День первый: корпоратив

Представьте, что вам выпала честь оказаться на корпоративе федерального министерства. Неплохо! На такое мероприятие неплохо бы прикатить на солидном автомобиле. Кто в нашей компании самый серьезный? Безусловно, Volkswagen Jetta! Если хэтчбеки Polo и Golf с дизайном Вальтера да Сильвы кажутся, на мой вкус, скучноватыми, то «Джетте» такая серьезность к лицу. В моем дворе с недавних пор поселился белый седан VW, и я долгое время считал, что это Passat B7. А оказалось – Jetta. Моя девушка и вовсе приняла VW за Audi. А этот шоколадный цвет — последний писк сезона!

Сзади просторно, по запасу пространства Jetta среди участников теста уступает только Renault Fluence. Зато только у немецкой машины задним пассажирам полагаются такие роскошества, как розетка и дефлекторы обдува. А какой тут багажник! Огромный, правильной формы, с широким проемом, с сеточкой справа и резинкой слева, позволяющими фиксировать достаточно крупные предметы.

На ходу Jetta точно такая же, как и Golf, который побывал у нас на тесте летом. Технически седан отличается от хэтчбека тем, что он длиннее на 9 см, а колесная база у него больше на 7,5 см. Так что плавность хода у Jetta еще выше. Машина не подвержена раскачке, большинство длинных волн асфальта вообще никак не отражаются на положении кузова в пространстве. Подвеску VW не назвать мягкой, но пробивает ее нечасто. Лишь глубокие выбоины с острыми краями сотрясают кузов и отзываются ударами в подвеске. В целом управляемость Jetta если и отличается от Golf, то лишь нюансами. Машина чуть мягче, чуть солиднее, чуть менее спортивна. Здесь немного другое настроение, которое идеально соответствует внешности. Но уловить эти различия может лишь тот, кто много ездил на Golf.

Минусы так же хорошо известны. В режиме Drive коробка слишком быстро переходит на повышенные передачи и потом при резком ускорении слишком долго подбирает нужную передачу. Кроме того, на нажатие педали газа VW реагирует с задержкой: пока сигнал от электронной педали газа дойдет до двигателя, пока подумает DSG, пока раскрутится турбина… Зато потом Jetta с пробуксовкой прыгает вперед. Если уж нажимать на газ, то в пол, предварительно переведя селектор DSG в положение Sport. Тогда седан радует и сочной тягой, и своевременными переключениями. Середины Jetta не терпит. Она как клерк, который жил скучноватой, размеренной офисной жизнью, зато раз в год на корпоративе отрывается «по полной».

К эргономике те же претензии, что и у Golf: слишком частый шаг ручек управления температурой и прямой паз DSG. Но отметим и «ноу-хау». Так, центральный подлокотник между передними сиденьями не регулируется ни по высоте, ни по длине, расположен далековато, а его форма такова, что рука соскальзывает. А ксенон, как на настоящем «американце», недоступен даже за доплату. Еще одна непонятная особенность – система бесключевого доступа. Во-первых, ключ остается таким же, как на всех Jetta, – большим и с выкидным «жалом». Во-вторых, место для кнопки пуска двигателя будто искали в последний момент. Ее расположение в ряду заглушек перед рычагом DSG кажется немного странным и не совсем логичным.

А больше интерьер VW и поругать не за что. Пластик мягкий даже на уровне коленей, подсветка интерьера после отказа от синего колера радует оптимальной яркостью и цветом, сиденья практически идеальны. «Практически» только потому, что спинка регулируется ступенчато, и комфорт будет не 100, а лишь 99,9-процентный. Диапазоны регулировок огромны, кнопки расположены оптимальным образом, мультимедиа-система устроена логично, приборы легко читаются. Интересно, что панель приборов на Jetta не такая, как у Golf. Тахометр и спидометр лишены глубоких колодцев и делят общую площадь. Мультимедиа, с одной стороны, порадовала прекрасной работой системы навигации, которая знает не только все основные магистрали страны вплоть до центральной Сибири, но и подробно осведомлена о дорогах, например, Краснодара. С другой — Jetta так и не смогла распознать мой iPod Nano ни через USB, ни через AUX-вход. Непорядок! А ведь Nano – одна из самых популярный моделей mp3 плеера в США, на основном рынке Jetta.

Конечно, ничего не бывает бесплатным. И с теми деньгами, что стоит побывавшая у нас Jetta (а это машина не с самым мощным мотором), можно смотреть уже и в сторону седанов классом выше. Впрочем, я не уверен, что сравни мы Jetta c Passat или Mondeo за те же деньги, седан выглядел бы «мальчиком для битья». Но, может, в России все же был бы больше востребован американский седан с простыми атмосферными моторами, жестким пластиком, медленнойCAN-шинойи меньшей ценой? Вон и Polo Sedan пока уступает своим конкурентам от Hyundai и Renault… Ночто-топодсказывает, что у Jetta не будет проблем со спросом. Машина, которую можно перепутать с Passat и Audi, не может не быть успешной в России.

День второй: пробки

Fluence стал первым за долгое время седаном Renault, чья внешность не вызывает отторжения. Вот что говорит глава марки в России Бруно Анселен: «Мы придумали хэтчбек, поэтому машины с этим типом кузова нам всегда удавались. Все попытки создать на их основе седан приводили к появлению уродцев. Поэтому мы сразу разрабатывали Fluence как отдельную модель, а не просто Megane с багажником». И, как говорится, результат на лицо. Особенно в версии Sportway со спортивным обвесом и большими красивыми колесами, которая увеличивает цену машины на 40 000 рублей.

