На агрегаты трансмиссии: сцепление, коробку передач (КП), гидромеханическую передачу (ГМП), карданную передачу, ведущие мосты приходится 15…20 % отказов и 20…30 % материальных и трудовых затрат на их устранение. Это связано с тем, что основные рабочие детали трансмиссии большую часть времени находятся под действием высоких удельных знакопеременных нагрузок.

Основными неисправностями сцепления являются: отсутствие свободного хода педали сцепления функциональных накладок; ослабление пружин; неполное вы­ключение сцепления из-за большого сво­бодного хода; перекос рычажков или коробление ведомого дис­ка; нагрев, стуки и шумы в связи разрушением подшипника выключения; ослабле­ние заклепок накладок диска; поломка демпферных пружин; износ шлицевого соединения.

К неисправностям карданной пере­дачи относятся: биение вала, увели­ченные зазоры в шарнирах, что сопровождается вибрацией, стуками и шумом во время работы, особенно при переключении передач в режиме разгона автомобиля.

Характерными неисправностями механической коробки передач, раз­даточной коробки, главной передачи являются: самовыключение передачи из-за разрегулировки привода, износ под­шипников, зубьев, шлицов, валов, фиксаторов; шумы и стуки при переключе­нии передач из-за неисправностей синх­ронизатора; повышенные вибрации, нагрев, люфт из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников, разрегули­ровки зацепления зубчатых пар, малого уровня или отсутствия смазки в редукторах.

К основным неисправностям гидромеханической коробки передач относятся: не включение передач при движении автомобиля из-за выхода из строя электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа гидравлических клапанов, разрегу­лировки системы автоматического управления переключения передач; несоответствие моментов переключения передач вследствие разрегулировки системы автоматического переклю­чения передач или неисправностей силового и центробежного регуля­торов; пониженное давление масла в глав­ной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или внутренних утечек масла в переда­че; повышенная температура масла на сливе из гидротрансформатора вследствие коробления или износа дисков фрикционов.

Для переднеприводных легковых автомобилей могут дополнительно возникать неисправности: повреждение чехлов, закрывающих шарниры равных угловых скоростей (ШРУСов); деформация приводных валов; износ самих шарниров.

При общем диагностировании трансмиссии определяют механические потери на прокручивание ведущих колес стендом тяговых качеств, оценивают плавность включения передач, шумы и стуки при работе элементов трансмиссии, величину их нагрева.

При поэлементном диагностировании определяют техническое состояние каждого из агрегатов.

Техническое состояние сцепления достаточно полно определяется величиной свободного хода педали, полнотой выключения сцепления и его пробуксовкой. Свободный ход педали измеряется с помощью линейки или специальными устройствами типа КИ-8929. При этом на педаль нажимают рукой, перемещая ее от первоначального состояния до возникновения усилия на педали. Для большинства автомобилей он должен быть в пределах 15…45 мм (меньшие значения имеют автомобили с механическим или гидравлическим приводом сцеплений). При несоответствии свободного хода его регулируют изменением зазора между концами нажимных рычажков и выжимным подшипником, для чего в тяге привода предусмотрен резьбовой регулировочный узел. Полнота выключения сцепления оценивается по легкости включения передач.

Буксование сцепления определяется при работе автомобиля под нагрузкой на стенде тяговых качеств с помощью электронного стробоскопа, включенного в цепь системы зажигания или с помощью стробоскопа, подключаемого к форсунке первого цилиндра (для дизельного двигателя).

Во время подачи высокого напряжения на свечу первого цилиндра или впрыске форсункой топлива на стробоскоп подаются импульсы, приводящие к дискретным вспышкам лампы стробоскопического устройства, осуществляемым синхронно вращению коленчатого вала двигателя. При отсутствии буксования сцепления карданный вал, освещаемый вспышками лампы стробоскопа, будет казаться неподвижным, так как он вращается с коленчатым валом как одно целое. Если карданный вал будет ощутимо вращаться в свете лампы стробоскопа, то сцепление пробуксовывает. Такую проверку целесообразно проводить совместно с оценкой мощностных свойств автомобиля. Гидро- или пневмопривод сцепления оценивается по герметичности.

Техническое состояние коробки передач определяют по ее тепловому состоянию, шумам, стукам, вибрациям, по суммарному угловому люфту на каждой передаче и осмотром с помощью эндоскопа.

Тепловое состояние КП определяют с помощью специальных термометров после возвращения автомобиля с линии, чтобы агрегаты трансмиссии не остыли. Температура не должна превышать 35…50 °С. Большие ее значения свидетельствуют о наличие износов или недостаточном количестве масла в картере коробки передач. При диагностировании по параметрам шума и вибрации используют стетоскопы. Данный метод сочетается с прослушиванием характерных шумов элементов трансмиссии при имитации движения автомобиля на стендах тяговых качеств при небольшой нагрузке. При этом дополнительно выявляются легкость переключения передач, места повышенного нагрева и т.д.

Суммарные угловые люфты по передачам определяются с помощью динамометра-люфтомера (рис.2.44). С помощью зажима 1 он крепится к фланцу крестовины карданной передачи, связанному с вторичным валом КП. Нажимают на рукоятку 9 с усилием 15…25 Н×м, фиксируемому по шкале 8 динамометра и замечают положение пузырька жидкостного уровня 4 по угловой шкале 5. Затем нажимают на рукоятку 9 с таким же усилием в противоположную сторону, чтобы выбрались зазоры и по жидкостному уровню и шкале 5 определяют суммарный угловой зазор. Проверку осуществляют при последовательном включении всех передач. Величина суммарного углового люфта на передачах не должна превышать 6…10 °. Большие значения люфта говорят о наличии износов в зубчатых парах.

Диагностирование гидромеханиче­ских передач проводят на стенде тяговых качеств с зада­нием необходимых скоростных и нагрузочных режимов - разгона, торможения, установившегося дви­жения на каждой передаче. При этом используют переносные приборы, подключаемые к электромагнитам первой и второй передач, к магистрали подачи масла от главного золотника к кла­пану блокировки гидротрансформа­тора. Здесь же определяются моменты переключения передач по скорости при плавном «разгоне» автомобиля на ненагруженных роликах стенда. При этом моменты пере­ключения определяются по колеба­ниям стрелки спидометра.

1 – винтовой зажим; 2 – подвижные губки; 3 – фланец крестовины; 4 – жидкостный уровень; 5 – угловой лимб; 6 – рессора; 7 – стрелка динамометра; 8 – шкала динамометра; 9 – рукоятка

Рисунок 2.44 – Схема динамометра-люфтомера

Механизмы ГМП регулируют при помощи специального винта, изменяя положение главного золотника для обеспечения требуемых режимов автоматического переключения пере­дач (например, для ГМП автобуса ЛиАЗ при разгоне с полностью открытой дроссельной заслонкой переключение с понижающей пере­дачи на прямую должно происходить при скорости 25…30 км/ч, блокировка гидротрансформатора - при скорости 35…42 км/ч). Регулируют также ход конца продольной тяги управления силовым регулятором и зазор в механизме управления золотниками периферий­ных клапанов с целью снижения в процессе эксплу­атации износа дисков двойного фрикциона.

Карданная передача диагностируется по радиальному биению. При этом вывешивается одно ведущее колесо и с помощью прибора определяют радиальное биение (рис.2.45). Оно равно разности максимального и минимального значений показаний индикатора перемещений при повороте карданного вала на 360° (для этого вручную прокручивают вывешенное колесо). Допустимое значение биения для грузовых автомобилей составляет 0,9…1,1 мм, для легковых – 0,4…0,6 мм. Износы в шарнирах и шлицевых соединениях оцениваются визуально по их относительному перемещению при поворачивании карданного вала в обе стороны вручную. Не должно быть ощутимого люфта и стука. Суммарный угловой люфт может быть также замерен с помощью динамометра-люфтомера. При этом один конец карданной передачи должен быть защемлен (для автомобилей типа ГАЗ, ЗиЛ используется стояночный тормоз). Его величина не должна превышать 2…4°.

