В рамках Киотского протокола, подписанного в 1997 году, многие страны взяли на себя ответственность сократить вредные выбросы в атмосферу.

Учитывая тот факт, что одним из инициаторов этого протокола была именно Япония, многие крупные японские компании запустили ряд проектов, призванных снизить количество выбросов. Одной из компаний была и Toyota Motor – здесь еще в 1992 году представили «Хартию Земли», дополненную впоследствии «Экологическим планом действий».

Эти два документа определили одно из наиболее приоритетных на сегодняшний день направлений деятельности компании – разработку новых экологически чистых технологий. В рамках этой программы разрабатывались несколько вариантов силовых установок, среди которых и гибридная силовая установка, появившаяся в 1997 году на автомобилях Тойота Приус Гибрид.

Разработка автомобиля с гибридной силовой установкой началась еще в 1994 году. Главной задачей для инженеров являлось создание электродвигателя и источников питания, способных если не заменить, то хотя бы эффективно дополнить основной двигатель внутреннего сгорания.

Инженеры Toyota, по их признанию, протестировали свыше ста вариантов различных схем и компоновок, что позволило создать действительно эффективную схему под названием Toyota Hybrid System. В итоге, после доведения системы до полностью рабочей модели, она была установлена на автомобиль Toyota Prius Hybrid (модель NHW10), ставший первым гибридным автомобилем компании.

Система THS представляет собой комбинированную силовую установку, состоящую из двигателя внутреннего сгорания, двух электромоторов и бесступенчатой трансмиссии HSD. Бензиновый мотор 1NZ-FXE объемом 1500 см3 способен развивать мощность 58 л.с., а суммарная мощность электромоторов составляет 30 кВт. Электромоторы используют энергию, накопленную в высоковольтных батареях с запасом 1.73 кВт*ч.

Главной особенностью силовой установки являлось то, что электромоторы могли также работать, как генератор — при движении на бензиновом двигателе, а также при рекуперативном торможении, они заряжали батарею и позволяли через время снова ее использовать. Сам мотор работал по принципу Аткинсона, благодаря чем средний расход топлива в условиях города составлял от 5.1 до 5.5 л/100 км.

Электромотор мог работать как отдельно от основного двигателя, так и в синергетическом режиме, позволяя быстрее разгоняться до более экономичной передачи. Все это позволило снизить количество вредных выбросов в атмосферу примерно до 120 г/км – для сравнения, гибридный гиперкар Ferrari LaFerrari выбрасывает в атмосферу 330 г/км.

Несмотря на свои достоинства и экономичность, Тойота Приус Гибрид был встречен довольно прохладно – сказывалась необычная силовая установка, недостаточно мощная даже для спокойной езды автомобиля массой свыше 1200 кг.

Поэтому в 2000 году силовая установка была доработана в версии NHW11 – мощность бензинового двигателя увеличена с 58 до 72 л.с., а мощность электромотора – с 30 до 33 кВт. Также благодаря небольшим изменениям в системе накопления энергии, емкость ВВБ возросла до 1.79 кВт*ч.

Второе поколение NHW20 (2003-2009 гг.)

Появившаяся в 2003 году гибридная модель Тойоты Приус существенно отличалась от своего предшественника. Прежде всего, гибрид получил кузов пятидверный хэтчбек – этот кузов был более популярен среди 72% потенциальных покупателей автомобиля, чем седан.

Вторым значительным изменением являлась модифицированная силовая установка THS II. Все тот же полуторалитровый бензиновый мотор 1NZ-FXE был форсирован до 76 л.с., а вот мощность электромотора увеличена до 50 кВт. Это позволило не только увеличить максимальную скорость гибрида со 160 до 180 км/ч на бензиновом моторе и с 40 до 60 км/ч на электродвигателе, но также сократить время разгона до 100 км/ч почти в полтора раза.

Использование инвертора принципиально новой конструкции дало возможность снизить массу батарей с 57 до 45 кг и сократить количество элементов. Запас накопленной энергии снизился с до 1.31 кВт*ч, но так как инвертор нового образца позволял более эффективно преобразовывать рекуперативную энергию, то запас хода на аккумуляторных батареях по сравнению с Приус первого поколения увеличился, а скорость зарядки батарей возросла на 14%. Также удалось снизить расход топлива до 4.3 л/100 км , а уровень выбросов угарного газа – до 104 г/ км.

Третье поколение ZVW30 (2009-2016 гг.)

Несмотря на явный коммерческий успех, инженеры Toyota продолжили совершенствовать модель в целях повышения его автономности при использовании экологически чистых источников энергии и дальнейшего снижения выбросов. На базе системы THS была разработан принципиально новый последовательно-параллельный гибридный привод Hybrid Synergy Drive, работающий по тому же принципу, но с рядом серьезных нововведений.

Прежде всего, вместо исчерпавшего ресурс увеличения мощности двигателя 1NZ-FXE стал устанавливаться двигатель 2ZR-FXE объемом 1800 см3, развивающий мощность в 99 л.с. Мощность электромотора повысили до 60 кВт, а его размеры уменьшились благодаря применению планетарной передачи. Рекуперативная система доработана с целью повышения КПД и ускорения времени зарядки. Несмотря на возросшую почти до 1500 кг снаряженную массу, динамические характеристики только улучшились благодаря более мощному мотору.

Применение нового гибридного привода позволило не только повысить динамические характеристики автомобиля, но и сделать его более экономичным. По заявлению инженеров Toyota, расход в смешанном режиме составляет 3.6 л/100 км – это паспортные данные.

Естественно, что в реальных условиях этот показатель выше, но по отзывам владельцев, в среднем он не превышает 4.2-4.5 л/100 км, против почти 5.5 л/100 у второго поколения Prius.

Еще одно нововведение – установленная в крыше солнечная панель мощностью 130 Вт, используемая для работы системы климат-контроля.

В 2012 году модель прошла модернизацию, в ходе которой была существенно повышена автономность гибрида на электрической тяге. Установлены новые аккумуляторные батареи, а их емкость увеличена почти в 3 раза – 21.5 А*ч против 6.5 и запасенная энергия в 4.4 кВт*ч против 1.31. Такой заряд позволяет гибриду проехать на электромоторе 1.5 км при максимальной скорости в 100 км/ч или 20 км при скорости в 40 км/ч. При этом выброс вредных веществ в атмосферу составляет всего 49 г/км.

Четвертое поколение (2016 г.)

Осенью 2015 года компания Toyota на автосалоне в Лас-Вегасе презентовала новое поколение Prius Hybrid. Автомобиль основан на совершенно новой платформе и радикально отличается своим агрессивным и интересным дизайном, намекающим на более спортивных характер.

Это действительно так – по словам главного инженера проекта Prius Коузди Тоесима, при разработке дизайна гибриду придали спортивные черты, так как он стал намного быстрее и динамичнее своих предшественников.

Силовая установка Hybrid Synergy Drive осталась практически без изменений. Но благодаря использованию более совершенных материалов, повышению крутящего момента электромотора и новому электромеханическому вариатору удалось повысить максимальную скорость автомобиля. Также в середине 2016 года появится первая полноприводная версия гибрида, с установленным в заднем мосту дополнительным электромотором мощностью 7.3 кВт.