Москва, предновогодняя суета и снегопад. Если эти ингредиенты смешать вместе, то смесь получится взрывоопасная. Именно в таких условиях мне пришлось отправиться домой на Fluence. И, честно говоря, я был счастлив этой перспективе. Как и полагается «французу», автомобиль берет свое плавностью. Бесступенчатый вариатор, мягкая подвеска, удобное мягкое сиденье, руль, на малых скоростях лишенный какой бы то ни было обратной связи, – что еще нужно в пробках? Нужен водитель, ведь в Renault по меркам класса для него очень большой запас пространства, а на окнах даже шторки. Центральный туннель у французского седана практически не заметен, так что можно с комфортом сесть втроем. Лидирует Fluence и по акустическому комфорту, ведь при плавной езде вариатор просто не дает двигателю выйти на высокие обороты. Зато если уж нажать на газ по-серьезному, то обороты зависнут на близких к максимальным. Вот это какофония, я вам скажу! Хорошо, что Fluence не провоцирует на подобные ускорения.

А как в поворотах? До Jetta далеко, хотя общие принципы настройки усилителя руля похожи. Забегая вперед, отмечу, что только Chevrolet Cruze имеет другой алгоритм работы усилителя. Руль пустой в околонулевой зоне, но уже при отклонении на 20 градусов усилие резко возрастает. Отличие в том, что у Fluence разница этих усилий больше, чем у Jetta, именно за счет пустого руля. Серебряный седан уверенно идет по прямой, лишь раскачиваясь на волнах, охотно заныривает в поворот, причем сначала c небольшим сносом, но затем в работу включается задняя подвеска, и поведение автомобиля становится нейтральным. И все равно активничать не хочется. Не для того, чтобы гонять, создавалась эта машина. Из мягкого сиденья выскальзываешь, сама машина раскачивается, мотор ревет – зачем все это? Куда нам спешить в этом городе пробок? Гораздо лучше включить погромче Патрисию Каас с подаренного мне в свое время на презентации нового Megane диска французской музыки и катить себе домой.

О магнитоле Fluence хочется поговорить отдельно. С одной стороны, звучит она очень хорошо для недорогого устройства. С другой – она главный эргономический прокол машины. Магнитола полностью перекрывается рычагом коробки передач, кнопка регулировки громкости находится прямо под рукой водителя, но, во-первых, она недоступна пассажиру, во-вторых, у водителя полно кнопок на руле! Расположение кнопок сумбурно и не поддается никакой логике. А привыкнуть к тому, что громкость регулируется не большим «кругляшом» по центру, а небольшим регулятором в углу, я так и не смог. Вообще во Fluence хватает французских «штучек». Ну, вот кто придумал разместить регулятор подогрева сидений с торца этих самых сидений? Чтобы их увидеть, нужно открыть дверь! Более того, у них нет фиксированных позиций, поэтому и на ощупь выбрать интенсивность подогрева невозможно. Зато пластик настолько мягкий, что, закрыв глаза и полагаясь исключительно на тактильные ощущения, можно принять Fluence за машину классом повыше.

Вообще Renault – очень уютный автомобиль, его создатели сознательно уделили много внимания повышению комфорта, а не оттачиванию управляемости. У климат-контроля здесь три автоматических режима работы: Auto (автоматический), Soft (мягкий и бесшумный) и Fast (для быстрого проветривания салона после стоянки на солнце). Отсеков для мелочовки набралось аж на 23 литра. А бесключевой доступ организован в Renault лучше, чем в иных автомобилях премиум-класса. И карточку теперь не обязательно вставлять в слот, как это было раньше: подошел к машине, нажал кнопку на ручке, сел, нажал кнопку «start» и покатил себе! А благодаря тому, что электронный ключ сделан в форме карточки, его удобно носить в кармане рубашки или в портмоне. Fluence прекрасно подойдет в качестве такси, машины для флит-парка, для возрастных покупателей или просто для тех, кто перерос Logan.

День третий: фотосессия

Постоянные оттепели превратили Москву в царство грязи, воды и серого снега, поэтому нормально отснять машины можно было лишь за городом. Нас приютил «Парк Дракино», что под Серпуховом, так что пришлось совершить небольшой марш-бросок по дорогам Московской области. Моим партнером в поездке стал Ford Focus 3. Летом Focus мне очень понравился, а единственным, но весомейшим аргументом против новинки стал недостаток динамики машины с двигателем 1,6 л. Тем интереснее для меня была встреча с двухлитровой машиной. Может, 150 л. с. и «робот» PowerShift излечат Ford от бессилия?

Ну, вот, совсем другое дело! Теперь я узнаю в новичке лихие машины первого и второго поколений. Теперь великолепное шасси получило достойного аккомпаниатора! На загородных дорожках все время хотелось «зажечь». И не просто быстро мчаться, обгоняя соседей по потоку, как на Hyundai Elantra, а атаковать повороты, наслаждаясь сочным усилием на руле, подруливающей задней подвеской, ввинчивающей седан в любой поворот, прекрасной настройкой тормозов. Focus не просто хорош, он великолепен. Если раньше Ford и уступал в чем-тосладкой парочке Golf/Jetta, то те времена в прошлом. А по плавности хода Focus и вовсе бьет Jetta! Конечно, это не парящий над дорогой Fluence, но и пробоев, как немецкая машина, он не допускает. Недостатки? Руль мог бы бытьчуть-чутьпотяжелее. Впрочем, нынешние настройки лучше сочетаются с чуть более спокойным характером новой машины.

