 6,5 секунд.

Параметры в норме - шасси убрать

Набрав тангаж в 20 градусов и выровняв самолет по крену, проверьте вариометр и высотомер. Если их параметры в норме, значит, скорость набора высоты выдерживается и можно убирать шасси. Без должной скорости подъема этого делать не стоит, поскольку самолет находится слишком близко к земле и может опять коснуться полосы из-за сдвига ветра, подъема передней стойки на слишком малой скорости, чрезмерно большого угла тангажа, силового поля инопланетян (шучу, шучу) и других причин. Уборка шасси производится клавишей G или соответствующей кнопкой на джойстике.

Уборка закрылков

На начальном этапе вылета пилоты устанавливают соответствующий профиль самолета, чтобы уберечь его от столкновений с землей и препятствиями, а также обеспечить достаточную скороподъемность при отказе двигателя. Чтобы выполнить эту процедуру, вы должны находиться на высоте 400 футов над землей, с закрылками, выпущенными на 5 градусов, поддерживая скорость в 180 узлов. В этом вам поможет набор угла тангажа в 20 градусов. Второй основной элемент вылета - набор безопасной высоты в 1000 футов над уровнем земной поверхности при достаточной скорости наборы высоты и воздушной скорости. Достигнув заданных значений, можно переходить к следующему этапу взлета.

Набрав высоту в 1000 футов над уровнем земной поверхности, убирайте закрылки согласно взлетному профилю. К этому моменту вы должны лететь со скоростью V2+15 (162+15), набирая при этом высоту. Теперь можно начинать уборку закрылков. Уменьшите угол выпуска закрылков с 5 до 1 градуса, дважды нажав клавишу F6. Установите мощность двигателей на 90% от номинальной, уменьшите угол тангажа до 15 градусов и набирайте скорость. Поднявшись выше 2500 футов над уровнем земной поверхности, уменьшите тангаж до 10-12 градусов и наберите скорость в 250 узлов. Когда скорость превысит 200 узлов, завершайте уборку закрылков. Не помешает также выполнить пункты контрольной карты проверки "После взлета".

Крейсерский полет

Набор крейсерской высоты

Удерживайте тангаж в 10-12 градусов и скорость в 250 узлов на 90% от N1 до тех пор, пока не подниметесь выше 10000 футов. Затем уменьшите тангаж до 6 градусов и увеличьте скорость до 280-300 узлов. Чем выше вы поднимаетесь, тем разреженнее становится воздух, что сказывается на производительности двигателей. Корректируйте тягу так, чтобы она удерживалась на отметке в 90%. По мере набора высоты вам, возможно, придется уменьшить тангаж до 5-6 градусов, чтобы выдерживать скорость в 280 узлов.

Не добирая 1000 футов до крейсерской высоты полета, опустите нос и удерживайте вертикальную скорость в 1500 футов в минуту. Когда до крейсерской высоты останется 150 футов, начните выравнивание, уменьшив тангаж до 2 градусов и одновременно сбросив обороты до 70-72%. Не забудьте выровнять самолет по тангажу триммерами. Теперь вы можете включить автопилот, чтобы он выдерживал курс, высоту и воздушную скорость (хотя лично я в коротких перелетах предпочитаю управлять "Боингом-737" сам). На длинных рейсах автопилот поможет вам даже больше чем второй пилот - разве что кофе не подаст.

Снижение

Мы рассмотрели основные этапы взлета, набора крейсерской высоты и выравнивания. Теперь следует озаботиться снижением и тем, как нам оказаться в нужном месте с нужной скоростью и высотой. Снижению полностью посвящено занятие 2, а здесь мы вкратце рассмотрим ваши действия в этом учебном полете.

Когда настанет пора снижаться, вам, чтобы оказаться в нужное время в нужном месте, необходимо выполнить несколько важных действий. Вот что должен сделать экипаж воздушного судна до начала снижения.

• Запланировать момент начала снижения.
• Получить сводку автоматической службы информации (ATIS) и прочие сведения, касающиеся захода на посадку и посадки.
• Рассчитать примерную посадочную массу самолета.
• Определить положение закрылков и скорость захода на посадку.
• Определить ВПП прибытия и маршрут захода на посадку.
• Проинструктировать экипаж об особенностях захода на посадку.
• Выполнить контрольные операции карты проверки по разделу "Снижение".

Когда стоит притормозить?

Выдерживание скорости очень важно для пилотирования. Оно играет роль в двух моментах: при снижении, на входе в более плотные слои атмосферы, и в точке выравнивания, где для соблюдения скоростного режима (например, ограничения в 250 узлов) может потребоваться уменьшение скорости.

