Audi A6 автомобиль статусный и дорогой. Но через 5-10 лет после начала выпуска эта модель переходит в категорию «доступной роскоши». Чревата ли доступная стартовая цена непосильно дорогим обслуживанием будем разбираться в статье. Тем более разбираться есть с чем: более 10 видов двигателей, множество комплектаций и пару десятков слабых мест, которые обязательно нужно проверить перед покупкой б/у Ауди А6 С6.

Кузов и салон

От предыдущей модели Ауди А6 С5 осталась только подвеска. Всё остальное создано с «нуля». Материалы салона отличные - кожа, дерево, качественный пластик. Заводская сборка также не вызывает нареканий, но если специалисты средней квалификации собирали и разбирали элементы салона, то «сверчки» будут обязательно. Поводом для вмешательства в целостность салона могут быть электронные блоки управления, которые размещены в разных частях автомобиля. Поломка сервомоторов климат-контроля также подразумевает снятие всей передней панели.

В дополнительной шумоизоляции нет никакой необходимости. Внутри А6С6 чувствуешь себя комфортно, как дома. Эргономика продумана и все на своих местах. После рестайлинга в 2008 году стала доступна фирменная система управления мультимедиа MMI. Но, кроме удобства, она принесла и новые возможные сложности: пропадает звук, тухнет дисплей и кнопки могут не работать. Проблемы с MMI не повальные, но и неединичные.

Ауди А6 в кузове С6 не гниет и не ржавеет даже первых годов выпуска, если только не участвовала в ДТП. Передние крылья и капот из алюминия - дорогой металл с низкой ремонтопригодностью. Поэтому довольно часто после аварии их меняют на более дешевые аналоги из обычного металла. Такие запчасти подвержены коррозии, и то насколько быстро они начнут ржаветь зависит от качества покраски.

Обязательно проверьте работоспособность всех кнопок в районе рычага переключения КПП. Из-за своего расположения они подвержены воздействию влаги: кто-то стакан опрокинет или люк открытым оставит.

Комплектации и модификации

Полный перечень возможных опций для Ауди А6, наверное, не знает никто. Даже базовая комплектация способна удовлетворить среднестатистического водителя во всех базовых потребностях. Комфорт подарит подвеска и качество сборки салона, а безопасность обеспечат не только фронтальные, но и боковые подушки безопасности.

Но нет предела совершенству:

• шумоизоляцию можно улучшить двойными стеклами, которые очень сложно разбить;
• мультимедийная система MMI может быть с разными видами оснащенности: audi symphony, concert, chorus или даже урезанной MMI low с монохромным дисплеем. После рестайлинга контроллер MMI обновили и появилась версия с жестким диском и DVD;
• датчики мертвых зон и бесключевой доступ удел более дорогих комплектаций;
• остальной перечень дополнительного оборудования можно долго расписывать, но на цену больше влияет состояние и год выпуска автомобиля.

Рестайлинг в 2008 году принес наружные косметические изменения. Спереди поменяли фары и бампер (с квадратными противотуманками), а сзади фонари стали более узкими и широкими (заходят на крышку багажника).

Кроме традиционного седана и универсала (Avant) существуют отдельно стоящие модификации: «заряженная» версия A6 S6 и «внедорожная» Allroad. Отличаются от стандартной версии они существенно и достойны отдельной статьи.

Бензиновые двигатели

На Audi A6 третьего поколения линейка моторов более чем обширна. Но фактически их можно поделить на два вида:

• алюминиевый блок с алюсиловым напылением;
• чугунный блок цилиндров.

Рассмотрим сразу первую категорию:

2.4 MPI (BDW) - младший в линейке «алюминиевых». Все боятся задиров на стенках цилиндров, поскольку ремонт обойдется дорого. Такую поломку можно отремонтировать только заменой блока цилиндров или методом гильзования. Вероятность столкновения с этой проблемой напрямую зависит от частоты предыдущего обслуживания (масло лучше менять каждые 8-10 тыс. км ) и качества бензина. Мощности 177 л. с. достаточно для нормального передвижения без особых гоночных порывов.

2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA) - по непонятным причинам на этот двигатель менее всего нареканий при той же конструкции. Возможно их просто меньше в общей массе, а может уменьшенный ход поршня помог. Но влияние некачественного топлива и масла на покрытие из алюсила никто не отменял.

3.2 FSI (AUK) - не берите такой двигатель если услышите стук и дребезжание сразу после запуска. Это явный признак выхода из строя гидравлического натяжителя цепи ГРМ. Для ремонта придется разобрать половину машины, а заодно поменять и сами цепи. Обычно ресурса «вечного» цепного привода хватает на 150 тыс. км.

4.2 FSI (BVJ) - отличается от предыдущего только дополнительными двумя цилиндрами. Которые, кстати, оказались «лишними». Износ седьмого и восьмого цилиндров, требующий замены всего блока возможен уже после 50 тыс. км пробега. Крайне не рекомендуется к приобретению , тем более есть альтернатива, о которой расскажем ниже.

3.0 TFSI (CAJA) - многих соблазняют «магические» цифры 290 л. с. и 6 секунд до сотни. Обычно буква «Т» в обозначении мотора означает турбину, но в нашем случае установлен механический компрессор. С низов тянет лучше, бензина ест больше, зато в обслуживании дешевле (по сравнению с турбиной). Повышенный расход масла может свидетельствовать о задирах на стенках цилиндров.

FSI - непосредственный впрыск топлива

TFSI - то же + турбина (компрессор)

MPI - распределенный впрыск

Перейдем к чугунным блокам:

3.0 MPI (BBJ) - двигатель V6 старого образца, который остался в наследство от предыдущего поколения в кузове С5. По отзывам на профильных форумах это лучший мотор в категории надежности . Устанавливался только до рестайлинга в 2008 году.

218 л. с. достаточно для активного передвижения, но расход бензина не радует. 16–18 литров по городу — это практически норма. FSI-моторы «употребляют» меньше при большей мощности, но проигрывают в плане надежности.

4.2 MPI (BAT) - аналогичный двигатель, только V8. При спокойной езде расход топлива будет сравним с трехлитровым двигателем. Но если активно использовать педаль газа (а мотор к этому располагает), то легко «улететь» в 25+ литров.

Привод ГРМ у этих двух моторов ременной с ресурсом 100-120 тыс. км. Правда, чтобы заменить его придется снимать передний бампер и еще много чего, поэтому процедура дорогостоящая.

При выборе мотора 4,2 литра обязательно учтите, что существует две кардинально разные модификации, сверяйте буквенную идентификацию.

2.0 TFSI (BPJ) - это единственный четырехцилиндровый мотор в линейке. И самый слабый соответственно — 170 л. с. Такой мощности достаточно для спокойного передвижения, а сильные и частые нагрузки существенно уменьшают ресурс. К тому же мотор отлично поддается форсировке, вплоть до 300+ л. с., что также не продлевает его время «жизни». Поэтому состояние двухлитрового турбированного двигателя во многом зависит от стиля езды и «издевательств» предыдущего владельца.

К обслуживанию добавляется забота о турбине. Надежностью 2.0 TFSI не «блещет» , но за счет простоты конструкции и чугунного блока цилиндров, ремонт обойдется гораздо дешевле, чем у «старших» моторов в линейке.

Исходя из описанного выше может сложиться впечатление, что моторов из первой группы следует категорически избегать. Это не совсем так. Эти двигатели «бодрее» едут, потребляют меньше топлива, но очень чувствительны к качеству обслуживания и бензина. Поэтому при покупке Ауди А6С6 с полностью алюминиевым агрегатом тщательная и дорогая диагностика обязательна. Внутреннее состояние мотора, в том числе и задиры можно определить с помощью эндоскопа. Иначе ошибка может обойтись вам в несколько тысяч долларов.

Дизельные двигатели

По объему тут разнообразие чуть поменьше, но модификаций достаточно, особенно это касается двухлитрового дизеля. Дизельные моторы при должном обслуживании ездят без вмешательства по 300+ тыс. км. Основная зона риска, традиционно, топливная аппаратура. Сейчас найти С6-ю с честным пробегом менее 200 тыс. км крайне сложно, а дорестайлинг практически невозможно. Поэтому не пожалейте денег и времени на проверку слабых мест, которые рассмотрим ниже.

2.0 TDI - до рестайлинга (BLB, BRE ) все двухлитровые моторы комплектовались насос-форсунками с пьезоэлектрическим или электромагнитным клапаном. В ремонте оба варианта дороги. Одна форсунка обойдется от 700 долларов, а производитель рекомендует менять все 4 сразу. Средний срок их службы около 200 тыс. км.

