Русскоязычные SAT бесплатные каналы. Федеральное агентство по образованию. Визуальный метод контроля

Турбореактивный авиационный двигатель Д-36.

Разработчик: ЗМКБ «Прогресс»
Страна: СССР
Серийное производство: 1977 г.

Разработка турбореактивного двигателя с большой степенью двухконтурности Д-36 началась в ЗМКБ «Прогресс» под руководством Лотарёва в конце 60-х годов для перспективного военно-транспортного самолёта Ан-60. Для облегчения замены отдельных агрегатов непосредственно в эксплуатации двигатель выполнен по модульному принципу. В конструкции изпользовано всего 6 подшипников (межвальные подшипники исключены). Серийное производство организовано в 1977 году на Запорожском заводе «Моторостроитель». Устанавливается на самолётах Ан-72 , Ан-74 , Як-42 , экранопланах «Вихрь-2», «Комета-2».

Двигатель Д-36 выполнен по трёхвальной схеме и имеет модульную конструкцию. В конструкции широко использован титан. Двигатель состоит из одноступенчатого трансзвукового вентилятора с титановыми лопатками ротора, 6-ступенчатого компрессора низкого давления с нерегулируемым входным направляющим аппаратом, компрессора высокого давления, кольцевой камеры сгорания с 24 форсунками, одноступенчатой турбины высокого давления, одноступенчатой неохлаждаемой турбины низкого давления, трёхступенчатой турбины вентилятора. Модули двигателя: колесо вентилятора, спрямляющий аппарат вентилятора, вал вентилятора, компрессор низкого давления, коробка приводов, задняя опора, турбина вентилятора, ротор турбины низкого давления, корпус опоры турбины, ротор турбины высокого давления, камера сгорания, промежуточный корпус в сборе с компрессором высокого давления. Двигатель оборудован системой реверса.

Серийное производство продолжается. Капитальный ремонт осуществляется на 695-м АРЗ (г. Арамиль).

Модификации:
Д-36 — базовый.
Д-36 серии 3А — с двумя дополнительных режимами: чрезвычайным (ЧР) и чрезвычайным промежуточным (ЧПР). Устанавливается на Ан-74-200.
Д-36-148 — двигатель для Ан-148.

Длина, мм: 3470
Ширина, мм: 1541
Высота, мм: 1711
Масса сухая, кг: 1106
Степень двухконтурности: 5,6
Расход воздуха через компрессор, кг/с: 253
Степень повышения давления в компрессоре: 20,2
Температура газа перед турбиной, °C: 1237
Взлётная тяга, кгс: 6500
Удельный расход топлива, кг/кгс-ч
-на взлётном режиме: 0,358
-на крейсерском режиме: 0,649.

Двигатель Д-36. Музей истории гражданской авиации в г. Ульяновск.

Двигатель Д-36. Музей 218-го АРЗ в г.Гатчина, Ленинградской области.

Двигатель Д-36 в качестве учебного пособия в МГТУ ГА.

Схема подвески двигателя Д-36 за верхние узлы крепления.

.
Список источников:
Иллюстрированный каталог Авиации мира (http://www.brazd.ru).
Ю.В.Киселев, С.Н.Тиц. Конструкция и техническая эксплуатация двигателя Д-36.
Фотоархив сайта russianplanes.net

«Ю.В. КИСЕЛЁВ, С.Н. ТИЦ КОНСТРУКЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ Д-36 ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕСУРС САМАРА 2007 г. УДК...»

-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ им.академика С.П.КОРОЛЁВА»

Ю.В. КИСЕЛЁВ, С.Н. ТИЦ

КОНСТРУКЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ДВИГАТЕЛЯ Д-36

ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕСУРС

САМАРА 2007 г.

УДК 629.7.017.1 Киселев Ю.В., Тиц С.Н. Конструкция и техническая эксплуатация двигателя Д-36: Учеб.

пособие / Самар. гос. аэрокосм. ун-т. Самара, 2006. - 90с.

В данном учебном пособии освещаются вопросы, связанные с особенностями конструкции и технической эксплуатации двигателя Д-36. Изложены общие сведения о двигателе, приведены его основные технические данные, а также представлены сведения о дроссельных, скоростных и высотных характеристиках двигателя.

Приведено описание конструкции, наиболее характерных отказов и неисправностей, процедур технического обслуживания основных узлов и систем двигателя: вентилятора, компрессора низкого давления, компрессора высокого давления, камеры сгорания, узла задней опоры, промежуточного корпуса и коробки приводов, масляной системы и системы суфлирования, топливной системы и системы регулирования, системы запуска.

Пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальности 130300, и может быть полезна студентам других специальностей, изучающих конкретную авиационную технику.

Печатается по решению редакционно-издательского совета Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королева».

Рецензенты:

ВВЕДЕНИЕ

В середине 60-х годов ЗМКБ "Прогресс" выступило с предложением о создании двигателя с большой степенью двухконтурности для тяжелых военно-транспортных и пассажирских самолетов большой дальности. Это был прообраз двигателя Д-18Т. В те годы целесообразность применения двигателей с большой степенью двухконтурности в научных кругах авиационной промышленности считалась спорной.

Однако главный конструктор ЗМКБ "Прогресс" В.А. Лотарев все эти годы убежденно верил в правильность выбранного направления и доказывал, что альтернативы двигателям с большой степенью двухконтурности при создании тяжелых самолетов большой дальности нет.

Когда все же работы по двигателю Д-18Т были остановлены, главный конструктор сумел добиться разрешения построить уменьшенную модель этого двигателя (Д-36) для отработки всех проблем, связанных с высокой степенью двухконтурности.

При проектировании двигателя Д-36 впервые в практике отечественного двигателестроения были выбраны большая степень двухконтурности, высокая температура газа перед сопловым аппаратом турбины и высокая степень повышения давления. Конструкция двигателя выполнялась по трехвальной схеме с широким применением титана и по модульной схеме. Создание двигателя Д-36 было серьезной проверкой коллектива, руководимого В.А. Лотаревым, на зрелость. Ведь пришлось решать целый круг научных, технологических и производственных проблем, с которыми столкнулись впервые.

Изначально двигатель Д-36 предназначался для самолета Ан-60 ОКБ О.К. Антонова. Но проект по этому самолету не был принят. "Самолетчики еще придут за этим двигателем", - сказал тогда В.А. Лотарев. Так и вышло. Первым посетил конструкторское бюро генеральный конструктор А.С. Яковлев. Д-36 ему понравился, и макет двигателя был направлен в Москву. Но постановление о создании самолета с многообещающим двигателем запаздывало. Только в 1973 г.

приступили к постройке опытной партии самолета Як-42 с двигателями Д-36 тягой 6,5 тс. В практике отечественного самолетостроения это был тот редчайший случай, когда двигатель породил самолет.

Двигатель Д-36 оказался настолько удачным, что нашел применение сразу на нескольких летательных аппаратах. Он поднимает в небо такие известные во всем мире самолеты, как пассажирский Як-42, транспортный Ан-72, на котором установлены десятки мировых рекордов, а также многоцелевой Ан-74.

На базе Д-36 был создан самый мощный в мире вертолетный двигатель Д-136 мощностью более 11000 л.с. Он состоит из семи модулей, пять из которых идентичны соответствующим модулям двигателя Д-36. Это значительно сократило сроки создания и освоения его в серийном производстве.

Впоследствии на базе Д-36 создано семейство великолепных двигателей Д-436Т1 (ДТП). В конце девяностых такие двигатели подняли в небо пассажирский самолет Ту-334 и самолет-амфибию Бе-200. В настоящее время предполагается установка этого на перспективный самолет АН-148.

В настоящем пособии дается описание конструкции двигателя Д-36, устройства и работы систем двигателя, приведены сведения об основных отказах и неисправностях двигателя, возникающих в процессе его эксплуатации, о технологических операциях по техническому обслуживанию. Все перечисленные вопросы рассматриваются в привязке к силовой установке самолета ЯК-42.

Пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальностям 160901 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» и может быть полезно для студентов, обучающимся по другим авиационным специальностям.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ

1.1. Краткое описание двигателя Важнейший требованием, выполнение которого необходимо обеспечить в процессе эксплуатации летательного аппарата (ЛА), является высокая безопасность полета при низкой себестоимости перевозок, которые в значительной степени зависят от надежности работы и экономичности двигателей, установленных на ЛА. Исходя из этого, к двигателям ЛА предъявляются следующие основные требования:

1. Обеспечение заданных летно-технических данных ЛА (дальности и продолжительности полета, оптимальной скорости и высоты полета, скороподъемности и коммерческой нагрузки).

2. Большой ресурс и надежность в работе при всех возможных условиях применения ЛА.

3. Экономичность на рабочих режимах работы.

4. Небольшая масса и малое аэродинамическое сопротивление.

5. Эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность.

6. Контролепригодность, характеризуемая числом контролируемых параметров и их диагностической ценностью, наличием средств сигнализации и аварийных защитных устройств.

7. Минимальное воздействие на окружающую среду. Уровень создаваемого шума и эмиссия авиадвигателей должны удовлетворять требованиям ГОСТа и ИКАО.

В силу своих конструктивных особенностей, заложенных на стадии проектирования, двигатель Д-36 отвечает перечисленным требованиям, несмотря на свой солидный возраст.

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-36 (рис.1.1) предназначен для установки на пассажирские и транспортные самолеты. Двигатель имеет степень двухконтурности 6 на взлетном режиме и выполнен по трехвальной схеме с передним расположением вентилятора, с раздельными потоками и соплами.

Он состоит из следующих основных узлов:

Одноступенчатого сверхзвукового вентилятора;

Шестиступенчатого околозвукового компрессора низкого давления (КНД);

Промежуточного корпуса;

Корпуса приводов;

Семиступенчатого компрессора высокого давления (КВД);

Камеры сгорания (КС) кольцевого типа с 24 головками, в центральных отверстиях которых размещены рабочие форсунки, подающие распыленное топливо во внутрь жаровой трубы;

Одноступенчатой турбины высокого давления (ТВД), приводящей во вращение ротор компрессора ВД;

Одноступенчатой турбины низкого давления (ТНД), которая приводит во вращение ротор компрессора НД;

Трехступенчатой турбины вентилятора (ТВ), которая приводит во вращение вентилятор;

Задней опоры и реактивного сопла внутреннего контура.

а б Рис.1.1. Внешний вид двигателя Д-36 а – вид слева; б – вид справа Выполнение двигателя по трехвальной схеме позволило: получить более высокие КПД отдельных каскадов компрессора, обеспечить более высокие запасы компрессора по помпажу;

использовать для запуска двигателя пусковое устройство малой мощности, так как при запуске необходимо раскручивать стартером только ротор компрессора ВД. Кроме того, у трехвального двигателя роторы короче, поэтому они жестче, лучше сохраняются радиальные зазоры, легче в доводке.

Большая степень двухконтурности двигателя и высокие параметры газодинамического цикла обеспечили его высокую экономичность.

Конструкция двигателя выполнена с учетом обеспечения принципа модульной (блочной) сборки. Двигатель разделен на 12 основных модулей (рис. 1.2): рабочее колесо вентилятора, спрямляющий аппарат вентилятора, вал вентилятора, компрессор низкого давления, коробка приводов, задняя опора, турбина вентилятора, ротор турбины низкого давления, корпус опор турбин, ротор турбины высокого давления, камера сгорания, корпус промежуточный, собранный с КВД. Каждый из модулей является законченным конструктивно-технологическим узлом и может быть (кроме главного двенадцатого модуля) демонтирован и заменен без разборки соседних модулей. Модульность конструкции двигателя обеспечивает возможность восстановления его эксплуатационной пригодности заменой деталей и узлов в условиях эксплуатации, а высокая контролепригодность способствует переходу от планово-предупредительного обслуживания к обслуживанию по состоянию.

На каждом двигателе установлены агрегаты, обеспечивающие работу систем двигателя и систем самолета.

Блок топливных насосов (агрегат 934), топливный регулятор (агрегат 935МА), электромагнитный клапан пускового топлива обеспечивают работу систем подачи и регулирования расхода топлива.