С высоковольтными батареями новой конструкции гибрид проезжает более 50 км на электрической тяге, а усовершенствованная зарядная система сокращает время полной зарядки до 90 мин и дает возможность набрать 60% заряда всего за 15 минут.

На сегодняшний день компания Toyota продала уже более 3.5 млн. своих автомобилей семейства Prius. Эта модель заслуженной считается самым популярным гибридом в мире и с уверенностью демонстрирует, что будущее за автомобилями с гибридной и электрической силовой установкой, снижающими вредное воздействие на окружающую среду.

Видео

В заключение видео-обзор последней версии.

Toyota Prius это полноценный гибридный автомобиль с фирменной технологией Hybrid Synergy Drive. Среди основных особенностей автомобиля - высокая экологичность (с запасом покрывает требования Евро-5) и экономичность (расход в смешанном цикле менее 5 литров/100 км). Это уже третье поколение модели, существенно переработанное и улучшенное. Кроме этого на моделях 2010 года используется светодиодный ближний свет.

Попробуем разобраться в особенностях гибридного привода и проверим машину в городе и на трассе.

2. Фактически, на рынке гибридных автомобилей существует два крупных игрока: Toyota Prius и Honda Insight. Конечно, есть и другие модели гибридов, но я не буду их перечислять, ввиду того, что они намного менее популярны и известны. Обе модели выпускаются с конца 90-х годов, преимущественно для рынка США и Европы. Отличие между ними заключается в типах гибридной установки - Приус, как я уже упоминал выше, является полноценным гибридом (подробности далее), в то время как гибридная установка Хонды Инсайт работает по параллельной схеме (электромотор помогает бензиновому двигателю, но машина не может передвигаться только на электротяге). В России стали официально продавать только Приус последнего, третьего поколения.

3. Начнем с гибридной силовой установки. Под капотом находится бензиновый двигатель объемом 1,8 литра (в прошлом поколении использовался мотор с объемом 1,5 л), два мотор-генератора, планетарная передача и инвертор. Аккумуляторная батарея располагается за спинками задних сидений, под полом багажного отделения.

4. Бензиновый двигатель работает по цикла Аткинсона, хотя это не совсем верное утверждение. В реальности используется упрощенный аналог, работающий по циклу Миллера, ввиду того, что создание двигателя по циклу Аткинсона требует очень сложного кривошипно-шатунного механизма. Если же говорить в двух словах, то цикл Аткинсона характеризуется увеличенной по времени фазой рабочего хода. На практике это дает более высокие показатели экономичности и экологичности, но теряется тяга на низких оборотах. В гибридном автомобиле это компенсируется электромотором, который выдает максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Для повышения экономичности с двигателя убрано все навесное оборудование: водяная помпа и компрессор кондиционера электрические. Кроме этого отсутствует стартер, его роль выполняет один из электромоторов.

Для наглядности я сделал схему, которая позволит понять принцип работы гибридного привода. На самом деле, конструкция очень простая. Слева у нас находится бензиновый двигатель, который соединен с первым мотор-генератором. Справа у нас находится второй, тяговый мотор-генератор. Он соединен с инвертором, который в свою очередь соединяется с аккумуляторной батареей и первым мотор-генератором. По центру находится планетарная передача, которая суммирует потоки мощности слева и справа и передает момент на редуктор и главную передачу к колесам. Планетарная передача полностью заменяет коробку передач и работает по принципу бесступенчатого вариатора.

5. Как это работает? На старте работает только тяговый электродвигатель, при необходимости к нему автоматически подключается бензиновый мотор. Его запускает первый мотор-генератор, который делает это очень плавно и незаметно за счет регулирования скорости оборотов. Момент от бензинового двигателя передается на планетарную передачу, а также (!) на первый мотор-генератор, который работает в режиме генератора и выдает энергию на инвертор, который в свою очередь перенаправляет полученную энергию либо в аккумуляторую батарею для подзарядки, либо на тяговый электромотор, момент с которого через планетарную передачу передается на колеса. В результате получается замкнутый цикл, где главную роль играет тяговый электромотор, а бензиновый двигатель работает на подхвате. При торможении тяговый электромотор работает в режиме генератора и вся полученная энергия накапливается в аккумуляторе.

Мощность бензинового двигателя 98 лс, а тягового электромотора 79 лс. В то же время, суммарная мощность гибридного привода составляет 136 лс. Потеря лошадиных сил обусловлена тем, что ток отдаваемый аккумуляторной батареей ограничен электроникой, и электромотор фактически работает на половину своей мощности. Зато, как показал эксперимент, степень заряженности аккумулятора абсолютно не влияет на динамические характеристики и время разгона до 100 км/ч.

6. Приус заметно выделяется в городском потоке своей обтекаемой формой. Прошлые поколения Приуса выглядели действительно нелепо, но последняя модель вполне симпатична. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx равен 0,26. Это один из лучших показателей для серийных автомобилей.

7. Светодиодная оптика (подробности ниже). На колесных дисках одеты аэродинамические колпаки. Выглядят, честно говоря так себе. На практике их наличие снижает расход топлива всего на 1-2 процента. Правильнее их делать полностью закрытыми, но тогда возникнет проблема охлаждения тормозных механизмов.

8. Главное нововедение на модели 2010 года - светодиодный ближний свет. Блок-фара состоит из нескольких модулей. Вверху располагается габаритный огонь (на удивление с галогеновой лампой), справа - классический модуль дальнего света с рефлектором и галогеновой лампой. Ближний свет разделен на три модуля. Два линзованных модуля, которые дают четкий и сфокусированный световой поток вдаль. Над ними модуль рассеянного света, для освещения пространства вблизи автомобиля. Передние поворотники вынесены на бампер, рядом с протувотуманными фарами. Суммарное энергопотребление секции ближнего света - 33 ватта, что сопоставимо с обычным ксеноном. Зато между ними колоссальная разница в сила света. Свет на голову выше любого, самого лучшего ксенона.

9. По сравнению с прошлым поколением, сзади Приус остался практически без серьезных изменений. Аналогичные фонари и скошенное стекло задней двери из двух частей со спойлером. Визуальное отсутствие патрубка выхлопной системы намекает на лояльное отношение автомобиля к окружающей среде.

10. Наибольшую популярность Приусы получили в США, и это их главный рынок сбыта (не забывая при этом, что на родине, в Японии они тоже очень популярны). Существует множество клубов владельцев, которые пытаются выжать из Приуса минимальный расход топлива. Зачастую бессмысленное, с точки зрения практического применения, занятие привлекает очень большое количество людей.

11. Минимум, который удалось выжать энтузиастам из Приуса - 1,73 литра на 100 километров в городском режиме. Для этого давление в шинах было поднято до 5 атмосфер.

12. Багажник большой с удобным доступом. Под полом расположена докатка и достаточно вместительный ящик для мелочей. По бокам огромные ниши между задними фонарями и колесными арками.

13. Внутри Приус напоминает авиалайнер. Отделка салона выполнена из жесткого пластика, но с очень приятной текстурой. Из-за сильного наклона лобового стекла, салон кажется большим и просторным.