В ходе рестайлинга 2008 года инженеры ауди изменили топливную систему (BNA, BRF, CAGB, CAHA ). После чего все 2,0 дизели стали комплектоваться системой Common Rail с ТНВД и пьезоинжекторами (форсунками). Последние могут отходить и 300+ тыс. км, но в зоне риска топливный насос высокого давления. Есть модификации на 136 и 170 л. с.

Общая проблема для моторов обоих поколений - шестигранник привода масляного насоса . Со временем он проворачивается и система теряет масляное давление. Впоследствии выходит из строя сам масляный насос и турбина заодно. Проявляется это чаще всего на пробегах более 200 тыс. км. Дешевле будет перестраховаться: снять масляный поддон, проверить, и если нужно заменить деталь.

2.7 TDI - это уже другая весовая категория в прямом смысле. V6 автоматически означает более дорогое обслуживание. Хотя в «лошадином» плане различие не такое кардинальное. С 2005 по 2008 года Ауди А6 С6 комплектовали 2,7-литровым двигателем мощностью 180 л. с. (BPP ), а с 2008 по 2011 год уже модифицированным (CANA, CANC ) - 190 л. с.

Довольно массовая проблема - заслонка впускного коллектора. Она забивается и перестает выполнять свою функцию. Можно отремонтировать или заменить на новую. Если «правильно» отремонтировать, то проблема больше не побеспокоит.

3.0 TDI - владельцы A6 C6 любят этот дизель больше всех. И есть за что:

• мощный - от 225 (BMK ) до 239 (CDYA, CDYC ) л. с. в зависимости от модификации;
• всегда комплектуется quattro-приводом на все колеса;
• средний срок беспроблемной службы при хорошем обслуживании 300+ тыс. км.

Минусы такие же, как и младшего 2,7-литрового мотора. После 200 тыс. км может окончательно забиться сажевый фильтр (DPF) . В таком случае двигатель «падает» в аварийный режим, с которым далеко не уедешь, только до сервиса. Если сажи окажется меньше 68 грамм, то можно сделать принудительную регенерацию. Если меньше, то только замена. Но фактически сажевый фильтр никто не меняет, его просто удаляют. Причина проста - стоит он дорого, а влияет только на экологию.

Ближе к 300 тыс. км всё той же сажей может забиться клапан ЕГР , что приведет к его замене вместе с радиатором рециркуляции отработанных газов. Некоторые владельцы просто отключают клапан, чтобы предотвратить вынужденный ремонт.

Двухлитровые дизеля сочетались только с передним приводом, трехлитровые с полным, а 2,7-литра могут быть и с тем, и с другим.

Коробки передач

Чем больше автомобиль «тошнил» в пробках, тем больше шансов, что к 200 тыс. км придется заменить дорогостоящий двухмассовый маховик. Это касается механической коробки, которая бывает в единственном исполнении с шестью ступенями.

Автоматических коробок было две:

1. «Классическая» и довольно надежная гидротрансформаторная Tiptronic от ZF . Устанавливалась на А6 в кузове 4F только с полным приводом Quattro.
2. Более прогрессивный вариатор Multitronic с цепным приводом. Сочетался только с переднеприводными С6.

Типтроник менее чувствителен к буксировкам, резким стартам и гонкам на максимальных скоростях. Но это не означает, что он вечный. Производитель считает эту коробку необслуживаемой. Но практика показывает, что лучше все-таки производить частичную замену масла раз в 60 тыс. км. При бережной эксплуатации это может «подарить» лишние 100 тысяч пробега без ремонта АКПП.

В случае ремонта проблем с запасными частями и специалистами не будет. Но стандартная цена «вопроса» стартует от 1 тыс. долларов. Если автоматическая коробка полностью «уезжена», то придется менять блок мехатроника и ценник вырастет в несколько раз. Дешевле взять б/у коробку с разборки.

С Multitronic ситуация немного сложнее. Он хорошо переключает, не «глючит» и не толкает. С конструктивной точки зрения, даже надежен. Но перегревы, перегрузки и пробуксовки «убивают» вариатор очень быстро. Поэтому частота замены масла имеет критически важное значение.

Ресурс цепи вариатора в районе 150 тыс. км и стоит она не очень дорого. Но если не поменять вовремя, то повредятся конусы, стоимость которых зашкаливает. Усложняет ситуацию то, что без разбора агрегата практически невозможно проверить его состояние. Как минимум не должно быть никаких подергиваний, пробуксовок или посторонних звуков.

Все коробки на 4F C6 надежны, без каких-либо ярко выраженных слабых мест. Но автоматические трансмиссии требуют к себе бережного отношения, которое не всегда возможно у владельцев полноприводных Ауди с мощными моторами. Поэтому не «ведитесь» на фразы: «она у всех между первой и второй дергается» или «черное масло в коробке - это норма». Отдавайте предпочтения автомобилям с прозрачной историей обслуживания и хорошим общим состоянием.

Подвеска и полный привод

Ходовая часть Audi A6 C6 очень комфортна. Она сложная и многорычажная, но при этом надежная и крепкая. Выносливость подвески во многом зависит от размерности и профиля колес. Низкопрофильная резина в сочетании с тяжелым двигателем может уменьшить ресурс в 2-3 раза. А слишком широкие покрышки быстро «убивают» рулевые тяги и наконечники.

Среднестатистически передняя подвеска после ремонта с качественными аналогами прослужит минимум 60 тыс. км. Задняя спокойно «доживает» до 200 тыс. км. Передние ступицы «ходят» 100-120 тыс. км. Сайлентблоки нижних и верхних рычагов меняются отдельно.

С полным приводом добавится забота о карданном вале (промежуточная опора после 200 тысяч). А также необходимо регулярно следить, чтобы не было масляных потеков на заднем редукторе. Он надежен и очень редко подводит, но без смазки быстро выйдет из строя.

Не стоит покупать автомобиль с полностью «убитой» подвеской по хорошей скидке, особенно с полным приводом. Обойдется все равно дороже, чем вы думаете. К тому же сразу понятно общее отношение предыдущего хозяина к машине.

Пневматическая подвеска встречается нечасто, она устанавливалась опционально и позаимствована от Audi A6 C6 Allroad. В «родном» виде обслуживание пневматики обходится дорого. Но сейчас есть множество альтернативных вариантов ремонта и модернизации пневматических баллонов и ресивера.

Рулевое управление и тормоза

С этими узлами у С6 всё в порядке. Рулевая рейка не беспокоит, насос ГУРа вполне надежен. У Ауди А6 усилие на руле меняется в зависимости от скорости движения, и этот регулятор иногда выходит из строя. О наконечниках и тягах писали выше. Если не злоупотреблять размерностью резины, то «ходят» они больше 100 тыс. км.

К тормозам претензий также нет. При непонятных стуках в районе заднего колеса, проверьте направляющие верхней скобы тормозного суппорта. «Лечиться» только заменой самой скобы и направляющих. Густая смазка и другие «народные» средства не помогают.

На вторичном рынке иногда встречаются A6C6 с модернизированной тормозной системой. Кто-то устанавливает тормозные диски большего диаметра, а некоторые ставят тормоза от Porsche. С одной стороны, это хорошо - чем лучше тормоза, тем выше безопасность. Но, с другой стороны, такое внимание к скорости остановки автомобиля уделяют обычно «гонщики». И машина, скорее всего, эксплуатировалась в жестком режиме.

Распространенная проблема - отказ ручника. Но это скорее вопрос неудачно расположенной проводки, чем надежности узла. Банально обрывается проводка управления электронным ручным тормозом.

Электрическая часть

Эту часть не проверить на глаз и которая способна выпить не один литр вашей «крови». Электронные блоки размещены по всему автомобилю и при выходе из строя требуют только квалифицированных специалистов с соответствующей оплатой труда. Упомянутый выше «банальный» ремонт ручника может обернуться ценником в 500+ долларов. Это, включая новые жгуты проводки и стоимость довольно сложной работы.

Новые и оригинальные запчасти стоят неадекватно дорого, поэтому часто в таких ситуациях спасают «разборки». Б/у оригинал можно купить в несколько раз дешевле, но гарантий на электронные части никто не даст.

Несколько десятков блоков управления даже по теории вероятности рано или поздно дадут сбой. Вопрос только насколько серьезный. Некоторые владельцы за все время эксплуатации электрика ни разу не видели. А другие уже сами научились обращаться с дилерским сканером.

Осложнения могут возникнуть сами по себе или от неудачно пролитой воды. Нет особых закономерностей. Самому перед покупкой можно проверить:

• Работоспособность задних светодиодных фонарей, тут все просто - горят или не горят. Дополнительно можно проверить разъем подключения. Если он оплавлен, то вряд ли фонарь долго прослужит.
• Проверьте все кнопки и функции мультимедийной системы MMI.
• Испытайте подогрев сидений, даже если покупаете машину летом. Функция не жизненно важная, но ремонт стоит дорого.