Маслоагрегат МА-36 с сигнализатором максимального перепада давления на масляном фильтре, воздухоотделитель ВО-36 с маслофильтром, центробежный суфлер ЦС-36, топливномасляный агрегат 5660Т с сигнализатором максимального перепада давления на топливном фильтре, маслобак МБ-36 с датчиком уровня масла обслуживают работу масляной системы и системы суфлирования двигателя.

Воздушный стартер СВ-36, агрегаты зажигания CKH-11-1 (2 шт.), свечи зажигания СП-43 (2 шт.) обеспечивают работу системы запуска двигателя.

Работу систем управления и контроля двигателя обеспечивают: электронная система управления ЭСУ-2, блоки термопар Т-8ОТ, датчик ДОТ-30 системы измерения суммарной степени повышения давления, датчики ДТА-10 частоты вращения роторов двигателя, вибропреобразователи МВ-31 (2 шт.), стружкосигнализатор СС-36, термостружкосигнализатор ТСС-З6 (3 шт.), сигнализатор помпажа ПС-2-7, счетчик наработки ресурса СНР-1, датчик ИМДдавления топлива, датчик ИМД-8 давления масла, приемник П-77

Рис.1.2.Основные модули двигателя:

1. Рабочее колесо вентилятора; 2. Спрямляющий аппарат вентилятора; 3. Вал вентилятора; 4. Компессор низкого давления; 5. Камера сгорания; 6. Ротор турбины высокого давления; 7. Ротор турбины низкого давления; 8. Корпус опор турбин; 9. Турбина вентилятора;

10. Задняя опора двигателя; 11. Промежуточный корпус и компрессор высокого давления; 12. Коробка приводов.

температуры масла, сигнализатор МСТВ-1,6 минимального давления масла, датчик ДС-11 положения РУД, датчик мгновенного расхода топлива ДРТМ1,5-2Т, автоматы управления клапанами перепуска воздуха Кроме перечисленных агрегатов, на каждом двигателе установлены следующие самолетные агрегаты:

Привод-генератор ГП-21;

Гидронасос НП-72МВ (на самолете ЯК-42 ставятся только на левом и среднем двигателе).

Конструкция двигателя выполнена так, что позволяет осуществлять его подвеску при любом размещении двигателя на самолете (за нижние, верхние и боковые узлы крепления).

Крепление каждого двигателя на самолете осуществляется в двух плоскостях: передней и задней (рис.1.3).

Передние узлы крепления к самолетной подвеске воспринимают вертикальные и поперечные силы, действующие на двигатель в этой плоскости, и расположены на наружной оболочке промежуточного корпуса. Самолетная подвеска по переднему поясу должна обеспечивать температурную и монтажную компенсации и не воспринимать тягу двигателя.

Усилия, действующие на двигатель в заднем поясе подвески, воспринимаются силовым кольцом, расположенным на корпусе задней опоры турбины.

Тяга двигателя воспринимается внутренней силовой частью промежуточного корпуса, на которой предусмотрена установка кронштейна с резьбовой проушиной. Положение кронштейна с проушиной зависит от выбранного варианта подвески. К резьбовой проушине присоединяется самолетная тяга, которая вторым концом крепится непосредственно к силовой части пилона самолета. Линия действия тяги проходит под углом 17° к продольной оси самолета. Проушина до установки самолетной тяги фиксируется на двигателе специальным стопорным устройством.

Подвеска двигателя предусматривает также возможность передачи обратной тяги.

Боковые двигатели на самолете Як-42 крепятся на пилонах по обе стороны фюзеляжа.

Воздух к ним поступает через короткие прямые входные устройства круглого сечения. Средний двигатель устанавливается внутри хвостовой части фюзеляжа. Воздух к нему поступает через изогнутый канал с передним обтекателем, расположенным у основания кромки киля.

Рис.1.3.Схема подвески двигателя за верхние узлы крепления:

1. Фланец крепления передней подвески двигателя; 2. Группа отверстий задней подвески двигателя; 3. Кольцо стопора проушины; 4. Стопор проушины; 5. Проушина под штангу, передающую тягу двигателя; 6. Фланец крепления передней подвески двигателя; 7. Фланец крепления передней подвески двигателя; 8. Стакан; 9. Такелажный кронштейн 10. Фланец крепления передней подвески двигателя 11. Кронштейн для крепления проушины

1.2. Основные технические данные двигателя Д-36 Тяга двигателя на взлетном режиме (М=0; Н=0; САУ), кН………………………………….…..…….....65,0 Удельный расход топлива, кг/(Н·ч)

Тяга двигателя на номинальном режиме (М=0; Н=O; CAУ), кН

Тяга двигателя на крейсерском режиме полета (Н=8 км; М=0,75; САУ),кН

Удельный расход топлива, кг/(Н·ч)………………………….…….0,065 Тяга двигателя на режиме малого газа (Н=0; М=0; САУ), кН…………………………….…...……………...Не более 4,0 Суммарная степень повышения давления, *k …………………..20 Время приемистости при перемещение РУД за 1-2с от режима полетного малого газа (0,4 номинального) до получения 95% взлетной тяги, с………………………

Время суммарной наработки за ресурс на режимах, %:

взлетном………………………………………….……….…………....Не более 3,5 номинальном………………

крейсерских

Время непрерывной работы двигателя на режимах, мин:

взлетном…………………………..………………………...Не более 5,0 номинальном и крейсерских………..……………………...Без ограничения пределах ресурса земного малого газа…………………………………………..……30 Высотность двигателя, м……………………………..…………...10000

Высотность запуска, м:

на земле…………………………………………………….………3000 в полете…………………………………………………….……....8000 Топливо (рабочее и пусковое)

и их смеси в любых пропорциях

Масло:

основное……………………………………………………..ИМП-10 резервное……………………………………………….…ВНИИ НП-50-1-4Ф Расход масла, л/ч……………………………………….…...Не более 0,8 Сухая масса двигателя, кг…………………………............1100

Габаритные размеры, мм:

длина без учета носового кока……………………….........3224,5 с учетом носового кока

1.3. Характеристики двигателя Д-36 Изменение параметров двигателя в зависимости от режима работы двигателя, высоты и скорости полета, от атмосферных условий обуславливаются принятым законом подачи топлива и особенностями характеристик двигателя.

Закон подачи топлива подбирается из условия соответствия параметров двигателя летнотехническим требованиям к самолету. На двигателе Д-36 автоматическая топливорегулирующая аппаратура: всережимный регулятор суммарной степени давления в компрессоре двигателя *k с высотной коррекцией, ограничитель температуры газов за турбиной низкого давления t*ТНД и ограничитель частоты вращения ротора вентилятора nВ.

Регулятор суммарной степени повышения давления обеспечивает поддержание *k постоянным при любых изменениях условий полета на каждом режиме работы двигателя. При этом каждому режиму работы двигателя, задаваемому положением рычага управления двигателем (РУД) - В, соответствует определенное значение суммарной степени повышения давления (рис. 1.4).

Рис.1.4. Зависимость суммарной степени повышения давления от режима работы двигателя Ограничитель температуры газов за турбиной низкого давления не допускает увеличение температуры t*ТНД выше заданного значения при любых изменениях условий полета на каждом режиме работы двигателя. Каждому положению РУД соответствует определенное ограничение по температуре (рис.1.5).

Рис.1.5. Зависимость предельной температуры от режима работы двигателя

– – –

Высотно-скоростными характеристиками двигателя называются зависимости его параметров oт высоты полета (при M=const или V=const), а также от скорости полета (при H = const).

С увеличением высоты полета уменьшаются давление и температура окружающей среды.

PH Падение давления при M=const приводит к уменьшению давления на входе в двигатель и секундного расхода воздуха через двигатель. С уменьшением температуры окружающей среды до Н = 11 км (при n=const) увеличиваются степень повышения давления в компрессоре и удельная тяга. Однако резкое уменьшение секундного расхода воздуха через двигатель не компенсируется незначительным увеличением удельной тяги, поэтому с поднятием на высоту тяга двигателя уменьшается.

Удельная тяга Rуд до Н=11км растет, а удельный расход топлива уменьшается. Объясняется это улучшение эффективности термодинамического цикла за счет повышения. На высотах K больше 11 км ТН=const,поэтому Rуд и Cуд также остаются постоянными.

С увеличением скорости полета (при H = const) непрерывно растет секундный расход воздуха, но уменьшаются Rуд1=Сс1-V и RудII =Сс2–V, поэтому с увеличением числа М полета тяга отдельных контуров и полная тяга непрерывно снижаются (рис.1.8).

Рис.1.8. Скоростные характеристики двигателя (Н=8 км, САУ):

1- режим номинальный; 2- максимальный крейсерский; 3- 0,7 номинального;

4- 0,6 номинального;5- 0,4 номинального.

– – –

Тяга двигателя с увеличением температуры окружающего воздуха уменьшается вследствие уменьшения расхода воздуха и удельной тяги из-за снижения степени повышения давления воздуха в компрессоре, то есть Т*Гconst; nВДconst; GT~var; R~var.

При tН +18°С осуществляется переход к регулированию по закону K =(В), т.е. при В =const; K =const.

В данном случае частота вращения ротора высокого давления и температура газов перед турбиной уменьшаются с уменьшением температуры наружного воздуха. Расход воздуха через двигатель увеличивается, а удельная тяга уменьшается, в результате тяга остается постоянной.

Регулятор с высотно-скоростным корректором дозирует топливо при работе K двигателя в зоне низких температур окружающей среды и малых высотах. В зоне больших высот и высоких температур дозатором топлива автоматически становится электронная система управления.

2. КОМПРЕССОР ДВИГАТЕЛЯ

2.1. Общие сведения Процесс сжатия воздуха в двигателе происходит во входном устройстве и в компрессоре.

При дозвуковых скоростях полета сжатие воздуха в двигателе осуществляется в основном компрессором. С переходом на сверхзвуковые скорости полета становится возможным существенное повышение давления воздуха во входном устройстве за счет скоростного напора.

Дозвуковые входные устройства применяются при полетах на дозвуковых и небольших сверхзвуковых скоростях (М=1,3...1,5), при которых потери энергии в прямом скачке уплотнения еще незначительны.

Одним из основных параметров, характеризующих эффективность входных устройств, является коэффициент сохранения полного давления:

Р* *вх = вх, Р* Н где Р*вх - полное давление за входным устройством; Р*Н -полное давление набегающего потока.

Он оценивает газодинамическое совершенство входного устройства. Входное устройство боковых двигателей самолета Як -42 представляет собой прямой цилиндрический канал. Входное устройство среднего двигателя представляет собой цилиндрический криволинейный канал с передним обтекателем и с задним фланцем для крепления к двигателю. Входное устройство является неотъемлемым элементом гондолы двигателя, поэтому на рассмотрении его устройства подробно останавливаться не будем.

Компрессор служит для сжатия воздуха и подачи его в камеру сгорания. В настоящее время наиболее широкое применение в авиационных ГТД получили. Это объясняется тем, что осевые компрессоры по сравнению с центробежными имеют меньший диаметр при одинаковом секундном расходе воздуха, более высокий КПД и могут обеспечить большую степень повышения давления.

Процессы, протекающие в компрессоре, могут быть описаны исходя из общих энергетических соотношений.

Энергия, подводимая к 1 кг воздуха в компрессоре, при адиабатном сжатии:

– – –

Мощность компрессора, кВт:

G L* GL N = в K = в ад.к.

K 1000 * ад.к Компрессор двигателя Д-36 осевой, трехкаскадный, состоит из одноступенчатого сверхзвукового вентилятора, шестиступенчатого дозвукового компрессора низкого давления (КНД) и семиступенчатого дозвукового компрессора высокого давления (КВД).

Вентилятор расположен в передней части двигателя за воздухозаборником (рис. 1.2) и предназначен для приращения энергии воздуха, проходящего через наружный контур двигателя, и предварительного сжатия воздуха, поступающего во внутренний контур двигателя.

За вентилятором расположен КНД, в котором происходит дальнейшее сжатие воздуха, поступающего из вентилятора во внутренний контур двигателя. Окончательное сжатие воздуха и подача его в камеру сгорания происходит в КВД, который расположен за промежуточным корпусом.

