Энцо Эро Ансельмо Феррари родился 18 февраля 1898 года в Модене в семье не бедного ремесленника имеющего слесарную мастерскую, где стук молотка раздавался с утра до вечера и эти звуки для него был фоном его детства. Об Энцо Феррари говорили, что он из тех людей, которых поцеловал Бог. Сам он терпеть не мог сравнения с баловнями судьбы и так рассказывал о начале своей карьеры: "Зимой 1918 года я сидел на скамейке в туринском парке Валентино и плакал от безысходности - час назад на Fiat мне сказали, что не могут пристраивать на работу всех подряд ветеранов войны..." Ему, не имевшему никакого образования, во время Первой мировой, подковывавшему лошадей, была прямая дорога в чернорабочие...Однако юноша оказался с характером, он знал что хотел. А хотел он заниматься автомобилями и Энцо нанялся обкатчиком в малоизвестную фирму "CMN". А в 22 года он уже стал четвертым пилотом в "Alfa Romeo". Спортсменом Энцо был не очень, зато оказался приличным инженером-самоучкой и отличным менеджером.

В 1929 году он создал свою гоночную команду "Scuderia Ferrari" (Конюшня Феррари), которая тесно сотрудничала с "Alfa Romeo". Спортивной "конюшней" он руководил жестко, за что заслужил прозвище "Комендаторе"(в переводе с итальянского - диктатор). Пресса даже назвала его "современным Сатурном, пожирающим собственных детей"- за откровения типа: "Пожимая руку гонщику перед стартом, я отдаю себе отчет, что завтра могу пойти к нему на похороны..."

Энцо Феррари - человек легенда.

Феррари не обращал на эту болтовню никакого внимания. Он четко знал, что есть только два мнения: его личное и неправильное. Энцо всю жизнь проявлял колосальную работоспособность. Однажды в свои 80 лет, в одном из редких интервью он сказал: "Я никогда не бываю ни в кино, ни в театре, никогда не отдыхаю. Лучший свой отпуск я провожу в мастерских, работая над лучшими в мире автомобилями. А если кто-то несогласен с тем, что они лучшие, то они ничего не смыслят в технике"
Всю свою жизнь Энцо прожил с единственной женой, считая брак священным. В браке у него был сын Дино (Альфредо), но в возрасте 24 лет он умер из за слабости здоровья. Он так же имел единственную любовницу Лину, которая родила ему сына Пьеро. Только после смерти жены он узаконил свои отношения с Лину, дав сыну свою фамилию и сделав его наследником. В 1988 году невестка родила ему внука, которого назвали Энцо. За всю свою жизнь он боялся только одного человека, свою мать, боялся даже на вершине своей славы, до которой она смогла дожить.
Энцо Феррари умер 14 августа 1988 года в возрасте 90 лет. До самой смерти он продолжал возглавлять свою компанию. За год до 90-летнего юбилея был представлен "Ferrari F40" - и ныне считающийся одним из лучших в мире суперкаров, который создавался под непосредственным участием Энцо Феррари. Это произошло ровно через 40 лет как увидел свет его первый спортивный автомобиль под знаком "черного жеребца".
Гений Энцо Феррари в том, что он в своих автомобилях соединил красоту спортивного автомобиля, его мощные характеристики, адреналин, роскошь и недосягаемость этой машины не то, что для простого смертного миллионера, но даже для избранных мира сего....

Герб - "Scuderia Ferrari"

Фирменный символ Ferrari - вздыбленный черный жеребец до 1942 года принадлежал "Alfa Romeo" и пришел к компании не случайно. Изначально этот знак красовался на самолете лучшего итальянского пилота Первой мировой войны Франческо Баракка, а потом он был неофициальным гербом Феррари, когда он еще участвовал в гонках, с личной подачи матери летчика графини Паолины, покаренной его победами в 1923 году.
Под знаком "Черного жеребца" Энцо Феррари создал величественную колекцию уникальных произведений автомобильного искусства, вписав значимую страницу в историю мирового автомобилестроения...

На фоне людей Энцо отличало нечеловеческое упорство и стремление к победе. Говорят, он не сдавался никогда. Но в 1982-м у него всё-таки вырвалось: "Прощай, чемпионат ". Это произошло после того, как Дидье Пирони чуть не убился на квалификации в Хоккенхайме, через четыре месяца после гибели Жиля Вильнёва.

К тому моменту «Феррари» уже три года не могла выиграть чемпионат. Сам Энцо умрёт через шесть лет – его пилоты Формулу-1 за эти годы тоже выиграть не смогут, хотя в 1983-м Рене Арну и Патрик Тамбэ принесли «Скудерии» Кубок конструкторов. «Коммендаторе» на публике в равной степени отдавал должное в любой победе и гонщику, и машине, но в глубине души считал, что главным в успехе всегда является автомобиль.