Разумеется, что покупать Ауди А6 С6 без диагностики дилерским сканером с толковым электриком, не стоит.

Итог

Автомобиль достоин внимания, но процесс правильного выбора будет долгим и сложным. Если, конечно, проверенный сосед не продаст вам ухоженный экземпляр. В остальных случаях уделите особое внимание выбору мотора и проверке электронной части.

До рестайлинга лучше выбрать бензиновые двигатели старого образца 3,0 и 4,2 литра, или трехлитровый дизель . После 2008 предпочтительней выбирать среди дизельных Ауди. Тем более что машину более свежих годов легче найти с адекватным и честным пробегом.

Audi A6 C6 автомобиль не бюджетный, не покупайте его на последние деньги. Даже в случае правильного выбора машины, вам понадобятся деньги для поддержания её в хорошем состоянии .

Зато взамен вы получите настоящий премиум авто, с соответствующим уровнем комфорта, динамики и внешнего вида.

Спрос на Ауди А6 серии С6 – высокий: если автомобиль в хорошем состоянии, то продается очень быстро. Большинство экземпляров на Российском рынке ввезены из Европы, остальная часть – из США или реализованные в России официально. В Европе А6 С6 в течение трех лет подряд с 2005 по 2007 год был самым продаваемым автомобилем в сегменте с оборотом около 120 000 штук в год.

Цены на Audi A6 C6 в хорошем состоянии начинаются с 400-500 тыс. рублей, в то время, как за более свежие экземпляры просят около 1 000 000 рублей. Падение стоимости вызывает интерес к автомобилю у людей, которые в действительности не в состоянии его содержать. Приобретя подержанный А6 на последние деньги, или, что еще хуже, в кредит, владелец вскоре понимает, что эксплуатационные расходы «ставят его на колени». Тем более, что сложность конструкции А6 С6 исключает возможность самостоятельного или дешевого ремонта.

Касаемо экземпляров из Германии, необходимо понимать, что немцы избавлялись от "хороших" Ауди А6 по двум причинам: после серьезного ДТП или из-за большого пробега, достигающего 300 000 км. Годовой пробег 50 000 км - обычное явление для Европы. Честные владельцы автокомиссионок утверждали, что покупка в Германии А6 от первого владельца для перепродажи – маловероятна. Подобные экземпляры очень дороги, и не дают возможность хорошо заработать. Один из торговцев подержанными автомобилями признался, что процедура сброса счетчика пробега в порядке вещей, и она сложнее, чем в предыдущей версии, но легче, чем в BMW 5 E60 .

Кузов и салон.

Организация внутреннего пространства может быть охарактеризована только одни словом – потрясающе! В результате расположения двигателя перед передней осью, а не за ней, в глубине кузова, как в BMW, удалось получить салон огромных размеров. Недостаток такой компоновки большой передний свес, из-за чего многие водители повреждают передний бампер во время парковок у высоких бордюров.

А6 имеет самый большой багажник в своем классе – 555 литров, в то время, как в БМВ он меньше на 35 литров, а в Мерседес – на 15 литров. Форма багажника Ауди более правильная. Под полом нашлось место для полноразмерного запасного колеса и аккумуляторной батареи, установленной с правой стороны.

В случае с Ауди не надо бояться появления ржавчины. Автомобили из Ингольштадта славятся своей хорошей защитой от коррозии, «двойной оцинковкой» листового металла. Кузовные элементы передней части А6 С6 изготовлены из алюминия, как и у BMW 5 серии Е60. Если при осмотре будут обнаружены «рыжие пятна», особенно на капоте, крыльях и крышке багажника, то можете быть уверены – автомобиль имел в прошлом эпизоды с ДТП. Именно капот и крылья изначально были изготовлены полностью из алюминия, который не подвержен коррозии. Зачастую, после повреждения устанавливают дешевые альтернативные заменители из более тяжелого листового металла. Впрочем, в последнее время следы коррозии можно обнаружить в районе порогов.

Ходовая.

Детали из алюминия используются и в подвеске. Например, передние нижние поперечные рычаги. Подвеска имеют сложную многорычажную конструкцию, что для данного класса обычное дело. Однако, элементы шасси изнашиваются слишком быстро. Передние рычаги, как правило, приходится перебирать каждые 100 000 км (от 17 000 рублей за комплект рычагов). Задние рычаги выхаживают до 200 000 км. Передние ступичные подшипники могут зашуметь уже после 100-120 тыс. км.

В качестве опций в А6 предлагалась пневматическая подвеска с возможностью изменения клиренса (входила в базовое оснащение модели Allroad). Пневмоподвеска надежней аналога Mercedes, но не стоит забывать, что когда дело дойдет до замены амортизаторов со встроенными пневмоэлементами, то в сервисе выставят пятизначный счет - 70-80 тыс. рублей. Сбои в системе зачастую вызваны сгнившей проводкой (около 8 000 рублей). Если долго передвигаться с неисправной пневмосистемой, то могут выйти из строя компрессор и блок клапанов (свыше 23 000 рублей).

Ауди А6 способна удивить очень эффективными тормозами, но передние тормозные диски и колодки довольно быстро вырабатывают свой ресурс. А затраты на замену вас непременно разочаруют. Электрический стояночный тормоз входил в серийное оснащение. Его неисправности - распространенное явление (чаще из-за проблем с проводкой).

Электроника.

Ауди А6 С6 получил большое число различных электронных систем. К сожалению, с возрастом владельцам приходится сталкиваться с мелкими сбоями в ее работе. Например, отказывают датчики парктроника (от 1 000 рублей за аналог или 5 000 рублей за оригинал). Или выходит из строя блок управления вентиляторами системы охлаждения (отгнивают контакты).

Все автомобили оснащены системой Multi Media Interface - коротко MMI. Это система интегрированной бортовой электроники с дисплеем на центральной консоли и контроллером между передними сиденьями. Существует несколько ее разновидностей: 2G Basic, 2G High, а после рестайлинга 3G с навигацией, DVD и жестким диском. MMI не позволяет контролировать столько же узлов, что и iDrive в BMW. Водитель Audi может узнать только, как скоро ему необходимо явиться на техническое обслуживание. Однако с помощью диагностического интерфейса можно разблокировать скрытые возможности, например, определение уровня масла или напряжение заряда аккумулятора. С помощью VAG-COM или VCDS вполне реально самостоятельно изменить многие параметры различных устройств. Однако, без соответствующих знаний легко привести автомобиль к полной блокировке.

Коробка передач.

Наименее стабильным считается вариатор Multitronic, который присутствует только в машинах с приводом на переднюю ось. Проблемы с вариатором могут возникнуть уже после 100 000 км. Гораздо надежней автомат Tiptronic с классическим гидротрансформатором, который применялся исключительно в полноприводных модификациях Quattro.

Audi утверждает, что менять масло в коробке не нужно, но это неверно. Без замены масла автоматические коробки доезжают максимум до 200-250 тыс. км, а Multitronic заканчивается еще раньше. Масло рекомендуется обновлять через каждые 60 000 км. Тогда автомат способен пройти более 400 000 км. При проблемах с любой из автоматических трансмиссий перед поездкой в сервис следует запастись суммой около 100 000 рублей.

Привод Quattro.

Система полного привода Quattro доступна во всех вариантах, за исключением машин с 2-литровыми моторами. Тяга на колеса передается постоянно на все четыре колеса, но в разном соотношении. За распределение крутящего момента по осям отвечает центральный дифференциал Torsen. Кроме того, на передней и задней оси используется электронная имитация блокировки механизма дифференциала.

Следует отметить, что система полного привода очень надежная. Неисправности встречаются крайне редко, да и то, только у любителей "позажигать": изнашиваются подшипники раздатки, и появляется люфт хвостовика.

Производитель заявляет, что трансмиссионная жидкость залита на весь срок службы. Но на деле ресурс жидкости гораздо меньше самой трансмиссии - появляется гул. Масло рекомендуется обновлять хотя бы раз в 100 000 км.

Двигатели.

Палитра моторов включает в себя 20 различных вариантов, из них 12 бензиновых.

В краткосрочной перспективе самыми дешевыми в эксплуатации оказываются бензиновые двигатели, особенно 3-литровый. Общая проблема бензиновых агрегатов - нестабильные катушки зажигания. Владельцев дизельных версий ждут большие расходы на замену дорогостоящего оборудования.

Наиболее рискованный - дизель 2.0 TDI с насос-форсунками. Самые распространенные дефекты: износ привода масляного насоса и растрескивание головки блока. Кроме того, неудачи преследовали насос-форсунки и клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR.