Роторы вентилятора, КНД и КВД приводятся во вращение своими турбинами и связаны между собой только газодинамической связью. Для согласования работы каскадов двигателя лопатки входных направляющих аппаратов КНД и КВД выполнены поворотными. Для обеспечения газодинамической устойчивости двигателя на запуске и малых частотах вращения в КНД и КВД предусмотрены клапана перепуска воздуха (КПВ). Наличие смотровых окон в КНД и КВД позволяет при необходимости осматривать лопатки всех ступеней компрессора.

В конструкции компрессоров широко используются современные титановые сплавы, обладающие высокой удельной прочностью:

Вентилятор - корпус, рабочие лопатки, кожухи шумогасящих панелей;

Компрессор НД - обтекатель переднего корпуса, лопатки входных и направляющих аппаратов, детали КПВ, диски, рабочие лопатки, передний лабиринт;

Компрессор ВД - диски и рабочие лопатки первой секции.

2.2. Вентилятор Вентилятор (рис.2.1) состоит из следующих основных узлов: ротора с вращающимся коком, статора и передней опоры ротора. Ротор вентилятора приводится во вращение трехступенчатой турбиной.

Ротор вентилятора состоит из рабочего колеса, вала, кока с воздухоподводящей трубой и устройства для распределения горячего воздуха, подаваемого на обогрев кока.

Рабочее колесо состоит из диска и рабочих лопаток. Лопатки имеют антивибрационные полки, образующие жесткий кольцевой бандаж для снижения напряжений в пере лопатки. Они крепятся к диску замком типа «ласточкин хвост». От осевого перемещения лопатки зафиксированы спереди упорным фланцем, сзади – буртом на диске. Сам диск крепится к валу при помощи болтового соединения. На вал установлена переходная втулка, которая предохраняет вал от повреждений при разрушении шарикоподшипника передней опоры. На втулке выполнен зубчатый венец, являющийся индуктором датчика ДТА-10, предназначенного для измерения частоты вращения ротора бесконтактным способом.

Кок вентилятора, состоящий из обтекателя и дефлектора, сварной конструкции выполнен таким образом, что обтекатель совместно с дефлектором образуют канал, по которому горячий воздух подводится на обогрев кока.

Статор вентилятора состоит из корпуса и спрямляющего аппарата (СА). С целью уменьшения перетекания воздуха в вентиляторе на внутреннюю поверхность корпуса в зоне

Рис.2.1. Вентилятор:

1. Рабочая лопатка; 2. Корпус вентилятора; 3. Панель шумоглушения; 4. Наружное кольцо СА; 5. Лопатка СА; 6. Кольцо внутреннее СА; 7. Корпус передний КНД; 8. Уплотнение радиально-торцовое контактное; 9. Зубчатый венец индуктора ДТА-10;10. Фильтр; 11. Трубопровод; 12. Кольцо форсуночное; 13. Стакан подшипника; 14. Кольцо маслоуплотнительное; 15. Шарикоподшипник; 16. Втулка корпуса; 17. Кольцо графитовое;

18. Кольцо упорное; 19. Втулка переходная; 20. Вал вентилятора; 21. Труба воздухоподводящая; 22. Устройство для распределения горячего воздуха; 23. Кок; 24. Фланец упорный; 25. Винт; 26. Колесо рабочее вентилятора; 27. Фланец передний рабочих лопаток нанесено прирабатываемое пластмассовое покрытие. Жесткость корпуса при этом обеспечивается путей намотки углепластика.

Спрямляющий аппарат состоит из наружного кольца, внутреннего кольца и 49 лопаток. На наружном кольце СА имеются два отверстия, закрытые заглушками, через которые производится осмотр рабочих лопаток первой и второй ступеней КНД. Конструктивная особенность спрямляющего аппарата заключается в наличии шумоглушащих панелей. Каждая панель имеет стальной кожух, перфорированный большим числом отверстий, и наружную стеклопластиковую оболочку. Пространство между этими деталями заполнено легким полимерным сотопластом.

Передняя опора вентилятора представляет из себя шариковый радиальн-упорный подшипник с разрезной внутренней обоймой. Между стаканом подшипника и наружной обоймой образована замкнутая полость, ограниченная маслоуплотнительными кольцами, которая при работе двигателя заполняется маслом и является демпфером. Применение демпфирования опоры позволяет уменьшить динамические нагрузки, передающиеся на корпус двигателя от вращающегося ротора. Для уплотнения масляных полостей применены безрасходные радиальноторцевые контактные графитовые уплотнения. Для повышения эффективности уплотнения к нему подводится воздух для наддува из-за IV ступени КНД. Смазка подается к опоре через форсуночное кольцо.

2.3. Компрессор низкого давления Компрессор низкого давления (рис. 2.2) состоит из переднего корпуса, входного направляющего аппарата (ВНА) КНД, ротора, статора, клапанов перепуска воздуха (КПВ) и передней опоры.

Передний корпус разделяет обтекателем и наружным кольцом воздушный тракт на два контура, являясь одновременно спрямляющим аппаратом вентилятора во внутреннем контуре с девятью лопатками. Лопатки полые и через них проходят следующие коммуникации: подвода и отвода масла к опорам; суфлирования опор; электрические от датчика частоты вращения вентилятора; воздушные для наддува предмасляной полости опоры вентилятора. К переднему корпусу крепятся детали опор вентилятора и КНД и кронштейны подвески датчиков частоты вращения вентилятора.

За передним корпусом расположен ВНА. Лопатки ВНА своими цапфами установлены в подшипники скольжения и с помощью рычагов связаны с поворотным кольцом. Конструкция ВНА позволяет регулировать угол установки лопаток в процессе сборки и заводских испытаний двигателя и фиксировать в нужном положении. В эксплуатации угол установки лопаток ВНА не регулируется.

Статор КНД состоит из корпуса, в котором установлены пять венцов направляющих аппаратов и шесть рабочих колец. Корпус компрессора неразъемный с двумя фланцами по торцам.

На наружной поверхности корпуса приварены три ресивера с фланцами для крепления КПВ и патрубки с фланцами для крепления трубопроводов отбора воздуха на наддув уплотнений. На корпусе КНД расположены смотровые бобышки, используемые для ввода оптического инструмента, с помощью которого производится осмотр лопаток КНД. Направляющие аппараты всех ступеней имеют разъемы в диаметральных плоскостях. Рабочие кольца всех ступеней имеют легкоприрабатываемые покрытия. спрямляющий аппарат шестой ступени выполнен цельным и крепится к промежуточному корпусу.

Ротор КНД (рис. 2.3) диско-барабанной конструкции, состоит из рабочих колес первой, второй и третьей ступеней, сварной секции рабочих колес четвертой, пятой и шестой ступеней, переднего и заднего валов, переднего и заднего лабиринтных колец. На заднем лабиринтном кольце выполнен зубчатый венец, являющийся индуктором датчика частоты вращения ротора НД.

Все детали ротора стягиваются в единый пакет призонными болтами. На переднем валу располагаются детали опоры ротора КНД. Хвостовик заднего вала опирается роликовый подшипник, который расположен в корпусе опор турбин. Каждое рабочее колесо состоит из диска и рабочих лопаток, установленных в ободе диска с помощью замка типа «ласточкин хвост». От осевого перемещения лопатки зафиксированы пластинчатыми замками. Для уменьшения динамических напряжений рабочие лопатки шестой ступени выполнены с антивибрационными полками.

Рис.2.2. Компрессор низкого давления:

1. Обтекатель; 2. Поворотная лопатка РНА КНД; 3. Корпус КНД; 4. Направляющий аппарат; 5. Ресивер; 6. Кольцо рабочее;

7. Трубопровод подвода масла; 8. Фланец; 9. Фланец; 10. Лопатка направляющего аппарата; 11. Наружное кольцо переднего корпуса; 12. Датчик замера частоты вращения ротора вентилятора (ДТА-10); 13. Переходник; 14. Шестерня-индуктор ДТА-10 Рис.2.3. Ротор компрессора низкого давления

1. Рабочее колесо I ступени; 2. Рабочее колесо II ступени; 3. Рабочее колесо III ступени;

4. Секция ротора IV – VI ступеней; 5. Замок пластинчатый; 6. Лабиринт задний;

7. Зубчатый венец индуктора; 8. Вал задний; 9. Вал передний; 10. Радиально-торцевое контактное уплотнение; 11. Шарикоподшипник; 12. Кольцо форсуночное; 13. Полость демпфера;

14. Маслоуплотнительные кольца; 15. Радиально-торцевое контактное уплотнение;

16. Корпус опоры; 17. Упругий стакан; 18. Передний лабиринт.

Передняя опора КНД представляет из себя шариковый радиальн-упорный подшипник с разрезной внутренней обоймой. Наружная обойма подшипника установлена в упругом стакане типа «беличье колесо». Тем самым снижается жесткость опоры. Упругий стакан крепится к переднему корпусу. Поверх стакана установлен корпус опоры. Между стаканом и корпусом предусмотрена замкнутая полость, ограниченная маслоуплотнительными кольцами, которая при работе двигателя заполняется маслом. Эта полость является демпфером. Снижение жесткости опоры позволяет вынести критические частоты вращения ротора за пределы рабочих оборотов и уменьшить динамические нагрузки, передающиеся на корпус двигателя от вращающегося ротора при работе на основных режимах. Смазка подшипника производится маслом, подводимым к форсуночному кольцу. Для уплотнения масляных полостей применены безрасходные радиальноторцевые контактные графитовые уплотнения.

Три клапана перепуска воздуха (КПВ), расположенные над четвертым рабочим колесом, обеспечивают устойчивую работу КНД на нерасчетных режимах. У клапана (рис. 2.4) имеется корпус в виде кольца, которое четырьмя ребрами соединено с центральным телом. В одном из ребер находится канал для подвода силового воздуха в рабочую полость клапана.

Рис.2.4. Клапан перепуска воздуха КНД:

1. Корпус; 2. Подвижный поршень-клапан; 3. Крышка; 4. Крышка-экран; 5. Шпилька;

6. Уплотнительная манжета; 7. Рабочая полость клапана; 8. Канал подвода силового воздуха; 9. Пружина.

В центральное тело ввернута шпилька, на которой неподвижно закреплена крышка. В крышку установлена манжета, уплотняющая рабочую полость клапана.

На режимах работы двигателя, на которых суммарная степень сжатия компрессора K 14 пружина клапана удерживает подвижный поршень-клапан в верхнем положении, обеспечивая перепуск воздуха из компрессора. С увеличением режима работы двигателя при достижении = 14 автомат управления клапанами (АУК) выдает K пневматическую команду на закрытие КПВ. При этом в рабочую полость клапана по каналу в ребре подается воздух из-за IV ступени КВД. Под действием перепада давлений подвижный поршень-клапан перемещается вниз, садится на седло корпуса и перекрывает перепуск воздуха.

При уменьшении режима работы двигателя и снижении 14 АУК стравливает давление K из рабочей полости клапана и под действием пружины поршень-клапан смещается с седла корпуса, открывая перепуск воздуха.

Кожух КНД (рис. 2.2) образует тракт наружного контура двигателя. Под кожухом проложены коммуникации обвязки двигателя.

2.4. Компрессор высокого давления Компрессор высокого давления (КВД) обеспечивает окончательное сжатие воздуха внутреннего контура и подачу его в камеру сгорания.

КВД семиступенчатый, состоит (рис. 2. 5) из входного регулируемого направляющего аппарата (ВНА), ротора, статора, клапанов перепуска воздуха (КПВ) и передней опоры.

Входной регулируемый направляющий аппарат КВД аналогичен по конструкции регулируемому ВНА КНД. Отличие заключается в том, лопатки у регулируемого ВНА КВД установлены консольно. Этот аппарат предназначен для подвода воздуха к рабочим лопаткам I ступени КВД под наивыгоднейшим углом. Регулировка аппарата производится только на стенде при сдаточных испытаниях двигателя. Контроль положения лопаток осуществляется по лимбу, расположенному на корпусе КВД.