Ведущие мосты диагностируются по тем же параметрам и теми же средствами, что и механические коробки передач. Суммарный угловой люфт для одинарных главных передач должен быть не более 35…40°, для двойных – 45…60° (при проверке в коробке передач должна быть включена нейтральная передача).

1 – карданный вал; 2 – наконечник индикатора; 3 – штатив с упорами; 4 – индикатор линейных перемещений

Рисунок 2.45 – Схема прибора для проверки биения карданного вала

Эти работы могут проводиться параллельно с проведением профилактических операций. Так при ТО-1 должен проверяться свободный ход педали сцепления и герметичность гидро- или пневмопривода. По коробке передач проверяется действие механизма переключения передач при неподвижном автомобиле. По ГМП проверяется правильность регулировки механизма управления периферийными золотниками. По карданной передаче проверяется люфт шарнирных и шлицевых соединений, состояние промежуточной опоры. Кроме того, при ТО-1 осуществляется проверка креплений элементов трансмиссии и герметичность соединений КП и ведущего моста. При ТО-2 дополнительно по ГМП проверяются правильность регулировки режимов переключения передач, давление масла в системе и исправность датчика температуры масла, по ведущему мосту – крепление гайки фланца ведущей шестерни главной передачи (при снятом карданном вале).

При технических обслуживаниях приводов передних колес ограничиваются их осмотром и прослушиванием шумов и стуков в ШРУСах при прокручивании колес. При обнаружении неисправности негодные элементы (резиновые чехлы, ШРУСы) заменяют. При замене ШРУСа в него закладывают смазку ШРУС-4 (УЛи 4/12-д2), которая не пополняется до следующей его замены.

Работы по восстановлению агрегатов трансмиссии выполняют в агрегатном участке после их демонтажа с автомобиля. Сцепление снимают после демонтажа коробки передач, как правило, вместе с кожухом, предварительно отсоединив его привод. После снятия очищают нажимной и ведомый диски.

Ведомый диск дефектуют на износ фрикционных пластин и биение. Изношенные накладки заменяют новыми. При торцевом биении ведомого диска более 1 мм осуществляют его правку. При всех других неисправностях ведомый диск заменяют. Нажимной диск выбраковывают при его значительном износе или других дефектах. Установку сцепления приводят в порядке, обратном разборке. Чтобы сцентрировать ведомый диск относительно маховика, используют специальную шлицевую оправку или вспомогательный первичный вал коробки передач, вставляя его в шлицевое отверстие ведомого диска и подшипник фланца коленчатого вала. После чего окончательно подтягивают кожух сцепления к маховику. Причем подтягивать необходимо постепенно и последовательно в 2…3 приема. Если сцепление имеет гидропривод, то его прокачивают для удаления воздуха, а затем регулируют свободный ход педали.

При ремонте КП из нее сливают масло. Затем КП снимают с автомобиля, подвергают наружной очистке и мойке и доставляют в агрегатный участок. Первоначально снимают крышку коробки передач с механизмом переключения передач. Чтобы выпрессовать первичный вал, используют специальное приспособление (рис.2.46).

Рисунок 2.46 – Приспособление для выпрессовки подшипника первичного вала

Подшипник вторичного вала вместе с валом выпрессовывается молотком с помощью оправки. Промежуточный вал выпрессовывают с помощью съемника. Для разборки промежуточного вала также используются специальные приспособления. После окончательной разборки все детали промывают в керосине или моющем растворе (при наличии установки для мойки деталей) и дефектуют. Изношенные элементы заменяют.

Сборка КП осуществляется в порядке, обратном разборке. Все прокладки рекомендуется устанавливать на резиновой смоле №80. После установки на автомобиль в КП заливают трансмиссионное масло согласно карте смазки.

Карданную передачу ремонтируют также в агрегатном отделении, предварительно подвергнув ее наружной очистке и мойке. Разборку шарниров целесообразно проводить с помощью специального приспособления (рис.2.47). Ее проводят в два приема. Сначала на опоры устанавливается одна из вилок и из нее выпрессовываются игольчатые подшипники. Затем карданный вал поворачивают на 90° и выпрессовывают подшипники из второй вилки. Этот же съемник может использоваться и для установки подшипников, в которые предварительно закладывается 4…5 граммов смазки №158 (УЛи – Пг 4/12-1) или Фиол-2М (ИЛи 4/12-д2). Если шарниры имеют пресс-масленки, то их смазывают солидолонагнетателем после сборки. При разборке шлицевого соединения карданной передачи делают метки, чтобы при сборке не нарушилась ее балансировка.

а – выпрессовка подшипников из скользящей вилки; б – выпрессовка подшипников из вилки карданного вала

Рисунок 2.47 – Приспособление для разборки карданного шарнира

Разборку заднего моста грузового автомобиля целесообразно осуществлять также после его снятия с автомобиля в сборе. У легковых автомобилей, как правило, снимают только редуктор. После наружной очистки и мойки отворачивают болты крепления и снимают главную передачу. Снятие подшипников валов ведущей шестерни и подшипников чашки дифференциала осуществляют с помощью съемника (рис.2.48). После разборки все детали подвергают мойке и дефектовке. Изношенные элементы заменяют.

Перед сборкой все подшипники смазывают Литолом-24 (МЛи 4/12-3) и напрессовывают с помощью оправок. Для нормальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну контакта на них тонким слоем наносят масляную краску. Затем проворачивают вал ведущей конической шестерни в одну и другую сторону, подтормаживая рукой ведомую шестерню.

1 – винт; 2 – траверса; 3 – стяжка; 4 – щека стяжки; 5 – захват; 6 – наконечник

Рисунок 2.48 – Снятие подшипника чашки дифференциала

По положению пятна контакта оценивают характер зацепления (табл.2.6).

Регулировку пятна контакта проводят путем осевого перемещения ведомой и ведущей шестерен, для чего в конструкции главной передачи предусматривается установка регулировочных прокладок. Степень затяжки подшипников ведущего вала шестерни проверяется с помощью динамометра (рис.2.49).

Положение пятна контакта на колесе	Способы достижения правильного зацепления зубчатых колес	Направление перемещения зубчатых колес
Передний ход	Задний ход
	Правильный контакт
	Придвинуть зубчатое колесо к шестерне. Если при этом получится слишком малый боковой зазор ме­жду зубьями, отодвинуть шестерню
	Отодвинуть зубчатое колесо от шестерни. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями, придвинуть шестерню
	Придвинуть шестерню к колесу. Если боковой зазор будет слишком мал, отодвинуть зубчатое колесо
	Отодвинуть шестерню от колеса. Если боковой зазор будет слишком велик, придвинуть зубчатое колесо

1 – крышка; 2 – картер подшипников; 3 – ведущая коническая шестерня; 4 – тиски; 5 – динамометр; 6 – фланец; 7 – гайка

Рисунок 2.49 – Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни

Момент проворачивания вала ведущей шестерни должен быть не более 1,0…3,5 Н×м, при затяжки гайки крепления фланца 7 моментом 200…250 Н×м. Регулировку также осуществляют с помощью регулировочных прокладок, предусмотренных конструкцией главной передачи. После окончательной сборки главную передачу устанавливают на автомобиль и заливают в картер заднего моста трансмиссионное масло согласно карте смазки.

Техническое обслуживание сцепления. Ежедневно перед выездом производится проверка исправности сцепления, как описано выше, а также контроль уровня жидкости в бачке гидравлического привода.