По мере снижения в более плотные слои атмосферы единицей измерения приборной скорости вместо процентов от скорости звука (число Маха) опять станут морские мили в час (узлы). Определить порог перехода можно по красно-белому полосатому столбику или стрелке. Эта стрелка показывает максимально допустимую скорость самолета. На снижении полосатая стрелка приближается к стрелке воздушной скорости и, если оставить этот факт без внимания, может пересечь ее. Это значит, что самолет превысил допустимую скорость, о чем возвестят щелчки звуковой сигнализации (и странные звуки, издаваемые вторым пилотом). Чтобы не допустить превышения скорости, уменьшите тягу до 45% и все оставшееся снижение выдерживайте скорость в 310-320 узлов.

Рис. 1-7. Индикатор превышения допустимой скорости

На снижении с крейсерской высоты самолет сохраняет движущую силу - ведь его скорость при этом превышает 300 узлов. Вам такое ускорение совсем ни к чему, скорость должна уменьшиться. Сделать это совсем не трудно, пассажирам даже не придется высовывать руки из окон. Планируя снижение, добавьте 5 морских миль на выравнивание и выход на заданную скорость в режиме малого газа (да, здесь, в отличие от "Барона", можно сразу передвинуть РУД на "малый газ", не боясь переохладить двигатель). Результат примерно такой: снижаемся при скорости около 300 узлов, выравниваемся на высоте примерно в 10000 футов, выставляем малый газ и летим по инерции где-то 5 морских миль, пока скорость не упадет до 250 узлов. Затем выставляем тягу в 52-55% и выдерживаем эту скорость.

В качестве последней меры всегда можно использовать интерцепторы, выпуская и убирая их клавишей / . Точное планирование действий хорошо подготовит вас к заходу на посадку и посадке.

Планирование захода на посадку

Из сведений, сообщаемых автоматической службой информации (ATIS), особый интерес представляют: местные метеоусловия, давление аэродрома (на которое вы будете устанавливать высотомер, спустившись с эшелона FL180), рабочая ВПП, ограничения по приему самолетов, занятые ВПП и РД. Эта информация поможет вам подготовиться к заходу на посадку.

Посадочная масса

Расчет снижения обычно производится за 100-120 миль (примерно за 20-25 минут) до приземления. Чтобы рассчитать посадочную массу, нажмите ALT+A+F и узнайте ваш текущий запас топлива. Если вы находитесь выше 25000 футов, то можно достаточно уверенно утверждать, что за время снижения, захода на посадку и посадки вы сожжете 1700 фунтов топлива. Вычтите из величины текущего запаса топлива 1700 фунтов, а затем прибавьте к результату 100000 фунтов и получите приблизительную посадочную массу.

Положение закрылков при посадке

Положение закрылков при посадке зависит от многих факторов, таких как длина ВПП, параметры захода на посадку, состояние ВПП, метеоусловия и топливная эффективность. Чтобы не сходить с легкого пути, мы в этих учебных полетах на всех посадках будем выпускать закрылки на 30 градусов.

Скорость захода на посадку

При заходе на посадку и посадке вы будете постоянно уменьшать воздушную скорость, которая при этом не должна упасть ниже допустимой для вашей конфигурации самолета. Хорошая посадка - мягкая посадка, а если вы будете лететь слишком медленно, самолет просто шлепнется на полосу. Вам сейчас необходимо выдерживать нужную воздушную скорость с учетом положения закрылков и массы самолета. На слишком маленькой скорости самолет станет трудноуправляемым, или, что гораздо хуже, войдет в сваливание и сядет раньше, чем хотелось бы. Здесь, как и на взлете, есть определенные скорости, обеспечивающие оптимальные летные качества и предохраняющие самолет от сваливания и прочих нежелательных происшествий. Воздушная скорость, определяющая грань между управляемым и не совсем управляемым полетом, называется "скорость захода на посадку с учетом веса и условий" (Vref).

Для большей безопасности и лучших летных качеств к этой скорости добавляются еще 5 узлов. Поэтому, если скорость, определенная для данной посадочной массы самолета и отклонения закрылков равна Vref, фактическая скорость захода на посадку будет составлять Vref+5 узлов. При сильном боковом ветре или сдвиге ветра к этой величине можно добавить еще 10 узлов. Вы сейчас, наверное, с нежностью вспоминаете полеты на "Скайхоке SP"? Я вас понимаю. Все это непросто, но такова уж реактивная авиация.

А когда проводятся все эти вычисления? На этапе планирования снижения экипаж рассчитывает посадочную массу и выбирает нужный угол отклонения закрылков. Зная массу самолета и отклонение закрылков, можно рассчитать скорость Vref.

Инструктаж по заходу на посадку

Теперь, когда вам известны метеоусловия аэродрома, давление на нем и рабочая ВПП прибытия, можно готовиться к заходу на посадку. Пора просмотреть схему захода.