Статор КВД является силовым узлом. Он состоит из корпуса, шести направляющих аппаратов, семи рабочих колец. Корпус статора сварной конструкции.

Снаружи на корпусе расположены фланцы для:

Отбора воздуха на охлаждение турбины;

Отбора воздуха в самолетные системы кондиционирования и обогрева;

Для установки КПВ;

Отбора воздуха к АУК КНД.

Направляющие аппараты имеют разъем в горизонтальной плоскости. Направляющий аппарат VII ступени неразъемный и вынесен в корпус камеры сгорания. Рабочие кольца внутри покрыты легко прирабатываемым составом.

Ротор компрессора – диско-барабанной конструкции (рис.2.6.) и состоит из сварной секции I – V ступеней, рабочих колес VI и VII ступеней, переднего и заднего валов, конусной проставки.

В ободах дисков рабочих колес замками типа «ласточкин хвост» закреплены рабочие лопатки. На переднем валу монтируются детали опоры, лабиринтное уплотнение, шестерня-индуктор датчика частоты вращения, которая одновременно является ведущей шестерней центрального привода.

Передняя опора ротора КВД - шарикоподшипник, наружная обойма которого (аналогично опоре КНД) смонтирована в упруго-демпферной опоре типа «беличье колесо». Смазка подшипника производится маслом, подводимым к форсуночному кольцу. Для уплотнения масляных полостей применены безрасходные радиально-торцевые контактные графитовые уплотнения.

Клапана перепуска воздуха компрессора ВД схожи по конструкции с КПВ КНД. В КПД КВД имеется подвижный поршень- клапан (рис. 2.5), который в открытом положении удерживается пружиной. С увеличением режима работы двигателя при достижении = 7 K автомат управления клапанами (АУК) выдает пневматическую команду на закрытие КПВ. При этом в рабочую полость клапана, расположенную над поршнем-клапаном подается воздух из-за IV ступени КВД. Под действием перепада давлений подвижный поршень-клапан перемещается вниз, садится на седло и перекрывает перепуск воздуха. При уменьшении режима работы двигателя и снижении 7 АУК стравливает давление из рабочей полости клапана и под действием K пружины поршень-клапан смещается с седла, открывая перепуск воздуха.

Рис.2.5. Компрессор высокого давления

1. Корпус КВД; 2. Аппарат направляющий; 3. Кольцо рабочее; 4. Бобышка смотровая; 5. Форсунка;

6. Шестерня-индуктор датчика (ДТА-10) Рис. 2.6. Ротор компрессора высокого давления

1. Замок пластинчатый; 2. Секция ротора I – V степеней; 3. Колесо рабочее VI ступени; 4.

Проставка; 5. Колесо рабочее VII ступени; 6. Вал задний; 7. Вал передний;

8. Уплотнение лабиринтное; 9. Уплотнение радиально-торцовое;

10. Шарикоподшипник; 11. Стакан упругий;

12. Ведущая шестерня центрального привода; 13. Уплотнение радиально-торцовое.

2.5. Система управления клапанами перепуска воздуха Для обеспечения устойчивой работы компрессоров на режиме запуска и малых режимах работы двигателя служит система управления клапанами перепуска воздуха из компрессоров.

Принципиальная схема системы управления КПВ КНД и КВД показана на рис.2.7. Эта система состоит из трех клапанов перепуска воздуха из КНД, трех клапанов перепуска воздуха из КВД, автомата управления клапанами КНД, автомата управления клапанами КВД, двух сигнализаторов давления МСТВ, двух сигнальных ламп.

Рис. 2.7. Принципиальная схема управления клапанами перепуска воздуха КНД и КВД

– – –

Для управления КПВ компрессора низкого давления используется воздух из-за IV ступени КВД, а клапаны перепуска воздуха КВД управляются воздухом, подаваемым из-за последней ступени компрессора высокого давления.

На неработающем двигателе и в процессе запуска все КПВ открыты и горят сигнальные лампы. Закрытие (открытие) КПВ осуществляется по команде автоматов управления клапанами при достижении определенной степени повышения давления воздуха во внутреннем контуре двигателя.

K В АУК КВД и АУК КНД постоянно подводится командный воздух (для: выработки команды на закрытие КПВ) из-за КВД с давлением РКВД и из-за вентилятора о давлением РВЕН. В автоматах давление командного воздуха преобразуется в отношение давлений, пропорциональное суммарной степени повышения давления во внутреннем контуре двигателя, пo заданным K значениям которого производится настройка срабатывания АУК КВД и КНД. Кроме того, к обоим АУК подведен силовой воздух, используемый как рабочее тело непосредственно для закрытия КПВ: к АУК КВД - из-за КВД, а АУК КНД - из-за четвертой ступени КВД.

При увеличении режима работы двигателя и достижении заданного значения АУК K КВД пропускает силовой воздух в рабочие полости КПВ КВД. Под давлением силового воздуха клапан перепуска КВД закрывается и остается закрытым на более высоких режимах.

При дальнейшем увеличении режима работы двигателя и достижении заданного для срабатывания АУК КНД значения последний пропускает силовой воздух из-за IV ступени K КВД в рабочие полости КПВ КНД. Под давлением этого воздуха клапаны перепуска КНД закрываются, и остается закрытым на более высоких режимах.

При уменьшении режима работы двигателя и достижении заданного для срабатывания соответствующих АУК значения вырабатывается сигнал на открытие КПВ, при появлении K которого прекращается подача силового воздуха на закрытие КПВ, а рабочие полости КПВ через АУК сообщаются с подкапотным пространством двигателя. Давление в силовых полостях КПВ резко уменьшается, и клапаны перепуска воздуха под действием своих пружин открываются. При K, меньшем заданного значения, клапаны перепуска воздуха остаются открытыми.

Для контроля за положением клапанов перепуска воздуха в системе предусмотрены два сигнализатора давления МСТВ, подсоединенные к трубопроводам силового воздуха на участке между соответствующими АУК и КПВ. Сигнал от МСТВ поступает на сигнальную лампу. При стравливании воздуха из силовых полостей КПВ в подкапотное пространство при открытии КПВ горит сигнальная лампа.

Значения при которых срабатывает сигнализация:

а)КПВ КВД - при закрытии =7,0 ± 0,3; при открытии - не выше закрытия и K K не ниже =6,5;

б)КПВ КНД - при закрытии =14,0 ± 0,5; при открытии - не выше закрытия и K K не ниже =13,0.

2.6. Характерные отказы и техническое обслуживание компрессора двигателя Наибольшее число повреждений компрессора связано с попаданием в двигатель посторонних предметов. Крупные предметы, например, камни, птицы, куски льда с ВПП и рулевых дорожек могут вызвать локальные забоины и вмятины на деталях проточной части, остаточные деформации или даже полное разрушение (обрыв) рабочих лопаток с последующим вторичным разрушением элементов по всему тракту двигателя.

Забоины, вмятины и остаточные деформации лопаток приводят к нарушению расчетной формы проточной части компрессора, что сопровождается падением его КПД, увеличением удельного расхода топлива и температуры газов перед турбиной. Искажение расчетной геометрии лопаток вызывает разбалансировку роторов и повышение вибрации двигателя, могут стать причиной появления резонансных режимов и автоколебаний лопаток, а также могут вызвать помпаж двигателя.

Повреждения лопаток также являются концентраторами напряжений, что совместно с вибронагружением приводит к ускоренному усталостному разрушению лопаток.

Распространенным повреждением вентилятора является расстыковка рабочих лопаток по антивибрационным полкам в результате их деформации от ударов посторонними предметами или износа контактных поверхностей полок. Это повреждение сопровождается увеличением уровня вибронагруженности лопаток из-за утраты полками своих демпфирующих свойств и снижения жесткости рабочего колеса.

Попадание в двигатель вместе с воздухом большого количества песка и пыли приводит к интенсивному эрозионному износу лопаток компрессора, ухудшающему их аэродинамические и прочностные характеристики.

Наличие в атмосферном воздухе вязких видов загрязнения (влажных частиц глины, речного ила и т.п.) постепенно вызывает загрязнения проточной части компрессора, которые существенно ухудшает параметры двигателя, в том числе и его топливную эффективность.

Атмосферный воздух некоторых географических регионов содержит химически активные вещества, например, соли морской воды или солончаковой пыли, которые являются причиной коррозии деталей компрессора, особенно лопаток последних ступеней, где коррозия активизируется повышенными температурами. Эти повреждения создают повышенную концентрацию напряжений и возможность развития усталостных трещин в лопатках при колебаниях.

Основными операциями, выполняемыми при техническом обслуживании компрессора двигателя, являются различного рода осмотры. С целью обнаружения повреждений проточной части компрессора проводятся ее осмотр с помощью оптического прибора ЭЛЖ. Кроме того, проводятся осмотры корпусов вентилятора и компрессоров, кока, рабочих и спрямляющих лопаток вентилятора, панелей шумоглушения, переднего корпуса и кожуха КНД.

В случае если повреждения находятся в пределах допуска в эксплуатации в условиях АТБ возможно проведение ремонта рабочих лопаток вентилятора, панелей шумоглушения, легко прирабатываемого покрытия корпуса вентилятора. При необходимости в условиях эксплуатации возможна замена кока, рабочего колеса вентилятора, рабочих и спрямляющих лопаток вентилятора, наружного кольца спрямляющего аппарата вентилятора, обтекателя и кожуха КНД.

С целью оценки состояния опор контролируется выбег роторов. С этой же целью при выбеге проводится прослушивание характерных шумов. Прослушивание шумов позволяет выявить и выход из зацепления торцов антивибрационных полок рабочих лопаток вентилятора.

Для выявления задевания роторных деталей о статорные делается ручная прокрутка роторов.

Ручная прокрутка делается и для обнаружения примерзания рабочих лопаток к статору, которая возможна при высокой влажности и резком перепаде температур.

Более подробно процедуры технического обслуживания прописаны в соответствующих технологических картах.

3. ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ КОРПУС,

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПРИВОД,

КОЛОНКА И КОРОБКА ПРИВОДОВ

3.1. Промежуточный корпус Промежуточный корпус является основным силовым узлом двигателя. (рис.3.1.) расположен между компрессором низкого давления и спрямляющим аппаратом вентилятора спереди и компрессором высокого давления сзади. Корпус образует внутренний и наружный воздушные тракты двигателя на своем участке. На нем размещены агрегаты и приводы к ним, приборы и устройства, обслуживающие и контролирующие работу двигателя и самолета, крепятся передние узлы подвески двигателя к самолету.

Корпус – литой, из магниевого сплава, конструктивно выполнен в виде четырех усеченных конусов 10, 11, 12, 13 (см. рис. 3.1), соединенных между собой восемью силовыми ребрамистойками, и дополнительного усеченного конуса 14. Конусы 10 и 11 образуют наружный тракт, конусы 12 и 13 – внутренний. К фланцам основных конусов крепятся узлы и детали вентилятора, КНД и КВД.

На наружном конусе корпуса против ребер 2, 4, 6 и 8 установлены кронштейны 10 навески двигателя к самолету (рис.3.2.). Между конусами на задней стенке корпуса имеются фланцы с установленными на них тремя узлами, воспринимающими тягу двигателя. В зависимости от расположения двигателя на самолете (правый, левый, средний) используется один из трех узлов, воспринимающих тягу.

Ребра-стойки, расположенные в наружном тракте, подрезаны сзади, а их продолжением являются кожуха, которые крепятся к стойкам. Внутри пустотелых ребер-стоек и кожухов проложены различного рода коммуникации. Коммуникации выполнены в виде трубопроводов, каналов и электропроводки. Подвод и отвод масла расположен в стойках 4, 5 и 6 (рис. 3.2.).

Коммуникации системы суфлирования расположены в стойках 1,4 и 8. Топливные коммуникации

В стойках 3 и 5. Воздушные магистрали отбора воздуха, подвода воздуха и измерения давления расположены в стойках 1, 2, 3, 6. Электропроводка различных датчиков, сигнализаторов и системы запуска расположена в стойках 2 и 8. В стойке 8 расположен трубопровод подвода огнегасящего состава под капот газогенератора.