Каждые 15 000 км, а при необходимости раньше производится проверка и регулировка привода сцепления.

Каждые 30 000 км пробега, а при меньшем пробеге через 2 года эксплуатации следует заменять тормозную жидкость в гидроприводе сцепления в следующем порядке:

снять защитный резиновый колпачок с клапана для выпуска воздуха на рабочем цилиндре сцепления и надеть на него резиновый шланг, опустив другой конец шланга в какую-либо емкость; отвернуть на 1-2 оборота клапан, отвернуть крышку бачка гидропривода сцепления и многократным нажатием на педаль сцепления удалить старую жидкость из гидропривода, которая по шлангу сольется в емкость;

снять с клапана шланг, залить в бачок свежую тормозную жидкость до появления ее из клапана и завернуть клапан;

долить жидкость в бачок и удалить воздух из системы привода сцепления («прокачать» сцепление) в порядке, аналогичном «прокачке» тормозов (см. раздел «Ремонт и техническое обслуживание тормозных систем»).

Техническое обслуживание коробки передач, главной передачи и дифференциала. Ежедневно перёд выездом проверяют отсутствие подтекания масла (по пятнам на месте стоянки), наличие шума в работающей коробке передач, легкость переключения передач, а на автомобилях с классической схемой компоновки - также отсутствие подтекания масла из картера заднего моста.

Через 15 000 км пробега проверяют в остывшей коробке, а также в картере заднего моста (на автомобилях с классической схемой компоновки) уровень масла и при необходимо доливают масло той же марки. В эти же сроки, а при езде по грязным дорогам через 4000...5000 км следует очищать от грязи сапун коробки передач на переднеприводных автомобилях или картера заднего моста на автомобилях с классической схемой компоновки.

Через каждые 60 000 км пробега (на автомобиле ВАЗ-2109 через 75 000 км) заменяют масло в коробке передач и заднем мосту. Масло сливают из разогретой коробки передач или картера заднего моста сразу после поездки.

При замене масла в коробке передач и в заднем мосту надо отвернуть заливную и сливную пробки и выпустить отработавшее масло. Затем необходимо завернуть сливную пробку и залить свежее масло до нижней кромки наливного отверстия.

В картер коробки передач автомобиля ВАЗ-2109 заливают моторное масло, а в картеры коробок передач и задних мостов остальных автомобилей - специальное трансмиссионное масло ТМ-5-18 (прежняя маркировка ТАД-17и) для гипоидных передач. Буквы ТМ в маркировке трансмиссионного масла означают - трансмиссионное масло; цифра 5 - группа масла, обозначающая область его применения (гипоидные передачи с контактными напряжениями до 3000 МПа и температурой масла в объеме до 150 0 С с высокоэффективными противозадирными и противоизносными присадками); 18 - класс вязкости масла (температура, при которой динамическая вязкость не превышает 150 Па с, не выше -18 0 С, а кинематическая вязкость при 100 0 С составляет 14...24,99 мм 2/с). Аналогами данного масла являются зарубежные масла имеющие в соответствии с международной классификацией маркировку API CL-5, например масла «Spirax, ND90» (фирма Shell), «Mobilube ND90» (фирма Mobil) и др.

Техническое обслуживание карданной передачи. Ежедневно следует проверять отсутствие стуков, повышенной вибрации и шума.

Через каждые 10 000 км следует проверять и подтягивать болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточной опоры карданного вала.

Через 60 000 км следует смазать консистентной смазкой Фиол-1 или Литол-24 шлицевое соединение карданного вала автомобиля ВАЗ-2105 со стороны эластичной муфты, предварительно вывернув пробку.

Техническое обслуживание привода передних колес. Через каждые 15 000 км пробега, а при езде по плохим дорогам чаще cледует очищать от грязи и проверять состояние защитных чехлов, шарниров, отсутствие подтеков смазочного материала, а также посторонних шумов и стуков. На автомобилях АЗЛК-2141 и 21412, кроме того, проверяют затяжку болтов крепления внутренних шарниров к фланцу выходного вала дифференциала. Скрученные без повреждения чехлы поправляют. При наличии подтеков смазки в, местах крепления защитных чехлов подтягивают хомуты их крепления. Поврежденные хомуты заменяют. Поврежденные чехлы заменяют со снятием и разборкой привода и заменой смазки в шарнире с поврежденным чехлом.

Техническое обслуживание сцепления. При ЕО проверяют: действие сцепления при трогании автомобиля с места и переключении передач в режиме движения; уровень жидкости в бачке гидропривода сцепления.

При ТО-1 проверяют: действие привода и свободный ход педали сцепления (при необходимости устраняют неисправности в приводе сцепления и регулируют свободный ход педали сцепления); герметичность гидропривода механизма выключения сцепления (при необходимости устраняют негерметичность); крепления пневмоусилителя сцепления.

При ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают крепления картера сцепления и цилиндров гидравлического привода сцепления.

Диагностирование сцепления. Исправность сцепления проверяют при работающем двигателе. Выжав педаль сцепления, поочередно включают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается скрежетом, то сцепление полностью не выключается («ведет»). Полноту включения сцепления проверяют, затянув ручной тормоз. Затем включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. Если двигатель при этом останавливается, то сцепление исправно. Продолжение работы двигателя указывает на неполное включение (пробуксовку) сцепления. Пробуксовка проявляется и при движении автомобиля (медленный разгон и недостаточная тяга автомобиля с номинальной мощностью двигателя). При проверке сцепления могут быть обнаружены следующие неисправности: резкое включение, чрезмерный нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки при включении. Диагностирование сцепления может проводиться на стенде для проверки тягово-экономических показателей с помощью стробоскопического устройства.

Регулировки и ремонт сцепления. Регулировки сцепления. В процессе эксплуатации сцепление регулируют, но перед этим проверяют свободный ход педали сцепления. Для этого используют линейку с делениями и двумя движками. Один конец линейки устанавливают на пол кабины, а верхний движок совмещают с площадкой педали сцепления. Затем нажимают на педаль до момента резкого возрастания сопротивления при ее перемещении. Это положение отмечают на линейке вторым движком, и оно соответствует выборке свободного хода. Расстояние между движками на линейке и будет значением свободного хода педали сцепления.

При механическом приводе сцепления свободный ход педали регулируют изменением длины основной тяги, отворачивая или наворачивая регулировочную гайку по тяге (при отворачивании гайки свободный ход педали увеличивается, при наворачивании – уменьшается).

При гидравлическом приводе свободный ход педали сцепления складывается из свободных ходов и зазоров в механической и гидравлической частях привода. Перед регулировкой измеряют полный ход толкателя рабочего цилиндра. Если ход толкателя меньше требуемого значения, то это свидетельствует о нарушении регулировки свободного хода педали или о попадании воздуха в систему гидропривода. В этом случае необходимо прокачать гидропривод, а затем отрегулировать свободный ход педали сцепления. Гидропривод сцепления прокачивают в следующей последовательности: снимают колпачок с головки перепускного клапана на рабочем цилиндре, на клапан надевают резиновый шланг, конец которого опускают в прозрачную емкость с небольшим количеством тормозной жидкости. На резьбовой наконечник пробки главного цилиндра навертывают шланг воздушного насоса и, отвернув на пол-оборота перепускной клапан, создают насосом давление внутри главного цилиндра. Давление в системе можно создавать нажатием на педаль сцепления. В этом случае при нажатии на педаль клапан отворачивают, а при отпускании – заворачивают (это необходимо для избежания попадания воздуха в систему через клапан). Под действием давления жидкость начинает вытекать в емкость и вместе с ней выходит воздух в виде пузырьков. Как только выделение пузырьков воздуха прекращается, прокачку заканчивают, заворачивают перепускной клапан и надевают на него колпачок.