Вряд ли вы сейчас будете настраивать радио и входной курс. Эти действия входят в раздел "Заход на посадку" карты проверки. Нам по-прежнему надо следовать стандартной процедуре прибытия и выполнять распоряжения диспетчеров, которые наводят нас на траекторию захода.

Заход на посадку

Мы рассмотрели принципы планирования снижения и выдерживания скорости, теперь пора узнать побольше об аэродроме прибытия. Заходу на посадку по системе ИЛС посвящено занятие 3, а здесь изложены основы приземления на ВПП. Если вы включили в игре УВД, то вас "наведут" (зададут курс полета) на траекторию захода. Если же вы летите "сами по себе", вам придется рассчитать полет так, чтобы лечь на посадочный курс с определенной высотой и скоростью.

Общее правило здесь таково: на удалении в 10 морских миль от аэродрома следует лететь на высоте в 3000 футов над уровнем земной поверхности; самолет должен быть правильно сконфигурирован и сориентирован по курсовому маяку или визуальному индикатору глиссады. Приближаясь к 10-мильной отметке уменьшить скорость так, чтобы она не превышала 170 узлов, закрылки установить на 5 градусов. Когда планки глиссадного индикатора "отшкалят", нужно выпустить шасси, увеличить угол наклона закрылков до 15 градусов и уменьшить скорость до 150 узлов. На этих удалении и высоте вы скоро захватите (если уже не захватили) глиссадный луч. Имейте в виду, что приведенные величины приблизительны и нужны для того, чтобы подвести вас ближе к глиссаде, наклоненной под углом в 3 градуса. В контрольной точке последнего этапа захода установите закрылки в посадочную конфигурацию (30 градусов), обороты - на 53-55% и плавно снижайтесь по лучу глиссады.

Можно также изучить (и даже распечатать) справочные таблицы по заходу на посадку и посадке: Визуальный заход на посадку с прямой .

Итак, вы идете точно по лучу курсового маяка, стрелки глиссадного индикатора "отшкалили", шасси выпущено, угол закрылков - 15 градусов, скорость уменьшается до 150 узлов (или до соответствующей вашей массе Vref, если вам по душе более реалистичная игра). Вы готовы захватить глиссадный луч и садиться по нему на ВПП. В момент, когда глиссадная планка поднимется на одну точку выше центра, установите закрылки на 30 градусов, а обороты - на 53%. Начинайте уменьшать тангаж до нуля и следите по приборам за тем, чтобы не уйти влево или вправо с курса и вниз или вверх с глиссады.

Выравнивание при посадке и посадка

Пройдя над торцом ВПП, установите малый газ и плавно увеличьте тангаж до 3 градусов. Это называется "выравниванием при посадке". Удерживайте тангаж по мере сброса скорости - и вы приземлитесь на полосу. При выравнивании не прекращайте корректировать курс, чтобы не уйти с осевой линии; самолет все время должен быть под вашим контролем. Не забудьте выровнять курс так, чтобы буквы "GPS" на приборном щитке находились на осевой - это поможет вам выдерживать курс при касании. Не давайте себе смотреть на нос самолета. Сосредоточьтесь на противоположном конце ВПП. Когда главная стойка шасси коснется полосы, медленно опускайте переднюю стойку. Включите реверс тяги (нажмите и удерживайте клавишу F2 ) и тормоза (клавиша "Точка" [.] ), чтобы сбросить скорость и вырулить с полосы по ближайшей свободной РД. Чтобы было проще останавливать самолет после касания, можно воспользоваться автоматическим торможением.

Ну, вот и все. Теперь вы почти что КВС. Вы многому научились, но еще многое предстоит узнать. Чтобы лучше усвоить всю представленную здесь информацию, вам, возможно, потребуется повторить этот полет несколько раз. Ничего страшного, я вас подожду. Если чувствуете, что готовы - поднимайтесь в небо. Главное, чтобы вам это понравилось.

Можно также изучить (и даже распечатать) справочные таблицы по заходу на посадку и посадке: Заход на посадку по кругу и Как заходить на посадку по системе ИЛС .