3.2. Центральный привод, колонка и коробка приводов Отбор мощности для привода агрегатов осуществляется от ротора КВД. Устройства отбора мощности выполнены в виде отдельных узлов: центрального привода, колонки и коробки приводов.

В центральном приводе (рис.3.1) размещена шестеренчатая передача, состоящая из цилиндрической и конической ступеней, обеспечивающая передачу крутящего момента от ротора ВД к колонке приводов через вертикальную рессору.

а б Рис. 3.1.Промежуточный корпус а – верхняя часть корпуса; б – нижняя часть корпуса

1. Фланец стыковки с корпусом спрямляющего аппарата вентилятора; 2. Фланец стыковки с кожухом КНД; 3. Фланец стыковки с корпусом КНД; 4. Фланец стыковки со спрямляющим аппаратом VI ступени КНД; 5. Фланец стыковки с соплом внешнего контура; 6. Фланец стыковки капотами газогенератора; 7. Фланец стыковки с корпусом КВД; 8. Фланец стыковки со входным направляющим аппаратом КВД; 9. Фланец стыковки с корпусом передней опоры ротора КВД;

10. Наружный усеченный конус; 11. Внутренний усеченный конус наружного контура;

12. Наружный усеченный конус внутреннего контура; 13. Внутренний усеченный конус;

14. Дополнительный усеченный конус.

– – –

В корпусе коробки передач смонтированы шестеренчатые передачи (рис. 3.3) для привода агрегатов, обслуживающих самолет и двигатель.

Агрегаты размещены с наружи корпуса коробки. На коробке приводов размещены следующие агрегаты, обслуживающие двигатель и самолет (рис.3.4): гидронасос НП-72, неприводной топливный регулятор - агрегат 935, блок топливных насосов - агрегат 934, гидропривод с генератором переменного тока ГП-21, маслоагрегат МА-36, центробежный суфлер ЦС-36, воздухоотделитель ВО-36, воздушный статор СВ-36, стружкосигнализатор.

Рис.3.3. Узел коробки приводов (разрез) Рис.3.4. Узел коробки приводов (размещение агрегатов) Смазка деталей центрального привода, и колонки приводов осуществляется маслом, подаваемым на смазку опоры КВД, которое стекает через центральный привод вдоль вертикальной рессоры в колонку, а затем в коробку приводов. Смазка шестерен, подшипников и шлицевых соединений коробки приводов производится способом барботажа масла, сливаемого из колонки приводов, и маслом, поступающим от масляного агрегата МА-36.

«УДК 553 Применение методов проектного менеджмента в управлении геологоразведочными работами Молодовский В.А научный руководитель – старший преподаватель Голованова Л. В. Сибирский Федеральный Университет Введение Геологоразведочные работы (на нефть и газ) представляют собой совокупность производственных и научно-изыскательских работ по геологическому изучению недр, выявлению перспективных территорий, открытию месторождений, их оценке и подготовке к разработке. Конечная цель геолого-разведочных...»

«ДАРИНЦЕВ Олег Владимирович МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ И ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ МИКРОРОБОТОТЕХНИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ АЛГОРИТМОВ И МОДЕЛИ ВИРТУАЛЬНОЙ СРЕДЫ Специальность: 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка информации (в промышленности) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук Уфа 2008 Работа выполнена на кафедре технической кибернетики Уфимского государственного авиационного технического...»

«БОГОНОСОВ КОНСТАНТИН АЛЕКСАНДРОВИЧ Высокоскоростная кристаллизация меди в низкотемпературной лазерной плазме Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Специальность 05.27.06 – Технология и оборудование для производства полупроводников, материалов и...»

«УДК 797.122:796.022+531 БИОМЕХАНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ НОВОГО ТРЕНАЖЁРА ДЛЯ ГРЕБЛИ Л.А. Зеленин – доцент, кандидат педагогических наук, доцент кафедры физической культуры Пермский национальный исследовательский политехнический университет (ПНИПУ) Пермь BIOMECHANICAL CHARACTERISTICS OF A NEW ROWING TRAINER L.A. Zelenin associate professor, candidate of Pedagogics, associate professor of Physical Culture department, Perm State Technical University (PSТU) Perm e-mail: [email protected] Ключевые...»

«УДК 550.31 ВЫДЕЛЕНИЕ ОПАСНЫХ ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ГЕОФИЗИЧЕСКИМИ МЕТОДАМИ Гриб Н.Н.1, Кузнецов П.Ю.1, Сясько А.А.1, Качаев А.В.1 Технический институт (филиал) ФГАОУ ВПО «Северо-Восточный федеральный университет имени М.К. Аммосова» в г. Нерюнгри, Республика Саха (Якутия), Россия, e-mail: [email protected] Рассмотрен вопрос комплексной интерпретации геофизических данных, полученных при проведении изысканий на площадке под строительство комплекса шпалопропиточного завода на территории...»

«СВЯТИТЕЛЬ ЕОФАНЪ ЗАТВОРНИКЪ ВЫШЕНСКIЙ ПОДЗАКОННАЯ РЕЛИГІЯ КАКЪ ОНА ДАНА БОГОМЪ ЧРЕЗЪ МОСЕЯ НАРОДУ ИЗРАИЛЬСКОМУ МАГИСТЕРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ СТУДЕНТА КИЕВСКОЙ ДУХОВНОЙ АКАДЕМИИ ИЕРОДИАКОНА ФЕОФАНА (ГОВОРОВА) 1841 Г. ТЕКСТОЛОГИЧЕСКАЯ РАСШИФРОВКА РУКОПИСИ Архив Русского Свято-Пантелеймонова монастыря на Святой Горе Афон (АРСПМ). Оп. 24. Ед. хр. 43. Док. № 4338. Л. 1-42. Творение св. Феофана «Подзаконная религия, как она дана Богом чрез Моисея народу Израильскому». Черновой автограф. Напечатано в...»

«от автора Эта книга могла бы и не состояться, если бы не удивительные открытия археологов в ХХ веке. Тем, кто познакомится с содержанием книги, я уверена надолго запомнятся такие малоизвестные названия как, например, Бактрия - страна с богатейшей историей и культурой древнего мира, а современные художники-ювелиры смогут почерпнуть вдохновение для творчества от созерцания шедевров древних мастеров. Елена Нева март 2008 СодЕржаНиЕ Введение Глава I Из истории изучения ювелирного искусства древнего...»

«УТВЕРЖДЕНО Первым заместителем Председателя Правления ОАО «СО ЕЭС» Н.Г. Шульгиновым «27» марта 2015 г. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ к генерирующему оборудованию участников оптового рынка (вступают в силу с 01 апреля 2015 г.) МОСКВА Напечатано с сайта ОАО «СО ЕЭС» www.so-ups.ru Оглавление 1. Общие положения 1.1. Область применения 1.2. Требования, определяющие готовность генерирующего оборудования. 5 2. Требования к предоставлению информации 2.1. Предоставление участниками оптового рынка данных по...»

« Внутритрубная диагностика технологических трубопроводов компрессорных станций ОАО «Газпром» с применением телеуправляемого диагностического комплекса /И.И. Губанок [и др.]. М.: ООО ИРЦ Газпром, 2009. 130 с. 3 Волков М.М., Михеев А.Л., Конев К.А. Справочник работника газовой промышленности. М.: Недра, 1989, 286 с. 4 Дудоладов Ю.А. Докторов Л.Б.,...»

«European Researcher, 2013, Vol.(38), № 1-1 UDC 330.338.24 Innovative and Replenishment Approach to Regional Economy Management Petro Y. Kurmaev Pavlo Tychyna Uman State Pedagogical University, Ukraine 2 Sadova str., Uman, Cherkassy region, 20300 PhD (Economy), Assistant Professor E-mail: [email protected] Abstract. The article discloses the innovative and replenishment approach to regional economy management, justifies the basic elements of the regional innovative system enhancement. Keywords:...»

«^Э Т эерж да ю *"/!о ь с ^ се ОГ, ^ С-Хч За:у1#|; 1;и|;е!Ж ^ее^щ 1ьного директора |/; к.т.н. Салихов 2015 г. ОТЗЫВ о диссертации Андрея Александровича Гусева «Разработка методического аппарата создания прецизионных многозвенных конструкций для бортовых радиолокационных комплексов космических аппаратов дистанционного зондирования Земли», представленной на соискание учёной степени кандидата технических наук В диссертационной работе рассмотрены вопросы создания сложных прецизионных многозвенных...»

«Geology, Geography and Global Energy. 2013. № 4 (51) Geology, prospecting and exploration of oil and gas 12. Shapiro M. N., Solovev A. V. Formirovanie Vostochno-Kamchatskoy akkretsionnoy prizmy trekovogo datirovaniya tsirkonov iz terrigennykh porod . Geologiya i geofizika , Novosibirsk, Siberian Branch of Russian Academy of Sciences Publ. House, 2009, vol. 45, no. 11, pp....»

2016 www.сайт - «Бесплатная электронная библиотека - Научные публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам , мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.

Вроде в этом мире ничего бесплатного не бывает, в том числе и телевидения.

НО это все-таки не так!

TV pay never… и я таково мнения!

Бесплатное телевидение как существовало, так и будет существовать.Рекламодатели как оплачивали «бесплатность» телевидения для зрителей, так и оплачивают…

Ваше оборудование предназначено для приема … SAT бесплатные каналы.

На спутниках присутствует также достаточно много платных каналов, которые можно раскодировать только если заключить с провайдером договор и получить абонентскую карту.

Пока вы этого не сделали — вы никому ничего не должны!

Однако… дополнительно про Спутник Eutelsat W4 / W7 36° в.д. и SAT бесплатные каналы.

Находится в орбитальной позиции 36 градусов восточной долготы, состоит из двух спутников Eutelsat W4 и Eutelsat W7 36° в.д.

Спутник Eutelsat W7 был выведен на орбиту 24.11.2009г. в помощь спутнику Eutelsat W4, который был запущен 25.05.2000г. и известен всем, кто принимает спутниковые каналы от известных операторов спутникового телевидения «НТВ+» и «Триколор ТВ».

Спутник получил огромную популярность для всего русскоязычного населения Европы благодаря большому многообразию телевизионных каналов, которые можно принять на спутниковую антенну диаметром всего 60 cм.

Всего со спутника Eutelsat W4-W7 36° в.д. можно принять около 500 каналов на русском языке.

Для приема телевизионных каналов спутникового телевидения со спутника Eutelsat W4 / W7 36° в.д. в Украине и России, достаточно иметь спутниковую антенну диаметром 60-90 cм.

Причем чем ближе к 36° восточной долготы вы находитесь, тем меньшего диметра потребуется спутниковая тарелка.

НОВЕЙШАЯ ТАБЛИЦА….