Благодаря точечной подсветке салона со всеми цветами радуги на выбор, можно самому выбирать настроение. Хочешь гнать – выбирай красную, хочешь расслабленно катить по автобану – синюю или зеленую. Кстати, об автобане. Круиз-контроль у Focus активный, поэтому в дальней дороге можно расслабиться и лишь придерживать руль. И не бойтесь, что седан по старой «фокусовской» привычке вдруг прыгнет в сторону на колее – машина третьего поколения от этого недуга избавлена.

Что касается эргономики, то тут Ford оказался в несколько более выигрышном положении, чем во время первого теста – я уже был знаком с работой его систем, расположением кнопок, эти функции активирующих, с хитросплетениями его меню. Если во время первой встречи мне казалось, что центральная консоль перегружена кнопками, что не все кнопки на руле удобно расположены, что в закоулках меню, которое у двух ЖК-дисплеев разное, можно заплутать, то при повторной встрече проблем уже не возникало. Никаких. Значит, не будет их и в повседневной эксплуатации. Ford окончательно вышел на уровень VW и в плане эргономики. Из явных недостатков можно отметить разве что слишком давящий на затылок подголовник и подлокотник, который, если его выдвинуть вперед, грозит опрокинуть напитки в подстаканниках. Кстати, мультимедиасистема Ford прекрасно разобралась с моим плеером, увидела все плейлисты и прочитала все русскоязычные теги. Единственный прокол – это багажник. Маленький, неаккуратно отделанный, с крышкой, лишенной ручки. И это у автомобиля, претендующего на звание народного!

Но мне запомнилось другое. Focus стал первым автомобилем, с которым… приятно поговорить! Наша машина была оснащена функцией голосового управления, которое реально работало. Причем автомобиль всего пару раз не мог разобрать мой голос и радио вместо частоты 91,2 включал на 91,0. А как удобно на подземной парковке! Когда окна и зеркала заднего вида начали стремительно запотевать, стоило лишь произнести «Сlimate, defrosting on», и машина стала отпотевать. При этом руки продолжали крутить руль и менять режимы КП. Голосовое управление позволяет менять температуру, скорость вентилятора, включать обогревы стекол, выбирать радиочастоту, трек или плейлист. При этом, если вы не выберете никакой функции, вежливая дама произнесет возможные варианты команды. Даже если не знаете английского, то нужные слова Focus вас научит произносить сам. Потом я узнал, что в последние годы такая опция была доступна и для машины прошлого поколения. Более того, этой опцией можно дооснастить даже те автомобили, у которых ее не было изначально. Причем как у официальных дилеров, так и в любом гараже – так прост этот процесс.

Думаю, вы уже поняли, что Ford мне понравился. Только вот дизайн седана лично меня отпугивает. Не сочетается, на мой взгляд, корма с передней частью. Хэтчбек, а еще лучше универсал – вот мой выбор.

День четвертый: МКАДбургринг

Я совсем недавно писал о новой Hyundai Elantra, но тогда речь шла о машине с АКПП. Теперь же у меня в руках оказалась машина с «механикой» и в более простой комплектации. Даже «автоматическая» Elantra показалась весьма спортивной машинкой, поэтому от седана с МКПП я ожидал задорного нрава и веселого характера, и в своих ожиданиях я не обманулся. Исчезла некоторая задумчивость, а буксовать колеса иногда начинали даже при переключении со второй передачи на третью! Впрочем, тут дело скорее в отвратительных шинах, а не в мощности. Что касается самой коробки, то, откровенно говоря, ее нельзя назвать образцовой. Вроде и рычаг не длинноходный, и включаются передачи четко, но есть в переключенияхкакая-тоигрушечность, как будто щелкаешь рычагом продвинутого руля для компьютерных игр Logitech G25.

Недостаток тяги двигателя 1,6 л ощутим только при попытке уж слишком плавно тронуться на небольших оборотах. Машина начинает трястись всем телом, как только обороты падают до 1200. Поэтому в пробке на вторую лучше вообще не переключаться. Вообще до 4000 об./мин. двигатель сонный, зато если раскрутить мотор, то останавливаться уже не хочется – только успевай подтыкать передачи, чтобы не вывалиться из оборотов. Быстрой езде способствует и энергоемкая подвеска. Повороты можно смело атаковать, не опасаясь тряски на неровностях. На небольших неровностях. Если же под колесами оказываются выбоины или оголенные стыки эстакады, то Elantra начинает играть в Solaris. Седан начинает раскачиваться и меняет траекторию. Причем иногда траектория раздается в ширь, а иногда, напротив, закручивается. Неприятно! Хорошо, что система стабилизации на страже, а если снизить скорость до предписанной правилами, то и проблемы исчезнут.

Тем не менее ехать на Elantra спокойно не получается. Уж больно озорной дизайн, да и этот олдскульный мотор, у которого вся жизнь на верхах, и этот налитый усилием руль… Чувствую, многие владельцы Elantra будут регулярно превышать скорость и играть в шашки… И большинство владельцев этих машин будут молодыми. Тем более по части практичности у Hyundai проблемы: багажник можно открыть только с брелока или из салона, крыша давит задним пассажирам на голову, а сами пассажиры сползают с короткой подушки сиденья. Не понравится зрелым клиентам и излишняя шумность. Вообще, многие автомобили, разработанные для американского рынка, грешат плохой шумоизоляцией, но здесь она еще помножена на шумные шины. Это уже не первый раз, когда на машинах Hyundai-Kia стоят не самые лучшие зимние шины от корейских же производителей. В результате машины буксуют при стартах, блокируют колеса при торможении, шумят, а иногда и рано начинают скользить.