Начал работать в автоспорте в составе «Альфа-Ромео». Какое-то время он состоял на должности тестера, регулярно участвовал в разного калибра гонках, но вскоре заметил, что в качестве менеджера способен принести команде больше пользы. В конце концов он стал спортивным директором «Альфа-Ромео». В рамках работы на «Альфу» Энцо основал «Конюшню Феррари» - «Скудерию».

Под его руководством «Конюшню» представляли такие знаменитые пилоты, как Луи Широн, Акилле Варци или Тацио Нуволари. Именно последний одержал знаменитую победу на Гран-при Германии 1935 года, проходившем на старом «Нюрбургринге» на глазах у Адольфа Гитлера в борьбе с девятью немецкими гонщиками на новых «Мерседесах» и «Ауто Унион». В той дождевой битве после 22 кругов дистанции Нуволари на три минуты опередил Рудольфа Караччиолу, считавшегося мастером пилотажа на мокрой трассе.

Тацио Нуволари умер в возрасте 60 лет в августе 1953-го. Энцо к тому моменту строил собственные машины. Его «Феррари 375» выиграла три Гран-при Формулы-1 в 1951 году, а знаменитая «пятисотая» в 1952 и 1953 годах выиграла все этапы чемпионата, кроме «Индианаполис-500» и Гран-при Италии’53 и принесла Альберто Аскари два чемпионских титула подряд. Аскари погиб двумя годами позже, попав в аварию на обкатке «Феррари 750s».

Ещё через год Энцо потерял своего сына Дино. Альфредо с рождения страдал от мышечной дистрофии. Приезжая с отцом в Маранелло, мальчик мечтал строить двигатели, он восхищался непонятными ему узлами и коробками, но прикоснуться к наследию отца не смог. Дино умер в возрасте 23 лет в 1956-м. На следующий день Питер Коллинз с траурной повязкой выиграл Гран-при Франции и подарил эту повязку Энцо – «в память о Дино». «Коммендаторе» всю жизнь её хранил. Коллинз же погиб в 1958 году – авария на «Нюрбургринге».

Был требователен к своим гонщикам и сотрудникам – ко всем без исключения. Каждый должен был быть абсолютно лоялен боссу. До конца. Во всём. Каждый, кто хотя бы допускал возможность не согласиться с Энцо, увольнялся. И это было в порядке вещей. «Феррари» постепенно стала легендой, одним из символов Италии. Пример несгибаемого духа.

Работать на Энцо само по себе считалось привилегией. Энцо не нравилось, когда его называли «Коммендаторе», сам он настаивал на «Инженьере», что, впрочем, не сильно увязывалось с тем, что автомобили он не проектировал. Более того, мнение порой шло вразрез со здравым смыслом. "Аэродинамику придумали те, кто не умеет строить двигатели ", - говорил он. В своё время он также был недоволен переносом двигателя в центр, а затем – и в заднюю часть шасси. "Лошадь должна тянуть телегу, а не толкать её ", - считал Энцо.

Но он был двигателем «Феррари», её сердцем, к которому прислушивались порой вопреки общепринятой точке зрения. При этом Энцо был властным и коварным человеком. Ему ничего не стоило вводить людей в заблуждение, ссорить их друг с другом, выводить из себя и сталкивать лбами. Он считал, что в таком режиме люди лучше работают. Сотрудники подчёркивают, что на похвалу или премию никто даже не рассчитывал. Но энергетика «Коммендаторе» всё равно «разгоняла» команду.

"Гонки - это страсть, для удовлетворения которой необходимо пожертвовать всем. Без лицемерия, без сомнений ", - сказал Энцо. Он не ездил на гонки, предпочитал смотреть их по телевизору, а после финиша дожидался телефонных звонков своих подчинённых. А на трассах его пилоты делали с машинами невозможное. Чтобы заслужить уважение Энцо нужно было уметь пилотировать автомобиль будто рисуешь по асфальту кистью.

Признавался, что считал Тацио Нуволари лучшим пилотом в истории, но также не скрывал своих симпатий к Питеру Коллинзу и Жилю Вильнёву – в отличие от Нуволари оба погибли за рулём машин Энцо. В паддоке «чёрными гробами» называли «Лотусы», но факт в том, что за рулём «Феррари» погибло больше гонщиков, чем в какой-либо другой машине Формулы-1.

"Я не помню ни одного случая, чтобы в кокпите «Феррари» кто-то погиб из-за механической неисправности ", - сказал по этому поводу Стирлинг Мосс. Сам же Энцо после серьёзных аварий первым делом спрашивал что с машиной – он боялся, что с автомобилем что-то не так и гонщика убил автомобиль. Но пилоты разбивались в результате борьбы – вышедшие за пределы, сражаясь за Энцо Феррари, они стремились зайти ещё дальше.