Eutelsat W4 / W7 36° в.д.
Русскоязычные каналы с параметрами транспондеров и статическими ключами BISS
Частота Транспондер	Скорость SR	Название канала	Кодировка
12015 R	27500 3/4	EuropaPlus TV, NHK World TV	+
12054 R	27500 3/4	8 Канал, PRO Деньги, TV Arm Ru, TV Club, НТК — Новое ТВ Кубани, ТВ 3 Россия, ТТС ТВ	+
11785 R	27500 3/4	7 TV, Amazing Life, Playboy TV, Russia Today, SET International, Война и Мир, Дождь, Мини Муви, ТНВ, Телеканал КХЛ, Эгоист ТВ, Эксперт ТВ	НТВ+, Viaccess
11900 R	27500 3/4	Инфоканал	НТВ+, Viaccess
11938 R	27500 3/4	Закон-ТВ, Спас, 24ДОК, RT (английский), RT (арабский), RT (испанский), Домашний, MANTV, Татарстан — Новый Век, Дети FM Москва, Радио Дети FM Регионы, Euronews, Живи	НТВ+, Viaccess
11862 R	27500 3/4	ТДК, Первый образовательный	НТВ+, Viaccess
11823 R	27500 3/4	Mezzo Live HD, Nat Geo Wild, НТВ-Плюс 3D by Panasonic	НТВ+HD, Viaccess
12073 L	27500 3/4	Discovery HD, Eurosport HD, HD Life, HD Кино, HD Спорт, MTVN HD	НТВ+HD, Viaccess
12092 R	27500 3/4	Просвещение, 2×2, Европа Плюс ТВ	НТВ+, Viaccess
12245 R	27500 3/4	BBC World, Bloomberg TV, Eurosport 2, France 24, Nickelodeon, Russia Today, TV 5 Monde Europe, World Fashion Channel, Детский Мир, Кинохит, НТВ Мир, Наше Новое Кино, Телеклуб	НТВ+, Viaccess
12265 L	27500 3/4	3 канал, Russiya Al -Yaum, TV Sale, Бибигон, Дом Кино, Мир, Музыка Первого, Первый Метео, Пятый канал, РБК-ТВ, ТВ Центр, Теленяня, Кинорейс4	НТВ+, Viaccess
11977 R	27500 3/4	Кинорейс5	НТВ+, Viaccess
12284 R	27500 3/4	5 канал (Украина), CCTV 4, CCTV News, Fox Crime, Fox Life, ICTV, MTV Rocks, Время: далекое и близкое, НТН (Украина), Парк развлечений, Первый канал Европа, РТР-Планета, Совершенно секретно	НТВ+, Viaccess
12322 R	27500 3/4	Hustler TV, Инфоканал НТВ-Плюс, Кино Плюс, Киноклуб, Кто есть кто, НТВ-Плюс Спорт, НТВ-Плюс Футбол, Наше Кино, Первый канал, Премьера, РЕН ТВ	НТВ+, Viaccess
12341 L	27500 3/4	AXN Sci-Fi, Comedy TV, Gameland TV, Gulli, RU TV, Syfy Universal, TiJi, Universal Channel, Домашний Телеканал, Кинорейс 1, Кинорейс 2, Кинорейс 3	НТВ+, Viaccess
12380 L	27500 3/4	365 дней ТВ, Авто Плюс, Боец, Закон ТВ, Индия ТВ, Интересное ТВ, Комедия ТВ, Кухня ТВ, Ля-минор TB, Много ТВ, Русская ночь, ТВ Бульвар	НТВ+, Viaccess
12399 R	27500 3/4	24 Док, Fashion TV, MTV Россия, Звезда, Киносоюз, НТВ, НТВ-Плюс Спорт Онлайн, Россия 1, Россия 24, Россия К, СТС, Спас, ТНТ, Эхо Москвы	НТВ+, Viaccess
12418 L	27500 3/4	365 дней ТВ, Fashion TV, MTV Россия, Universal Channel, Авто Плюс, Бибигон, Домашний Телеканал, Закон ТВ, Интересное ТВ, Кухня ТВ, Ля-минор TB, Муз ТВ, НТВ, Наше Кино, Первый канал, Пятый канал, РБК-ТВ, РЕН ТВ, Россия 1, Россия 2, Россия 24, Россия К, СТС, Спорт Плюс, ТВ Центр, ТНТ, Телеканал КХЛ	НТВ+, Viaccess
12437 R	27500 3/4	ДТВ, Муз ТВ, НТВ-Плюс Баскетбол, НТВ-Плюс Наш Футбол, НТВ-Плюс Спорт Классика, НТВ-Плюс Теннис, Ностальгия, Россия 2, Русский Экстрим, Спорт Плюс, Спорт Союз	НТВ+, Viaccess
12456 L	27500 3/4	Animal Planet, Discovery Channel, Discovery Travel & Living Europe, Disney Channel Middle East, Diva Universal, Eurosport, Investigation Discovery Europe, Mezzo, MusicBox Russia, National Geographic Channel, VH 1 Russia, Zone Romantica, ТДK	НТВ+, Viaccess
12476 R	27500 3/4	CNN International, Cartoon Network, Discovery Civilisation, Discovery Science, EuroNews, Extreme Sports Channel, Jim Jam, MCM Pop, MGM, MTV Dance, National Geographic Wild, TCM, VH 1 Classic, Zone Reality TV	НТВ+, Viaccess
11843 L	27500 3/4	Love Story, Sochi Life, Война и Мир, ТВ Юг Дон, Экран 1, Экран 2, Экран 3, Экран 4, Экран 5, Экран 6, Экран 7, Экран 8, Экран 9, Экран 10, Экран 11, Экран 12, Экран 13, Экран 14, Экран 15, Экран 16, Экран 17, Экран 18, Экран 19, Экран 20, Экран 21, Экран 22, Экран 23, Экран 24	Триколор, DRE Crypt, DVB-S2
11804 L	27500 3/4	Моя планета, РБК ТВ, Мать и дитя, 24 Техно, Amazing Life, Закон Тв, Top Shop TV, Просвещение, 9 волна, Еда, РЖД, Дагестан ТВ, Загородний Тв, Дагестан, KHL TV, Океан Тв, Агро Тв, Интересное ТВ, STV, Ля минор, Кухня Тв, ЧГТРК Грозный, TPO, Galaxy, НСТВ, Радость моя, Look TV	Триколор, DRE Crypt, DVB-S2
11881 L	27500 3/4	ТНВ Планета, Домашний магазин, Top Shop TV, Rusong TV, Comedy ТВ, НТВ Плюс Спорт, Русская ночь, Ночной клуб, REN TV, Искушение, Телеинструктор	Триколор, DRE Crypt, DVB-S
12192 L	20000 3/4	365 дней ТВ, Авто Плюс, Дом Кино, Звезда, Комедия ТВ, Много ТВ, Ночной клуб, Охотник и Рыболов, Русская ночь, Теленяня, Телепутешествия, Тин ТВ	Триколор, DRE Crypt, DVB-S
12226 L	27500 3/4	RU TV, Бибигон, ДТВ, НТВ, НТВ-Плюс Наш Футбол, Первый канал, Пятый канал, РЕН ТВ, Россия 1, Россия 2, Россия 24, Россия К, ТВ Центр, ТНТ, Триколор ТВ Инфоканал	Триколор, DRE Crypt, DVB-S
12303 L	27500 3/4	Bridge TV, Дисней Ру, Индия Тв, Кинопоказ, Зоо Тв, Домашний, СТС, Муз Тв, Боец, Тонус, Подмосковье, Союз, Top Shop	Триколор, DRE Crypt, DVB-S
11766 L	27500 3/4	Телепутешествия HD, Кинопоказ HD 1, Кинопоказ HD 2, Еда HD, Искушение HD, FoxCrime HD, MGM HD, MTV Live HD, Nickelodeon HD, MEZZO LIVE HD
11958 L	27500 3/4	Nat Geo Wild HD, National Geographic HD, Sport 1 HD, Expert TV HD, Tricolor HD, HD Life, Travel Channel HD, FoxLife HD, Fashion One HD, Outdoor HD	Триколор, DRE Crypt, DVB-S2, HDTV
11766 L	27500 5/6	Триколор-Интернет	Data
12111 L	27500 3/4	Нано ТВ, ТВ клуб, Юмор бокс, Musik Box Ru, Спас, Стиль ТВ, Шансон ТВ, ТВ молл, Shopping Live, TV Sale, Мир, Дождь, TNT, Раз ТВ	Триколор, DRE Crypt, DVB-S
12149 L	27500 3/4	RT English, Fox Life Russia, France 24 English, DW-TV Europe, Travel Channel Europe, Nat geo Wild Russia, National Geographic Channel, Fox Crime Russia, EuroNews (RT), rap.ru, 9 орбита, Diva Universal	Триколор, DRE Crypt, DVB-S2, HDTV
11919 L	27500 3/4	TDK, Promo	Триколор, DRE Crypt, DVB-S
* + Открытые телеканалы

Другая таблица, по каналам…

Каналы	Временной сдвиг относительно Московского времени	Спутники	Позиции
ОРТ	0 ч. 0,+2 ч. 0 ч. +4,+6,+8 ч. + 8 ч.	Gorizont 32 Express AM 1 Gorizont 33 Express AM 11 Gorizont 31	14.0°W 40.0°E 145.0° E 96.5°E 140.0°E
Первый канал — Всемирная сеть	нет	NSS 6 PAS 8 NSS 5 Express 3A Hot Bird 6	95.0°E 166.0°E 177.0°W 11.0° W 13° E
Россия	0,+2 ч. + 4 ч. + 4,+6,+8 ч. + 8 ч. 0	Express AM1 Express 6A Express AM11 Gorizont 33 Eutelsat W4	40.0° E 80.0° E 96.5° E 145° E 36° E
РТР Планета	нет	Express 3A Hot Bird 6	11.0° W 13° E
ТВ Центр	нет	Express 6A Eutelsat W4	80.0° E 36° E
Москва — Открытый Мир	нет	Sirius 2 NSS 6	4,8° E 95.0° E
НТВ	0 ч. 0 ч. +2,+4 ч. +7 ч.	Intelsat 904 Gorizont 33 Bonum 1 Yamal 201	60.0° E 145.0° E 56.0° E 90.0° E
Kультура	0 ч. 0,+2 ч. +4,+7 ч. 0 ч.	Gorizont 33 Express AM1 Yamal 201 Eutelsat W4	145.0° E 40.0° E 90.0° E 36° E
ТВ 6 — Спорт (код. BISS)	нет	Yamal 201	90.0 ° E
ДТВ-Viasat	0,+2 ч. +7 ч. 0 ч.	LMI 1 Yamal 201 Eutelsat W4	75.0 ° E 90.0 ° E 36° E
СТС	0,+2 ч. +4,+7 ч. +7 ч. +7 ч.

Тяга двигателя на взлетном режиме

(М=0; Н=0; САУ), кН………………………………….…..…….....65,0

Удельный расход топлива, кг/(Н·ч)………………………….…….0,065

Тяга двигателя на режиме малого газа

(Н=0; М=0; САУ), кН…………………………….…...……………...Не более 4,0

Суммарная степень повышения давления, π * kΣ …………………..20

Время приемистости при перемещение РУД за 1-2с от режима полетного малого газа (0,4 номинального) до получения 95%

взлетной тяги, с………………………................................................ 5+ − 1 0 , , 0 5

Время суммарной наработки за ресурс на режимах, %:

взлетном………………………………………….……….…………....Не более 3,5 номинальном………………..................................................................Нe более 25 крейсерских.......................................................................................... Неограниченно

Время непрерывной работы двигателя на режимах, мин:

взлетном…………………………..………………………...Не более 5,0

номинальном и крейсерских………..……………………...Без ограничения пределах ресурса

земного малого газа…………………………………………..……30

Высотность двигателя, м……………………………..…………...10000

Высотность запуска, м:

на земле…………………………………………………….………3000

в полете…………………………………………………….……....8000

основное……………………………………………………..ИМП-10 резервное……………………………………………….…ВНИИ НП-50-1-4Ф

Расход масла, л/ч……………………………………….…...Не более 0,8 Сухая масса двигателя, кг…………………………............1100

Габаритные размеры, мм:

длина без учета носового кока……………………….........3224,5

с учетом носового кока	3469,5
высота.....................................................................................
ширина...................................................................................

1.3. Характеристики двигателя Д-36

Изменение параметров двигателя в зависимости от режима работы двигателя, высоты и скорости полета, от атмосферных условий обуславливаются принятым законом подачи топлива и особенностями характеристик двигателя.

Закон подачи топлива подбирается из условия соответствия параметров двигателя летнотехническим требованиям к самолету. На двигателе Д-36 автоматическая топливорегулирующая аппаратура: всережимный регулятор суммарной степени давления в компрессоре двигателя π* kΣ с высотной коррекцией, ограничитель температуры газов за турбиной низкого давления t* ТНД и ограничитель частоты вращения ротора вентилятора nВ .

Регулятор суммарной степени повышения давления обеспечивает поддержание π* kΣ постоянным при любых изменениях условий полета на каждом режиме работы двигателя. При этом каждому режиму работы двигателя, задаваемому положением рычага управления двигателем (РУД) - αВ , соответствует определенное значение суммарной степени повышения давления (рис. 1.4).

Рис.1.4. Зависимость суммарной степени повышения давления от режима работы двигателя

Ограничитель температуры газов за турбиной низкого давления не допускает увеличение температуры t* ТНД выше заданного значения при любых изменениях условий полета на каждом режиме работы двигателя. Каждому положению РУД соответствует определенное ограничение по температуре (рис.1.5).