Еще поругать Elantra можно за режущую глаз синюю подсветку, пластик разной фактуры на передней панели, неудачно расположенный ручник и регулируемый только по высоте руль. Но с рулем вообще вышла интересная история. Несмотря на то, что он регулируется только в одной плоскости, ни я, ни Денис Халфин не испытали никаких проблем. Далеко не в каждой машине со всеми регулировками можно усесться с таким комфортом! Хорошая машина, жаль, что дорогая.

День пятый: юбиляр

Chevrolet Cruze в этой компании немного чужой. Американская машина дешевле остальных, проще технически и позиционируется как более бюджетная. Поэтому я изначально был настроен к синему седану снисходительно. Chevrolet представляет собой причудливый микс из агрегатов GM разных поколений. Платформа тут та же, что у Astra J, но задняя подвеска упрощенная – без механизма Уатта. Двигатели и вовсе старые добрые Ecotec, которые ставились еще на Astra H. Здесь старая 5-ступенчатая КП, такие же противотуманные фары и повторители поворота, как на старой «Астре», но новые подрулевые рычажки. Словом, корейцы, а за разработку Cruze отвечало подразделение GM DAT, постарались сделать машину дешевле, но по возможности не хуже конкурентов.

И им это удалось! Cruze на самом деле не требует какого бы то ни было снисхождения. У него стильный дизайн экстерьера и интерьера, просторный салон, большой багажник, почти идеальная эргономика, а управляемость и динамика на вполне приличном уровне. Конечно, ездовым манерам Chevrolet не хватает лоска VW и Ford, автомобиль не такой цельный, как Renault, и не такой спортивный, как Hyundai, но он ни в коем случае не убог. Более того, прогресс по сравнению с Astra H, не говоря уже о Lacetti, очевиден. Chevrolet с точки зрения управляемости подчеркнуто безопасна: машина уверенно держит дорогу на прямой, игнорирует колеи, в повороте доворачиваетиз-закрена, а при превышении скорости в повороте скользит передней осью наружу. Все это куда больше похоже на предыдущую Astra, чем на Lacetti! Огорчают лишь настройки усилителя рулевого управления: мало того, что руль пустоват в нуле, как и у других участников теста, так усилие по мере увеличения угла поворота колес не возрастает. Поэтому торопиться не хочется. Да особо и не получится, даже если захотеть!

На тестовом Cruze стоял мой давний знакомый – двигатель Z18XER. В свое время букву R он получил после модернизации в 2006 году, когда мощность возросла со 125 до 140 л. с. Только вот доступна она стала почти у самой отсечки, поэтому большинство из этих «лошадок» вы никогда и не увидите. Наша машина к тому же была выпущена в Корее, поэтому ее двигатель отвечает нормам Euro 5, что, как вы понимаете, динамизма машине не прибавило. Характер мотора действительно изменился: появилось некое подобие подхвата на 3500 оборотах – ездить стало интереснее!

Главные недостатки Cruze, помимо не самого лучшего в мире мотора, – это слишком длинные ходы рычага КП и неудачно расположенный регулятор температуры кондиционера. Высокие и крупные люди вроде Антона Борисенко и Халфина умудрялись правой коленкой выкручивать температуру на минимум, после чего в салоне наступала настоящая стужа. Интересно, что у меня таких проблем не возникло, хотя я ниже Антона всего на 7 см (186 против 193).

А приятной особенностью нашего Cruze было особое исполнение – Юбилейная серия. Такой Chevrolet отличается от обычного иными бамперами, спойлером на крышке багажника, хромированной окантовкой противотуманок, накладками на пороги, особым синим цветом и синими тканевыми вставками на сиденьях и передней панели. Цена на такие машины: 688 200 рублей за седан с мотором 1,6 л и 722 400 руб. за 1,8 л. Спешите, количество машин ограничено!

РЕЗЮМЕ

Расставить машины по ранжиру помогут оценки. Они субъективны и правомочны только в рамках именно этого сравнительного теста. 10 баллов за качество интерьера Jetta вовсе не ставят ее вровень с Maybach, просто на фоне остального гольф-класса – это эталон. Итак, по баллам победил VW, что не стало сюрпризом. Машина как никогда близка к идеалу. А как же Focus, который я так нахваливал? Посмотрите на баллы, Focus проиграл VW главным образомиз-замаленького и неряшливо отделанного багажника!

Renault дышит в спину Focus и лишьчуть-чутьпроигрывает VW! А все потому, что французы сделали ставку на комфорт, в котором Fluence в этом тесте нет равных. Окончательному триумфу помешали эргономические проколы и недостаток динамики.

Hyundai второй с конца, и вот этого я не ожидал. Elantra проигрываетиз-занеудобства задних пассажиров, менее качественных материалов отделки салона и низкого акустического комфорта. Но при этом «кореец» таков, что ему хочется прощать многие недостатки. В чем же причина? В дизайне? Озорном нраве? Скорее всего да, хотя это и непривычно говорить про корейскую машину. Chevrolet занял последнее место, но он дешевле не настолько, насколько хуже. Честная машина за свои деньги.

Текст: Журнал «Автомобили»

Аренда какого седана предпочтительней: Renault Fluence, Volkswagen Jetta или же Nissan Sentra?

Аренда автомобилей без водителя поможет нам выбрать наиболее подходящий седан. Renault Fluence, Volkswagen Jetta или Nissan Sentra – давайте выясним!

Каждый из этих представителей класса С широко популярен среди потребителя и имеет обширную армию поклонников. Но какой из них наиболее сбалансирован с точки зрения потребительских качеств?