В 2007 году 2-литровый турбодизель получил систему впрыска типа «Common Rail», а недостатки были устранены. Однако стал доставлять проблемы ТНВД. Имейте в виду, что 140-сильная и 170-сильная версии силовой установки имеют много конструктивных отличий. Наиболее важное из них – наличие в более сильном моторе пьезоэлектрических форсунок, которые нельзя восстановить.

Много споров вызывают дизельные V6. Во всех моторах используется система впрыска типа «Common Rail» и привод ГРМ цепного типа, включающий в себя группу цепей. К сожалению, его нельзя назвать необслуживаемым. Примерно после 150-200 тыс. км возникают проблемы с натяжителем верхней цепи ГРМ. Если бы цепь была размещена в привычном месте – в передней части двигателя, то замена не составила бы никакого труда. Но инженеры Audi перемудрили, разместив привод ГРМ на стороне коробки передач. Поэтому, чтобы добраться до натяжителя, необходимо полностью демонтировать двигатель. В лучшем случае за ремонт придется выложить 50-60 тысяч рублей.

Некоторые владельцы игнорируют шум цепи привода распределительных валов, утверждая, что это нормально. В запущенном случае, когда шум станет слишком громким, возможен перескок цепи на пару зубьев, что может привести к повреждению клапанов. В таком случае ремонт потребует не меньше 100 000 рублей. После рестайлинга в 2008 году проблема с натяжителем была решена. Однако к 250 000 км нередко растягивается цепь ГРМ.

Так же в моторах TDI встречаются неисправности, типичные для современных дизельных двигателей. Например, неисправность заслонок впускного коллектора, изменяющих его длину. Стоимость нового коллектора около 30 000 рублей. Кроме того, может выйти из строя дроссельный узел (износ шестеренок) или датчик перепада давления DPF-фильтра. После 200-250 тыс. км следует быть готовым к замене турбокомпрессора.

Тем не менее, сомнений в долговечности дизельных моторов не возникает. Если заменить, пусть и дорогой, неисправный узел, то дальше можно ездить практически вечно. Нередки случаи, когда А6 с мотором 2.0 TDI пробегал 500 000 км за 4-5 лет в качестве такси, и продолжал исправно трудиться и дальше. Тем не менее, многие владельцы в преддверии больших расходов просто отдают свой автомобиль за небольшие деньги.

Бензиновые двигатели требуют меньших затрат на техническое обслуживание, пока находятся в исправном состоянии. Однако, в случае с TFSI нередко доставляют неприятности катушки зажигания, термостат, а порой и впускной коллектор. Последний недуг очень дорог в устранении. 2.0 TFSI имеет сложное оснащение, а самый простой по конструкции - 2,4-литровый V6 без системы непосредственного впрыска. Правда, он не лишен недостатков.

Двигатели 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI и 4.2 FSI имеют проблемы с цепным приводом ГРМ схожие, по сути, с 3.0 TDI: преждевременный износ и сложность замены (привод ГРМ со стороны коробки). Некоторые специалисты приспособились менять цепной привод ГРМ моторов объемом 2.4, 2.8 и 3.2 литра без снятия двигателя.

Все атмосферные бензиновые агрегаты, за исключением 3-литрового, порой преподносят малоприятные сюрпризы в виде задиров и, как следствие, чрезмерного расхода масла. Причин несколько: неисправные топливные форсунки, смывающие масло со стенок цилиндров; затягивание с заменой масла; некачественное масло и отсутствие контроля над его уровнем.

Эксплуатация и расходы.

Типичная проблема рестайлинговой версии – перегорающие светодиодные огни (LED) в фарах и задних фонарях. Видимо инженеры посчитали, что они будут вечными, раз не предусмотрели возможность замены светодиодов отдельно от фары. К счастью, умельцы научились восстанавливать работоспособность оптики заменой перегоревших светодиодов и резисторов. В экземплярах, произведенных в первые годы, система MMI иногда зависает. В этом случае нередко помогает установка нового программного обеспечения. Но порой без посещения специализированного сервиса все же не обойтись.

К сожалению, приходится признать, что имидж Audi A6 С6 – немного переоценен. Некоторые экземпляры постоянно досаждают неисправностями, особенно автомобили начального периода производства. Купить неплохой А6 за 400-500 тыс. рублей вполне реально, но вряд ли он полностью удовлетворит владельца в дальнейшем. Только автомобили после рестайлинга в 2008 году стали продуманней и надежней. Хуже всего то, что от многих неисправностей не защищает ни малый пробег, ни регулярное посещение дилерской станции технического обслуживания.

Пока Ауди А6 не сломалась, в ней трудно найти серьезные недостатки. Превосходная отделка, богатое оснащение и самый просторный салон в классе вызывают настоящий восторг. Интерьер выглядит отлично без признаков усталости даже спустя две три сотни тысяч километров пробега. Это очень радует любого рода торговцев, которые без всякого опасения отматывают счетчик одометра назад на 100-200 тыс. км.

Положительных эмоций добавляют мощные двигатели и система полного привода Quattro. Однако вызывают беспокойство существенные дефекты бензиновых моторов, вероятность проявления которых растет с увеличением пробега.

Специальные версии.

Audi A6 Allroad

Ауди А6 Олроуд производился с 2006 по 2011 год. Все автомобили в списке стандартного оснащения имели систему полного привода и пневматическую подвеску. В качестве двигателей предлагались бензиновые 3,2 или 4,2 л и дизельные - 2.7 и 3.0 TDI. Подавляющее большинство экземпляров имеют автоматическую коробку передач Tiptronic. Стоимость автомобиля очень высокая.

Audi S6 и RS6

В то время как S6 выглядел довольно «прилично», представленный в 2008 году RS6 был настоящим монстром с сильно раздутыми колесными арками. В обоих моделях использовался двигатель V10: в S6 рабочим объемом 5,2 л и мощностью 435 л.с., а в RS6 5,0 л 580 л.с. Сначала RS6 был доступен только в кузове универсал Avant, но спустя год появился и седан.

5,2-литровый V10 имеет туже принципиальную конструкцию, что и моторы объемом 3,2 и 4,2 литра. V10 имеет плотную компоновку - соседние цилиндры расположены слишком близко. В результате, мотор испытывают огромные тепловые нагрузки, что способствует стремительному старению масла. Применение масел типа "Long Life" и, соответственно, большие интервалы замены способствовали износу мотора еще на первых 100 000 км. Проблема коснулась практически всех экземпляров 2007-2008 года. Позже внесли ряд изменений, в том числе сократили интервал замены масла, но высокий риск капитального ремонта сохранился.

Технические характеристики:

Audi S6 C6: 5.2 V10, мощность - 435 л.с., крутящий момент - 540 Нм, максимальная скорость 250 км/ч, разгон 0-100 км ч - 5,2 секунды

Audi RS6 C6: 5.0 V10 битурбо двигатель, мощность - 580 л.с., крутящий момент - 650 Нм, максимальная скорость - 250 км/ч, разгон 0-100 км/ч - 4,5 секунд

История Audi A 6 C 6.

2004 – окончание производства А6 С5, дебют А6 С6.

2005 – старт продаж, появление версии универсал Avant.

2006 – появление модификации Allroad (только в кузове универсал с пневматической подвеской). Модельный ряд пополнил S6 с двигателем V10.

2007 – в линейке двигателей появился 2.8 FSI.

2008 – рестайлинг, затронувший переднюю и заднюю части кузова. Сзади появились светодиодные фонари. В передней части видоизменились бампер и противотуманные фонари. Внутри установили новый центральный дисплей, изменили щиток приборов, внедрили новый контроллер MMI 3G. Презентация RS6.

2010 – окончание производства RS6.

2011 – представлен седан А6 нового поколения С7.

Audi A 6 C 6 – типичные проблемы и неисправности:

• - выход из строя заслонок во впускном коллекторе 3.0 TDI
• - отказ привода маслонасоса в двигателе 2.0 TDI
• - дефектный натяжитель цепи ГРМ и проблемы с форсунками в моторах 2.7 и 3.0 TDI
• - выход из строя пневмосистемы
• - проблемы с бесступенчатой трансмиссией Multitronic
• - сбои датчика давления масла
• - проблемы с замком багажника
• - попадание воды в дополнительный стоп-сигнал универсала Avant

Audi A 6 C 6 в рейтингах надежности

GTÜ: автомобили в возрасте до 3-х лет получили плохую оценку за тормоза. По остальным параметрам результат лучше средних значений в классе.

T Ü V : автомобили в возрасте 4-5 лет получили оценку отлично и 19 место в рейтинге надежности. Ауди А4 и А8 в этом же рейтинге расположились выше.

DEKRA : в 87,7% обследованных А6 С6 не нашлось никаких технических дефектов. Серьезные неисправности выявлены у 3,5% автомобилей, а незначительные – у 8,8%.