Рис.1.5. Зависимость предельной температуры от режима работы двигателя

Ограничитель частоты вращения ротора вентилятора не допускает увеличение оборотов ротора вентилятора выше заданного значения при любых изменениях условий полета.

Характеристиками двигателя называются зависимости его основных параметров (в первую очередь тяги и удельного расхода топлива) от скорости и высоты полета, а также режима работы двигателя. Эксплуатационные характеристики подразделяются на дроссельные, высотноскоростные и специальные.

Дроссельными характеристиками называются зависимости параметров двигателя от режима работы двигателя при неизменных значениях скорости (или числа Маха М) и высоты полета.

Изменение режима работы двигателя Д-36 осуществляется изменением количества подаваемого в камеру сгорания топлива и сопровождается изменением частот вращения роторов, поэтому дроссельные характеристики традиционно изображаются в виде зависимостей параметров двигателя от частоты вращения ротора ВД. Такие характеристики как зависимости

относительных величин тяги

Температуры газов перед турбиной

Г =

Расхода

π K∑

Суммарной степени повышения давления

и температуры

K ∑

G T0

π K∑ 0

газов за турбиной низкого давления

ТНД =

t ТНД

от частоты вращения ротора высокого

n ВД

t ТНД0

давления

ВД =

Снятые на стенде для двигателя Д-36, приведены на рис.1.6.

ВД0

Рис.1.6. Дроссельные характеристики двигателя в условиях Н=0, М=0, tН=+15°С

(параметры n ВД 0 ,R 0 ,T Г 0 ,G T 0 ,π K ∑ ,t ТНД 0 соответствуют работе двигателя наноминальном режиме)

С увеличением расхода топлива увеличивается количество энергии, подведенной к рабочему телу, что приводит к увеличению температуры и давления газа перед турбиной и по

всему газовоздушному тракту, а следовательно и к

увеличению

частоты вращения ротора

высокого давления и значений всех выше перечисленных параметров.

При уменьшении

расхода топлива снижаются частоты вращения роторов, степень повы-

давления

вентилятора

суммарная

повышения давления

K ∑

температура

турбиной

секундный

двигатель

изменяются

коэффициенты

полезного

действия

компрессоров

и T

Одновременное снижение π

приводит к падению удельной тяги внутреннего контура

снижение π

K ∑

R удIа

к уменьшению удельной тяги наружного контура RудII . В результате

удельная тяга всего двигателя R уд также будет уменьшаться:

R I+ R II

R удI+ mR удII

1+ m

где R I иR II - соответственно тяга первого и второго контура,

G B Σ ,G BI ,G BII - расходы воздуха через двигатель, первый и второй контуры,m -

степень двухконтурности двигателя.

Суммарная тяга двигателя R=GBΣ Rуд при уменьшенииn ВД будет снижаться еще быстрее, чем Rуд из-за интенсивного уменьшения GBΣ , который в пределах рабочих режимов изменяется пропорциональноn ВД .

изменения π K ∑ ,T Г ,η К . Дросселирование двигателя от взлетного режима до крейсерского

сопровождается резким уменьшением T Г , которая приближается к экономической Т* rэк , а также некоторым увеличениемη К . Поэтому, несмотря на уменьшениеπ K ∑ удельный расход топлива несколько снижается. Дальнейшее дросселирование двигателя из-за значительного сниженияπ K ∑ , а также сниженияη К приводят к ухудшению использования тепла в цикле,

увеличению удельного расхода топлива.

С точки зрения изменения параметров двигателя важное значение имеет, так называемое, скольжение роторов. С уменьшением количества подаваемого топлива в двигатель снижаются температура газа перед турбиной и мощность всех трех турбин. Это приводит к нарушению баланса мощностей турбокомпрессоров и как следствие - к падению частот вращения роторов

высокого давления - n ВД , низкого давления -n НД иn В вентилятора. При этом падение

частоты вращения ротора вентилятора оказывается наибольшим, у турбокомпрессора НД несколько меньшим, и еще меньший у турбокомпрессора ВД. Следовательно, на новом

равновесном режимеn В < n КНД < n КВД . При увеличении тяги (за счет увеличения подачи

топлива) закономерность изменения частот вращения роторов изменяется на обратную. Теперь относительно быстрее растет частота вращения ротора вентилятора, в меньшей мере - ротора НД и еще в меньшей - ротора ВД (рис.1.7.).

Рис.1.7. Динамика скольжения роторов: n КВД = n КВД / n КВД 0 ;

n КНД = n КНД/ n КНД0 ;

nВ = nВ / nВ 0

Высотно-скоростными характеристиками двигателя называются зависимости его

параметров oт высоты полета (при M=const или V=const), а также от скорости полета (при H = const).

С увеличением высоты полета уменьшаются давление и температура окружающей среды. Падение давления P H при M=const приводит к уменьшению давления на входе в двигатель и

секундного расхода воздуха через двигатель. С уменьшением температуры окружающей среды до Н = 11 км (при n=const) увеличиваются степень повышения давления в компрессоре и удельная тяга. Однако резкое уменьшение секундного расхода воздуха через двигатель не компенсируется незначительным увеличением удельной тяги, поэтому с поднятием на высоту тяга двигателя уменьшается.

Удельная тяга Rуд до Н=11км растет, а удельный расход топлива уменьшается. Объясняется это улучшение эффективности термодинамического цикла за счет повышенияπ K ∑ . На высотах

больше 11 км ТН =const,поэтому Rуд и Cуд также остаются постоянными.

С увеличением скорости полета (приH = const) непрерывно растет секундный расход воздуха, но уменьшаются Rуд1 =Сс1 -V и RудII =Сс2 –V , поэтому с увеличением числа М полета тяга отдельных контуров и полная тяга непрерывно снижаются (рис.1.8).

Рис.1.8. Скоростные характеристики двигателя (Н=8 км, САУ):

1 - режим номинальный;2 - максимальный крейсерский;3 - 0,7 номинального;4 - 0,6 номинального;5 - 0,4 номинального.

Изменение тяги ТРДД по скорости полета очень сильно зависит от степени двухконтурности. При т = 5 и более тяга ТРДД в момент отрыва самолета от земли (М=0,25...0,3) по сравнению с ее взлетным значением составляет 70…80% (при М=0).

В законе регулирования, реализованном на двигателе Д-36, в качестве регулируемых параметров приняты:

В зоне t Н < +18°С – суммарная степень повышения давленияπ K ∑ :

В зоне t Н ≥+18°С - температура газов перед турбиной каскада ВД –T Г :

При tН ≥ + I8°C закон регулирования имеет следующий вид:T Г =ƒ(αВ ) или при αВ =const,

Т* Г ≈const.

При этом частота вращения ротора высокого давления и температура газов перед турбиной, примерно, постоянны (рис.1.9).

Рис.1.9. Характеристика взлетного режима при изменении температуры окружающей среды tH в условиях Н=0, МП =0:

а - зависимость GГ, R,π K ∑ , nBD от tH ;б - зависимость ТТНД, ТГ, nB ,nНД от tH .

При tН < +18°С осуществляется переход к регулированию по закону

π K ∑ =ƒ(αВ ), т.е. при αВ =const;π K ∑ =const.

Регулятор π K ∑ с высотно-скоростным корректором дозирует топливо при работе

двигателя в зоне низких температур окружающей среды и малых высотах. В зоне больших высот и высоких температур дозатором топлива автоматически становится электронная система управления.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Р еферат

Тема:

« Двигатель Д-36 от самолета Як-45»

Введение

В середине 60-х годов ЗМКБ «Прогресс» выступило с предложением о создании двигателя с большой степенью двухконтурности для тяжелых военно-транспортных и пассажирских самолетов большой дальности. Это был прообраз двигателя Д-18Т. В те годы целесообразность применения двигателей с большой степенью двухконтурности в научных кругах авиационной промышленности считалась спорной.

Однако главный конструктор ЗМКБ «Прогресс» В.А. Лотарев все эти годы убежденно верил в правильность выбранного направления и доказывал, что альтернативы двигателям с большой степенью двухконтурности при создании тяжелых самолетов большой дальности нет.

Изначально двигатель Д-36 предназначался для самолета Ан-60 ОКБ О.К. Антонова. Но проект по этому самолету не был принят. «Самолетчики еще придут за этим двигателем», - сказал тогда В.А. Лотарев. Так и вышло. Первым посетил конструкторское бюро генеральный конструктор А.С. Яковлев. Д-36 ему понравился, и макет двигателя был направлен в Москву. Ном постановление о создании самолета с многообещающим двигателем запаздывало. Только в 1973 г. приступили к постройке опытной партии самолета Як-42 с двигателями Д-36 тягой 6,5 тс. В практике отечественного самолетостроения это был тот редчайший случай, когда двигатель породил самолет.

Впоследствии на базе Д-36 создано семейство великолепных двигателей Д-436Т1 (Д-436ТП). В конце девяностых такие двигатели подняли в небо пассажирский самолет Ту-334 и самолет-амфибию Бе-200. В настоящее время предполагается установка этого на перспективный самолет АН-148.

1 . Кр аткое описание двигателя

Важнейшим требованием, выполнение которого необходимо обеспечить в процессе эксплуатации летательного аппарата (ЛА), является высокая безопасность полета при низкой себестоимости перевозок, которые в значительной степени зависят от надежности работы и экономичности двигателей, установленных на ЛА. Исходя из этого, к двигателям ЛА предъявляются следующие основные требования:

Обеспечение заданных летно-технических данных ЛА (дальности и продолжительности полета, оптимальной скорости и высоты полета, скороподъемности и коммерческой нагрузки).

Большой ресурс и надежность в работе при всех возможных условиях применения ЛА.

Экономичность на рабочих режимах работы.

Небольшая масса и малое аэродинамическое сопротивление.

Эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность.

Контролепригодность, характеризуемая числом контролируемых параметров и их диагностической ценностью, наличием средств сигнализации и аварийных защитных устройств.

Минимальное воздействие на окружающую среду. Уровень создаваемого шума и эмиссия авиадвигателей должны удовлетворять требованиям ГОСТа и ИКАО.

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-36 (рис. 1.1) предназначен для установки на пассажирские и транспортные самолеты. Двигатель имеет степень двухконтурности 6 на взлетном режиме и выполнен по трехвальной схеме с передним расположением вентилятора, с раздельными потоками и соплами. Он состоит из следующих основных узлов:

Одноступенчатого сверхзвукового вентилятора;

Шестиступенчатого околозвукового компрессора низкого давления (КНД);

Промежуточного корпуса;

Корпуса приводов;

Семиступенчатого компрессора высокого давления (КВД);

Одноступенчатой турбины высокого давления (ТВД), приводящей во вращение ротор компрессора ВД;

Одноступенчатой турбины низкого давления (ТНД), которая приводит во вращение роторкомпрессора НД;

Трехступенчатой турбины вентилятора (ТВ), которая приводит во вращение вентилятор;

Задней опоры и реактивного сопла внутреннего контура.

Выполнение двигателя по трехвальной схеме позволило: получить более высокие КПД отдельных каскадов компрессора, обеспечить более высокие запасы компрессора по помпажу;

Конструкция двигателя выполнена с учетом обеспечения принципа модульной (блочной) сборки. Двигатель разделен на 12 основных модулей: рабочее колесо вентилятора, спрямляющий аппарат вентилятора, вал вентилятора, компрессор низкого давления, коробка приводов, задняя опора, турбина вентилятора, ротор турбины низкого давления, корпус опор турбин, ротор турбины высокого давления, камера сгорания, корпус промежуточный, собранный с КВД. Каждый из модулей является законченным конструктивно-технологическим узлом и может быть (кроме главного двенадцатого модуля) демонтирован и заменен без разборки соседних модулей. Модульность конструкции двигателя обеспечивает возможность восстановления его эксплуатационной пригодности заменой деталей и узлов в условиях эксплуатации, а высокая контролепригодность способствует переходу от планово предупредительного обслуживания к обслуживанию по состоянию.