Каждый посетитель, пытавшийся встретиться с Энцо Феррари в его кабинете, вынужден был часами сидеть в приёмной: "Он занят, вам нужно подождать ". Затем, когда посетитель всё же мог войти, он оказывался в тёмной комнате. Лампа в углу подсвечивала портрет Дино, в центре стоял большой стол, на который водружён стеклянный жеребец – подарок Пола Ньюмана. За столом посетитель видел «Коммендаторе» в неизменных тёмных очках в массивной оправе.

К концу 80-х машины «Феррари» выиграли всё, что можно. Больше всех побед в Гран-при, больше всех побед в Ле-Мане, больше всех побед в «Тарга Флорио». Но в последние пять лет жизни Энцо Феррари в Формуле-1 команда не побеждала. Авторитет «Коммендаторе» начал работать против него – сотрудники порой боялись предоставить ему точную информацию, искажали её и приукрашивали. Энцо попросту не мог принимать адекватных решений, поскольку не владел ситуацией. Но по-прежнему оставался во главе команды.

Феррари скончался 14 августа 1988 года – последние девять месяцев его жизни «Скудерия» не выигрывала Гран-при, то была эпоха непобедимых «Макларенов». Менее чем через месяц после кончины «Коммендаторе» Герхард Бергер и Микеле Альборето выиграли победный дубль в Монце.

Биография Энцо Феррари начинается во время его рождения в Модене 1898 г. Благодаря своему отцу Альфредо Энзо в возрасте 10 лет со своим старшим братом впервые побывал на заезде гоночных автомобилей в Болонье, где соревновались Винченцо Лянча и Феличе Наццаро. После посещения ряда других заездов, Энцо решил связать свое будущее с миром гонок.

В 1916 г. он потерял сразу двух близких людей - отца и брата. Во время первой мировой рядовой Феррари подковывал мулов, в те года его настиг плеврит, от которого он чуть не погиб. В 1918 г. Энцо устроился в компанию Fiat, но там у него ничего не вышло. В конце концов, Феррари оказался в CMN, небольшом автопроизводстве, занимающимся переработкой излишка военных материалов, где в его обязанности входило проведение тестовых заездов.

В это же время Enzo Ferrari начал выступать в гонках, в 1919 г. он финишировал девятым в заезде Targa Florio. Благодаря своему другу Уго Сивокки он получает работу в малоизвестной тогда фирме Alfa Romeo, которая в дальнейшем, в 1920 г., внедрила в гонки Targa Florio модифицированные автомобили. Феррари за рулем одного из этих авто удалось финишировать вторым. В команде Alfa Romeo он попал под покровительство Джорджио Римини, помощника Никола Ромео. В 1923 г. Энцо выступил и победил в гонках, проходивших в округе Равенны, где повстречал известного аристократа, отца итальянского легендарного летчика первой мировой войны, Франческо Баракка. Baracca потрясли смелость и отвага молодого Феррари, в связи с чем, Энцо был награжден эскадрильским значком с изображением вздыбленного коня. В 1924 г. Феррари одержал верх в самой знаковой для него схватке, на трассе Coppa Acerbo.

После череды успешных заездов, Энзо Феррари продвинулся по службе, став официальным пилотом Alfa Romeo. В прежние времена его гоночная карьера основывалась лишь на местных гонках за рулем поддержанных автомобилей, а теперь стояла задача преодолеть престижную гонку Grand Prix во Франции на новейшем автомобиле. Но этому не суждено было случиться, т.к. ему не доверили принять участие в важнейшей гонке тех времен по неизвестным причинам. Любой другой опустил бы руки и перестал бороться за свое место в мире гонок, но только не Феррари. Ему удалось вернуться в команду Alfa Romeo и стать главным помощником Rimini. Участие в гонках для Энцо прекратилось, но значимость в одном из самых опасных видов спорта в его биографии нельзя недооценивать.

К 1927 г. Феррари уже был женат и владел дистрибьюторским агентством по продаже автомобилей Alfa Romeo в Модене. В 1929 г. он основал свою собственную фирму Scuderia Ferrari которая стала дочерним предприятием Alfa Romeo. Его спонсорами стали братья Аугусто и Альфредо Каниато, наследники текстильной фабрики. Alfa Romeo временно свернула гоночную программу, следовательно, основной целью Scuderia стало обеспечение богатых владельцев гоночных автомобилей Alfa Romeo любыми услугами автомеханической поддержки. Феррари предложил сотрудничать таким крупным компаниям, как Bosch, Pirelli и Shell. Затем в свою команду он пригласил пилота Джузеппе Кампари, следом - Тацио Нуволари. В первый же год существования Scuderia Ferrari, команда исчислялась 50-ю автогонщиками, что в то время было совершенно невероятным фактом. Команда приняла участие в 22 соревнованиях, в 8 из которых одержала победу, а в остальных заняла места первой десятки. Scuderia Ferrari произвела фурор в мире автоспорта. Этот случай был единственным, когда столь большая команда была собрана лишь одним человеком. Ни один из гонщиков команды не получал фиксированную заработную плату, денежные средства выплачивались посредством деления призового фонда очередного выигрыша. Любому члену команды предоставлялась требуемая ему бесплатная техническая и административная помощь.