• - бензиновая модификация с 3-литровым мотором и механической коробкой передач – самое дешевое предложение среди подержанных А6
• - автомобили с традиционной подвеской и полным приводом Quattro
• - версии с 3.0 TDI и полной историей обслуживания

Следует избегать:

• - 2.0 TDI с насос-форсунками - независимо от пробега
• - автомобилей с вариатором Multitronic
• - дизельных версий с 3.0 TDI, историю обслуживания которых проверить невозможно
• - автомобилей с какими-либо неисправностями и мощных S6 c 5,2-литровым V10. Любой ремонт окажется астрономически дорог.

Достоинства:

• - идеальная защита от коррозии
• - самый просторный салон среди немецких одноклассников
• - превосходная система полного привода
• - очень большой багажник

Недостатки:

• - неудачный турбодизель 2.0 TDI дорестайлинговой версии
• - очень сложная конструкция передней и задней подвески
• - большинство экземпляров на вторичном рынке имеют неудовлетворительное техническое состояние, скрученные счетчики пробега и следы восстановления после ДТП

Версия	2.0 TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Двигатель	бенз.турбо	бензин	бензин	бензин	бензин
Рабочий объем	1984 см3	2393 см3	2773 см3	2773 см3	2773 см3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Максимальная мощность	170 л.с.	177 л.с.	190 л.с.	210 л.с.	220 л.с.
Максимальный крутящий момент	280 Нм	230 Нм	280 Нм	280 Нм	280 Нм
Динамика
Максимальная скорость	228 км/ч	236 км/ч	238 км/ч	237 км/ч	240 км/ч
Ускорение 0-100 км/ч	8.2 сек	9.2 сек	8.2 сек	8.4 сек	7.3 сек

Технические характеристики: Audi A6 C6 (2004-2011) - бензиновые версии.

Версия	3.0 TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Двигатель	бенз.турбо	бензин	бензин	бензин
Рабочий объем	2995 см3	3123 см3	4163 см3	4163 см3
Расположение цилиндров / клапанов	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Максимальная мощность	290 л.с.	255 л.с.	335 л.с.	350 л.с.
Максимальный крутящий момент	420 Нм	330 Нм	420 Нм	440 Нм
Динамика
Максимальная скорость	250 км/ч	250 км/ч	250 км/ч	250 км/ч
Ускорение 0-100 км / ч	5.9 сек	6.9 сек	6,5 с	5.9 сек
Средний расход топлива в л/100 км			11.7	10.2

Бензиновые двигатели – краткая характеристика

2.0 TFSI – единственный в линейке бензиновый 4-цилиндровый двигатель. В других автомобилях VW Group он имеет более высокую мощность. В данной модели ему отведена роль базового мотора. Силовой агрегат слишком слаб и имеет серьезные недостатки: высокий расход масла и накопление отложений в головке блока. Стоит отметить, что этот мотор отличается от тех, что устанавливались в А4, А5 и Q5, где заслужили дурную славу - пожирателя масла.

2.4 – имеет самую простую конструкцию в линейке моторов А6 С6 и использует распределенный впрыск топлива. Характерные неисправности: выход из строя термостата и заслонок во впускном коллекторе. Существует высокий риск появления задиров на стенках цилиндров.

2.8 FSI – современный двигатель с системой непосредственного впрыска, изменяемыми фазами газораспределения и цепью ГРМ. Он тоже склонен к задирам, но гильзовать двигатель сложнее - слишком тонкие стенки цилиндров.

3.0 - двигатель старой конструкции, который использовался еще предшественником. Он имеет привод ГРМ ременного типа, для замены которого необходимо разбирать переднюю часть автомобиля. Атмосферный V6 с распределенным впрыском очень надежен, но найти авто с таким мотором в хорошем состоянии - большая проблема.

3.2 FSI – имеет непосредственный впрыск топлива и, как правило, сочетается с автоматической коробкой передач Tiptronic.

4.2/4.2 FSI – V8 от Audi прекрасно звучит и хорошо едет. Расход топлива на приемлемом уровне – 13-15 л/100 км. До 2006 года использовалась версия с распределенным впрыском топлива, а после - с непосредственным (FSI). Первый имеет комбинированный привод ГРМ: ремень + цепь, а второй - цепной. FSI чуть легче и экономичнее, но не столь долговечен, как ранее. Накапливается нагар на впускных клапанах, и имеются проблемы с долговечностью цепного привода ГРМ. Вызывает вопросы надежность верхней цепи ГРМ и в версии с распределенным впрыском.

Версия	2.0 TDI e	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Двигатель	турбодиз	турбодиз	турбодиз	турбодиз
Рабочий объем	1968 см3	1968 см3	1968 см3	2698 см3
Расположение цилиндров / клапанов	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Максимальная мощность	136 л.с.	140 л.с.	170 л.с.	180 л.с.
Максимальный крутящий момент	320 Нм	320 Нм	350 Нм	380 Нм
Динамика
Максимальная скорость	208 км/ч	208 км/ч	225 км/ч	228 км/ч
Ускорение 0-100 км/ч	10.3 сек	10.3 сек	8.9 сек	8.9 сек
Средний расход топлива в л/100 км

Технические характеристики: Audi A6 C6 (2004-2011) - дизельные версии

Версия	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Двигатель	турбодиз	турбодиз	турбодиз	турбодиз
Рабочий объем	2698 см3	2967 см3	2967 см3	2967 см3
Расположение цилиндров / клапанов	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Максимальная мощность	190 л.с.	225 л.с.	233 л.с.	240 л.с.
Максимальный крутящий момент	400 Нм	450 Нм	450 Нм	500 Нм
Динамика
Максимальная скорость	232 км/ч	243 км/ч	247 км/ч	250 км/ч
Ускорение 0-100 км/ч	7.9 сек	7.3 сек	6.9 сек	6.6 сек
Средний расход топлива в л/100 км

Дизельные двигатели – краткая характеристика.

2.0 TDIe – маленькая «е» означает небольшие жертвы в пользу экологии: мощность снижена на 4 л.с., установлен фильтр твердых частиц и шины со сниженным сопротивлением качению.

2.0 TDI 140 л.с. – турбодизель с насос-форсунками, от приобретения которого следует отказаться. 2-литровый турбодизель можно рассматривать только после модернизации в 2007 году, когда была применена системы питания типа Common Rail.

2.0 TDI 170 л.с. – двигатель существенно отличается от 140 сильного собрата, в том числе наличием пьезоэлектрических форсунок, неподдающихся ремонту.

2.7 TDI – предшественник 3.0 TDI, имеет систему впрыска Common Rail и цепной привод ГРМ. Наиболее надежен в дорестайлинговой версии.

3.0 TDI – первоначально имел много проблем, в дальнейшем они постепенно устранялись инженерами Audi. Турбодизель позволяет получить огромное удовольствие от вождения, но очень дорог в содержании и ремонте.

Заключение.

Не обманывайте себя. Дешевые Ауди А6 первых лет выпуска уже серьезно истощены, а значит, сулят большие расходы. Лучше обратить внимание на более дорогие рестайлинговые экземпляры последних лет.

Принял решение найти немецкое авто после того, как друг прокатил по КАДу на Пассате. Купил у дилера Audi a6. Понравился комфорт, приемистость и внутренняя отделка. Не сказать, что 177л.с. - ураган, но двигатель тянет честно: ровно и без провалов. На светофорах, не особо давя на педаль газа, спокойно уезжаю вперед. Коробка Мультитроник (вариатор) бесступенчатый, переключений не ощущаешь совсем, очень плавная и эластичная. П риятный звук мотора (V-образная шестерка) и очень хорошая звукоизоляция. Что мне нравится еще - это система звуковоспроизведения BOSE Surround Sound c12-ю динамиками и сабвуфером мощностью 270 вт - просто супер, как в кинотеатре. В целом немецкие автомобили дороже своих одноклассников, но они стоят своих денег.

Сменил порядка 10 автомобилей. Были и отечественные, и японского производства, как с правым, так и с левым рулем. Разница в управлении и повадках разительная, особенно если пересаживаешься, например, с Honda Askot (японский ответ BMW 3-й серии) на Lada 2112. Но ко всему, даже к плохому, привыкаешь быстро. ВАЗ 2112 радовал только низким расходом топлива в городе. И все...

Но Audi, вне всяких сомнений - это автомобиль с большой буквы. Надежен на дороге, комфортен и быстр. Ездил с семьей на нем два раза на море (Анапа). Ни разу не подвел. Обогнать фуру - без проблем, с любых скоростей. Система курсовой устойчивости работает просто великолепно. Зимой провоцировал занос задней оси - выравнивает машину на ура. И вмешивается в самый последний момент. Здорово! Что касается вместимости салона, то могу заметить, что места для водителя и пассажиров более чем достаточно. Особо о багажнике - он просто огромен. Слона можно запихать. Аккумулятор в багажнике - тоже вещь хорошая. На размере (и соответственно амперчасах) не экономили - крутит зимой на ура в любой мороз.