На каждом двигателе установлены агрегаты, обеспечивающие работу систем двигателя и систем самолета.

Маслоагрегат МА-36 с сигнализатором максимального перепада давления на масляном фильтре, воздухоотделитель ВО-36 с маслофильтром, центробежный суфлер ЦС-36, топливно-масляный агрегат 5660Т с сигнализатором максимального перепада давления на топливном фильтре, маслобак МБ-36 с датчиком уровня масла обслуживают работу масляной системы и системы суфлирования двигателя.

Работу систем управления и контроля двигателя обеспечивают: электронная система управления ЭСУ-2, блоки термопар Т-8ОТ, датчик ДОТ-30 системы измерения суммарной степени повышения давления, датчики ДТА-10 частоты вращения роторов двигателя, вибропреобразователи МВ-31 (2 шт.), стружкосигнализатор СС-36, термостружкосигнализатор ТСС-З6 (3 шт.), сигнализатор помпажа ПС-2-7, счетчик наработки ресурса СНР-1, датчик ИМД - 100 давления топлива, датчик ИМД-8 давления масла, приемник П-77 температуры масла, сигнализатор МСТВ - 1,6 минимального давления масла, датчик ДС-11 положения РУД, датчик мгновенного расхода топлива ДРТМ1,5-2Т, автоматы управления клапанами перепуска воздуха.

Кроме перечисленных агрегатов, на каждом двигателе установлены следующие самолетные агрегаты:

Привод-генератор ГП-21;

Гидронасос НП-72МВ (на самолете ЯК-42 ставятся только на левом и среднем двигателе).

Крепление каждого двигателя на самолете осуществляется в двух плоскостях: передней и задней.

Боковые двигатели на самолете Як-42 крепятся на пилонах по обе стороны фюзеляжа.

2. Основные технические данные двигателя Д - 3 6

Тяга двигателя на взлетном режиме

(М=0; Н=0; САУ), кН………………………….. 65,0

Удельный расход топлива, кг/(Н·ч)…………………… 0,0375

Тяга двигателя на номинальном режиме

(М=0; Н=O; CAУ), кН…………………………………50,0

Тяга двигателя на крейсерском режиме полета

(Н=8 км; М=0,75; САУ), кН………………………. Не более 16,0

Удельный расход топлива, кг/(Н·ч)……………… 0,065

Тяга двигателя на режиме малого газа

(Н=0; М=0; САУ), кН…………………… Не более 4,0

Суммарная степень повышения давления, р *

kУ …………………..20

Время приемистости при перемещение РУД за 1-2с от режима полетного малого газа (0,4 номинального) до получения 95% взлетной тяги, с………………………………………………………………… 1,0

Время суммарной наработки за ресурс на режимах, %:

взлетном…………………….……….………….Не более 3,5

номинальном……………………………………Нe более 25

крейсерских…………………………………… Неограниченно

Время непрерывной работы двигателя на режимах, мин:

взлетном………………………….…………………Не более 5,0

номинальном и крейсерских…………………Без ограничения

земного малого газа………………………………….……30

Высотность двигателя, м…………………………….……………10000.

3 . Ос обенности конструкции и эксплуатации

Особенности конструкции и эксплуатации рассмотрим на базе двигателя Д-36 от самолета Як-42.

Данный двигатель является двухконтурным (со степенью двухконтурности - 6) трехвальным, предназначен для установки на самолеты:

По три на Як-42;

По два на Ан-72 и Ан-74.

Состоит из 3-х каскадов:

Первый каскад из 7 ступеней компрессора ВД и одноступенчатой турбины ВД;

Второй каскад из 7 ступеней компрессора НД и одноступенчатой турбины НД;

Третий каскад из одной ступени вентилятора и трех ступеней турбины вентилятора.

Связь между каскадами только газодинамическая.

Выполнение двигателя по трехвальной схеме позволило:

Применить в компрессоре ступени, имеющие высокий КПД;

Обеспечить необходимые запасы газодинамической устойчивости компрессора;

Использовать для запуска двигателя пусковое устройство малой мощности (т.к. при запуске стартер раскручивает только ротор высокого давления).

Плюсом данного двигателя является удачное расположение опор. На каждый вал приходится по одному шариковому радиально-упорному и роликовому радиальному подшипнику. Система вал - опоры - статически определима, а это значит, что исключается возможность появления нерасчетных нагрузок, вызванных статической неопределимостью.

Недостаток - увеличение массы.

Конструкция двигателя выполнена с учетом обеспечения принципа модульности сборки. Двигатель разделен на 12 основных модулей, каждый из которых является законченным конструктивно-техническим узлом. Модульность конструкции двигателя обеспечивает возможность восстановления его эксплуатационной пригодности заменой модулей, а также отдельных деталей и узлов в условиях эксплуатации.

Переход к обслуживанию по техническому состоянию возможен только на базе выполнения комплекса диагностических проверок работоспособности двигателя. Работоспособность - состояние, при котором двигатель способен выполнять заданные функции на всех эксплуатационных режимах при различных внешних условиях. Пока основные функциональные параметры двигателя находятся в области, оговоренной нормативно-технической документацией, двигатель считается работоспособным.

Методика оценки работоспособности заключается:

В изменении основных функциональных параметров двигателя в процессе запуска и работы на режимах, оговоренных в технической документации;

В приведении параметров к условиям стандартной атмосферы;

В сравнении приведенных параметров или их отклонений с нормой.

Основным параметром, определяющим функциональное назначение двигателя, является тяга. Для данного двигателя параметром регулирования, с помощью которого осуществляется воздействие на тягу, является суммарная степень сжатия воздуха в компрессоре (pк).

Регулирующим фактором, посредством которого обеспечивается изменение pк, является расход топлива (G). На всех режимах работы соблюдается строгое соответствие между расходом топлива и суммарной степенью сжатия.

4 . Ха рактерные отказы и неисправности

двигатель турбореактивный самолет неисправность

Входное устройство:

Деформация;

Выпадание заклепок.

Проточная часть компрессора:

Забоины (нормируется место, размеры, форма);

Разрушение лопаток (дефекты);

Деформация;

Трещины на пере лопатки;

Эрозионный износ лопаток.

Камера сгорания:

Прогары;

Коробление (закоксованность форсунок, неравномерное поле температур).

Проточная часть турбины:

Перегрев рабочих лопаток (коробление, оплавление лопаток, вытяжка лопаток);

Износ лоберинтных уплотнений;

Разрушение дисков турбины.

Разрушение или износ подшипников качения;

Трещины сварных швов в корпусных деталях;

Внутренние разрушения шлицевых соединений;

Разрушение герметичности масляных трубопроводов (наличие масла в воздухе, отбираемом на самолетные нужды);

отказ отдельных агрегатов.

5. Контроль технического состояния двигателей

Существуют следующие методы контроля:

Визуальный;

Органолептический;

Параметрический;

Функциональный.

Визуальный метод контроля

При визуальном контроле отслеживаются:

Механические повреждения;

Подтекание топлива, масла;

Целостность конструкции;

Взаимное положение элементов.

Дефекты, выявляемые при визуальном контроле ГТД:

Механические повреждения проточной части компрессора;

Оплавление, коробление 1 ступени СА;

Прогары, коробление конструкции КС.

Па раметрический метод контроля

Параметрический контроль основан на оценке величины и характера снижения по времени физических величин, характеризующих рабочий

процесс и функционирование систем.

Методы параметрического контроля:

По параметрам настроечной характеристики (дроссельная характеристика);

По уровню вибрации;

По скольжению роторов;

По количеству продуктов износа в масле;

По термогазодинамическим параметрам.

Ко нтроль по скольжению роторов в ТРДД

Особенность этого метода заключается в том, что роторы кинематически не связаны, поэтому появляется разница между изменениями оборотов валов dn/dt, то есть скольжение S = nнд/nвд.

Смещение эталона линии вверх, говорит о разном влиянии неисправностей.

Смещение в сторону зоны А свидетельствует об уменьшении тяги, в зону В-газодинамической устойчивости.

Список источников

1. Трехвальный ТРДД Д-36. Руководство по технической эксплуатации. В двух книгах. 1978.

2. Макаров Н.В., Францев В.К. Силовая установка самолета ЯК-42. Учебное пособие. - Л.:ОЛАГА. 1989.

3. Денисов М.И., Уланова Л.Г. Самолет ЯК-42. В двух томах. Учебное пособие. - Краснодар: Сев. Кавказ. УТЦ ГА. 2000.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Описание конструкции самолета АН-148, его узлы. Прочностной расчет конструкции панели сопла гондолы двигателя, схема его нагружения. Технологический процесс приготовления связующего ЭДТ-69Н. Экономический эффект от внедрения композиционных материалов.

дипломная работа , добавлен 13.05.2012

Устройство и принцип действия асинхронного двигателя АИР63А2. Структура электроремонтного предприятия. Основные неисправности и их причины. Порядок разборки и сборки асинхронного двигателя. Составление технологической карты капитального ремонта.

курсовая работа , добавлен 16.06.2015

Тип станка (механизма), его основные технические данные. Циклограмма (последовательность операций), режимы работы главного привода. Выбор рода тока и напряжения и типа двигателя. Расчет механических характеристик выбранного двигателя, проверка двигателя.

курсовая работа , добавлен 09.12.2010

Расчет на длительную статическую прочность элементов авиационного турбореактивного двигателя р-95Ш. Расчет рабочей лопатки и диска первой ступени компрессора низкого давления на прочность. Обоснование конструкции на основании патентного исследования.

курсовая работа , добавлен 07.08.2013

Основные характеристики ракетного двигателя и целесообразные области их применения. Описание двигателя РД-583, определение влияния соотношения компонентов на его энергетические характеристики. Анализ процессов в рабочем теле энергетической установки.

курсовая работа , добавлен 06.10.2010

Поршневые двигатели внутреннего сгорания: общие сведения и классификация. Двигатель (дизель) Д-240, его устройство и характеристики. Кривошипно-шатунный механизм двигателя Д-240. Основные возможные неисправности коленчатых валов и способы их устранения.

реферат , добавлен 06.10.2013

Проектирование редуктора, выполненного по схеме замкнутого дифференциального планетарного механизма, для высотного турбовинтового двигателя. Подбор чисел зубьев, проверочный расчет на прочность и контактную выносливость. Проектирование валов и осей.

курсовая работа , добавлен 24.03.2011

Описание прототипа двигателя ЯМЗ-236. Блок цилиндров, кривошипно-шатунный механизм, газораспределение. Исходные данные для теплового расчета. Параметры цилиндра и двигателя. Построение и скругление индикаторной диаграммы. Тепловой баланс двигателя.

курсовая работа , добавлен 25.05.2013

Описание конструкции двигателя. Термогазодинамический расчет турбореактивного двухконтурного двигателя. Расчет на прочность и устойчивость диска компрессора, корпусов камеры сгорания и замка лопатки первой ступени компрессора высокого давления.

курсовая работа , добавлен 08.03.2011

Технические условия на сдачу двигателя в капитальный ремонт. Наружная мойка двигателя методом струйной очистки под высоким давлением. Разборка двигателя с применением многопозиционных механизированных инструментов. Виды дефектов и их характеристика.

Про устройство и эксплуатацию автомобиля

«Ю.В. КИСЕЛЁВ, С.Н. ТИЦ КОНСТРУКЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ Д-36 ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕСУРС САМАРА 2007 г. УДК...»

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ

КОНСТРУКЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕСУРС

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ

2. КОМПРЕССОР ДВИГАТЕЛЯ

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПРИВОД,

КОЛОНКА И КОРОБКА ПРИВОДОВ

НО это все-таки не так!

Ваше оборудование предназначено для приема … SAT бесплатные каналы.

Пока вы этого не сделали — вы никому ничего не должны!

Однако… дополнительно про Спутник Eutelsat W4 / W7 36° в.д. и SAT бесплатные каналы.

Всего со спутника Eutelsat W4-W7 36° в.д. можно принять около 500 каналов на русском языке.

НОВЕЙШАЯ ТАБЛИЦА….

Другая таблица, по каналам…

1.3. Характеристики двигателя Д-36

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Подобные документы

СХОЖИЕ СТАТЬИ