Alfa Romeo так бы и продолжала поддерживать Scuderia как гоночное подразделение завода, но вскоре компания приняла решение отказаться от гонок в связи с финансовыми трудностями в 1933 г. На первый взгляд это казалось Ferrari удобным случаем для получения выгоды, однако выяснилось, что их собственный источник новых гоночных автомобилей скоро иссякнет. К счастью для Scuderia, Pirelli убедил Alfa Romeo предоставить для Ferrari 6 моделей P3, а так же услуги инженера Луиджи Бацци и тест-пилота Аттилио Маринони. С этого времени Scuderia стала собственностью гоночного департамента Alfa Romeo.

В 1932 г. у Enzo родился сын Alfredo, также известный как Dino, и Ferrari воспользовался случаем прекратить участие в гонках, по-прежнему имея под своим руководством профессиональную команду пилотов. Факт отказа Феррари от гонок огорчил Альфредо Каниато, из-за чего последовала перепродажа фирмы графу-миллионеру Карло Феличе Тросси. Тросси занимался административными вопросами команды и одновременно участвовал в официальных гонках на автомобилях Alfa Romeo. Все обстоятельства, казалось бы, располагали Scuderia Ferrari для главенствования в мире автогонок, если бы не наплыв немецких Auto Union и Mercedes. В 1935 г. компания Ferrari подписала контракт с французским пилотом Рене Дрейфусом, ранее работавшим на Bugatti . Rene был поражен, когда ощутил разницу между его старой командой и Ferrari.

“Разница между духом команд Bugatti и Scuderia Ferrari колоссальна, словно день и ночь”, - говорит Dreyfus. “Enzo Ferrari показал мне всю мощь автогоночного бизнеса, и не было даже сомнения, что здесь ему нет равных. Он был дружелюбным и вежливым, но вместе с тем строгим. Энцо Феррари обожал гонки, об этом не может быть речи. И эта любовь вела его к возведению новой автоимперии, пусть даже пока под чужим именем (Alfa Romeo). Я был уверен, что в конечном итоге он станет влиятельным человеком, и его имя будет знать каждый”.

В течение последующих лет Scuderia Ferrari нанимает таких известных пилотов, как Джузеппе Кампари, Луи Широн, Ачилле Варци, а также величайшего Тацио Нуволари. Победы в основных заездах случались не часто, если не брать во внимание заезд German Grand Prix 1935, в котором Нуволари одержал верх на глазах Адольфа Гитлера. Его команда столкнулась в упорной схватке с мощью немецких Auto Union и Mercedes под управлением лучших пилотов Германии. Однажды Ferrari попросился к Nuvolari пассажиром во время тренировки перед одной из гонок. Следует отметить, что Nuvolari не знал эту трассу прежде. “На первом же повороте, - пишет Феррари, - я был уверен, что машину поведет в кювет, и приготовился к худшему исходу. Но вместо этого, мы вышли на открытую прямую. Я посмотрел на Nuvolari и в обычном для него суровом выражении лица не читалось никаких эмоций, выражавших облегчение или радость избежавшего чудом смерти человека. Аналогичная ситуация повторилась на последующих виражах. На четвертом или пятом повороте я начал понимать, как ему это удается. Я заметил, что в течение всего заезда Tazio ни разу не снял ноги с педали газа, даже напротив, он все время нажимал на нее до отказа. Nuvolari входил в поворот раньше, чем срабатывали мои водительские инстинкты. Входя в поворот, одним движением он направлял нос авто в сторону внутренней кромки и вводил автомобиль в занос всеми четырьмя колесами на правильно выбранной передаче. Nuvolari удерживал авто на дороге за счет тяги ведущих колес. Совершая поворот, нос авто всегда был направлен во внутреннюю кромку, что позволяло выходить на прямую уже в правильном положении без потребности в коррекции”. Ferrari признается в том, что этот маневр он перенял у Нуволари, т.к. у Nuvolari это срабатывало бесчисленное количество раз.

В 1937 г. Enzo Ferrari предложил Alfa Romeo сконструировать 1.5-литровый легковой малолитражный автомобиль (voiturette class) и был вынужден участвовать в разработке под руководством технического директора Alfa Romeo, Wilfredo Ricart. Вскоре Энцо узнал что у Alfa Romeo возникли намерения поглотить команду Феррари, после чего решил покинуть Alfa Romeo. В рамках соглашения об условиях расторжения договора, он не имел права конкурировать с Alfa Romeo в течение четырех лет. Ferrari открыл фирму Auto-Avio Costruzioni S.p.A., производившую детали для автомобилей. Для заезда 1940 Mille Miglia, Энцо подготовил два небольших гоночных авто под управлением Альберто Аскари и Лотарио Рангони. Их обозначили как AAC 815, но в действительности, эти гоночные авто были первыми экземплярами Ferrari.