Полезные советы для пилота транспортных авиалиний Все приведенные здесь значения углов закрылков, скоростей и оборотов рассчитаны на параметры "Боинга-737-800", используемые в игре Flight Simulator для условий т. н. "стандартного дня" (15 C на уровне моря). При изменении массы самолета или температур вам, возможно, понадобится настроить эти значения самостоятельно. Именно поэтому здесь приводятся в основном диапазоны значений, а не конкретные цифры. Помните, что турбинные двигатели реагируют на увеличение или уменьшение мощности с задержкой. Подгонять их выкриками типа "Ну же, детка!" или "Шевелись, кому говорят!" бессмысленно, свои действия надо продумывать заранее. Если скорость упала ниже заданной - хвататься за РУД поздно. Если вы чувствуете, что скорость вот-вот выйдет за нижний предел - скорее добавляйте оборотов. Изменения мощности двигателей на 2-5% - совсем не мало (скоро вы и сами это поймете). Изменение тангажа на 2 градуса - тоже ощутимая перемена. Тангаж при горизонтальном полете на высоте ниже 10000 футов должен составлять 5-6 градусов. Не забывайте при каждом изменении конфигурации самолета (мощности, закрылок, положения шасси) выравнивать его триммерами. Умело пользуясь триммированием, вы сможете, задав нужные мощность и тангаж, вести самолет в горизонтальном полете без рук (в смысле, с руками, но не трогая ими штурвал. Руки вам еще пригодятся. Пилотировать ногами нельзя - другие пилоты потом побрезгуют прикасаться к штурвалу). На конечной посадочной прямой выровняйтесь так, чтобы переключатель НАВ/GPS на верхней панели находился на осевой линии. Пройдя над торцом ВПП, выравнивайтесь на осевую по буквам GPS . Изменив тангаж или мощность двигателей, наберитесь терпения. Вы ведете турбореактивный самолет, а он инертен. При желании используйте автопилот, но чтобы полагаться на него, нужно хорошо его изучить.

Вот и все, увидимся в кабине. Чтобы применить полученные знания на практике, выберите ссылку Начать учебный полет .

:: Текущая]

Воздушные скорости

Что такое воздушная скорость?

Воздушная скорость – скорость самолета относительно воздуха. Другими словами: как быстро движется самолет относительно воздуха.

Существует несколько мер воздушной скорости. Приборная (IAS) и истинная (TAS) скорости чаще всего используются при полетах в ИВАО.

Как ее измерить?

Скорость отображается в полете на указатели скорости. Он подключен к приемнику воздушного давления (ПВД) за бортом самолета и соотносит давление набегающего потока воздуха с давлением неподвижного воздуха. Приемник воздушного давления называют трубкой Пито, он расположен вдали от нестабильных потоков воздуха (вдали от винтов и прочих узлов, вызывающих завихрения воздуха).

Прибор

Основной способ измерения скорости – измерение динамического давления воздуха. Это давление соответствует скорости воздуха около самолета.

Истинная воздушная скорость, True Airspeed : TAS

Фактическая скорость самолета относительно воздуха
TAS используют для планирования полета и навигации. С ее помощью рассчитывают расчетное время прибытия и отклонения.
Примечание: см. так же GS (Путевая скорость)

Приборная воздушная скорость, Indicated Airspeed : IAS

Это воздушная скорость отображаемая на приборе. Эта скорость идентичная TAS при нормальных условиях (давление 1013.25 hPa и 15° C)
IAS – скорость для безопасного управления самолетам. Скорость сваливания и скорости ограничения использования закрылков и шасси – приборные скорости.

Эффект высоты

С увеличение высоты уменьшается давление и температура. Т.е при постоянной приборной скорости в наборе истинная будет расти.

Значение истинной скорости невозможно измерить, но оно может быть вычислено исходя из приборной скорости, давления и температуры.

Аэродинамический эффект

Для пилота важно только то, как скорость влияет на поведение самолета. Приборная скорость наилучшим образом отражает аэродинамический эффект. Однако с изменением высоты увеличивается погрешность из-за изменений характеристик сжатия воздуха. Из-за этого эффекта на больших высотах требуется немного большая скорость. Скорость, которая учитывает этот эффект – эквивалентная скорость.

Эквивалентная скорость , Equivalent Airspeed: EAS

Эта скорость нигде не используется в самолете. Ее используют только инженеры для проектирования узлов самолета.

Путевая скорость, GROUND SPEED (GS )

Путевая скорость - это истинная скорость с учетом ветра и показывающая скорость самолета относительно земли. Она отображается на FMS или GPS и может быть вычислена из истинной скорости, если известны сила и направление ветра.
Эта скорость нужна для расчета времени прибытия.

Пример : Ваша TAS 260 узлов и встречный ветер 20 узлов. Ваша путевая скорость 260-20 = 240 узлов. Это значит, что вы пролетаете 4 мили в минуту (240/60).

Число Маха

Число Маха – скорость самолета относительно скорости звука. Величина безразмерная и относительная. Она вычисляется как скорость объекта относительно среды, деленная на скорость звука в этой среде:

где - число Маха; скорость в этой среде и скорость звука в этой среде.

Число Маха обычно используют выше эшелона 250 (7500 метров).

Другие скорости

a) ВЗЛЕТ:

V1 = До достижения скорости V1 пилот может прекратить взлет. После V1, пилот ДОЛЖЕН взлететь.