14. На руле сенсорные кнопки с дублированием информации на центральном дисплее. Вместо ручки КПП - нефиксируемый джойстик. «Паркинг» включается кнопкой (на заднем плане). В движении можно пользоваться двумя режимами: D - обычный драйв, B - режим торможения двигателем, в основном нужен для движения на спусках в горной местности и дополнительной экономии топлива при правильном использовании.

15. Слева в углу - кнопки управления проекционным экраном на лобовое стекло (он показан в видео ниже). Климатическая установка не имеет разделения на зоны, зато использует полностью электрический кондиционер. В качестве опции есть возможность запуска охлаждения салона дистанционно с брелка (не в этой комплектации). Подробнее о медиасистеме. Покрытие навигации так себе - России дальше Урала на Восток для нее не существует в принципе. Самое интересное в том, что это первая штатная медиасистема, которая поддерживает возможность приема музыки по bluetooth с мобильных устройств по протоколу A2DP (в то время, как обыкновенные магнитолы научились это делать еще лет 5 назад). К слову - аудиосистема звучит существенно лучше, чем от нее ожидаешь. Еще ниже три кнопки управления гибридной установкой. В полностью электрическом режиме разгон происходит ооочень плавно и двигаться можно со скоростью не более 50 км/ч. На полностью заряженной батарее можно проехать примерно 1-1,5 километра. Режимы «Eco» и «Power» всего лишь меняют чувствительность педали газа, настраивая водителя на спокойную, или наоборот более спортивную манеру вождения.

16. Индикатор Ready ознает, что машина «заведена», при этом бензиновый двигатель на парковке заводится только в случае сильного разряда батареи. Тахометр отсутствует, его место занимает экономайзер, подсказывающий оптимальный режим движения с минимальным расходом топлива. Расход топлива более 10 литров для Приуса из области фантастики (условно).

17. Салон особенно интересен в деталях. Бардачок из двух отделений очень напоминает аналогичные ящики для багажа на самолетах. С плавным открытием и характерным щелчком при закрытии.

18. Некоторые экраны медиасистемы.

19. И варианты отображения на центральном дисплее. Два круглых изображения дублируют соответствующие кнопки на рулевом колесе и активизируются при касании. Справа несколько экранов: энергетический монитор, показывающий куда идет энергия между моторами, колесами и батареей; индикатор работы гибридной установки, так сказать продвинутый экономайзер; а также графики расхода топлива за прошедшие интервалы и последние 5 минут (работа в реальном времени можно посмотреть в видео ниже).

21. Динамику автомобиля проще всего сравнить с троллейбусом. Спокойное и постоянное ускорение с любой скорости. Разгон до 100 км/ч - 11,5 секунд (по паспорту 10,5 сек). По ощущениям как автомобиль С-класса с двухлитровым бензиновым двигателем и автоматической коробкой передач. Для безопасного движения динамики достаточно.

23. Центральный тоннель превосходен. Сверху на нем очень удобно ложится правая рука. Вот только зачем кнопки включения подогрева сидений разместили в этой нише, рядом с розеткой-прикуривателем? Так неудобно тянуться, чтобы его включить.

24. Многофункциональный подлокотник - съезжает назад, для превращения в подстаканник, или поднимается вверх, для доступа в ящик. Очень круто реализована функция закрытия воздуховодов, без усложения конструкции лишними элементами. Включение режима рецикруляции кнопкой на руле инженеры Тойоты явно подсмотрели у БМВ, но кнопки изменения температуры явно лишние и бесполезные.

25. Сзади просторно, но очень скучно. Из особенностей передних сидений - спинка водительского кресла не имеет плавной регулировки наклона, а заодно не может фиксироваться в строго вертикальном положении.

26. Светло-серая перфорированная кожа совершенно не производит впечатления дорогой, зато очень практична. Рядом с правым задним сиденьем расположена вентиляционная решетка аккумуляторной батареи - по инструкции ее нельзя ничем закрывать. Вдвоем сзади сидеть отлично, но втроем будет тесно.

27. Обзор назад закрывает разделитель стекла со спойлером. Нижнее стекло затонировано. Для меня осталось самой большой загадкой - зачем здесь задний дворник? Зона его очистки исключительно верхняя часть стекла, через которую все равно ничего не увидеть. Парктроник отсутствует, его заменяет камера заднего вида. Вдобавок есть функция автоматической парковки, ее работа показана в видео (далее по тексту).

28. Рассуждать о тонкостях управляемости с шинами такой размерности просто бессмысленно. Но на самом деле не все так плохо, как может показаться на первый взгляд. Электроусилитель руля совершенно четко увеличивает усилие на руле с ростом скорости, а подвеска не позволяет колесам терять сцепление с дорогой. Длинная база крайне положительно влияет на устойчивость и комфорт при движении по трассе.

29. Отдельного обзора заслуживает тормозная система. При нажатии на педаль тормоза в первую очередь гибридная силовая установка переключается в режим рекуперации энергии. Таким образом, большая часть энергии, которая на обычном автомобиле уходит на нагрев тормозных колодок и дисков, преобразуется в электричество, которое накапливается в аккумуляторе. При более сильном нажатии на педаль тормоза дополнительно начинает работать штатная тормозная система. В связи с этим существенно изменена схема работы антиблокировочной системы (ABS) и системы динамической стабилизации. ABS допускает интенсивное торможение с полной блокировкой колес и включится только после того, как автомобиль проскользит с заблокированными колесами некоторое расстояние.

30. Бортовой компьютер показывает шкалу расхода с пятиминутными интервалами. Маленькие машинки - накопленные бонусы за эффективное использование гибридной установки, их можно «собирать» на торможениях.

Я провел небольшое исследование с целью выявить реальный расход топлива. При движении на круиз-контроле по относительно ровной трассе без перепадов высот, получились вот такие значения:

Скорость 60 км/ч - 3 л/100 км
Скорость 70 км/ч - 3,5 л/100 км
Скорость 90 км/ч - 4,5 л/100 км
Скорость 120 км/ч - 6,5 л/100 км
Скорость 135 км/ч - 7,5 л/100 км

Разумеется, в таком режиме гибридная установка не работает так, как задумано и расход фактически определяется топливной экономичностью бензинового двигателя и коэффициентом лобового сопротивления (для скорости от 90 км/ч и выше). Любой современный турбодизель на трассе покажет сопоставимые цифры расхода (например, BMW 123d).

Испытания в московских пробках показали более интересные цифры. Если ездить спокойно со скоростью потока, стоять в пробках (не важно каких - на остановках бензиновый двигатель отключается, поэтому можно хоть несколько часов стоять на месте с нулевым расходом топлива) и совершенно не задумываться об экономии топлива получится расход 5,5-6 литров на 100 километров. Если ездить динамично, с частыми ускорениями, то получить средний расход более 7,5-8 литров на 100 километров будет крайне затруднительно. Самое главное - не забывать тормозить, чтобы подзаряжать аккумулятор.

Будет считать, что средний годовой пробег типового автовладельца составляет 30 тысяч километров. Обычная машина сопоставимой мощности (бензиновый двигатель объемом 2 литра с АКПП) в смешанном цикле с преобладанием движения по городу в условиях пробок будет расходовать 10 литров на 100 км пути. Приус в аналогичных условиях покажет расход порядка 6 литров на 100 км. Если принять, что стоимость одного литра 95-го бензина равна 25 рублям, то годовая экономия при использовании Приуса составит всего 30 тысяч рублей.