В прежние времена Энцо всегда руководил командой во всех состязаниях, но теперь он не присутствовал ни на одной гонке, а информацию получал посредством телефонных звонков и отчетов своих подчиненных. Успех преследовал Ferrari даже после того, как он перестал принимать участие в спортивной жизни команды.

После войны Ferrari решил выпустить свой собственный автомобиль Grand Prix, и уже в 1947 г. 1.5-литровый участвовал в Гран При Монако. Авто был разработан бывшим коллегой Gioacchino Colombo. Первую победу Ferrari на британском Гран При принес аргентинец Фройлан Гонзалес в 1951 г. Команда имела возможность попасть на Чемпионат Мира, выиграв испанский Гран При. Перед самым главным заездом в истории молодой команды, Ferrari решил поэкспериментировать с новыми шинами Pirelli. Результат не заставил себя долго ждать – Хуан Фанжио принес победу команде и завоевал свой первый титул.

Производство спортивных автомобилей было важным видом деятельности Enzo Ferrari, но в отличие от других производителей, гонки не использовались для увеличения спроса на них. Большинство проданных автомобилей Ferrari были из прошлогоднего модельного ряда. Феррари не был сентиментальным человеком, и все непроданные авто отправлялись в лом или разбирались на детали. Автомобили Ferrari стали постоянными участниками всех главных событий автоспорта, включая Le Mans, Targa Florio и Mille Miglia.

В 1948 г. Tazio Nuvolari приболел, но все же должен был сесть за руль Cisitalia. Однако автомобиль не был подготовлен вовремя и Ferrari посадил его за руль авто, предназначенного для Князя Игоря Николаевича Трубецкого, открытый Ferrari 166S. Nuvolari мчался так, будто за ним гнался сам дьявол. В то время как основная группа гонщиков достигла Ravenna, Nuvolari был далеко впереди. Несмотря на потерю крыла и капота, ничто не могло остановить “Летающего Мантуанца”. Достигнув Florence, он имел больше часа отрыва от соперников. Не выдержав манеры вождения Тацио Нуволари, сиденье просто вылетело из салона автомобиля на одном из виражей. Тогда гонщик схватил лежавший на обочине мешок с апельсинами и использовал его как сидение. В толпе зрителей, смотревших на все эти безумия “великого человека”, прошел слух, что Тацио собирается умереть за рулем. Энцо Феррари на одном из последних автостопов увидел состояние Нуволари и умолял его остановиться, но по взгляду было понятно, что гонка доведется до победного конца. Nuvolari был единственным пилотом, который мог общаться с Ferrari на равных. В конце гонки, у Reggio Emilia, когда уже никто из участников не имел возможности его догнать, Nuvolari был травмирован сломанной пружиной. Раненного и измученного Тацио пришлось вытаскивать из автомобиля.

В период 1952 – 1953 г. ощущалась сильная нехватка автомобилей Formula 1, поэтому чемпионат мира был организован для автомобилей Formula 2. Ferrari Tipo 500 становится лидером гонок в эти годы. Двукратный чемпион мира Alberto Ascari принес Ferrari 9 наград. В 1954 г. Ascari покинул Ferrari и присоединился к команде Lancia, где он сел за руль D50, созданный Vittorio Jano. Все надежды Lancia на победу рухнули, когда Ascari погиб при испытаниях нового автомобиля Ferrari 750S на трассе в Монце, приняв предложение своего друга Эудженио Кастелотти сесть за руль и сделать на новой машине несколько кругов. После произошедшего компания Fiat передала все автомобили Lancia, а также дизайнера Vittorio Jano в руки Ferrari. Спустя время Феррари начал производство знаменитого автомобиля Gran Turismo, совместно с дизайнером Баттиста Фарина “Пинин” (Battista “Pinin” Farina). Победы в Le Mans и других гонках на длинные дистанции сделали Ferrari известным на весь мир.

В 1969 г. у Ferrari возникли финансовые трудности. Его автомобили по-прежнему пользовались большим спросом, но не было возможности производить автомобили для поддержания гоночной программы. На помощь пришли Fiat и семья Agnelli.

В 1975 г. Ferrari начала возрождаться после подписания контракта с Niki Lauda, который в течение последующих трех лет дважды выиграл для Феррари чемпионат мира и трижды стал обладателем Кубка Конструкторов. Текущие года стали началом турбо-эры, Энцо также являлся участником этого повального увлечения. Его оппозитный двигатель уже исчерпал свои ресурсы, и замена 1.5-литровым турбодвигателем V6 стала вынужденной необходимостью. Двигатель, как и прежде, оставался самым сильным местом Ferrari, в то время как шасси, основанное на устаревшем каркасе, оставляло желать лучшего. Молодой канадский гонщик Жиль Вильнев принес несколько побед в 1981 г., но было очевидно, что без усовершенствования шасси не могло быть речи о серьезных и многочисленных победах. В середине сезона к команде присоединился Harvey Postlewaite для разработки улучшенного шасси. Postlewaite задался целью создать композитное шасси из углеволокна, но был вынужден остановиться на монококе с покрытием Nomex, т.к. Ferrari не имел ранее опыта с новыми материалами. Тем не менее, достаточно достойное шасси предвещало успех команде в 1982 г. Однако Gilles Villeneuve погиб на квалификации в Зольдере, затем его бывший партнер Didier Pironi попал под дождем в серьезную аварию, что привело к перелому обеих ног и отказу от дальнейшего участия в Формуле 1. После ранней отставки последнего чемпиона мира Джоди Шектера, компания Ferrari лишилась всех передовых пилотов, и прошли два десятилетия, прежде чем в команде появились новые лучшие гонщики.