VR = скорость, при которой пилот, действуя на органы управления самолета, увеличивает тангаж и взлетает.

V2 = безопасная скорость, которой нужно достигнуть на 10 метрах.

b) ЭШЕЛОН:

Va = Скорость, при которой самолет будет полностью управляемым.

Vno = Максимальная крейсерская скорость.

Vne = Недостигаемая скорость.

Vmo = Максимально допустимая скорость.

Mmo = Максимально допустимое значение числа Маха.

c) ЗАХОД и ПОСАДКА:

Vfe = Максимальная скорость с выпущенными закрылками.

Vlo = Максимальная скорость для использования шасси.

Vle = Максимальная скорость с выпущенными шасси.

Vs = Скорость сваливания (с максимальным весом)

Vso = Скорость сваливания с выпущенными шасси и закрылками (с максимальным весом)

Vref = Посадочная скорость = 1.3 x Vso

Минимальная скорость на чистом крыле = минимальная скорость с убранными шасси, закрылками и воздушыми тормозами, обычно примерно 1.5 x Vso.

Минимальная скорость захода на посадку = Vref (см. выше), 1.3 x Vso.

	[ :: Текущая]

относительно воздуха . Различают два вида воздушной скорости :

истинная воздушная скорость (TAS)

Действительная скорость, с которой ЛА движется относительно окружающего воздуха за счёт силы тяги двигателя(ей). Вектор скорости в общем случае не совпадает с продольной осью ЛА . На его отклонение влияют угол атаки и скольжение ЛА ;

скорость по прибору (IAS)

Скорость, которую показывает прибор, измеряющий воздушную скорость. На любой высоте эта величина однозначно характеризует несущие свойства планера в данный момент. Значение приборной скорости используется при пилотировании ЛА ;

Путевая скорость ()

V1 зависит от многих факторов, таких, как: метеоусловия (ветер, температура), состояние покрытия ВПП , взлетный вес самолёта и другие. В случае, если отказ произошёл на скорости, большей V1, единственным решением будет продолжить взлёт и, затем произвести посадку. Большинство типов самолётов ГА сконструированы так, что, даже если на взлёте откажет один из двигателей, остальных двигателей хватит, чтобы, разогнав машину до безопасной скорости, подняться на минимальную высоту, с которой можно зайти на глиссаду и посадить самолёт.

Va

Расчетная маневренная скорость. Максимальная скорость, при которой можно производить полное отклонение управляющих поверхностей, не перенагружая конструкцию самолёта.

Vr

Скорость начала подъёма передней опоры шасси.

V2

Безопасная скорость для взлёта.

Vref

Расчетная скорость посадки.

Vtt

Заданная скорость пересечения входной кромки ВПП.

Vfe

Максимально допустимая скорость с выпущенными закрылками.

Vle

Максимально допустимая скорость с выпущенными шасси.

Vlo

Максимальная скорость выпуска/уборки шасси.

Vmo

V maximum operating - максимальная эксплуатационная скорость.

Vne

Непревышаемая скорость. Скорость отмеченная красной чертой на индикаторе воздушной скорости.

Vy

Скорость оптимального набора высоты. Скорость, при которой самолет наберёт максимальную высоту за кратчайшее время.

Vx

Скорость оптимального угла набора высоты. Скорость, при которой самолёт наберёт максимальную высоту при минимальном горизонтальном перемещении.

Вертикальная скорость

Изменение высоты полёта за единицу времени. Равна вертикальной составляющей скорости

Стартуем с азов: скорости большинства современных самолётов измеряются в узлах. Узел - это морская миля (1.852 км) в час. Связано это с навигационными задачами которые пришли ещё со времён мореплавателей. Морская миля - это минута широты.

Приборная скорость отображается в левой колонке на главном пилотажном дисплее (PFD), здесь же индицируются взлётные скорости V1, Vr и V2. На навигационном дисплее отображаются скорости TAS (истинная скорость) и GS. Давайте разберём каждую скорость по отдельности.

Для начала изучим приборную скорость (IAS). Если вы во время полёта спросите пилота: «Какова наша скорость?» - в первую очередь он укажет вам на индикатор скорости слева от авиагоризонта на главном пилотажном дисплее (PFD). При пилотировании это, пожалуй, наиболее важная скорость, именно она характеризует несущие свойства планера в текущей момент, независимо от высоты полёта. Именно по ней исчисляются взлетные, посадочные, V-сваливания и другие ключевые скорости самолёта.

Каким же образом определяется приборная скорость? На самолетах установлены приемники воздушного давления (ПВД) они же трубки Пито (Pitot tubes). Исходя из динамического давления, замеренного с их помощью, и рассчитывается приборная скорость.