Следует заметить, что в погоне за минимальным расходом следует также учитывать ветер, тип дорожного покрытия, температуру воздуха, а также давление в шинах. Все испытания проводились при температуре +5 градусов на зимних шипованных шинах с давлением 2,5 атм.

Видеосюжет демонстрирует работу систему помощи на парковке. Крайне бесполезная опция, которая кроме того, как крутить рулем ничего больше не умеет, и всегда требует поддержки со стороны водителя. Я заснял только перпендикулярную парковку, поскольку на параллельную у меня не хватило сил выполнить все условия системы, чтобы она не отключалась раньше времени (нельзя нажимать газ, надо придерживать тормоз, машина не может заехать на небольшой подъем без газа, система не «видит» потенциальное место для парковки). Обратите внимание на противный писк при включенной задней передаче который невозможно отключить! Кроме этого показана работа проекции спидометра и экономайзера на лобовое стекло (также туда выводятся подсказки навигационной системы), эпизод разгона с места до 100 км/ч (сразу хочу заметить, что обгоняющий автомобиль в левой полосе не тормозил на светофоре и уже имел скорость в момент старта Приуса) и экран показывающий режимы работы гибридной силовой установки.

32. В Россию Приус поставляется в двух комплекциях: Элеганс за 1,1 млн рублей и Престиж за 1,35 млн. рублей. Основное различие между комплектациями: светодиодный ближний свет, навигация, кожаный салон, датчики дождя и света, климат-контроль и bluetooth.

Приус прекрасен своей уникальностью. Он привлекает внимание окружающих, он комфортен и надежен, как и полагается быть автомобилю Тойота. Он максимально технологичен и нафарширован всеми современными электронными системами под завязку (вплоть до опции в виде солнечных батарей на крыше, которые питают климатическую установку, чтобы воздух в салоне не застаивался на парковке, но в Россию такую комплектацию не возят). Единственная проблема покупки Приуса в России заключается в том, что наше государство не поощряет покупку экологически чистых и экономичных автомобилей, как это реализовано в цивилизованных странах. А еще наше общество не задумывается об экологических проблемах в принципе. И даже сознательные люди понимают, что их личный вклад в заботу об окружающей среде не будет заметен на фоне того автохлама, который ездит по нашим дорогам, не удовлятворяя никаким экологическим стандартам.

В любом случае это отличный автомобиль для городских пробок. Покупка Приуса это в первую очередь имиджевая вещь и повод для гордости, что вы владелец высокотехнологичного и экологически чистого автомобиля. Но не удивляйтесь, если общество не поймет ваш выбор.

Одним из самых актуальных технологических направлений в мировом автопроме является внедрение «зеленых» технологий. Даже эффективные системы безопасности и ультрасовременные электронные ассистенты меркнут на фоне преимуществ, которые открывают электрические и гибридные концепты. И дело не только в минимизации уровня загрязнений окружающей среды. Отказ или, по крайней мере, сокращение потребления традиционного топлива выгодно и для самих автолюбителей, которые могут рассчитывать на значительную экономию. Правда, слово «экономия» пока еще неохотно сочетается с ценами на энергосберегающие модели. Большинство предложений этого класса доступны российскому потребителю за 2-3 млн руб. В этом контексте весьма привлекателен выбор такого автомобиля, как «Тойота-Приус-Гибрид», фото которого представлено ниже.

Модель предлагается с начальным ценником 1,2 млн руб. Конечно, и такую стоимость нельзя назвать доступной массовому автолюбителю, но сокращение топливного расхода при долгосрочной эксплуатации оправдает вложения. Тем более что покупатель получает не просто модель с необычной силовой установкой, а качественный японский автомобиль с намеком на премиальность.

Общие сведения о модели

Мода на гибридные модели и электрокары у производителей возникла в начале 2000-х годов. Конечно, некоторые разработки в этой области существовали и раньше, но их реальное воплощение в концептах произошло только в последние 15 лет. В свою очередь, японский производитель стал одним из первопроходцев в сегменте, выпустив гибридную модель еще в 1997 г. Впрочем, на мировом рынке автомобиль появился лишь через три года. При этом было сохранено то же устройство - «Тойота-Приус-Гибрид» 2000 г. под капотом содержит четыре компонента: традиционный ДВС, электромотор, высоковольтную батарею и мотор-генератор. Как видно, модель сочетает элементы от разных конфигураций силовой установки, включая и классический двигатель внутреннего сгорания, и батарею.

В плане внешности автомобиль можно отнести к гольф-классу. Хотя крупные производители стремятся снабжать гибридными установками исключительно дорогостоящие люксовые версии, японцы предпочли близкий для широкого потребителя класс. Собственно, этим и обусловлена сравнительно доступная цена на авто «Тойота-Приус-Гибрид», отзывы владельцев о котором весьма благосклонны применительно к версии за 1,2 млн руб., но они отмечают и богатство опционального оснащения в более дорогих версиях за 2 млн руб.

Принцип работы базовой версии

Инженеры предлагают два подхода к реализации гибридной конструкции. В первом варианте движение и управление машиной обеспечиваются электромотором, а ДВС лишь снабжает батарею. Второй вариант предусматривает возможность равноценного использования обоих генераторов. Два первых поколения показали возможность и эффективность совмещения обеих концепций. Для понимания, как работает «Тойота-Приус-Гибрид» в классическом исполнении, стоит рассмотреть силовую установку Synergy Drive. Комплекс включает бензиновый ДВС на 78 л. с. и работающий от батареи электродвигатель на 68 л. с. В совокупности это обеспечивает максимальную отдачу. Управлять таким потенциалом можно с помощью четырех режимов. В момент запуска установка ДВС отключается, и функцию основного привода машины берет на себя электромотор. По мере нарастания мощности ситуация меняется: активность аккумулятора понижается, и в дело вступает бензиновый агрегат.

Принцип работы третьего поколения

Несмотря на прибавку мощности, третья генерация модели отличилась высоким уровнем топливной экономичности. Версия получила 1,8-литровую «четверку», схема которой базируется на цикле Аткинсона. Как и предполагает изначальное устройство, «Тойота-Приус-Гибрид» также получила батарею, которая задействуется по мере необходимости. К особенностям третьего поколения также стоит отнести применение электрического насоса для охлаждения и улучшенной системы обеспечения рециркуляции выхлопа. Что касается режимов езды, то в данном случае предполагается три способа. Первый режим (EV) рассчитан на движение в низком скоростном диапазоне с подключением аккумулятора. Далее следует усиленный режим, позволяющий увеличивать чувствительность акселератора для спортивного характера езды. Самым же экономичным является Eco Mode, при котором достигается наиболее рациональное соотношение затрачиваемой энергии и силовых запросов автомобиля в процессе движения.

Технические параметры модели

При всех особенностях внутренней начинки платформа и основная конструкция автомобиля выполнены по традиционной схеме. При этом экстерьер выглядит довольно необычно, что, в свою очередь, придает еще одну изюминку автомобилю «Тойота-Приус-Гибрид». Технические характеристики модели выглядят так:

• Кузов гибрида - хэтчбек 5-дверный.
• Длина - 445 см.
• Ширина - 172,5 см.
• Высота - 149 см.
• Объем багажного отсека - минимум 408 л.
• Колесная база - 270 см.
• Колея задняя - 148 см.
• Передняя колея - 150,5 см.
• Клиренс - 14,5 см.
• Подвеска - пружинная независимая в передней части и полунезависимая сзади.
• Коробка передач - прямая планетарная.
• Тормоза - дисковые.