Оцинкованный кузов - отдельный респект. Ржавчина его не берет, зимой тоже с машиной проблем не было - переобулся в нормальную шипованную резину и, благодаря переднему приводу, везде спокойно выезжал. Правда, особо и не залазил в снег, учитывая тот факт, что дорожный просвет у легкового автомобиля все же меньше, чем, к примеру, у паркетников. Но летом парковка у бордюров проблем не вызывает - в аккурат под бампер.

Про надежность. Менял стойки стабилизатора, подшипники ступиц, заднюю пружину, устранял течь системы охлаждения - все работы на фирменной СТО. Но эти замены - результат общего пробега и поломками (кроме пружины) их не назовешь. Если обслуживаться только у официального дилера, то эксплуатация и ремонт вылетает в копеечку. Более экономный вариант - покупать оригинальные детали (или хороший неоригинал) на стороне и ремонтироваться в хороших и проверенных СТО, то экономия получается приличная.

Одним словом - немцы рулят.

Эта машина – из той эпохи, когда по-настоящему надежные моторы еще существовали, но были относительной редкостью. Найти «живую» А6 в кузове С6, пожалуй, еще труднее, чем ее предшественницу, несмотря на более юный возраст. Но нет ничего невозможного.

Предшественник нашего сегодняшнего героя, заслуженно считался крайне удачной моделью и выпускался с 1997 по 2004 годы. Конструкция шасси оказалась очень перспективной, но даже самые удачные машины не могут жить на конвейере вечно, особенно в премиальном сегменте, где обосновалась с конца 80-х годов компания Audi.

Новая А6 в кузове, получившим обозначение С6/4F, унаследовала многие родовые черты прошлой модели, в том числе компоновку и конструкцию подвесок. А вот кузов заметно прибавил в размерах и, конечно же, заменили всю линейку моторов. Не меньшие изменения произошли внутри: мультимедийная система MMI – только видимая часть айсберга. Вне поля зрения осталась в разы более сложная структура электронных блоков и исполнительных устройств. Ну и, как полагается, больше шика, «премиальности», динамики и… цены. Все по законам жанра.

А еще машина запомнилась монструозным V10 на спорт-версиях S6 и RS6. Мотор той же модульной серии, что и V6 и V8 FSI, но именно на базе этого блока сделают позже агрегат для новых Lamborghini. А для Audi припасли атмосферный вариант 5,2 литра с непосредственным впрыском мощностью 435 л. с. и совершенно нереальный битурбо объемом 5,0 литров и мощностью 580 л. с., причем еще и с хорошим запасом на дополнительное форсирование.

На фото: Audi S6 и RS6

В процессе рестайлинга 2008 года машина серьезно изменила внешность, электронную начинку и линейку моторов. И тут же успела засветиться в скандале с отзывом в несколько этапов машин с мотором 3.0 TFSI, у которых буквально «зажирало» поршневую группу не просто быстро (к чему владельцы уже привыкли), а очень быстро. К счастью, для российских владельцев припасли приятный сюрприз, оставив в гамме моторов трехлитровый V6 старой надежной серии на 218 л. с., который наряду с дизелем 3.0 смотрелся просто изумительно на фоне крайне проблемных более «совершенных» моторов с их «масложором», отказами и даже возгораниями. Впрочем, давайте обо всем поподробнее.

Кузов и салон

Audi в этом кузове действительно почти не ржавеет – самые старые машины только-только получают точечные дефекты ЛКП в районе задних колесных арок. Краска на передних арках слезает чуть раньше, но коррозия не заметна «на глаз», ведь крылья и капот тут из алюминия. Правда, он тоже корродирует и со временем разрушается, превращаясь в белый порошок.

Прочная структура кузова не допускает никаких особенных вольностей: подрамники крепки, как лонжероны и точки крепления. Разве что страдает пол багажника и лонжероны пола – машина низкая, и контакт с бордюрами и прочими препятствиями возникает у не очень аккуратных хозяев частенько. Внешне это незаметно, но антикоррозийный слой неплохо бы обновить.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На фото: Audi A6 2.7 TDI Avant ‘2005–08 и Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan ‘2005–08

Еще обратите внимание на рамку лобового стекла – тут возможны повреждения ЛКП, и состояние шовного герметика в подкапотном пространстве машин с моторами V8 и дизельными V6, большая нагрузка на переднюю часть и высокая температура могут повредить швы очень уж рано, но такой дефект встречается нечасто.

Прекрасный салон А6 таит в себе множество потенциальных «сверчков». Увы, сложность арматурных работ тут намного выше средней, поломки дополнительного оборудования встречаются часто, плохо диагностируются и периодически приходится снимать сиденья, обшивки дверей и даже приборную панель для доступа к блокам и разъемам. Собрать все сложно, да и материалы стареют со временем. Вообще конструкция на многократную сборку-разборки не рассчитана.

Зато качество материалов стало еще лучше, разве что кожа сидений и руля уже не так хороша, как на старых машинах, истрепанности встречаются часто. Но кнопок с белыми протертыми зонами не видать, все вставки серебрятся или радуют деревянным блеском, как новые, много-много лет. И работает мелочевка неплохо даже в возрасте, кнопки не теряют упругости и четкости переключений.

1 / 2

2 / 2

Салон Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006–08

Серьезные поломки? Блок климата может «порадовать» отказом одного из шести моторедукторов. Новые дороги, а менять вышедшую из строя деталь долго и муторно, сервисы часто предлагают снятие приборной панели целиком для выполнения работ. Мотор вентилятора не особенно надежен, дисплеи климата со временем «выгорают» – шлейфы теряют контакт, MMI теряет звук, кнопки, настройки, навигацию…

Клавиши управления на центральном тоннеле в зоне уязвимости – их часто банально заливают жидкостью. Кстати, иногда виной тому люк в крыше и осенние листья – они забивают стоки, и тогда вода течет в салон, прямо по центру.

1 / 2

2 / 2

Салон Audi A6 Allroad 3.0T quattro’2008–11

Выломанная кнопка ручника – это уже наш «прикол» – многие владельцы пытаются «подрифтить» или просто тянут резко, «до щелчка». Понятно, что немцы на такое варварство не рассчитывали, клавиша просто ломается. И прикуриватель расположен неудачно, в его вертикальный разъем могут попасть монетки или металлический мусор и вызвать короткое замыкание.

В остальном все хорошо, и состояние салона зависит от качества сервиса, где обслуживалась А6, а также от числа поломок электроники салона. Машины не так уж стары, полный комплект проблем присутствует лишь на совсем уезженных экземплярах, убитых «качественным» дилерским сервисом с многократной заменой элементов, да на разъездных машинах, которые эксплуатируются «на убой».

Электрика и электроника

Именно электронике машины обязаны появлением почти всех салонных «проблем». Ведь тут куча независимых электронных блоков со своими настройками и особенностями. Любая поломка электрики на А6 решается вовсе не пятнадцатиминутным визитом к электрику, а серьезной работой специализирующихся на подобной электрике людей. И оплачивается соответственно.

Например, неработающий подогрев сиденья вышел в… 42 тысячи рублей. Ну а что вы хотите, 10 тысяч – работа по поиску и прошивке блоков, 32 тысячи – цена нового блока и работ по замене. Кстати, сам мат подогрева в сиденье был цел, если бы он сломался, то это еще тысяч 20, если не внедрять «емели» вместо оригинальных ковриков с точно рассчитанными зонами нагрева.

Представляете, сколько будет стоить ремонт ручника? Жгуты проводки к правому и левому заднему суппорту да еще починка кнопки и снятие ошибки? Да, минус 50 тысяч рублей из бюджета. Отказала регулировка зеркал? Новый блок двери и прошивка блока комфорта, цена вопроса 30 тысяч рублей с бэушным блоком на замену.

Нет зарядки на аккумулятор? О, выбор проблем воистину богат, от банальнейшего отказа генератора до сбоя в системе регулирования заряда, причем замена генератора – это еще «удачный» вариант.

Эту машину нужно очень-очень любить. И никогда не бросать, иначе потом ее просто не восстановить. Электронных блоков больше трех десятков, они все очень по-разному сбоят: кто-то тихо умирает, кто-то сажает всю шину и упорно не поддается диагностике, кто-то выдает что-то куда более хитроумное. Система может работать годами без сбоев, но если проблемы появляются, то решаются долго и дорого.

Из более банальных, чисто электрических проблем – умирают фары, корректоры, отражатели, само стекло, на рестайлинге еще одна беда – светодиодная линейка гаснет. При отказе датчика ускорений ESP перестает работать половина «очень нужных функций» и загорается ошибка по… правильно, по блоку АБС. В общем, без сканера и знания особенностей машины тут делать нечего.