Enzo Ferrari умер в 1988 г., когда ему было уже 90 лет. Развитие Ferrari практически не ощущалось, несмотря на блестящие победы Алена Проста и Найджела Мэнселла. В 1993 г. Джин Тодт возглавил отделение Формулы 1 и сдвинул Ferrari с мертвой точки. Появился технический эксперт Ники Лауда, а так же двукратный чемпион мира Михаэль Шумахер (в 1996 г.), Росс Браун и Рори Бирн (в 1997 г.), которые привели Ferrari к возрождению и череде блестящих побед.

Использование материала на веб-ресурсах обязательно должно сопровождаться гиперссылкой, ссылающейся на сервер сайт.

Энцо Феррари конструктором не был. Некоторые даже рассказывают, что и среднюю школу то он еле-еле закончил. Как бы там ни было, в результате это и не имело никакого значения, ведь он стал гением автомобильного мира. Всю свою жизнь Феррари посвятил автомобилям. Причем у Феррари был поистине особый дар: он умел подбирать для своей работы только лучших в области автомобиле строения и вообще в области всего, что связанно с автомобилями. Правда, на них он смотрел исключительно через призму того, что они могут дать автомобилю.

Биография.

Стоит сказать, что многое в биографии Феррари практически легенда и миф. Причем мужчина сам, специально или случайно, подогревал этот миф. Первая из неясностей истории его жизни – дата рождения Энцо. По документам он родился в Италии 20 февраля 1898 года. В то же время, сам мужчина говорил, что настоящая дата его рождения – 18 февраля. А записали неправильную дату из-за того, что, якобы, в то время шел сильный снег и родители не смогли добраться в день его рождения до мэрий, чтобы зарегистрировать новорожденного. Допустим, это было возможно. Но это лишь мелочи, по сравнению со всей жизнью легенды.

Отец Феррари владел небольшим бизнесом в предместье Модны - мастерской по ремонту паровозов. В детстве работа отца молодого Энцо не интересовала. Он мечтал стать звездой – оперным певцом или, на крайний случай, журналистом. Когда же ему было 10 лет, мечты ребенка кардинально изменились. Тогда, в 1908 году отец впервые взял Энцо в Болонью на автогонки. У одних людей гонки не вызывают никаких эмоций, но есть такие зрители, которые, один раз посмотрев на это, навсегда прикипают сердцем к автомобильной стихие. Энцо относился ко второй категории. С этого времени он грезил автомобилями. Но до того, как он сам начал их конструировать, или, хотя-бы, сел за руль, прошло много лет. За это время умерли его отец и старший брат. Потом Энцо отслужил в армии стрелком, после чего тяжело переболел.

В 1918 году Феррари, без образования, и, скорее всего, без специальности, пришел в компанию FIAT искать работу. Его не взяли, объяснив, что всех ветеранов войны они взять не в состоянии. Намного позже Феррари рассказал, что в тот день он сидел на холодной зимней скамейке в Туринском парке и плакал от обиды. Лишь в следующем году ему все-таки удалось найти работу водителя в маленькой туристической фирме. Довольно скоро ему улыбнулась фортуна и молодого Энцо взяли водителем-испытателем на уже забытую сейчас фирму «Конструционе Меканиче Национали». Феррари наконец вошел в мир автогонок! Вскоре, от этой компании, он выступает на автогонках «Тарта Флорио».

В следующем, 1920-м году, Феррари приглашают в гоночную команду Alfa Romeo. Уже это был уже большой успех - ведь имя фирмы гремело на гоночных трассах. От Alfa Феррари вновь выступает в «Тарга Флорио» и занимает второе место. Всего, Энцо принимал участие в гонках вплоть до 1932 года, причем из 47 заездов он победил в 13-ти. Но, наверное, сидя за рулем гоночного автомобиля, Энцо понимал – он хочет не этого. Он хотел не ездить на машинах, а строить их. Причем строить самые быстрые, самые лучшие автомобили.

В 1929 году появляется первая гоночная команда «Скудерия Феррари». Она модернизировала гоночные «альфы», и уже в них выступала на гонках. Руководство фирмы Alfa Romeo даже не предполагало, какой сильный конкурент рос у нее же под крылом.