Далее проверяют и при необходимости устанавливают требуемый зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра. Предварительная грубая установка зазора производится изменением длины тяги, окончательная регулировка – поворотом эксцентрикового болта. Оценку этой регулировки проводят по ходу педали, который должен составлять до упора толкателя в поршень 3,5…10 мм. Зазор между выжимным подшипником и отжимными рычагами устанавливают, изменяя длину толкателя рабочего цилиндра. При снятой оттяжной пружине вилки ход ее наружного конца должен быть в пределах 4…5 мм, если регулировка проведена правильно.

Неисправности сцепления, их причины и способы устранения. При интенсивной эксплуатации автомобиля могут возникнуть различные неисправности сцепления . Различают неисправности собственно сцепления и неисправности привода сцепления. К неисправностям сцепления относятся: износ и повреждения накладок ведомого диска; деформация ведомого диска; замасливание накладок ведомого диска; износ шлицев ведомого диска; износ или поломка демпферных пружин; поломка или ослабление диафрагменной пружины; износ или поломка подшипника выключения сцепления; износ поверхности маховика; износ поверхности нажимного диска; заедание вилки выключения сцепления.

К основным неисправностям механического привода сцепления относятся: заедание, удлинение или повреждение троса; повреждение рычажной системы. К основным неисправностям гидравлического привода сцепления относятся: засорение гидропривода; нарушение герметичности системы (подтекание рабочей жидкости, наличие воздуха в системе ); неисправность рабочего цилиндра (повреждение манжеты ).

Износ и поломка конструктивных элементов сцепления происходят в основном из-за нарушения правил эксплуатации автомобиля : трогание с места на высоких оборотах, нога на педали сцепления во время движения. Одной из причин поломки или износа может стать предельный срок эксплуатации элементов сцепления . В большей степени это касается ведомого диска сцепления, имеющего ограниченный ресурс. При соблюдении правил эксплуатации данный элемент исправно служит свыше 100 тыс. км пробега.

Причиной поломки сцепления может стать и низкое качество комплектующих . При покупке запасных частей предпочтение следует отдавать оригинальным деталям. Замасливание фрикционных накладок ведомого диска происходит при попадании на них масла вследствие износа или повреждения сальников двигателя или коробки передач .

Неисправности сцепления хорошо диагностируются по внешним признакам. Вместе с тем, один внешний признак может соответствовать нескольким неисправностям сцепления. Поэтому конкретные неисправности сцепления устанавливаются, как правило, при его разборке.

Характерные признаки неисправности сцепления: неполное включение (пробуксовка), неполное выключение (сцепление «ведет»), резкое включение, рывки при работе сцепления; вибрация при включении сцепления; шум при выключении сцепления.

Неполное включение сцепления характеризуется запахом от горения фрикционных накладок ведомого диска, недостаточной динамикой автомобиля, перегревом двигателя, повышенным расходом топлива. Пробуксовка сцепления может быть вызвана отсутствием свободного хода педали сцепления, износом, короблением или замасливанием фрикционных накладок ведомых дисков, поломкой или ослаблением нажимных пружин и оттяжной пружины муфты выключения сцепления.

Неполное выключение сопровождается затрудненным включением передач на работающем двигателе, шумом, треском при переключении передач, увеличением свободного хода педали сцепления. Неполное выключение сцепления возможно при увеличении свободного хода педали сцепления, короблении или перекосе дисков, заедании ведомых дисков, поломке фрикционных накладок, поломке отжимных рычагов. Кроме того, на автомобилях с гидроприводом сцепления неполное выключение сцепления может быть обусловлено попаданием воздуха в гидросистему, утечкой рабочей жидкости, разрушением резинового уплотнительного кольца толкателя поршня главного цилиндра.

Резкое включение сцепления происходит при заедании муфты выключения сцепления на ведущем валу коробки передач, потере упругости или поломке нажимных пружин, износе или задире рабочих поверхностей нажимного диска или маховика, при износе фрикционных накладок ведомого диска или ослаблении заклепок.

Нагрев деталей, шумы, вибрация и рывки происходят из-за износа, разрушения или недостаточной смазки выжимного подшипника, ослабления заклепок накладок ведомого диска, увеличенного зазора в сопряжении ступицы ведомого диска и шлицев ведущего вала коробки передач. Появление шипящего звука высокого тона свидетельствует о неисправностях подшипника.

В таблице 20 представлены основные признаки и соответствующие им неисправности сцепления.

Таблица 20

Основные признаки и соответствующие им неисправности сцепления.

Диагностирование и техническое обслуживание узлов трансмиссии автомобиля

1. Цель работы

Овладеть методами диагностирования и технического обслуживания ме­ханизмов трансмиссии автомобиля.

2. Задание

2.1. Изучить плакаты по проведению работ, связанных с диагностированием и техническим обслуживанием механизмов трансмиссии (сцепления, коробки передач, карданной передачи и заднего моста.

2.2. Изучить устройство и принцип работы диагностических приборов, подготовить их к работе.

2.3. Проверить техническое состояние трансмиссии автомобиля, выполнить работы по техническому обслуживанию и регулировке.

2.4. Составить отчет о выполненной работе.

2.5. Подготовить ответы на контрольные вопросы.

3. Оборудование, приборы, инструменты

3.1. Автомобиль ВАЗ-2104;

3.2. Подъемник, стетоскоп, линœейка;

3.3. Люфтомер КИ-4832;

3.4. Прибор КИ-8902А;

3.5. Набор гаечных ключей;

3.6. Плакаты по ТО-1 и ТО-2.

4. Общие положения

Трансмиссия автомобиля состоит из сцепления, коробки передач, кардан­ной передачи и заднего моста.

Износ агрегатов трансмиссии зависит от режимов эксплуатации авто­мобиля, дорожных условий и способов (приемов) вождения автомобиля, связанных с квалификацией водителя, и в первую очередь от качества выполнения работ при ТО и ТР.

Учитывая зависимость отдорожных условий изменяется скорость движения автомобиля, периодичность пользования сцеплением и коробкой передач, нагрузка на всœе агрегаты. При эксплуатации в городских условиях, а также по дорогам с выбоинами, ямами быстро изнашиваются подшипник муфты выключения сцепления, ведомый диск сцепления, шестерни коробки передач.

Механизм сцепления, коробка передач и карданная передача воспри­нимают нагрузки, в несколько раз большие максимального крутящего момента двигателя. Это происходит при движении на первой передаче и задним ходом, а также при резком торможении двигателœем с высокой скоростью движения. При этом сцепление, воспринимая эти нагрузки за счёт пробуксовки дисков, является как бы амортизатором. На шестернях коробки передач возникают значительные контактные напряжения, приводящие к разрушению шестерен, изгибу валов и разрушению подшипников. Изменение технического состояния переднего моста͵ нарушение схождения передних колес, установки шкворней приводит к износу шин и затруднениям в управлении автомобилем. Эксплуатация автомобилей с неисправными механизмами трансмиссии и ходовой части запрещена.

4.1. Основные неисправности механизмов трансмиссии

Основными агрегатами, узлами и механизмами трансмиссии автомобиля являются: сцепление; механическая коробка передач; карданная передача и задний мост (главная передача и дифференциал).

В сцеплении наиболее часто появляются следующие неисправности: нарушение регулировки привода, вызывающее неполное выключение или включение (пробуксовку) сцепления; износ фрикционных накладок ведомого диска, подшипника муфты выключения сцепления, манжеты рабочего цилиндра привода сцепления.