А еще подкапотная коса на моторах 4,2 и датчики живут недолго – им жарко. Стартеры и вентиляторы мало живут на всех бензиновых V6 и V8. Задний парктроник страдает слабыми датчиками.

Я боюсь, что список тех электронных компонентов, которые достаточно регулярно портят жизнь владельцам, будет долгим. Их слишком много, чтобы выделить действительно серьезные закономерности. Будущему владельцу просто стоит быть готовым ко всему и относиться даже к мелочам предельно серьезно. И избегать обслуживания в сервисах, где такую машину видят впервые.

Подвеска, тормозная система и рулевое управление

Многорычажная подвеска давно считается крайне проблемным местом. Но даже многорычажки спереди и сзади на А6 серьезно владельца машины из колеи не выбьют. Цена замены всего-всего на «уезженной» машине, конечно, очень велика. Но ломается все сразу редко, у дорогих узлов есть недорогие аналоги, а ходимость большинства элементов при нормальной городской эксплуатации составляет не меньше 60 тысяч километров, а то и раза в да больше.

При очень аккуратном движении и нормальном машина может и тысяч 200 километров отходить без серьезных вмешательств. Конечно, с V8 под капотом и на «изоленте» переборка подвески превращается в обязательную операцию на каждом ТО.

Спереди традиционно в первую очередь страдают нижние передние и верхние рычаги. Сзади также именно верхние рычаги выходят из строя первыми. К счастью, почти все нагруженные узлы имеют заменяемые сайлент-блоки как минимум на одной стороне, и стоимость запчастей невысока. Отдельно стоит отметить, что сайлент-блоки переднего подрамника тоже нужно менять регулярно, особенно на машинах с мощными моторами.

Ступичные подшипники спереди ходят всего 100-120 тысяч на машинах с тяжелыми моторами и спортивными подвесками. Сзади ресурс зависит от режима эксплуатации: если автомобиль часто ездит с полной загрузкой и по плохим дорогам, то придется менять после сотни. Если это городская эксплуатация, да еще максимум с одним пассажиром, то они, можно сказать, почти вечные.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: Audi A6 Allroad 3.2 quattro’2006–08

Опционная пневмоподвеска встречается нечасто, и слава о ней ходит дурная. Но сейчас цена пневмобаллонов уже не запредельная, есть заменители и умельцы, ремонтирующие системы и даже их дорабатывающие. Например, можно поставить герметичный кожух, «a-la Porsche» и усилить систему большим ресирвером.

На фото: Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006–08

Рулевое управление тут совершенно традиционное: гидроусилитель и рейка с сервотроником. Все вполне надежно, рейка не склонна к протечкам и стукам, гидравлика сделана хорошо, трубки не текут, насос надежен. Нарекания на малый ресурс рулевых тяг и наконечников в основном характерен для машин с очень широкой резиной.

Тормоза отличаются размерами и удачной конструкцией. Большие тормозные диски склонны к короблению и даже дисбалансу со временем, их стоит вовремя менять. И ресурс колодок невелик, но это типично для тяжелых и мощных машин. В остальном все очень надежно: тормозные трубки очень редко подводят даже в машинах самых первых выпусков, а блок АБС страдает разве что от проблем с бортовой электроникой. Впрочем, при покупке авто стоит обратить внимание на «колхозинг» – тормоза с Porsche Panamera или другой кастомный набор тормозных дисков и суппортов встречается сравнительно часто.

Еще часто отказывает ручник, но и тут проблемы чисто электрического характера – обрывает проводку к индивидуальным моторам его привода, а люди вдобавок ломают кнопку управления в салоне.

Трансмиссии

МКПП здесь надежны, но двухмассовый маховик требует регулярной замены или ремонта, и удовольствие это совсем не дешевое. Карданный вал на Quattro и колесные приводы крепки и ходят долго. При пробегах за полторы – две сотни тысяч километров может сдаться промежуточная опора карданного вала и передние наружные ШРУСы. Вполне достойный ресурс. Стоит следить за уровнем масла в заднем редукторе: если на корпусе есть потеки, то стоит проверять его регулярно или починить сапун и сальники. Если масло уйдет, то он выйдет из строя очень быстро.

Автоматические коробки передач тут двух типов. На переднеприводные машины устанавливали вариатор Multitronic, а полноприводным полагалась классическая коробка передач ZF.

Про Мультитроник я уже рассказывал – поначалу от вариатора были сплошные проблемы. На С6 ставили уже сильно доработанный вариант, отличающийся и блоком управления, и начинкой самого агрегата, и сложностей он доставляет сравнительно немного. С 2005 года можно считать эту коробку очень надежной, число отказов из-за сбоев конструкции действительно мало. С 2006 года появились вариаторы серии 0AN, которые отлично переваривали момент даже мощных дизелей 2.7 и мотора 3.2 FSI.

Большая часть нареканий на коробку связана с режимом эксплуатации и конструктивными особенностями. Цепной вариатор все равно остается вариатором. Он не любит пробуксовок, резких стартов, ударных нагрузок, буксировки тяжелых прицепов и движения на максимальной скорости.

В дополнение ко всему есть и родовые «болячки» – конусы повреждаются при буксировке и ресурс цепи составляет 100-180 тысяч километров. А если затянуть с заменой, то цепь разобьет конусы, и ремонт выйдет «золотым». При спокойной же эксплуатации даже с довольно мощными моторами 3.0 MPI и 2.0 TFSI ресурс очень неплохой и, что главное – прогнозируемый. Мелких сбоев, глюков и отказов почти не бывает. Главное – проверить его при покупке, очень важна работа на холодную, отсутствие явной пробуксовки и посторонних звуков при плавном движении. А после полного прогрева – примерно 10-20 километров пути, нормальная работа без подергиваний с тягой, адекватное переключение при разгоне «в пол» со скорости в 10-20 км/ч и выше.

Недопустимы толчки и вой при наборе скорости, а также жесткие подергивания при «переключении вниз». Цена самой цепи сравнительно невелика, порядка 20 тысяч рублей за «оригинал», но если ее не поменять вовремя, то расходы, как я уже говорил, вырастут на порядок.

Шестиступенчатые АКПП серии ZF 6HP19 на полноприводных машинах с моторами до 4,2 литра и 6HP26 с моторами 5,2 нельзя отнести к особо ломучим конструкциям, но рассчитывать на большой ресурс тоже не стоит. Активное использование блокировки ГДТ при разгоне, работа с пробуксовкой основных фрикционов резко уменьшают ресурс. Вибрации и продукты износа в масле разбивают втулки АКПП и загрязняют гидроблок, который тут выделен в отдельный узел, называемый мехатроником, тоже успешно выходящий из строя.

Если владелец ездит аккуратно и при этом меняет масло в коробке часто, хотя бы раз в 40-60 тысяч километров, то она пройдет больше 200 тысяч, и объем работ по восстановлению будет не очень велик: ремонт ГДТ, замена фрикционов и кое-что по мелочи.

Но обычно эксплуатация куда жестче – частые заезды с газом в пол (помните, это же Quattro), нерегулярная замена масла с интервалом в 60-100 тысяч километров или «до ударов», плюс постоянные перегревы коробки. Удивительно, что конструкция выдерживает хотя бы 150-200 тысяч километров в таких условиях. Но цена ремонта…

К замене фрикционов и накладок ГДТ добавляется ремонт втулок коробки – их разбивает грязное масло с вибрациями, плюс ремонт или замена мехатроника. Блок мехатроника стоит 300 тысяч рублей, ремонт – от 15 тысяч, но типичная цена вмешательства – порядка 50-70 тысяч рублей. Качество ремонта при этом – «как повезет». И даже покупка грамотным владельцем часто уже не спасает от расходов – переход на регулярную «частичную» замену масла при каждом или каждом втором ТО, установка усиленного радиатора АКПП с фильтром лишь продлят агонию. Если давление масла в АКПП уже пониженное, то износ будет идти усиленными темпами, а любой «разгон в пол» резко его уменьшать.

И, к сожалению, коробки при пробегах уже от 80-100 тысяч начинают капризничать: удары при переключениях, сбои, нелогичная работа. Проблему не всегда удается просто локализовать, многие машины ездят так годами. К счастью, адаптивные возможности системы управления велики и дилерский сканер с новой прошивкой творят чудеса: часто уже явно умирающие конструкции идут на последний рывок и вытягивают еще 30-50 тысяч км вполне нормальной эксплуатации после адаптаций.

И вариатор, и автомат ZF 6HP чаще ломают владельцы своим отношением. Нужно понимать, что мощную машину покупают, чтобы пользоваться ее мощностью, а не стоять в пробках. Вариатор обеспечивает минимальное число отказов при аккуратной эксплуатации и стабильный ресурс, а «автомат» ZF чуть больше позволяет водителю, обеспечивает лучшую динамику, лучше переносит жесткие разгоны, но при этом тоже не будет долго сносить издевательства.