Постепенно у Феррари налаживалось дела. В его команду приходит Виторио Яно - талантливый конструктор. Он стал первым работником, которого Феррари «выманил» от своих конкурентов. Которыми, к слову стали его бывшие обидчики - компания FIAT. Работая у Феррари, Яно создает знаменитую гоночную Alfa Romeo Р2. Ее слава захватила всю Европу. В это время Феррари упорно идет к своей цели – начинает изготавливать свои собственные автомобили.

Первым серьезным шагом к его мечте стала машина 1940 года «типо-815», Это был спортивный автомобиль с обтекаемым кузовом. Его оснастили рядным восьмицилиндровым двигателем с объемом в 1,5 л. Мотор был создан на основе сразу двух двигателей - FIAT-1100. В этом же году Феррари регистрирует свою фирму. Увы, в это время Европу уже поглотила война, и свои планы Энцо отложил на неопределенный срок.

Практически сразу после войны из компании Alfa Romeo к Феррари переходит один из выдающихся инженеров того времени - Джокино Коломбо. Сейчас невозможно представить, как Феррари, малообщительный, довольно угрюмый, с тихим и непривлекательным голосом, притягивал к себе таких выдающихся людей.

В 15 километрах от Модены, в Маранелло, началось производство первых автомобилей Ferrari. Первой, с производственного конвейера сошла 125-ая модель. Свое название она получила от рабочего объема одного цилиндра. Коломбо для этой машины разработал двигатель V12. Мотор был объемом 1497 см^3, а мощность у автомобиля равна 72 л. с.. Коробка передач пятиступенчатая. Создавая такой сложный агрегат, ни Коломбо, ни Феррари,не делали скидку на тяжелое послевоенное время.

Следующей моделью стала 166 (1948-50). Ее объем увеличили до 1995 см^3 объемом. При этом, мощность автомобиля была разная. В зависимости от назначения конкретного автомобиля она варьировалась от 95 до 140 л.с.. Кузова для Ferrari создавали известные в то время ателье Скальетте, Ghia, Виньяле. Несколько позже копания остановилась на сотрудничестве с Pininfarina, кузова которой считались эталоном элегантности и изящества.

И вновь Феррари оказывается на уже знакомой ему скамейке в Турине в парке Валентине. В этот раз на улице был 1947 год, и его автомобиль одержал победу в Гран-при Турина. Прошло почти тридцать лет, с того времени как ему отказал FIAT. Но сейчас Феррари достиг своей цели. Увы, и обиду и триумф он переживал в одиночестве.

В 1949 году один из автомобилей Ferrari выиграл в Ле-Мане 24-часовые гонки. После началась полоса спортивных побед произведенных в классе автомобилей Формула 1. На автомобилях Феррари ездили такие известные гонщики как Альберто Аскари, Хуан Мануэль Фанхио, Ники Лаудо, Йоди Шехтера и многие другие.

В 1951 году на место Д. Коломбо приходит Аурелио Лампреди. Специально для Гран-при построили модель Ferrari-625 с «четверкой», мощностью около 234 л.с и с рабочим объемом 2,4 л. Серийные машины выпустили в очень ограниченном количестве, и каждый автомобиль создавали с особой тщательностью.

Все автомобили Феррари стоили очень дорого, но, покупатели на них находились всегда.

В период с 1951 по 1953 года компания выпускает модель 212. У этой модели увеличенный объем двигателя V12 - 2563 см^3, в то время как мощность составляла 130-170 л.с.

В Новом Свете особое обожание получили модели America и Super America. Двигатели V12 с объемом 4102-4962 см^3, а также с мощностью в 200-400 л.с. покорили американцев, любящих скорость. Эти машины появились в гаражах самых известных и богатых, среди которых даже был шах Ирана.

Всего в 39 экземплярах был изготовлен автомобиль Ferrari-250. Причем, каждый из автомобилей этой серии немного отличался от другого. В 80-х годах Ганс Альберт Цендер создал макеты каждой из моделей в масштабе 1:5.

Постепенно Ferrari вытесняет из автогонок ранее главную итальянскую гоночную фирму Alfa Romeo. Национальный красный цвет, тот, что был цветом автоспорта Италии, получил Феррари.

Феррари был нелюдим всегда. Но, когда в возрасте 24 лет, в 1956 году после тяжелой болезни умирает Дино - один из сыновей Феррари, Энцо окончательно превращается в затворника. Теперь он всегда носит черные очки и редко появляется на людях.

Отныне он не посещает гонки, а смотрит их только по телевизору. Давая нечастые интервью, он сам о себе говорил: «Мои единственные друзья, которым я верю до конца, - это автомобили». Дж. Иккс, известный гонщик, который не раз принимал участие в гонках именно за автомобилем Феррари, говорил: «Энцо важно, чтобы победил один из его автомобилей. Кто же сидит за рулем – ему все-равно».