Неполное выключение сцепления должна быть вызвано увеличением свободного хода педали сцепления, короблением или перекосом ведомого диска, обрывом фрикционных накладок, наличием воздуха в гидравлическом приводе сцепления. Неполное включение (пробуксовка) сцепления должна быть следствием износа или замасливания фрикционных накладок дисков, отсутствия свободного хода педали сцепления, потери упругости оттяжной пружины. Резкое включение сцепления возможно при заедании ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач, потере упругости пружинных пластин, износœе или задире рабочих поверхностей нажимного диска или маховика.

Нагрев деталей, шум, вибрация и рывки при работе происходят при износœе или недостаточном смазывании подшипника выключения сцепления, ослаблении заклепок накладок ведомого диска, увеличенном зазоре в сопряжении ступицы ведомого диска и шлицев ведущего вала коробки передач. Появление шипящего звука высокого тона свидетельствует о неисправности подшипника.

В механической коробке передач возникают следующие неисправности: самовыключение передач; шум; затрудненное включение передач; перегрев и вибрация.

Самопроизвольное выключение передач происходит при износœе зубьев колес, потере упругости пружин фиксаторов, износœе блокирующих колец синхронизатора или поломке его пружины.

Повышенный шум появляется при износœе зубчатых колес, подшипников и синхронизаторов, увеличении зазора между ведущим и ведомым валами, недостаточном количестве или загрязнении смазочного материала.

Затрудненное переключение передач обусловлено износом подшипников и шлицевых соединœений, деформацией рычага или вилок привода переключения передач.

Перегрев коробки передач возникает при недостаточном уровне смазочного материала, износœе сальников, ослаблении крепления крышек картера коробки передач или разрушении подшипников.

В карданной передаче о появлении неисправностей свидетельствуют повышенная вибрация и стук. Вибрация появляется при ослаблении крепления деталей, деформации и неуравновешенности карданных валов. Стуки возникают при увеличении зазоров в шлицевых соединœениях, между шипами крестовины и игольчатыми подшипниками, между обоймами игольчатых подшипников и отверстиями в вилках.

Для заднего моста автомобиля характерны следующие неисправности: повышенные уровни вибрации и шума; стук при трогании автомобиля с места или при резком увеличении нагрузки на автомобиль во время его движения; нагрев картера; утечка смазочного материала.

Повышенные уровни вибрации и шума в заднем мосту появляются по следующим причинам: увеличению бокового зазора в зацеплении зубчатой пары в результате износа их зубьев или подшипников; разрегулировке зацепления зубчатой пары по контакту; ослаблению затяжки подшипников; биению вала шестерни вследствие износа подшипников; наличию дефектов деталей дифференциала, проявляющихся при движении автомобиля по криволинœейной траектории.

Стук при трогании автомобиля с места или резком увеличении нагрузки при движении автомобиля обусловлен: увеличением бокового зазора в зацеплении зубчатой пары главной передачи или дифференциала; износом зубьев и опорных шайб сателлитов; ослаблением крепления шестерни к чашке дифференциала; износом подшипников или нарушением их регулировки.

Нагрев картера заднего моста имеет место при нарушении регулировки подшипников и зубчатой пары.

Утечка смазочного материала из редуктора заднего моста возможна при износœе уплотнительных манжет (сальников), ослаблении затяжки болтов крепления картера редуктора и заднего моста или повреждении прокладок.

4.2. Работы, выполняемые при ТО механизмов трансмиссии

При ЕО выполняют контрольно-осмотровые работы по определœению технического состояния и герметичности агрегатов, узлов и механизмов трансмиссии, а также операции по проверке их работоспособности. При крайне важно сти регулируют гидромеханическую коробку передач.

При ТО-1 дополнительно к операциям ЕО выполняют работы, приведенные в табл. 1. ТО-2 предусматривает всœе операции ТО-1, и дополнительно выполняют работы, указанные в табл. 2.

При проведении СО помимо операций ТО-2 выполняют следующее: сезонную замену смазочного материала в агрегатах трансмиссии после их предварительной промывки; проверку исправности датчика контрольной лампы аварийного перегрева смазочного материала в гидромеханической коробке передач и температуры смазочного материала в системе автоматической передачи; при крайне важно сти утепление агрегатов трансмиссии при подготовке к зимней эксплуатации автомобилей в холодном климатическом районе.

Таблица 1

Операции ТО-1 механизмов трансмиссии, отличные от ЕО

Механизм трансмиссии	Проверка	Выполняемая работа
Сцепление	Состояния и действия оттяжной пру­жины. Уровня жидкости в гидроприводе выключения сцепления и герметичности гидропривода.	Регулировка свободного хода педали сцепления. Подтягивание крепления картера сцепления
Механическая коробка передач	Крепления коробки передач к картеру сцепления. Действия механизма переключения передач на неподвижном автомобиле.	Подтягивание крепления. Прочистка сапуна коробки передач. Подтягивание крепления коробки передач и поддона.
Карданная передача	Состояния карданного вала, зазора в шарнирных и шлицевых соединœениях и промежуточной опоре. Крепления фланцев карданного вала, опорных пластин игольчатых подшипников и промежуточных опор.	Подтягивание крепления указанных узлов.
Задний мост	Герметичности соединœений: состояния крепления картера редуктора, крышки картера подшипников конической шестерни, крышки колесных редукторов и фланцев полуосœей	Осмотр, подтягивание крепления указанных узлов и деталей. Прочистка сапуна.

Таблица 2

Операции ТО-2 механизмов трансмиссии, отличные от ТО-1

Механизм трансмиссии	Проверка	Выполняемая работа
Сцепление	Крепления картера сцепления. Герметичности и крепления гидропривода. Свободного и полного хода педали. Работы сцепления и усилителя привода.	Подтягивание крепления картера. Осмотр, подтягивание крепления гидропривода. Регулировка хода педали.
Механическаякоробка передач	Состояния и герметичности коробки передач. Действия механизма переключения передач и его привода.	Осмотр. Подтягивание крепления указанных узлов.
Карданная передача	Зазора в шарнирных и шлицевых со­единœениях, а также в промежуточной опоре.	Замена дефектных деталей
Задний мост	Крепления гайки фланца шестерни главной передачи. Крепления фланцев полуосœей.	Контроль крепления гайки фланца шестерни главной передачи при снятом карданном вале. Подтягивание крепления фланцев полуосœей

Работу коробки передач проверяют на ходу автомобиля, внешним ос­мотром и в процессе диагностирования. При диагностировании коробки передач определяют угловой зазор в зацеплении шестерен, фиксируемый на вторичном валу. У новых обкатанных автомобилей угловой зазор на различных передачах в коробке составляет 2,5-6° (наибольший на прямой передаче). Предельные значения – от 5 до 15°.

Основные неисправности карданной передачи (ШРУСов) заключаются в ослаблении крепления карданных валов, износœе шеек, подшипников, крестовин карданных шарниров и шлицевых соединœений карданных валов ШРУСов. Характерным признаком неисправностей карданной передачи является появление стуков, хорошо прослушиваемых при резком изменении режима движения автомобиля и трогании автомобиля с места͵ треска при повороте с увеличением крутящего момента.

Зазоры, которые появляются в результате износа карданных передач, определяются или покачиванием карданного вала (ШРУСов) (без количе­ственных результатов), или измерением в градусах. Значительные зазоры в сочленениях деталей карданной передачи приводят к стукам. Суммарный угловой зазор карданной передачи должен быть не более 2°.

Серьезной неисправностью карданной передачи является биение кар­данного вала (ШРУСов), ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ должна быть вызвано как его погнутостью, так и износом шлицевого соединœения. Обе причины приводят к дисбалансу вала. Биение карданного вала должно быть не более 2 мм.