Внешний вид

Французский «Рено Флюенс» привлекает внимание своими хаотичными формами кузова и нестандартным оформлением «передка» – мощный «нос» из округлых фар, узкой прорези радиаторного отверстия и массивного бампера выглядит по-своему грозно и агрессивно. Корма смотрится менее эффектно, но и ее разработчики постарались сделать легковесной и стремительной.

«Ниссан Сентра» также неплоха с точки зрения дизайна. Интересный вид японскому седану придает светодиодная оптика головного освещения, хромированная решетка радиатора и выпуклый, мощный капот.

«Фольксваген Джетта» на фоне своих оппонентов выглядит словно классический костюм – без броских элементов во внешности, зато ладно скроенный и добротный. Нестареющие, чуть прямоугольные формы кузова со строгими линиямии зауженные фонари производят впечатление респектабельности. А потому дизайн экстерьера немецкого седана можно назвать нейтральным, который придется по вкусу человеку любого возраста и пола.

Внутреннее убранство

С точки зрения оформления интерьера «Рено» кажется более интересным из всей троицы. Это стало возможным благодаря цифровому спидометру приборной панели и возвышающемуся над центральной консолью экрану мультимедийного комплекса. «Фольксваген» подкупает лаконичной центральной консолью, информативными приборами и отделкой черным лакированными пластиком. Что касается «Ниссана», то в квартете у него самый скромный салон – серебристая консоль выглядит гостем из прошлого, а рычаг стояночного тормоза слишком громоздкий.

Сидеть водителю удобнее всего в «Джетте» – кресло радует выверенным профилем и широким диапазоном регулировок, в то время как «Сентра» и «Флюенс» предлагают излишне аморфные сиденья со слабой боковой поддержкой. На заднем ряду комфортно во всех трех авто – места достаточно по всем направлениям, а конфигурации диванов удачные.

По части объема багажника и удобства пользования им лидирует «Рено Флюенс» – 530 литров и правильная форма погрузочной площадки. За французским седаном следует «Фольксваген Джета». У немецкого авто в прокат багажный отсек равен 510 литрам, однако использовать его также удобно. Погрузочный отсек «Сентры» больше, чем и «Джетты», – 511 литров, но выпуклые стенки багажника затрудняют поклажу габаритных вещей.

Ходовые качества

«Ниссан Сентра» оснащается:

• Мотором 1.6 литра. Мощность равна 117 л.с.
• Вариатором.

«Рено Флюенс» агрегатируется:

• Двигателем 1.6 литра. Мощностной потенциал составляет 114 л.с.
• Бесступенчатой коробкой вариатор.

«Фольксваген Джетта» в своем арсенале имеет:

• Турбомотор 1.4 литра. Отдача – 122 л.с.
• Семиступенчатую роботизированную КПП.

В плане удовольствия от вождения пальма первенства достается «Фольксвагену». Эластичный и тяговитый турбированный двигатель в паре с «роботом» DSG наделяет этот седан отличной динамикой. Управляемость примечательна информативным рулем и небольшими кренами в поворотах.

«Ниссану» достается второе место. В городе возможностей силового агрегата хватает с головой, а вариатор работает быстро и синхронно. Рулевое здесь даже управление чувствительней, чем у «немца», но раскачка отбивает желание быстро проходить виражи.

«Рено Флюенс» – не поклонник быстрой езды. Двигатель страдает недостатком тяги и не любит высоких оборотов, причем ситуацию не способен исправить даже отличный вариатор. В поворотах стоит отметить большие крены и выраженную недостаточную поворачиваемость, которые отбивают желание активного перемещения в пространстве.

Зато французский седан оказался самым предпочтительным по плавности хода – она высокая даже на крупных выбоинах. «Ниссан» уверенно отрабатывает только мелкие неровности, а на высоких случаются пробои. «Фольксваген Джетта» может похвастаться самой энергоемкой подвеской, но она же и самая жесткая в троице, поэтому трясет даже на незначительных ухабах.

Какой автомобиль предпочесть?

Какой седан выбрать? Золотой серединой является «Ниссан Сентра» – это машина в меру комфортна, динамична и вместительна, хотя несколько архаичный салон кого-то может отпугнуть. «Фольксваген Джетта» способен доставить удовольствие от вождения и подкупает респектабельной внешностью, но низкая плавность хода утомляет в дальней дороге. «Рено Флюенс» подойдет лишь спокойным людям, ценящим высокий комфорт в движении и практичность, но активные водители французский седан не оценят.

Renault Fluence Volkswagen Jetta
Ford Focus

Автомобиль уже давно стал типичным продуктом глобализации, когда его марка сообщает лишь о производителе, но не о стране производства. Ярким примером тому служат компактные седаны Ford Focus, Renault Fluence и Volkswagen Jetta. Первый несет на бортах американский бренд, но выпускается в Германии, родина второго – Турция, а третий и вовсе сходит с конвейера в далекой Мексике. Впрочем, для покупателя важнее не столько место производства автомобилей, сколько их потребительские качества. А здесь лучшего могут выявить только всесторонние испытания.

ЭКСТЕРЬЕР И ИНТЕРЬЕР

С точки зрения дизайна наиболее оригинально из тестовой «тройки» выглядит Fluence. В свою очередь Focus и Jetta, помимо оформления кормы, стилистически повторяют базовые хетчбэки (напомним, что Jetta традиционно базируется на основе Golf).

Интерьер Focus – самый эффектный

Салон Fluence отличает элегантный дизайн

Внутреннюю эргономику Jetta следует признать образцовой

Самый эффектный интерьер демонстрирует Ford, где царит хай-тековский стиль. К достоинствам «Фокуса» также следует отнести широкий набор регулировок передних кресел.