Характеристики батареи

Производитель использует аккумуляторы от компаний NiMH и Panasonic, на которые дается 8 лет гарантии. Собственно, благодаря этим элементам и обеспечивается экономичность модификации авто «Тойота-Приус-Гибрид». Технические характеристики используемых батарей выглядят следующим образом:

• Емкость - от 6 до 21 А*ч.
• Время на выполнение полной зарядки - 90 мин.
• Масса - от 45 до 80 кг, в зависимости от версии.
• Количество модулей в батарее - от 28 до 40.
• Количество сегментов в модуле - 6.
• Напряжение в сегменте - 1,2 В.
• Суммарное напряжение - от 206 до 288 В.
• Запасная энергия аккумулятора - максимум 4,4 кВт*ч.

Технологические особенности эксплуатации

В представлении большинства автомобилистов главным отличием гибридных моделей является их экономичность. Тем не менее есть и другие нюансы эксплуатации, которыми обладает «Тойота-Приус-Гибрид». Принцип работы, в частности, обуславливает довольно высокий уровень автоматизации управления, к чему следует быть готовым. Например, бортовой компьютер самостоятельно регулирует параметры работы двигателя, обеспечивая таким образом оптимальные показатели заряда батареи. Так, в момент остановки автомобиля система активизирует рекуперативное торможение, благодаря которому аккумулятор подзаряжается автоматически.

Предлагаются и другие полезные решения, среди которых датчик контроля дистанции, автоматическое натяжение ремней безопасности, настройка сидений и оптимальная подгонка чувствительности педали в машине «Тойота-Приус-Гибрид». Отзывы владельцев высоко оценивают и работу интеллектуальных помощников, которые позволяют без труда парковаться, использовать камеру заднего вида.

Расход топлива

Даже на фоне других представителей гибридного сегмента японская модель демонстрирует неплохие показатели экономии. В городе машина в базовом исполнении потребляет около 8 л, а за городом и того меньше - 5,5 л. Кроме того, в показателях выброса вредных веществ используемые японцами двигатели значительно превосходят нормативы «Евро-4». При этом у третьего поколения еще меньше расход топлива. «Тойота-Приус-Гибрид» в этом исполнении при движении по городу демонстрирует потребление на уровне 4,9 л, а на трассе - 4,6 л. Такое достижение стало возможным не только благодаря силовой установке. Чтобы покрыть от возросшей мощности двигателя, инженеры использовали сверхпрочные алюминиевые сплавы в конструкции. Это позволило снизить массу гибрида, которая составляет 1,5 т.

Динамические показатели

Широкому распространению «зеленых» технологий в автомобилестроении препятствуют два фактора, сдерживающие спрос. В их числе, как уже отмечалось, цена, а также скромные скоростные показатели. Однако японский производитель смог избавиться от этих недостатков, о чем свидетельствует динамическая характеристика: «Тойота-Приус-Гибрид» отличается приличной максимальной скоростью - 170 км/ч и неплохим разгоном - до 100 км/ч «китаец» ускоряется за 11 секунд.

Отчасти столь высокие показатели гибрида обусловлены легкой конструкцией, но не стоит исключать и влияние технологических особенностей модели. К примеру, тяговитый электромотор обеспечивает быструю реакцию, а отсутствие традиционной КПП позволяет оптимизировать взаимодействие между водителем и силовой установкой. Также не стоит забывать об электронных системах, которыми дополняется паркетник для авто «Тойота-Приус-Гибрид». Отзывы владельцев говорят о практической пользе ассистентов в процессе движения. Они не только способствуют повышению безопасности, но и облегчают управление гибридом.

Планы по дальнейшему развитию гибрида

В разработке новых модификаций компания ориентируется на несколько направлений. Наиболее важным на данный момент является улучшение модели. Работой над этой частью занимаются дизайнеры, которые проектируют экстерьер. В первых поколениях создателям удалось достичь значительного результата в виде снижения коэффициента аэродинамического сопротивления, который на сегодняшний день оптимален у модели «Тойота-Приус-Гибрид». Принцип работы на основе альтернативных источников питания также будет развиваться, в том числе за счет солнечных батарей. Инженеры активно занимаются проектированием способов их установки на крышу. Как предполагается, за счет этого элемента автомобиль сможет обеспечивать работу системы климат-контроля.

Положительные отзывы владельцев

Большинство положительных отзывов о модели обусловлено достоинствами, которые обеспечила силовая установка. По сравнению с традиционными бензиновыми машинами этот автомобиль гораздо экономнее в эксплуатации. И дело не только в снижении расходов на топливо для такой пятидверки, как «Тойота-Приус-Гибрид». Отзывы владельцев свидетельствуют, что модель не так часто требует замены масла, а также избавляет от ремонта стартера и генератора, которые просто отсутствуют под капотом. Помимо этого, отмечаются достоинства автомобиля в плане оснащения новейшими опциональными устройствами.

Стоит отметить и преимущества автомобиля с точки зрения эксплуатации в России. Что особенно приятно для отечественного автовладельца: даже сильные морозы не оказывают влияния на работоспособность кроссовера «Тойота-Приус-Гибрид». Отзывы владельцев зимой подтверждают, что машина без проблем заводится и требует только подогрева салона для комфортной поездки.

Негативные отзывы

Конечно, высокая стоимость многих отталкивает от такой покупки. Хотя на фоне других гибридов этот вариант можно назвать самым доступным, все же этот автомобиль дороже бензиновых аналогов. Есть и критика относительно проблем утилизации отработавших аккумуляторов гибрида, но эти проблемы в большей степени волнуют экологические организации, а не владельцев автомобилей.

Заключение

На российском рынке нет моделей в сегменте «зеленых» автомобилей, которые смогли бы составить полноценную конкуренцию японской разработке. Недаром отзывы на «Тойоту-Приус-Гибрид» в массе своей носят положительные оттенки. Автомобиль отличается экономией в эксплуатации и техобслуживании, но при этом обеспечивает практически все функциональные возможности, которыми располагают привычные бензиновые модели. Разумеется, при покупке придется готовить большую сумму денег, но гибрид при длительной эксплуатации себя непременно окупит. Новые технологии стоят дорого, однако пользу от перехода на более совершенные средства передвижения сложно переоценить.

"Но потому он и Дальний Восток, Что - далеко на востоке...". Высоцкий В.С.

Почему "правый руль" ?