Важный момент, в формуле расчёта приборной скорости используется константа, стандартное давление на уровне моря. А вы же помните, что с увеличением высоты, давление изменяется? Соответственно, приборная скорость совпадает со скоростью относительно земли только у поверхности.

Ещё один интересный факт: какой образ вам приходит в голову, когда вы слышите о пионерах авиации? Кожаная коричневая куртка, шлем с очками и длинный белый шелковый развивающийся шарф. Согласно некоторым легендам, шарф и был первым примитивным индикатором приборной скорости!

Теперь рассмотрим верхний левый угол навигационного дисплея. Здесь отображается наша скорость относительно земли GS (Ground Speed). Это та самая скорость, которую докладывают пассажирам во время полёта. Она определяется, в первую очередь, по данным от спутниковых систем, таких, как GPS. Также её используют для контроля при рулении, так как при малых скоростях на трубки Пито не создаётся достаточный динамический напор для определения IAS.

Чуть правее TAS (True Air Speed) - истинная воздушная скорость, скорость относительно окружающей самолет воздушной среды. Все фотографии сделаны примерно в один момент времени. Как видите, скорости значительно различаются между собой.

Приборная скорость IAS составляет чуть менее 340 узлов. Истинная скорость относительно воздуха TAS - 405 узлов. Скорость относительно поверхности GS - 389. Теперь-то, я думаю, вы понимаете, почему они отличаются.

Также хочу ещё отметить число Маха. Немного упрощая, это скорость тела относительно скорости звука в данной среде. Она отображается под колонкой приборной скорости и составляет в нашей ситуации 0,637.

Теперь обсудим взлётные скорости. Три основных взлётных скорости V1, Vr и V2, обозначения стандартны для всех самолетов, которые имеют больше одного двигателя, начиная с малютки Beechcraft 76 и заканчивая гигантом Airbus A380, они всегда располагаются именно в такой последовательности. Давайте представим, что наш A320 стоит на полосе, чеклист выполнен, разрешение диспетчера получено, мы полностью готовы к взлёту.

Вы перемещаете рычаги управления двигателями на 40%, убеждаетесь в стабилизации оборотов и устанавливаете взлетный режим. Первой будет достигнута скорость V1 (148 узлов в наших условиях). Это скорость принятия решения, проще говоря, после достижения V1, взлёт уже не может быть прерван, в том числе, в случае серьезного отказа. Даже если у вас отказал двигатель, а V1 уже достигнута, вы должны продолжать взлёт. До V1 в этой ситуации вы инициируете процедуру прерванного взлёта, включаете реверс, срабатывает автоматическое торможение, выпускаются спойлеры, и вы успеваете остановиться до конца полосы.

Но у нас всё хорошо, двигатели работают штатно и, после V1, пилотирующий пилот убирает руку с рычагов управления двигателями. Приближается скорость Vr (rotate speed, 149 узлов). На этой скорости пилотирующий пилот тянет штурвал (в нашем случае sidestick) на себя и поднимает носовую стойку шасси в воздух.

В это же мгновение наступила V2, в нашей ситуации Vr и V2 скалькулировались одинаковыми, но зачастую V2 превосходит Vr. V2 - безопасная скорость. В случае отказа одного из двигателей будет поддерживаться именно V2, она гарантирует безопасный градиент набора высоты. Но, как вы помните, у нас всё замечательно, активен режим SRS, и поддерживается скорость V2+10 узлов.

На PFD во время взлёта V1 обозначена голубым треугольником, точкой цвета маджента - Vr, треугольником цвета маджента - V2.

Итак, вы узнали, что же такое взлетные скорости и с чем их едят, а теперь давайте узнаем, как их готовить, и от чего же они всё-таки зависят. Сейчас мы уже подняли наш прекрасный A320 в воздух, но давайте отмотаем время немного вспять.

Представим, что мы готовимся к вылету, и настало время рассчитать скорости V1, Vr и V2. На дворе 21 век, и чудеса прогресса подарили нам электронный лётный портфель (EFB - специально обученный iPad с необходимым комплектом софта) Какую же именно информацию нужно внести в этот портфель, чтобы магия единичек и ноликов рассчитала нам скорости? Прежде всего, длину взлетной полосы. Мы с вами готовимся к вылету с полосы 14 правая столичного аэропорта Домодедово. Её длина 3500 метров.

Настаёт момент истинны. Вносим нашу взлетную массу и центровку. Решаем, можем ли мы вообще взлететь с этой полосы, или придётся оставить пару сотен бутылок из дьюти фри и четырёх самых тучных пассажиров на земле:)

Поскольку 3500 метров - это более, чем достаточно для взлёта, продолжаем вносить данные. На очереди Превышение аэродрома над уровнем моря, Составляющая ветра, Температура воздуха, Состояние полосы (мокрая/сухая), Взлётный режим тяги, Положение закрылок, Использование паков (система кондиционирования) и антиобледенительных систем. Вуаля, скорости готовы, осталось только внести их в MCDU.