Основные неисправности главной передачи заключаются в нарушении зацепления ведущей и ведомой шестерен, износœе зубьев, подшипников, поломке деталей, ослаблении креплений. Шум шестерен при движении автомобиля со скоростью 30-60 км/ч под действием тяговой силы, создаваемой двигателœем (а не накатом), свидетельствует о неправильном зацеплении шестерен (пятно контакта смещается в сторону широкой части зубьев ведомой шестерни). Шум шестерен при торможении двигателœем свидетельствует о смещении пятна контакта зацепления в сторону узкой части зубьев ведомой шестерни.

Суммарный угловой зазор главной передачи должен быть не более 4,5°.

5. Правила техники безопасности

5.1. Подъем автомобиля на подъемнике осуществляет только учебный мастер или преподаватель.

5.2. Диагностика и техническое обслуживание автомобиля выполняется в присутствии учебного мастера или преподавателя.

5.3. Все работы выполняются при неработающем двигателœе.

6. Назначение, устройство и принцип работы оборудования

6.1. Люфтомер КИ-4832

Люфтомер угловой КИ-4832 (рис. 1) позволяет определять угловой зазор в трансмиссии автомобиля и ее отдельных агрегатах. Люфтомер со­стоит из динамометрической рукоятки, захвата для установки на вилке карданного шарнира заднеприводного автомобиля и измерительного дис­ка. Измерительный диск, подвижный на оси, градуирован в градусах с пределами измерений ±90° и ценой делœения шкалы 0,5°. На диске имеется герметичное кольцо из прозрачного материала, в ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ до половины его объёма залита подкрашенная жидкость.

В рабочем положении, когда устройство закреплено захватом на зад­ней вилке карданного шарнира автомобиля, жидкость в кольце занимает всю нижнюю половину кольца и служит в качестве уровня, по отношению к которому отсчитывается угол поворота карданного вала вместе с гра­дуированным диском.

Рис. 1. Люфтомер угловой КИ-4832:

1 – губки зажима; 2 – рычаг; 3 – градуированный диск; 4 – полукольцо с жидкостью;

5 – стрелка; 6 – шкала динамометрической рукоятки; 7 – рукоятка

Угловой зазор в агрегатах трансмиссии измеряют при неработающем двигателœе. Операции по измерению люфтов в трансмиссии целœесообразно на­чинать с определœения суммарного углового зазора карданной передачи. Для этого следует затянуть стояночный тормоз до упора, рычаг коробки перемены передач перевести в нейтральное положение и установить устройство на заднюю вилку карданного шарнира.

Затем, поворачивая устройством карданный вал в одну сторону, выбрать зазор и установить шкалу градуированного диска так, чтобы уровень жидкости в кольце на диске совпал с нулевой отметкой шкалы. Поворотом устройства в другую сторону выбрать зазор и по уровню жидкости определить его. Момент силы при выборе зазора карданной передачи должен быть в пределах 15-20 Н ∙ м.

Второй операцией будет определœение угловых зазоров в зацеплении шестерен всœех передач в коробке передач. Для этого водитель автомобиля или слесарь-диагност по требованию мастера-диагноста поочередно включает передачи в коробке, а последний измеряет устройством зазоры. Зазор, измеряемый устройством, состоит из зазора карданной передачи (ранее измеренного) и зазора одной из передач коробки передач. Следовательно, зазор в передачах коробки будет меньше на угловой зазор карданной передачи.

Третьей операцией будет определœение зазора главной передачи ведущего моста. Перед этим следует вывесить и затормозить задний мост автомобиля. Выполнить операции по определœению зазора карданной передачи при нейт­ральном положении шестерен в коробке передач.

6.2. Прибор КИ-8902А

Приспособление (рис. 2) предназначено для проверки биений карданных валов. Корпус 6 устройства устанавливается на рычаге в сборе 3 свободно. Он может перемещаться в осœевом направлении в пределах 100 мм. В заданном положении корпус 6 фиксируется зажимом 5 и сухариком 4 .

При проверке прогиба карданного вала задний мост автомобиля под­нимают домкратом или другим подъемным устройством так, чтобы колеса не касались пола, а карданный вал мог свободно проворачиваться. Далее подключают электромагнит к сети постоянного тока напряжением 12 В. Далее прикладывают электромагнит к очищенной поверхности нижней полки лонжерона или кузова против места замера прогиба карданного вала, надежно закрепляют устройство на полке и включают электромагнит. Далее рукояткой 2 и зажимом 5 ослабляют осœевой и телœескопический зажимы и подводят к карданному валу индикатор с ножевидным наконечником так, чтобы индикатору был сообщен предварительный натяг 2-3 мм, и устанавливают индикатор на нуль. После этого зажимы затягивают, карданный вал поворачивают рукой на один оборот и по показанию индикатора определяют прогиб труб карданной передачи.

При обнаружении биения карданного вала крайне важно произвести его балансировку. Для этого на вал заднеприводного автомобиля устанавливают балансирные грузики. Определœение люфтов трансмиссии переднеприводного автомобиля с помощью вышеупомянутых приборов невозможно. Для данного типа автомобилей суммарный люфт всœей трансмиссии оценивается по параметру ʼʼвыбег автомобиляʼʼ с применением стенда тяговых качеств.

Рис. 2. Устройство КИ-8902А:

1 – электромагнит, 2 – рукоятка, 3 – рычаг, 4 – сухарик, 5 – зажим, 6 – корпус,

7 – индикатор, 8 – крышка

7. Порядок и последовательность выполнения работы

7.1. Выполнить диагностику и техническое обслуживание сцепления.

7.1.1. Проверить герметичность привода сцепления.

7.1.2. Установить зазор 0,1-0,5 мм между толкателœем и поршнем главного цилиндра (рис. 3). Этот зазор, необходимый для полного выключения сцепления, регулируется ограничителœем 14 педали сцепления. Зазор определяется свободным ходом педали, равным 0,4-2 мм.

7.1.3. Свободный ход толкателя вилки выключения сцепления, равный 4-5 мм, регулируется гайкой 5 , которая фиксируется контргайкой 6 .

7.1.4. После выполнения указанных регулировок свободный ход педали сцепления до начала выключения сцепления должен составлять 25-35 мм.

7.1.5. Перед прокачкой гидропривода сцепления проверяют уровень жидкости в бачке, при крайне важно сти жидкость доливают. Надевают на головку штуцера 4 рабочего цилиндра шланг, нижний конец которого погружают в сосуд с жидкостью, применяемой для гидропривода. Резко нажимают 3-5 раз на педаль сцепления с интервалами 2-3 с и, удерживая педаль в нажатом положении, отвертывают на 1/2-3/4 оборота штуцер 4 , вытесняя нажатием на педаль находящуюся в приводе жидкость вместе с воздухом через шланг в сосуде. После того как педаль достигнет крайнего переднего положения и истечение жидкости через шланг прекратится, заворачивают штуцер до отказа.

Рис. 3. Педаль и главный цилиндр привода сцепления:

1 – корпус главного цилиндра; 2 – перепускное (компенсационное) отверстие; 3 – прокладка

штуцера; 4 – штуцер; 5 – стопорная пружинная шайба; 6 – поршень главного цилиндра;

7 – уплотнительное кольцо; 8 – поршень толкателя; 9 – крючок; 10 – ось педалей; 11 – кронштейн педалей сцепления и тормоза; 12 – пружина сервопривода педали сцепления; 13 – оттяжная

пружина педали сцепления; 14 – ограничитель хода педали сцепления; 15 – педаль сцепления;

16 – толкатель поршня; 17 – защитный колпачок; 18 – стопорное кольцо; 19 – впускное отверстие; 20 – уплотнительное кольцо (кольцевой клапан); 21 – перепускное отверстие поршня;

22 – рабочая полость цилиндра; 23 – пружина; 24 – прокладка; 25 – пробка

Указанную операцию повторяют до полного выхода пузырьков воздуха и, удерживая педаль нажатой, заворачивают штуцер до отказа, снимают шланг и надевают колпачок штуцера.