Родился и живу я на Дальнем Востоке в городе Хабаровске, водительский стаж - более 15 лет. В силу сложившейся местной специфики последних десятилетий, владел исключительно "праворульными" автомобилями японского происхождения. Ни для кого не секрет, что по самым скромным подсчетам 7 легковых автомобилей из 10 на Дальнем Востоке, являются автомобилями с пробегом, ввезенными из Японии. Наверняка жители страны восходящего солнца, приезжая в Хабаровск, испытывают гордость за свой автопром и ощущают ностальгию по минувшим временам, поскольку видят, как уверенно топчут наши "идеально ровные дороги" японские авто выпуска с начала 90-х годов прошлого века. Немалое влияние на местный автомобильный рынок оказывает удаленность от центра Российского автопрома в лице его величества АВТОВАЗа и еще большая удаленность от автомобильных рынков Европы и США. В последнее время ситуация немного меняется в пользу покупки дальневосточниками новых автомобилей из дилерских центров, которых открылось в нашем городе уже немало, однако в целом простому обывателю с весьма и весьма средним доходом, до недавних событий с "прыжками" валют, все еще проще и выгоднее было купить японский автомобиль с пробегом. На момент написания данной статьи японский автомобиль с правым рулем все еще остается у нас эталоном качества и наиболее ликвидным товаром на вторичном рынке.

Личный опыт владения японскими автомобилями у меня исключительно положительный. При эксплуатации последних двух "японцев": Honda Fit (2002 год выпуска) - 3 года, поменял только правую заднюю ступицу; Toyota Corolla Fielder (2006 год выпуска) - 5 лет вообще без поломок, хотя нет, на момент продажи перегорела лампа в правом переднем габарите, средний пробег составил по 10 000 км в год. Все. Какие-либо "детские болезни" отсутствовали как класс.

Почему Toyota Prius?

Как человек, интересующийся современной техникой, старающийся следить за развитием технического прогресса, в том числе и в автомобильной отрасли, я с интересом следил за сообщениями в прессе о выходе первого гибридного автомобиля в Японии. Личное знакомство с Toyota Prius в первые состоялось в 2004 году. Мой коллега и товарищ по работе купил себе эту "диковинку инженерной мысли" - Toyota Prius в "10-м кузове" 1999 года выпуска. Как он сам утверждал, этот Prius на тот момент был "второй в городе". Поскольку работали с товарищем "бок о бок", то я был в курсе эксплуатации гибрида от момента его приобретения до самой продажи. Сказать, что автомобиль эксплуатировался активно - это ничего не сказать. Prius реально пахал "за себя и за того парня", при этом накручивая по 40 000 километров в год, без серьезных поломок отработал 5 лет и был продан новому счастливому владельцу, оставив после себя только хорошие воспоминания. Потом по городу "побежали" гибридные 20-ки, уже хэтчбэки, приобретшие ныне узнаваемый облик. Шло время, появились первые статьи в прессе о выпуске еще более продвинутой 30-ки, оснащенной 1.8-литровым двигателем. Впервые увидев 30-ку вживую, сразу отметил её красивую, выразительную, запоминающуюся внешность, впитавшую в себя черты предыдущего "кузова". В прессе мелькали обзоры, рейтинги, выводы экспертов, в том числе и европейских, о признании Приусa самым надежным автомобилем с пробегом. Время шло, автомобиль прочно занял свое место в моей жизни. Исполняя прихоти хозяина, четырехколесный друг взамен требовал всегда немного: своевременной замены "расходников" и регулярной заправки хорошим топливом, цена на которое с течением времени медленно и неумолимо росла. Сначала с "голубых экранов" нам разъясняли, что цена на бензин растет потому, что мировые цены на нефть падают. Потом ценники на бензоколонках переписывались в сторону увеличения уже по причине роста мировых цен на нефть.

Совсем недавно круг замкнулся. Стоимость нефти упала... или нет, лучше так - УПАЛА!!!, а "нефтяные магнаты" привычным жестом прибавили к стоимости своего продукта еще 25 копеек. Получается, что бы в стране и мире ни происходило, одно остается неизменным - рост цены на топливо. Если 10 лет назад я на 1000 рублей заправлял в бак 40 литров 95-го бензина, то теперь на те же деньги не выходит и 27 литров. В 2011 году я сменил место работы, увеличив тем самым ежедневный пробег автомобиля почти в 10 раз, и мысль о приобретении более экономичного транспортного средства стала посещать меня еще чаще. На фоне этого служивший верой и правдой Fielder начал намекать, что скоро придется вкладывать деньги в его ремонт, поскольку качество качеством, а ничего вечного не бывает. Привычке менять автомобиль до получения рейтинга "постоянный клиент автосервиса" я изменять не стал и принял решение о продаже этого и покупке другого "железного коня", обязательно более нового по году выпуска, обязательно более экономичного по расходу топлива и желательно не ниже классом. Появилась очередная возможность осуществить свою давнюю мечту - взять новый автомобиль из салона. Денежный баланс "подбит", начался поиск. Посетив десяток салонов и дилерских центров, перерыв интернет, прикинув максимально допустимые расходы на новое авто, возможность продажи транспортного средства по завершению периода его эксплуатации с учетом специфики местного рынка, расходы при эксплуатации, учтя неизбежный рост топлива, заложив гипотетическую возможность падения своих доходов, внешний вид и техническую начинку представленных на рынке "продуктов", на выходе был получен один-единственный вариант, при полном разгроме конкурентов - Toyota Prius, правый руль, с пробегом только по Японии. Мечте о покупке нового автомобиля суждено было оставаться мечтой и дальше. Prius - единственный автомобиль, попавший в мое поле зрения, который соответствовал предъявляемым мной к транспортному средству требованиям. Не подвергаемая сомнению экономичность, проверенная временем надежность, заложенная с запасом на будущее технологичность и абсолютная ликвидность на местном рынке - все это присутствовало в Toyota Prius с избытком. Помимо этого, автомобиль с пробегом не так стремительно теряет свою стоимость с течением времени, как новый. Задумано, сказано, сделано – фирма, занимающаяся доставкой , аукцион, торги, начало "сумасшедших скачек" валюты, подъем первоначально планируемой суммы на 50 000 рублей, покупка автомобиля. От мысли до обладания автомобилем прошло чуть более двух месяцев.

Что я получил - Toyota Prius, 2011 год выпуска, комплектация S-LED, пробег 79300 километров, кузов с оценкой 4.5, салон "B". Переводя с на русский язык - "не бит не крашен, в салоне картошку не возили, совсем как новый".

Первые впечатления о Toyota Prius.