Передние кресла Focus снабжены самым широким набором регулировок У сидений Fluence ощущается нехватка боковой поддержки Кресла Jetta обеспечивают наиболее удобную посадку

Однако лучшую внутреннюю эргономику имеет Volkswagen, он же располагает и самым большим пространством в области задних сидений.

Focus оказался самым «тесным» для сидящих сзади пассажиров На задних сиденьях Fluence для двух седоков мета достаточно В Jetta задние пассажиры буду чувствовать себя наиболее комфортно

По вместительности багажника лидирует Renault (530 л против 510 л у VW и 475 л у Ford), но лучше других для загрузки приспособлен отсек Jetta, имеющий самую низкую кромку.

Самым объемным багажником располагает Fluence (фото в центре), а самым удобным – Jetta (фото справа).

Стандартным оборудованием для всех участников теста являются фронтальные, передние боковые и оконные подушки безопасности, ABS, ESP и противобуксовочная система (TC/ ASR). Вместе с тем базовое оснащение Focus кроме прочего предусматривает систему распределения тормозных усилий EBD, а Fluence по умолчанию комплектуется системой аварийного торможения SAFE.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Приборная панель Focus: оригинальный стиль не в ущерб удобству
Стильные приборы Fluence имеют излишний наклон
Инструментарий Jetta даже при желании трудно улучшить

В качестве силовых агрегатов на тестовых автомобилях были установлены 1,6-литровые дизельные двигатели. Самым мощным и тяговитым мотором в этой компании выступал агрегат Ford, который развивал 115 л.с./290 Нм против 110 л.с./245 Нм, выдаваемых двигателем Renault, и 105 л.с./255 Нм – Volkswagen.

Тем не менее, по данным полигонных замеров разгонной динамики, Focus занял только второе место, уступив пальму первенства Fluence. Так, седан из Кельна превзошел соперников лишь по ускорению от 0 до 100 км/ч и времени проезда километровой дистанции с места. В то же время франко-турецкий быстрее набирал скорость в диапазоне скоростей 80-120 км/ч на 4/5/6 передаче и показал лучшее время преодоления километра со стартом при скорости 40 км/ч на 4/5/6 передаче.

Focus по-прежнему выступает фаворитом по управляемости

Более убедительно Focus смотрелся во время испытаний тормозной динамики, где он смог показать самое эффективное замедление со скорости 60/100/120 км/ч.Тест на экономичность с заметным преимуществом выиграл Volkswagen со средним расходом топлива в 5,4 л/100 км. В свою очередь Ford «выпивал» 6 л на каждую «сотню», а Renault сжигал и вовсе 7,5 л. По продолжительности поездки на полностью заправленном баке лучший результат тоже принадлежит Jetta – 969 км против 833 км у Focus и 750 км у Fluence.

Fluence удостоился звания самого комфортного участника теста

В области управляемости роль первой скрипки принадлежит Ford. Автомобиль очень отзывчив благодаря острому рулю (от упора до упора совершает 2,6 оборота), цепок и надежен в предельных режимах. Но главное, как и предшественник, новый Focus демонстрирует высокую степень готовности к активной езде.

Далее следует Jetta. Машина отлично сбалансирована, точна и обладает приличным запасом устойчивости на прямых и в поворотах. Но из-за более выраженных кренов не может сравниться с Ford в умении проходить экстремальные участки трассы. Что до Fluence, то из «тройки» – эта самый, если так можно выразиться, буржуазный седан. Команды водителя Renault отрабатывает без лишней суеты, мягко и безопасно.

Jetta превзошла соперников по экономичности во всех режимах движения

Крены в виражах, конечно, великоваты, тем не менее, положение кузова над дорогой всегда находится под надежным контролем. При этом по ездовому комфорту Fluence опережает обоих «немцев» благодаря прекрасному сочетанию энергоемких подвесок и звукоизоляции салона, соответствующей авто более высокого класса. Второе место в номинации «комфорт» занимает Jetta, которая, пусть и не намного, но превосходит Focus как по плавности хода, так и по защищенности пассажирского отсека от посторонних звуков.

ВЕРДИКТ

Лучший набор потребительских качеств предлагает Ford Focus, который помимо прочего оптимально сочетает высокие ходовые качества и отменную управляемость. В шаге от него располагается Volkswagen Jetta – автомобиль с образцовой эргономикой и лучшей среди участников теста экономичностью. Renault Fluence завершает тестовую гонку третьим, что, впрочем, не умаляет его достоинств, как-то хорошая динамика и отличный комфорт.

Данные, полученные во время теста

Параметр	Ford Focus 1,6 TDCi	Renault Fluence dCi	VW Jetta 1,6 TDI
Разгон от 0 до 100 км/ч, с.	11 , 1	1 1 , 2	1 1 ,5
Время прохождения с места 1000 м, с.	3 3 , 3	3 3 , 4	3 3 , 5
Разгон от 80 до 120 км/ч на 4/5/6 передаче, с.	9,2/10,9/13,9	8,4/10,3/13,4	9,6/13,6/-
Время прохождения дистанции 1000 м со стартом при скорости 40 км/ч на 4/5/6 передаче, с.	34,1/39,8/41,4	32,9/37,7/38,8	34,8/42,4/-
Тормозной путь со скорости 60/100/120 км/ч, м	13,4/37/54	14,5/38,3/55,1	14,9/38,1/55
Расход топлива, л/100 км шоссе/автострада/город	4,7/6,4 /6 ,5	6,1/8/8,8	4,3/5,5/6
Расход топлива средний, л			5,4
Максимально пройденное расстояние на полном баке, км			969
Уровень шума в салоне при работе двигателя на холостом ходу, дБ	4 6 , 2	48,6	49,3
Уровень шума в салоне при скорости 60/90/120/140 км/ч, дБ	62,9/66,8/71/73,4	62,8/63,5 /69,2/70,2	61,5 /66,1/68,3 /72,2
Ширина салона в области передних/задних сидений, см	142 /1 3 3	141/13 3	140/136
Минимальная	94
Максимальная высота от подушки водительского сиденья до потолка, см	100
Высота от подушки заднего сиденья до потолка, см		90	9 0