Окей, мы обсудили расчёт скоростей с использованием электронного лётного портфеля, но если вы перед рейсом слишком много кидались злыми птичками или, что совсем для пилота зазорно, в танки играли и разрядили свой чудо-девайс? А если вы представитель школы обскурантизма и отрицаете прогресс? Вам предстоит увлекательнейший квест в мир документов с пугающими названиями и содержащимися в них таблицами и графиками.

Для начала проверяем, взлетим ли мы с выбранной полосы: открываем график, в котором по осям разложены необходимые переменные. Ведём пальчиком до пересечения, и, если искомое значение внутри графика, попытка обещает быть удачной.

Далее берём следующий документ и начинаем вычислять V1 Vr и V2. Исходя из веса и выборной конфигурации, получаем значения скоростей. Перемещаясь от таблички к табличке, вносим коррективы, в зависимости от ячейки прибавляем или отнимаем несколько узлов.

И так раз за разом, пока не получите все значения, а их много. Прямо как в первом классе - пальчик передвинул, символ прочитал. Очень занимательно.

Осталось совсем немного: взлететь, на тысяче футов включить автопилот и подождать ещё совсем чуть-чуть. А там уж девчонки касалетки с кормом принесут и можно будет погрузится в школьные воспоминания. А аэрбас сам хорошо летит, главное - не мешайте ему.

Но что-то мы опять замечтались. А тем временем мы оторвались от земли, удерживаем скорость V2+10 узлов и даже успели убрать шасси, чтобы они не мёрзли. На верху ведь холодно, помните? Набирать высоту мы будем без применения процедур по уменьшению шума, пусть все знают, что мы взлетели! Снова старушки на верхних этажах начнут энергично креститься, а дети радостно указывать пальцем в небо на наш блестящий в лучах солнца лайнер.

Не успели мы и глазом моргнуть, как добрались до высоты 1500 футов. Настало время переводить Рычаги Управления Двигателями в режим Climb. Нос опускается ниже, и мы начинаем разгоняться до скорости S-speed, на ней убираем механизацию (Flaps 0), следующий скоростной рубеж - 250 узлов. 10 000 футов, Нос опускается ещё ниже, скорость продолжает увеличиваться быстрее, а высота - медленнее. Выключаем Landing Lights, а самые нетерпеливые уже держат руку на готове для отключения табло «пристегните ремни».

Top of climb, достигнут заданный эшелон полёта, самолет выравнивается, идём с крейсерской скоростью. Самое время пополнить запас калорий!

Ужин на высоте нескольких километров с панорамным видом на окрестности - это прекрасно. Да, еда не тянет на звезду мишлен, зато счёт вам оплатят! Но всё хорошее, как известно, имеет свойство заканчиваться, вот и нам пора снижаться. Опускаем нос, начинаем снижение. После 10 000 футов скорость падает до 250 узлов, продолжаем снижать высоту.

Настало время переходить в фазу подхода (approach phase). При помощи магии аэрбаса (который сам посчитал все скорости) замедляемся до Green dot speed (скорость чистого крыла). Лететь на этой скорости для нас максимально экономично, но вы же помните, что всё хорошее имеет свойство...

Выпускаем закрылки в первое положение, скорость гасится до S-speed. Далее - закрылки 2 и плавно достигаем F-speed. Закрылки 3 и, наконец, закрылки полностью, замедляемся до Vapp. Vapp - минимальная скорость (VLS), но с поправкой на ветер и порывы (минимум 5 максимум 15 узлов).

1000 футов, проверяем соблюдение критериев стабилизированного захода, и, если все в норме, продолжаем снижение. Перед касанием самолет продемонстрирует своё отношение к вам, провозгласив "Retard! Retard! Retard!"" (если вы не сильны в англоязычных обзывательствах, можете воспользоваться интернет-словарём urbandictionary). Устанавливаем малый газ (Idle) и через мгновение мягко касаемся полосы.

При определении максимальной взлетной массы самолета и скоростей на взлете используется ряд новых определений:

1) Высота расположения - атмосферное давление, выраженное в единицах измерения высоты в соответст­вии с международной стандартной атмосферой.

2) Градиент набора высоты тан­генс угла наклона траектории при наборе высоты, выраженный в процентах. Для самолета Ил-86 рассматривается полный гра­диент набора не менее 35% на участке набора от момента уборки шасси до набора-высоты 120м при одном отказавшем двигателе и закрылках, отклоненных на 30°, предкрылках - на 25°.