Вот он желанный, красавчик, как новый, все блестит, состояние нового автомобиля, положительные эмоции на пределе! В первый раз сажусь за руль Prius`a: непривычное отсутствие замка зажигания, нажимаю кнопку "Power", на приборной панели загорается и гаснет "Welcome to Prius" уступая место индикаторам потоков энергии, справа зажигается огонек "READY". Переключаю "джойстик" передач - ДВС молчит. Легкое нажатие на педаль газа, бесшумная работа силовой установки, шелест колес по бетонке сервиса сменяющийся хрустом свежевыпавшего снега на улице. Я управляю Toyota Prius! Тут же бросается в глаза мигающий датчик остатка топлива в баке, эйфория от радости покупки моментально сменяется тревожным чувством предстоящих проблем связанных с отсутствием топлива, а в воспоминаниях всплывают повествования форумов о том, что Prius, несмотря на возможность езды на электродвигателе, за отсутствие топлива в баке "переживает" не меньше чем свои негибридные собратья, а может даже еще и больше. "Масла в огонь" подливал датчик возможного пробега на остатке топлива, который уверенно показывал мне ноль километров. Обошлось, доехал до ближайшей заправки 500 метров без приключений. Залил в бак на 1000 рублей около 27 уже упомянутых выше литров бензина. Датчик, ранее сигнализировавший мне, что на остатке топлива я проеду ноль километров, теперь "не моргнув глазом" показывал тысячу с чем то километров. Ох ничего себе, пронеслось у меня в голове, какая экономичность! Но тут же разум дал команду, что японец еще не понял, куда попал, и по привычке строил свой прогноз по ранее "намотанным на одометр японским километрам". В то же время у нас в Хабаровске начало декабря, температура за бортом - 25 и последствия сильнейшего за последние 50 лет снегопада, показавшего коммунальным службам города настоящую "Кузькину мать". По мере адаптации автомобиля к местным реалиям - дорогам и погодным условиям - бортовой компьютер корректировал цифру возможного пробега и, в целом, перестал врать после пятой или шестой заправки. Первый день эксплуатации автомобиля показал, что разговоры о "максимум 10 литрах бензина на сотню зимой" не соответствуют действительности! При вечерней постановке в гараж приборы бортового компьютера автомобиля показывали расход топлива 12,5 литров на 100 километров! В тот день город переживал последствия сильнейшего снегопада и таких "хороших" пробок на дорогах я не видел ни разу. При пробеге в 67 километров средняя скорость, согласно показаниям бортового компьютера, составила 9,5 километров в час! Такому расходу способствовало еще и то, что я еще не умел пользоваться гибридом. Да-да, при определенном опыте в эксплуатации Приуса на нем можно двигаться еще более экономично. В общем, мой личный рекорд расхода топлива был установлен именно в первый день активной эксплуатации. По ходовым качествам Prius сильно напоминал Toyota Corolla. Диодный свет фар выше всяких похвал, на голову выше родного "королловского" ксенона. Эргономика салона - без нареканий. Некоторые технические решения, например, такие, как точечная диодная подсветка центральной консоли, просто поражали элегантностью и простотой исполнения. Электроника, отвечающая за ходовые качества, оправдывала свое наличие при малейшем намеке на отсутствие сцепления колес автомобиля с дорогой. Там, где на прежнем автомобиле, стоя на накатанном снежном подъеме, мне пришлось бы буксовать, Prius уверенно поднимался под хитрое потрескивание "антиюза" и "антибукса" из подкапотного пространства, подмигивая соответствующей "иконкой" на приборной панели. Вместо рычага переключения передач - "джойстик", для переключения которого достаточно усилия одного пальца руки.

Единственное, что сразу не понравилось и потребовало переучивания, так это то, что нельзя просто так взять и нажать "бибикалку" на ступице руля большим пальцем руки, как я это делал на Fielder`е. Здесь это простое и уже естественное для меня движение руки оказалось "зарезервировано" для управления многофункциональными кнопками расположенными на руле.

Особенности эксплуатации Toyota Prius

Пересев из обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания в гибрид Toyota Prius, к некоторым вещам следует привыкать заново, а кое-что - переосмысливать вновь. Prius всегда дает водителю возможность выбора. Желаешь экономить топливо - двигайся не спеша, размеренно, часто используя электродвигатель ("ECO mode" – режим максимальной экономии топлива). Хочешь "уйти" со светофора первым с пробуксовкой колес - включай режим "POWER mode" (режим максимальной отдачи всей силовой установки). Мечтаешь прикоснуться к будущему - прокатись на электротяге принудительно, заглушив ДВС одним нажатием кнопки (режим EV). А еще можно вообще забыть о том, что управляешь гибридным автомобилем, не пользоваться дополнительными режимами, при этом автомобиль все равно будет двигаться экономично. Отдельной строкой стоит упомянуть, что ни в одном автомобиле я не видел такого повышенного мониторинга расхода топлива, как в Toyota Prius, где приборы стремятся показать водителю, как меняется расход бензина в зависимости от его манеры езды. Индикатор мгновенного расхода топлива в режиме реального времени показывает, сколько километров на литре проедет автомобиль в текущем ритме движения. Придавил на педальку - получите 10 километров на литре, ослабил педальку - 20, отпустил совсем - 40 (когда показывает 40 км/л, то ДВС не работает). Сделал сброс одометра - получите расход топлива за текущую сессию с момента "включения" автомобиля. Желаешь посмотреть как ты расходовал топливо ближайшие 15 - 30 минут, сколько при этом было получено энергии путем рекуперации - пожалуйста. Индикатор гибридной системы отображает рекуперацию энергии, силу нажатия на педаль газа, экологичное движение, текущий заряд батареи. Разбивка по цветам "полоски" силы нажатия на педаль газа позволяет управлять гибридной системой автомобиля. Сбрасывая газ - выключать ДВС, "поднимая" полоску и не "загоняя" её во вторую половину индикатора - двигаться, используя только электродвигатель. Слегка выйти за границы первой, светло-зеленой половины "полосы" в темно-зеленую, тем самым запустить ДВС, начать подзарядку батареи, отключив электродвигатель от подачи энергии для движения, плавно вернуть "полоску", не сбрасывая газ в светло-зеленую область - двигаться на ДВС и батарее, при этом заряжая ее.

Об экономии

Стоимость гибридного автомобиля действительно выше аналогичного по классу авто. В то же время, стоимость гибрида с пробегом уже несколько ниже и в целом является равной стоимости нового классического автомобиля с ДВС из салона. И, говоря об экономии, я остановлюсь не только на бензине. Prius экономит время. Неожиданно, правда? Об этом мало кто задумывается, но факт остается фактом. Покупая надежный автомобиль, мы реже будем решать проблемы, связанные с его обслуживанием и ремонтом. Покупая экономичный автомобиль, мы реже будем заезжать на автомобильную заправочную станцию. С начала эксплуатации автомобиля при температуре -25, с приходом весны и плюсовых температур расход заметно снизился. Причем это происходило буквально на глазах - с каждым миллиметром повышения столбика термометра расход падал. Если в при отрицательной температуре хорошо было иметь расход бензина 6,5 литров на 100 километров, то теперь я часто вижу на расходомере 5 литров на сотню! Причем такой расход достигается без контроля своих действий и поведения на дороге, в обычном ритме движения. Когда начинаешь задумываться о расходе топлива, сверять свою манеру езды с показаниями приборов, стараясь повысить экономичность движения, то результат не заставляет себя ждать. Мой лучший текущий результат расхода топлива - 3,7 литра на 100 километров, и я не сомневаюсь в том, что этот результат будет улучшен. Глядя на разнообразие выводимой Prius`ом информации о расходе топлива, невозможно не ввязаться в игру под названием "спорим, сегодня я потрачу меньше бензина", Prius дает такую возможность. Субъективно экономия Toyota Prius, в отличии от Toyota Corolla Fielder объемом 1,5 литра, в зимнее время года составляет не менее 30%, в летнее время - не менее 50%. При абсолютно равных эксплуатационных условиях. Не могу не отметить, что большинство подсчетов предстоящих расходов на топливо ведется без учета динамики роста цен, что лично я считаю неправильным. Посчитав предстоящие расходы с учетом прогнозируемого роста цен на бензин, мы получим уже совсем другие цифры.

Автомобиль Toyota Prius имеет достаточно сложную систему привода.