Моторы

Audi старалась сделать большую машину динамичной и экономичной. Поэтому почти все двигатели того периода – с непосредственным впрыском топлива, максимально облегченные и унифицированные. Среди моторов А6 лишь три бензиновых выбиваются из общего ряда. Это рядная четверка с турбонаддувом 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) и 4.2 V8 MPI (BAT). Все это – последние моторы старых серий родственных ЕА113.

Трехлитровый – отдушина для обладателей Audi, он мощный, 218 л. с., с хорошим звуком, и надежный – совершенно не склонен к масляному аппетиту. Более крупный V8 4.2 по сути отличается от него только лишними двумя цилиндрами, более плотной компоновкой и откровенно избыточной мощностью. Двухлитровый с наддувом не настолько надежен, чаще страдает масляным аппетитом, но проще по конструкции и в итоге дешевле в эксплуатации. У него отличный запас по форсированию: напомню, такой же по сути мотор стоял на Golf R VI, и там с него снимали 300-450 л. с., что сравнимо с отдачей V10 на S6.

Все двигатели – с комбинацией из ремня и цепи в приводе ГРМ, чугунными гильзами с недорогими запчастями и минимумом проблемных мест. Конечно, турбонаддув на 2.0 требует качественного сервиса, а непосредственный впрыск первого поколения довольно капризен, но есть переходники под более современные ТНВД и форсунки, качественные прошивки. Как итог – из бензиновых моторов эти три справедливо считаются лучшими. При регулярной замене ГРМ, расходных материалов, модулей зажигания и поддержании системы управления в исправном состоянии число проблем минимально, ресурс получается далеко за 300 тысяч.

Серия моторов 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) и 3.0 TFSI (CAJA) по сути отличаются лишь числом цилиндров и ходом поршня. У них унифицированный диаметр цилиндра 84,5 мм, да младший мотор отличается простым распределенным впрыском. Проблемы у этих моторов тоже общие.

Сложный и дорогой цепной ГРМ имеет малый ресурс, склонен к проскокам цепи при малейшем падении давления масла или износе. Поршневая группа с аппетитом поглощает масло через неудачные поршневые кольца и сальники клапанов. А нагар, высокая рабочая температура и чудное «новшество» в виде компрессионного кольца скребкового типа разрушают нежное алюсиловое покрытие очень быстро.

Особенно отметился 3.0 TFSI, на котором, вопреки обозначению, нет турбины – тут стоит компрессор Eaton. На этом моторе проблемы с поршневой группой проявлялись еще в гарантийный период, и часто. Компания очень не хотела что-то менять в «удачной» конструкции, и в итоге в рамках отзывной компании меняли термостаты, а тем, кто был настойчив, все же сменили блоки цилиндров. Разумеется, после окончания гарантии количество замененных агрегатов пошло на убыль, ведь «куланцом» (продленной гарантией) пользуется не так много людей, и солидная часть таких моторов имеет масляный аппетит больше литра на тысячу километров.

На моторах 4.2 FSI еще и блок цилиндров получился «с сюрпризом». При смешных пробегах, до 50 тысяч километров, многие машины отправились на замену блока с износом седьмого или восьмого цилиндров. Как обычно, компания не называет конкретных цифр отказов, эта страшная тайна известна лишь легендарным «менеджерам по гарантии», и они ее не разглашают. Но судя по отзывам владельцев, проблемными оказались почти все агрегаты.

К счастью для имиджа модели, таких моторов на нее ставили мало, а вот на Q7 это привело к дурной репутации машины в целом. При совершенно одинаковой конструкции моторов почему-то меньше всего нареканий на 2.8 FSI, хотя принципиально от 3.2 он отличается только меньшим ходом поршня. Скорее всего, чуть меньшая боковая нагрузка на поршень позволяет поршневой продержаться подольше, да и мотор модернизировали в процессе производства, в отличии от «родичей», но вряд ли проблем удастся избежать совсем.

Но если вы хотите купить С6 в рестайлинговом кузове, то альтернативой этой серии двигателей будет только 2.0 TFSI или дизели. Дизельные двигатели встречаются на А6 достаточно часто, а в Европе вообще составляют большую часть. Все особенности «дизельной надежности» тут присутствуют в полном объеме. Кстати, чтобы не перечислять их в каждом обзоре, недавно мы подготовили статью со списком типичных проблем любого подержанного автомобиля – . Остановлюсь на особенностях конкретных моторов.

Дизельные моторы 2.0 на А6 – нескольких градаций по мощности и двух серий. Двигатели мощностью 140 л. с. серии BLB/BNA/BRE – с насос-форсунками, весьма дорогими, но, к счастью, не капризными. На этих моторах стоит тщательно следить за исправностью перепускного клапана маслонасоса – если его заклинит, то может выдавить заглушки маслоканалов ГБЦ, и тогда некоторые кулачки распредвала окажутся без смазки. Подобная проблема существует на всех 2.0, но на моторах с насос-форсунками «цена вопроса» заметно выше.

На сериях моторов мощностью 136 и 170 л. с., которые устанавливали после рестайлинга 2008 года, система питания уже с пьезо-форсунками. Они дороги, не любят перегрева и имеют ограниченный ресурс примерно в 200-250 тысяч километров в городском режиме. Серии этих моторов – CAGB и CAHA, обращайте на это внимание, ибо цена ремонта совсем не маленькая. При эксплуатации в холодных регионах может растянуться и даже порваться цепь привода маслонасоса – причиной чаще всего «прогазовки» при холодном масле и, опять же, редукционный клапан маслонасоса.

Серия дизелей V6 отличается завидной надежностью и хорошей мощностью. Лучше всего себя проявили моторы 3.0. Каких-то серьезных проблем с ними не выявлено, а по форсункам и маслонасосу особенности аналогичны 2.0 дизелям. Из мелочей – теплообменник с возрастом склонен к протечкам. Если масло уходит – проверьте в первую очередь его. Да еще опоры мотора тут дорогие, электрогидравлические, а их ресурс составляет 80-160 тысяч километров. После отказа появляется совсем «не премиальная» вибрация в салоне.

Отлично 4.8

• Отлично

  4.8

• Управление

  5

• Надежность

  5
• 5
• 5

1.класс Е, лимузин повышенной комфортности. 2.Дизайн салона просто соблазняет. 3.Дизайн кузова на пять, ничего лишнего, с эстетической точки зрения. 4.Комфортный автомобиль, оценка 5+;стеклоподъемники, передние сиденья с электрорегулировкой положения и поясничной поддержкой,электронная, подогрев всех сидений, противоугонная система встроена в блок управления двигателем с защитой от угона буксировкой, датчик наклона, системой наблюдения за салоном, сирена с автономным питанием,центральный замок со встроенным в ключ устройством дистанционного управления, запирает двери, крышку багажника и лючок топливного бака, открывание окон, крышки багажника с ключа, состояние замков автомобиля показывает световой индикатор на ключе, многофункциональный руль, управление ММИ, магнитолой, борт.комп. на руле,электромеханический стояночный тормоз, датчик дождя, датчик света, адаптивный круиз контроль, биксеноновые фары с омывателем, подогрев всех сидений, климат контроль PLUS и кондиционер с салонным фильтром, дополнительная защита от пыли, пакет для плохих дорог, притивоударное лакокрасочное покрытие, радио, CD проигрыватель, пяти канальный усилитель 10 колонок и сабвуфер (кажеться 175Ватт), хэндс фри BLUTOOTH, записная книжка телефонов в борт. компьютере, servotronic регулирует усилие на руле в зависимости от скорости автомобиля, прекрасная поддержка при парковке, гидроусилитель. 5. Безопасность на пять с плюсом, жесткая и устойчивая к ударам пассажирская кабина, системы ABS, ASR, EDS, EBV, ESP,все пять мест для сидения оборудованы 3х точечными ремнями безопасности и ограничителями усилия натяжения, ремни безопасности снабжены натяжителями, защита от бокового удара, датчики бокового удара, 10 подушек безопасности. 2-ступенчатые надувные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, боковые подушки и система передних и задних головных подушек безопасности sideguard, травмобезопасная рулевая колонка с регулировкой в двух плоскостях, система AUDI backguard снижает опасность травмирования шейного отдела позвоночника при ударе сзади, крепления ISOFIX для установки детского сидения. 6. Плавность хода как у заднеприводного авто, надеюсь понимаете какого. 7. Динамика и драйв лучше, чем у заднеприводного авто. 8. Не высокая стоимость запчастей оригинальных и неоригинальных в интернет магазине. 9. Проста в техническом обслуживании соответственно невысокая цена.