При прокачке следят, чтобы уровень жидкости в бачке был выше отверстия для трубки, идущей к главному цилиндру, а конец шланга для прокачки был постоянно погружен в жидкость.

В случае если, несмотря на продолжительную прокачку, из шланга выходят пузырьки воздуха, то проверяют надежность крепления соединœений, выясняют, нет ли на трубках трещин или подтекания в соединœениях со штуцерами. Возможно проникновение воздуха через неисправные уплотнительные кольца главного или рабочего цилиндра.

7.2. Диагностирование и техническое обслуживание коробки передач

7.2.1. Проверить крепление коробки передач к картеру сцепления.

7.2.2. Выполнить проверку герметичности и уровня масла в коробке передач.

7.2.3. Проверить действия механизма переключения передач на неподвижном автомобиле.

7.2.4. Послушать с помощью стетоскопа работу коробки передач на наличие посторонних стуков и шумов.

7.2.5. Проверить угловой зазор в зацеплении при помощи углового люфтомера КИ-4832.

7.2.6. Прочистить сапун коробки передач.

7.3. Диагностирование и техническое обслуживание карданной передачи

7.3.1. Проверить уровень шума, стук и повышенную вибрацию в карданной передаче.

7.3.2. Проверить биение карданной передачи при помощи прибора КИ-8902А.

7.3.3. Проверить и подтянуть болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточной опоры.

7.4. Диагностирование и техническое обслуживание заднего моста.

7.4.1. Выполнить проверку герметичности и уровня масла в картере заднего моста.

7.4.2. Послушать с помощью стетоскопа работу заднего моста на наличие посторонних стуков и шумов.

7.4.3. Прочистить сапун.

8. Указания к оформлению отчета

8.1. В отчете отразить: название лабораторной работы, цель, задание, использованное оборудование.

8.2. Кратко описать устройство и принцип работы приборов КИ-4832 и КИ-8902А.

8.3. Выполнить всœе операции, предусмотренные подразделами 7.1-7.3, по­лученные результаты замеров и наблюдений записать в отчет по форме табл. 3.

8.4. Провести анализ результатов замеров и наблюдений и представить в отчете заключение по пп. 7.1-7.3.

8.5. Подготовить ответы на контрольные вопросы.

Таблица 3

Протокол диагностики трансмиссии автомобиля ВАЗ-2104

9. Контрольные вопросы

9.1. Какие неисправности бывают у сцепления и как их устранить?

9.2. В чем заключается диагностика и техническое обслуживание сцепления автомобиля ВАЗ-2104?

9.3. Какие неисправности бывают у механической коробки передач и как их устранить?

9.4. В чем заключаются диагностика и техническое обслуживание коробки передач автомобиля ВАЗ-2104?

9.5. Как замерить угловой зазор в трансмиссии?

9.6. Какие неисправности бывают у карданной передачи и как их устранить?

9.7. В чем заключается диагностика и техническое обслуживание карданной передачи автомобиля ВАЗ-2104?

9.8. Как замерить биение карданных валов?

9.9. Какие неисправности бывают у заднего моста и как их устранить?

9.10. В чем заключается диагностика и техническое обслуживание заднего моста автомобиля ВАЗ-2104?

Лабораторная работа № 6

Диагностирование и техническое обслуживание узлов трансмиссии автомобиля - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Диагностирование и техническое обслуживание узлов трансмиссии автомобиля" 2017, 2018.

На режим движения автомобиля большое влияние оказывает состояние узла сцепления, которое служит для мгновенного отключения двигателя от механизмов трансмиссии при переключении передач, торможении и остановке автомобиля. Кроме того, сцепление служит для плавного соединения двигателя с механизмами трансмиссии при трогании автомобиля с места и после переключения передач. В случае резкого торможения сцепление предохраняет двигатель и механизмы трансмиссии от перегрузки.

Средний срок эксплуатации сцепления в иномарках соответствует 1000–1200 тыс. км пробега. Износ зависит от нагрузки и соблюдения водителем правильного режима движения. Сцепление современных отечественных автомобилей и иномарок в принципе не требует специального технического обслуживания, за исключение регулировки хода педали сцепления, а в некоторых автомобилях даже зазор сцепления регулируется автоматически. По мере износа педаль приподнимается вверх по направлению к водителю. В более старых автомобилях при техническом обслуживании следует проверять уровень жидкости в бачке сцепления.

При обслуживании автомобиля необходимо ежедневно перед выездом проверить работоспособность сцепления и проконтролировать уровень жидкости в бачке для сцеплений с гидравлическим приводом. Через каждые 15 тыс. км пробега или по мере необходимости нужно проверить и отрегулировать привод сцепления. Через 30 тыс. км пробега или через два года эксплуатации следует поменять тормозную жидкость в гидроприводе сцепления. Через пять лет или через 150 тыс. км пробега необходимо заменить защитные резиновые чехлы и демпферы, которые применяют в тросовом приводе сцепления, независимо от их технического состояния.

Характерными неисправностями сцепления являются:

пробуксовка сцепления (причина – отсутствие свободного хода педали или рычага вилки выключения сцепления);

пробуксовка сцепления при нормальном свободном ходе (причины – замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска, повышенный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска, засорение или перекрытие кромкой уплотнительного кольца компрессионного отверстия главного цилиндра, разбухание манжет главного и рабочего цилиндров из-за применения несоответствующего сорта тормозной жидкости или ее загрязнение);

неполное выключение сцепления, сопровождаемое шумом в коробке передач (причины – недостаточно полный ход педали сцепления для сцепления с беззазорным приводом, увеличение свободного хода педали, попадание воздуха в гидропровод, утечка воздуха из системы гидропровода);

рывки при трогании с места (причины – износ ведомого диска, заедание выжимной муфты на направляющей втулке, поломка демпферных пружин, износ шлицев ступицы ведомого диска или первичного вала, замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска);

шум при включении сцепления (причины – поломка или потеря упругости демпферных пружин, недостаточно свободный ход педали сцепления, поломка или потеря упругости либо соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления);

заедание педали сцепления в нажатом положении (причины – поломка или отсоединение оттяжной пружины, засорение отверстий в крышке бачка, заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач, поломка фрикционной накладки ведомого диска или ослабление заклепок, коробление ведомого диска, нарушение работоспособности привода сцепления).

Коробка передач служит для изменения силы тяги на ведущих колесах машины, а также обеспечивает задний ход автомобиля и разобщение двигателя и сцепления от других агрегатов трансмиссии при переключении коробки в нейтральное положение. Для коробки передач характерны две разновидности: механическая и автоматическая, причем большинство современных автомобилей выпускается с автоматической коробкой передач, использование которой обеспечивает уменьшение расхода топлива, более высокое качество переключения передач, большой выбор режимов езды, например, зимний, спортивный, экономичный.

При обслуживании автоматической коробки передач уровень масла необходимо проверять не реже, чем через 15 тыс. км пробега. Замену масла производят раз в три года, но не позже чем через 45–50 тыс. км пробега. Если автомобиль работает в условиях сельской местности либо в качестве такси, масло заменяют через 35 тыс. км пробега. Для автоматической трансмиссии применяют только специальное масло.

При обслуживании ведущего моста и механической коробки передач ежедневно перед выездом необходимо убеждаться в отсутствии подтекания масла по пятнам на месте стоянки из коробки передач и ведущего моста, шума на работающей коробке передач и в легкости переключения передач. Через 15–30 тыс. км пробега необходимо проверить уровень масла в остывшей коробке и ведущем мосту и при необходимости долить его. Примерно в эти же сроки необходимо прочистить сапун коробки передач на переднеприводных автомобилях или картера заднего моста на автомобиле классической схемы компоновки. Через 70–100 тыс. км пробега следует заменить масло в коробке передач и ведущем мосту.