Основные компоненты силовой установки Toyota Prius:

1. Двигатель внутреннего сгорания - бензиновые двигатель работающий по циклу Аткинсона. Основные достоинства такого двигателя - малый расход топлива, высокий КПД и очень низкая токсичность.
Двигатель может не только передавать усилие на колеса автомобиля при необходимости, но так же может крутить мотор генератор вырабатывая энергию для электрической сети автомобиля.
Электричество от генератора может запасаться в аккумуляторных батареях или тратится на климат-контроль или другие системы автомобиля.

2. Мотор/генератор 1 - может работать как генератор, вырабатывает энергию для последующей зарядки аккумуляторов или для прямой передачи энергии к мотору 2 который непосредственно крутит колеса, в моменты когда ему не хватает мощности батарей. Так же этот мотор помогает запустить ДВС как стартер в обычном автомобиле.
3. Мотор/генератор 2 - служит для передачи основного усилия на колеса автомобиля используя энергию аккумуляторных батарей.

Оба мотор/генератора сделаны на основе мощных неодимовых магнитов.

Постоянные магниты двигаются внутри элетромагнитного статора состоящего из множества медных обмоток вырабатывая электрический ток.

На выходе статора при работе в режиме генератора мы получаем трехфазное переменное напряжение, которое с помощью конвертера преобразовывается в постоянное напряжение, необходимое для подзарядки аккумуляторов и стабильно работы электросети автомобиля.

Так же в режиме мотора, если на обмотки электромагнитного статора подается трехфазное контролируемое напряжение, ротор с магнитами крутится вырабатывая необходимое количество кинетической энергии.

4. Планетарный раздаточный механизм - самый сложный элемент привода автомобиля. Позволяет комбинировать усилия от Двигателя внутреннего сгорания и тягового электродвигателя. Механизм может не только подключать в нужные моменты ДВС, но так же может отключать его от всей системы привода, оставляя его один на один с генератором.

Основной особенностью планетарного механизма автомобиля Toyota Prius является то, что двигатель внутреннего сгорания не связан напрямую с колесами. ДВС может частично помогать вращать колеса отдавая лишь часть энергии и происходит это на оптимальных оборотах двигателя и на соответствующей оптимальной скорости автомобиля.
Как показывает практика - ДВС работает оптимально на трассе при оборотах выше 2000 - особенно это касается двигателя с циклом Аткинсона, который практически не отдает момента на низких оборотах.

В основном ДВС крутит генератор который вырабатывает электрическую энергию. Если автомобиль движется в пробках и передвигается медленно, его перемещает основной электродвигатель за счет аккумуляторных батарей. В случае если автомобилю нужно набрать скорость дополнительная энергия вырабатывается генератором который раскручивается с помощью ДВС.

Основные части планетарного механизма

1. Основное кольцо - внешняя круговая шестерня
2. Солнечная шестерня - по аналогии с солнечной системой расположена в центре механизма
3. Планетарные шестерни - расположены на планетарной оси которая вращается вокруг солнечной шестерни и соответственно так же вращаются и планетарные шестерни.

Мотор/генератор 1 - который в большинстве случаев работает как генератор или как стартер подключен напрямую к солнечной шестерне.
Мотор/генератор 2 - подключен к основному кольцу и в свою очередь напрямую к колесам.
ДВС - подключен к планетарной оси с планетарными шестернями.

На стенде представлена вся система в сборе.

Основные элементы - диск сцепления на валу планетарного механизма (ДВС), мотор/генератор 1 и Мотор/генератор 2.

Видео - принцип работы и составные части планетарного механизма соединяющего электродвигатели и двс в тойту приус

Примеры работы коробки передач тойоты приус:

1. Если автомобиль остановился Мотор/генератор 2 тоже останавливается так как соединен напрямую с колесами.
Если аккумлуяторные батареи недостаточно заряжены для последующего движения их нужно зарядить с помощью генератор. Для этого необходимо завести двигатель.
Мотор/генератор 1 начинает свое вращение и через планетарный механизм вращает и заводит двигатель.
ДВС в свою очередь начинает вращать Мотор/генератор 1 и тот в режиме генератора вырабатывает необходимую энергию. Переменное напряжение на выходе генератора преобразовывается в постоянное напряжение 120 Вольт для зарядки аккумуляторов.
Так же двигатель может запускаться и останавливаться в таком режиме при необходимости для зарядки аккумуляторов или для подпитки потребителей бортовой сети автомобиля (климат-контроль, магнитола, свет).

2. Если нам необходмо начать движение и двигатель внутреннего сгорания остановлен, энергия направляется на Мотор/генератор 2 который начинает вращать колеса и одновременно через планетарный механизм вращает Мотор/генератор 1. На этом этапе происходит обратное преобразование из постоянного напряжения 120 Вольт в трехфазное переменное для вращения электромотора.

При большом разгоне автомобиля, мы можем достигнуть такой скорости на колесах автомобиля а значит и на оси Мотор/генератор 2 которая будет больше допустимой скорости Мотор/генератор 1. Обычно это скорость около 40 миль в час при которой обороты на Моторе 1 достигают максимальных 6000.

Мотор 2 приводит в движение Мотор 1 через шестерни с соотношением 2,6. То есть при вращении Мотор 2 на максимальных оборотах, Мотор 1 будет делать в 2,6 раза больше оборотов.

3. Запуск двигателя на ходу происходит при остановке Мотор/генератор 1 с помощью электромагнитного поля подаваемого как противовес - против вращения ротора. При такой комбинации усилий, сила вращения колеса передается на вал ДВС. Двигатель прокручивается и заводится.

ДВС начинает вращаться и увлекает за собой Мотор/генератор 1. Теперь все моторы вращаются в одном направлении и все силы равномерно расходуются на движения колес. Правило соблюдается только если скорости всех моторов одинаковые.

Если ДВС начинает крутится быстрее прикода колес (Мотор/генератора 2), он начинает быстрее вращать генератор 1 вырабатывае больше энергии для зарядки аккумуляторов и последующего движения.

На данном примере мы можем четко проследить что Двигатель Внутреннего сгорание не связан напрямую с приводом авто. Он вращается свободно - может вращаться быстрее или медленнее основного привода (Мотор/генератора 2). ДВС может только помогать вращаться колесам при совпадении оборотов колес и оси двигателя - в остальных случаях он работает только на генератор добавляя необходимую энергию в систему в нужные моменты.

4. Задний ход реализован с помощью Мотор/генератора 1, который как вы помните по описанию выше использовался только как генератор или стартер.
В случае если ДВС заглушен и автомобиль необходимо сдвинуть назад - Мотор/генератора 1 подключается в режиме мотора и вращается в направлении противоположном вращению Мотор/генератора 2. При остановленом ДВС планетарная ось остановлена на месте и усилие с Мотора 1 передается через планетарные шестерни напрямую на Мотор 2.
Мотор 2 вращается в обратно направлении и автомобиль двигается назад.

Если в момент запуска заднего хода работает ДВС, необходимо просто вращать Мотор/генератора 1 быстрее чем вращается ДВС, тем самым дополнительное усилие (вращение с превышающей скоростью) будет передаваться на Мотор/генератора 2 в виде обратного вращения - заднего хода.

Таким образом сложный и в тоже время простой планетарный механизм позволяет соединить три двигателя в любых комбинациях необходимых для полноценной работы автомобиля Toyota Prius.