Заводские характеристики

Параметр	Ford Focus 1,6 TDCi	Opel Astra 1 , 7 CDTi	Renault Mégane 1,5 dCi
Базовая цена в Испании, евро	18 950	18 800	20 725
Тип кузова	седан	седан	седан
Кол-во дверей
Кол-во мест
Снаряженная масса, кг	135 0	1360	1 395
Длина/ширина/высота, м	4 , 534/1 , 823/1 , 484	4 , 618/1 , 809/1 , 479	4 , 644/1 , 778/1 , 482
Колесная база, м	2,64 8	2, 702	2,6 51
Объем багажного отделения, л
Тип двигателя	дизельный, с	дизельный, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером	дизельный, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером
Кол-во цилиндров
Рабочий объем, куб. см	1 560	1461	1 598
Максимальная мощность, л.с./об/мин	115/3600	110/4000	105/4400
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	290/1750	245/1750	255/1500
Привод	на передние колеса	на передние колеса	на передние колеса
Коробка передач	механическая, 6-ступенчатая	механическая, 6-ступенчатая	механическая 5-ступенчатая
Число оборотов руля от упора до упора
Передняя подвеска	пружинная, McPherson, стабилизатор	пружинная, McPherson стабилизатор	пружинная, McPherson, стабилизатор
Задняя подвеска	пружинная, многрычажная	пружинная, торсионная балка	пружинная, многрычажная
Передние/задние тормоза	вентилируемый диск/диск	вентилируемый диск/диск	вентилируемый диск/диск
Системы активной безопасности	ABS, EBD , ESP, TC	ABS , SAFE , ESP , ASR	ABS , ESP , ASR
Шины	205/55 R16	205/65 R15	205/55 R16
Максимальная скорость, км/ч	19 5
Разгон от 0 до 100 км/ч, с.			11,7
Расход топлива, л шоссе/город/средний	3,7/5,1/4,2	4/5,6/4,6	3,6/5,2/4,2
Объем топливного бака, л
Эмиссия СО 2 , г/км	11 7	12 0

По материалам «Автострада» (Испания)

Здравствуйте, всем!

Прошёл год. Пройдено за этот год по местным меркам, немало — 33тыс.км «Помогла» война, которая идёт у нас на Донбасе. Пришлось много ездить по различным делам, от которых рад бы был быть избавленным. Но отзыв не о войне, а о машине. Флюша за этот год показал себя с самой лучшей стороны. Ни разу не подвёл, всегда заводился и не ломался. Даже невзирая на отвратительное топливо, которое в данных условиях приходилось заливать. А заливалось всё, что горело, как говорится.

Подвеска выдержала невзгоды побитых снарядами дорог и находится в хорошем состоянии. Хотя и поймал несколько ям по дороге на Изварино, от которых должна была бы развалиться.Проведены ТО с заменой масла и фильтрров. На последней диагностике выловили запотевший правый передний амортизатор. Порвались защитные гофры — это болезнь, они выполнены одним элементом с отбойниками и нашей эксплуатации не выдерживают. Полазил на форумах, советуют поменять на восьмёрочные и забыть об этой проблеме. Мастер — весьма, кстати, толковый и умелый — на сервисе посоветовал то же самое. Ну и сайлентблоки рычагов нижние — не критично, но поползли. Соберёмся с силами и поменяем. С з\ч у нас в условиях блокады проблематично — в плане выбора. Но под заказ всё есть. Жаль перестали работать интернет-магазины. На экзисте всё дешевле и выбор есть. Сменил передние тормозные колодки — пришло время. Колодки 2500р., работа 270р.Цену пишу в рублях, что бы было всем понятнее. Что до ТО, так цены такие (брал через экзист ещё):

Сильные стороны:

• Всеядная комфортная подвеска
• Высокий дорожный просвет
• Экономичный надёжный двигатель
• Просторный комфортабельный салон
• Хорошая антикоррозийная защита и покраска кузова
• Умеренная цена за машину с хорошими опциями
• Неугоняемость

Слабые стороны:

Двигатель слабоват на обгонах. Особенно, если после Ягуара XJ.

Всем привет!

Вечер выдался скучным, решил накатать пару строк про Флюэнс. Давно порывался написать отзыв, но муза всё никак не посещала).

В конце зимы неожиданно продался Пежо 308, который жена покупала без моего участия. Машина была не самой ухоженной, я бы этот экземпляр не купил. Но к чести машины, надо сказать что почти за два года использования крупных вложений она не потребовала. Выжимной подшипник, один ступичный, пару комплектов колодок — и всё. Продали с пробегом под 80 ткм с полностью родной подвеской, даже линки ещё стояли заводские. Не понравилось что мотор ел масло и провисали передние двери, последнее обстоятельство скорее всего было следствием не самого лучшего кузовного ремонта. Отвратные звуки издавала задняя балка при проезде ям с острыми краями, как-то совсем не по-французски. Собирался устранить эту беду сайлентблоками от универсала, но не успел.. В целом машина понравилась, не исключаю что купим ещё раз.