Градиент η н =tgθ н ·100%

Полный градиент набора высоты - это предельно достигаемое значение градиента набора высоты в рассматриваемых эксплуатационных условиях.

Чистый градиент набора высоты - наиболее вероятное значение градиента набора высоты в рассматриваемых эксплуа­тационных условиях при массовой эксплуатации самолета.

3) Полная траектория полета - траектория полета, построенная по полному градиенту набора высоты. Полная траектория взлета - это траектория взлета, построенная по полному градиенту набора высоты на взлете.

4) Чистая траектория полета - траектория, построенная по чистому градиенту набора высоты на взлете.

5) Скорость срыва V ср - минимальная скорость самолета, полученная в летных испытаниях, при торможении само­лета в прямолинейном полете.

6) Безопасная скорость взлета V 2 - скорость, которая не менее чем на 20% превышает минимальную скорость срыва. Это минимальная скорость, на которой самолет при одном отказавшем двигателе может быть переведен в набор высоты с креном без скольжения.

7) Скорость принятия решения V 1 - наибольшая скорость, при которой пилот, обнаружив отказ од­ного двигателя, должен принять решение о продолжении или пре­кращении взлета (время реакции пилота 3с).

8) Скорость отрыва передней опоры самолета V R =V п ст - на 3% меньше скорости отрыва самолета.

9) Относительная скорость принятия решения V 1 /V 2 - отношение скорости принятия решения к скорости отрыва передней опоры. Нужна для нахожденияскорости принятия решения.

10) Располагаемая длина разбега при взлете – длина ВПП, уменьшенная на длину участка выруливания (100м).

11) Располагаемая дистанция прерванного взлета - расстояние, равное сумме длины ВПП, уменьшенной на длину участка выруливания, и длины концевой полосы безопасности (КПБ), в направлении которой производится взлет (рис.17).

12) Располагаемая дистанция взлета (РДВ) - расстояние, равное сумме длины ВПП, уменьшенной на длину участка выруливания, длину КПБ, и сво­бодной зоны полосы воздушных подходов. Участок свободной зоны, включенный в РДВ, должен быть не более 0,5 длины ВПП.

ПВП - участок от торца КПБ, свободный от препятствий высотой более 10,7м.(35ф) (рис. 18).

13) Потребная дистанция прерванного взлета - сумма длины разбега при четырех работающих двигателях от точки старта до точки отка­за одного двигателя, длины разгона до V 1 , при трех работаю­щих двигателях и длины участка торможения до полной останов­ки самолета (см.рис.17).

14) Потребная длина продолженного взлета - сумма длины разбега при четырех работающих двигателях от точки старта до точки отказа одного двигателя, длины разбега на трех двигателях от точки отказа до точки отрыва и длины воздушного участка взлетной дистан­ции до набора высоты 10,7м (35футов) (см.рис.17).

15) Потребная длина разбега - это условная величина, равная сумме фактической длины разбега самолета до скорости отрыва в случае отказа одного двигателя на скорости V 1 и 1/2 длины воздушного участка взлетной дис­танция до набора высоты 10,7м (35 футов).

Примечание . Условием определения взлетной массы являются требования - потребная длина разбега не превышает располагаемую длину ВПП для разбега, потребная длина продолженного взлета не превышает располагаемую длину для продолжения взлета, потребная длина прерванного взлета не превышает располагаемую длину прерванного взлета.

16) Сбалансированная длина ВПП - или сбалансированная длина взлетной дистанции Д - располагаемая ВПП+КПБ, на которой случае отказа одного двигателя на скорости V 1 самолет может завершить как прерванный взлет до полной его остановки, так и продолженный взлет до набора высоты 10,7м с разгоном до V без = V 2 (см.рис.17).

17) Д потр - потребный участок прерванного взлета, равный потребному участку продолженного взлета. При m = 210т и отказе двигателя на V = 240-260км/ч Д потр = 3000м. Условием определения взлетной масоы по Д - является требова­ние, чтобы Д потр уложилась в Д распол.

18) При нестандартных условиях Д - параметр, который зависит от располагаемой дистанции прерванного взлета (ВПП + КПБ - 100м), располагаемой дистанции продолженного взлета (ВШЫШП-ШОм) уклона, ветра, состояния ВПП. Если условия бла­гоприятные, то Д увеличивается и масса будет больше, если неблагоприятные, то Д уменьшается и масса самолета будет меньше.

19) Сбалансированная длина раз­бега Р - располагаемая длина ВПП, на которой в случае отказа одного двигателя на скорости V 1 , самолет может завер­шить как разбег, так и прерванный взлет.

20) Минимальная эволютивная скорость V min эв ≥ 1,05 V c в - это минимальная скорость, на которой достаточно рулей для балансировки самолета в горизонтальном полете с одним отказавшим двигателем с креном без скольжения.