При проверке на картере не должно быть трещин, а на поверхности гнезд для подшипников – износа или повреждений. На поверхностях сопряжения картера сцепления с крышкой также не должно быть повреждений, способных вызвать расхождение осей и недостаточную герметичность, что может привести к утечке масла. На рабочих кромках сальников должны отсутствовать повреждения и неровности. Допустимый износ рабочей кромки по ширине не более 1 мм. Сальники следует заменять даже при незначительных повреждениях или потере эластичности, но лучше всего при сборке коробки передач использовать новые.

На рабочих поверхностях шлицов ведомого вала не допускаются повреждения и чрезмерный износ. На поверхности качения подшипников на переднем конце ведомого вала и в отверстии ведущего вала не должно быть видимых неровностей. Не допускается выкрашение или чрезмерный износ зубьев промежуточного вала. Шлицы и канавки валов не должны иметь вмятин, задиров и износа, чтобы обеспечить безлюфтовую посадку синхронизаторов. Поверхность оси шестерни заднего хода должна быть гладкой, без следов заедания. При больших повреждениях и деформациях вал заменяют новым.

Обслуживая механизмы выбора и переключения передач, проверяют состояние рычага выбора передач, блокировочных скоб, штока выбора передач, сальника и защитного кольца крепления рычага выбора передач. Изношенные и поврежденные детали следует заменить. Проверяют и посадку рычага переключения передач в шаровой опоре, который должен поворачиваться в опоре свободно, без заеданий, и не иметь свободного хода. Не допускается деформация тяги привода и повреждение защитного чехла.

При осмотре механизма блокировки заднего хода проверяют ось механизма блокировки. Она должна плотно удерживаться на основании, а рычаг после его поворота в каждое из двух крайних положений возвращаться автоматически под действием пружины в исходное среднее положение. Рычаг в исходном положении при покачивании его рукой не должен иметь свободного хода.

При обслуживании карданной передачи ежедневно проверяют наличие стуков, повышенной вибрации и шума. Состояние карданного вала без его разборки проверяют при поднятом автомобиле или на осмотровой канаве. Осматривают карданный вал на наличие зазубрин, трещин, погнутостей трубы вала. Если они обнаружены, вал следует заменить. Для проверки зазора в карданном шарнире или шлицевом соединении одной рукой берут вал около места соединения, другой стараются повернуть его в стороны либо покачать, а также приподнимают каждую из сторон шарнира. Увеличенные люфты в карданной передаче и в остальных агрегатах трансмиссии можно определять с помощью люфтомеров.

Путем внешнего осмотра проверяют состояние уплотнений карданных шарниров и шлицевого соединения. Осматривают переднюю эластичную резиновую муфту. На ней не должно быть повреждений и раздутий резины, расколов вокруг монтажных болтов. Наличие масляных загрязнений свидетельствует об износе заднего сальника коробки передач, а на заднем карданном шарнире – об износе сальника главной передачи.

Таким же образом осматривают промежуточную опору. Подшипник промежуточной опоры проверяют путем подъема вала. Если при этом ощущается перемещение (люфт), подшипник нужно снять и проверить его состояние, покрутив наружное кольцо рукой. При значительном износе подшипник следует заменить.

Через каждые 10 тыс. км пробега следует проверить и при необходимости подтянуть болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточные опоры карданного вала. Через 40–60 тыс. км пробега смазывают консистентной смазкой шлицевое соединение карданного вала. При осмотре необходимо также проверить затяжку всех монтажных блоков.

При обслуживании привода передних колес через каждые 15 тыс. км пробега, а при езде по проселочным дорогам без покрытия или с гравийным покрытием значительно чаще проверяют и очищают защитные чехлы шарниров.

При работе заднего ведущего моста могут возникать шумы, стуки, повышенный нагрев, утечка масла. Основными причинами постоянного шума и нагрева при работе заднего ведущего моста могут быть следующие: недостаточный уровень масла или применение несоответствующего его сорта; неправильная регулировка зацепления конических шестерен главной передачи; износ или разрушение подшипников ведущих шестерен; ослабление крепления фланца ведущей шестерни; поломка зубьев шестерен; износ шлицевого соединения полуосевых шестерен; деформация балки заднего моста или полуосей.

Основными причинами шума при разгоне и торможении автомобиля двигателем могут быть: увеличенный зазор в подшипниках ведущей шестерни, их износ или разрушение, неправильный боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи.

Основные причины шума при поворотах и резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя это: заедание шеек полуосевых шестерен, заклинивание сателлитов, ослабление болтов чашки дифференциала, неправильная регулировка шестерен дифференциала, тугое вращение сателлитов на оси.

Шум со стороны задних колес может быть вызван: ослаблением крепления колес, износом или разрушением шарикового подшипника полуоси.

Причинами шумов и стуков в начале движения автомобиля могут стать увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем, износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала, ослабление болтов крепления реактивных штанг задней подвески.

Причинами утечки масла – износ или повреждение сальников, повреждение уплотнительных прокладок, а также ослабление болтов крепления картера.

Если карданный вал вращается, но автомобиль не трогается с места, то либо сорвало шпонки полуоси, либо поломка полуоси.

Определение состояния заднего ведущего моста без его разборки

Для проверки работоспособности дифференциала можно вывесить задние колеса автомобиля, поставив рычаг коробки передач в нейтральное положение. Вращая рукой одно из задних колес, наблюдают за другим колесом. Если оно вращается без стука и шума в противоположную сторону, значит дифференциал исправен. Вращение обоих колес в одну сторону свидетельствует о неисправностях дифференциала.

Одной из распространенных неисправностей ведущего моста является появление шума при различных режимах его работы. Чтобы определить причины возникновения шума следует провести следующие испытания.

При первом испытании для того, чтобы точно определить характер шума, на автомобиле развивают скорость около 20 км/ч и постепенно увеличивают ее до 90 км/ч, прислушиваясь к различным видам шума и отмечая скорость, при которой шум появляется и исчезает. Затем следует отпустить педаль управления дросселем и без притормаживания снизить скорость двигателем. Если при этом возникает шум, то вероятнее всего он исходит от шестерен редуктора, так как они нагружены. Во время замедления следует следить за изменением шума, а также за моментом, когда шум усиливается. Обычно шум возникает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.

При выполнении второго испытания автомобиль разгоняют до 100 км/ч, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение и, выключив зажигание, дают автомобилю возможность свободно катиться до остановки. При этом следует следить за характером шума на различных скоростях замедления. При выключении зажигания следует быть внимательным и аккуратным. Нельзя поворачивать ключ больше чем нужно для выключения зажигания, так как при дальнейшем повороте в положение «Стоянка» может сработать противоугонное устройство.

Шум, замеченный во время этого испытания и соответствующий шуму при первом испытании, исходит не от шестерен главной передачи, поскольку они без нагрузки шум вызывать не могут. Шум, отмеченный при втором испытании, может исходить от шестерен дифференциала или подшипников либо дифференциала.

Для выполнения третьего испытания при неподвижном и заторможенном автомобиле запускают двигатель и, постепенно увеличивая частоту вращения его коленчатого вала, сравнивают возникающие шумы с замеченными в предыдущих испытаниях. Шумы, похожие на шумы, возникающие при первом испытании, указывают на то, что они исходят не из редуктора, а вызваны другими узлами. Для подтверждения того, что шумы исходят из редуктора, поднимают задние колеса, пускают двигатель и включают высшую передачу. При этом можно убедиться, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов, например подвески или кузова.

Более точные данные можно получить при испытании ведущего моста с применением соответствующего оборудования.