Сильные стороны:

• Ходовая часть
• Комфорт и простор салона
• Удобная система бесключевого доступа (опция)
• Огромный багажник

Слабые стороны:

• Петли крышки багажника
• Особенности эргономики
• Чувствительность к включению кондиционера
• Слишком лёгкие педали

Отзыв Renault Fluence 1.6 (Рено Флюенс) 2012 г.

И снова всем доброго времени суток!!!

Вспомнить хочется еще и о предыдущих моделях авто в нашей семье, после «пятнахи» (отзыв здесь) была еще Audi А4 (отзыв не писал). Год эксплуатации немецкой 163-сильной «четверочки» американской сборки не вызвал у меня особых чувств, переживаний и удовольствия. Единственное удовольствие – это двигатель, довольно мощный да плюс турбированный, который позволял легко обгонять, перестраиваться да и вообще передвигаться что в городе, что на трассах. Убило меня постоянное вкачивание средств. Машинка 2003 года выпуска была, и «кормить» её по части замены всяких разных датчиков, коих в ней великое множество, стало для меня слишком расточительным. Да и не только датчиков. Термостат, бензонасос, передняя подвеска в сборе… Наверное, так судьба распорядилась, что именно во время моей эксплуатации началось одновременное старение многих узлов этой вообщем-то надежной машины. Поэтому, после года пребывания в моих руках «аудюхи» я решил вспомнить молодость, что называется, и кинуть свой взор на концерн Рено, с которым уже имел дело по части Логана, своей первой машинки. И сегодня ничуть не жалею о том, что с немецко-американским автопромом у меня не сложилось…

Минимальная цена, таким образом, понизилась с 664 000 до 599 000 рублей. Впрочем, когда покупатель начнёт докупать нужные опции, скидка может показаться не такой уж и значительной. Из заметных удобств базовая комплектация Conceptline включает кондиционер и музыкальную систему. В более дорогой комплектации Trendline (с этим же двигателем) список оборудования дополнен боковыми подушками, а также подогревом сидений и зеркал. Посмотрим на основных конкурентов Jetta на российском рынке.

Ford Focus

Седан Ford Focus в базовой версии Ambiente оснащается аналогичным по объёму и мощности силовым агрегатом (1,6 литра, 85 лошадиных сил). Цена автомобиля начинается с отметки 579 000 рублей. Комплектация в этом случае довольно скудная: нету ни кондиционера, ни «музыки» - выделить можно разве что антиблокировочную систему и передние электростеклоподъёмники. Самая доступная комплектация седана Ford Focus с АКПП PowerShift стоит от 729 000 рублей и получает более мощный (1,6-литровый 105-сильный) двигатель.

Skoda Octavia

Другое детище VAG – Skoda Octavia - даже внешне похоже на Volkswagen Jetta. Цена минимальной комплектации Active начинается с 599 000 рублей, с 659 000 рублей – за версию с cемиступенчатой DSG. Базовое оснащение – естественно, небогатое, хотя в версии с DSG есть, например система Start-Stop c возможностью отключения и ассистент подъёма в гору. Кроме того, если верить производителю, подвеска специально адаптирована «для плохих дорог». Существенное преимущество перед Jetta – более мощный мотор в минимальной комплектации – 1,2 литра и 105 лошадиных сил.

Mitsubishi Lancer

Текущее поколение Lancer производится с 2007 года и за всё время не претерпело заметных обновлений, поэтому на сегодняшний день российские покупатели могут приобрести Lancer по довольно привлекательной начальной цене – 549 000 рублей (при условии покупки автомобиля 2013 года выпуска). В самую доступную комплектацию Inform с пятиступенчатой механикой входит музыкальный проигрыватель, ABS, противотуманки, а под капотом базового Mitsubishi Lancer установлен 1,6-литровый двигатель мощностью 117 лошадиных сил.

Toyota Corolla

Другой японец – Corolla - в силу своего относительно недавнего обновления, стоит дороже – от 659 000 рублей. Самый бюджетный силовой агрегат – объёмом 1,33 литра - развивает 99 лошадиных сил. Комплектация, несмотря на высокую цену (по сравнению с остальными конкурентами VW Jetta) своим оснащением порадовать не может – за опции типа аудиосистемы или, например, боковые подушки безопасности придётся хорошо доплатить: стоимость модификации с таким оборудованием начинается от 754 000 рублей.

Citroen C4 Sedan и Peugeot 408

При детальном рассмотрении, конечно, можно обнаружить целую гору отличий в одноплатформенных C4 Sedan и 408 – габариты кузова, эргономика салона, внешний вид, в конце концов. Тут всё, как говорится, на вкус и цвет. С недавних пор даже начальная цена C4 Sedan незначительно превзошла 408 (589 против 586 тысяч рублей). Ещё одно отличие кроется в возможности приобретения дизельной версии для покупателей Citroen. В базовой же комплектации автомобили предложены с идентичными силовыми агрегатами объёмом 1,6 литра и мощностью 115 лошадиных сил, работают которые в паре с пятиступенчатой МКПП.

Renault Fluence

И ещё один француз , в своё время пришедший на смену седану Megane – это Renault Fluence. В России автомобиль продаётся с 2010 года. Самая доступная версия Fluence Authentique стоит от 648 000 рублей и оснащается 1,6-литровым двигателем мощностью 106 лошадиных сил. Список стандартного оснащения не позволяет назвать минимальную комплектацию «сырой» - здесь есть и аудиосистема с Bluetooth, и кондиционер, и бортовой компьютер на русском языке.