Сам Феррари иногда признавался: он никогда не был в театре, кино, не брал отпуск. Похожих людей нанимал и в свою фирму. Он считал, что упорство, жесткость, несговорчивость и смелость – это характерные черты южан. И именно такие люди работают лучше других, ведь они – настоящие патриоты своей страны и фирмы. На сегодняшний день на заводах Феррари до сих пор работают целые династии «ферраристов».

В 60-х годах мелким фирмам страны, которые затрачивали громадные деньги на спорт, в том числе и Ferrari, стало совсем нелегко. Гонки в Ле-Мане в 1966-1967 гг. выигрывает Ford GT40. Из-за этого Феррари вынужден продать 50% акций своей компании концерну FIAT. Ему удалось, при этом, сохранить свое исключительное право на руководство в гоночном секторе производства компании.

С 1966 года компания производит модель 365. Эта модель была несколько модифицированная и представлена в 1968 году как модель 365 GTB/4. Основные изменения касались внешности автомобиля – к модели добавили эффектный кузов Pininfarina, который и на данный момент выглядит привлекательно.

Позже начали выпускать и «скромный» 375 автомобиль, мотор которого, имея рабочий объем 3286 см^3, развивал 260-300 л.с. Плотное сотрудничество с FIAT было ярко видно в модели Dino, название которой модель получила в честь умершего сына Энцо. Некоторое время Dino фактически была отдельной маркой.

В 70-х годах была создана модель 312. В ней был новый оппозитный мотор, рабочий объем которого был равен 3 л. с двенадцатью цилиндрами, и он развивал 400 л.с.

Почти 15 лет Феррари сопровождало спортивное затишье. Но, как говорится, это было затишье перед бурей. В 1975 и 1977 годах прозвучал новый триумф компании. Тогда Н. Лауда стал чемпионом мира в формуле 1 именно на 312 Т-2, мощность которого около 500 л. с.

Вскоре начали выпуск серийного среднемоторного автомобиля 365ВВ («Берлинетта Боксер») мощностью 340-360 л. с. Не смотря на все победы кризис начала 70-х все еще дави на фирму. После выигрышей в середине 70-х вновь пошла полоса неудач. Феррари грубо потеснили мощнейшие концерны Renault и Honda.

Особенно трудными для компании были 80-е годы. Производство падало, команду преследовали неудачи. Энцо с трудом отбивал шквальные атаки из FIAT. ПИ все-же, даже в этот период не прекращали появляться новые модели. В 1981 году была создана BB512i с мощностью 220 л.с.

Компания теряла деньги, работников, победы, но не любовь поклонников!

В 1987 году в компанию был нанят конструктор Джон Барнарда. У этого инженера была репутация гения. Феррари имел на его счет множество надежд, и планировал, что именно благодаря нему Ferrari удастся завоевать славу болидов формулы 1. В конце 1987 компания выпускает серийное купе F-40. Ее мотор развивал 450 л.с.

Энцо Феррари скончался 14 августа 1988 года. Он заранее предупредил, что в день его смерти производство остановится не должно. А уже через несколько недель после того, как не стало великого основателя компании, Герхард Бергер выиграл в Монце Гран-при Италии на Ferrari, став после этого кумиром итальянской публики.

Пьеро Ларди, Сын Энцо Феррари, после смерти отца не смог противостоять людям из FIAT, и Ferrari стал фактически их собственностью. Но, гигант сохранил для фирмы максимум самостоятельности. На данный момент в Маранелло ежедневно строят примерно семнадцать автомобилей. Наконец прекратился спад производства, кроме того, уже гораздо дела и в формуле 1.

Энцо Феррари был незаурядной личностью и оставил свой след в истории. Мы были современниками этого человек, и он принес в наше время дух той эпохи, когда автомобили были чудом техники.

Энцо Ансельмо Феррари (Enzo Anselmo Ferrari ) появился на свет при довольно загадочных обстоятельствах, поскольку никто точно не знает, когда он появился на белый свет. Официально, дата рождения Энцо Феррари считается 20 февраля 1898 года, хотя со слов самого Энцо родился он в Модене на два дня раньше, то есть 18-го, причиной такого несовпадения якобы является сильный снегопад, который не позволил родителям своевременно прийти в мэрию дабы записать новорожденного младенца.

Отец Феррари в те времена владел мастерской, занимающейся ремонтом паровозов, которая, к слову, служила также и жильем для семьи Феррари, поскольку Энцо с его родителями и братом Альфредино обитал прямо над ремонтной мастерской. В автобиографической книге, которую написал Феррари - "Мои жуткие радости" он пишет о том, что вся его юность проходила под стук молотков, под которые он со своей семьей просыпался и засыпал. Именно там Энцо и познакомился с металлом и научился с ним работать, однако не смотря на это юный Энцо не мечтал о карьера паровозного мастера. Ему хотелось красивой жизни, полной ярких красок, возможно поэтому он видел себя оперным тенором, или каким-нибудь популярным журналистом с ориентировкой на спорт. Касательно первой мечты, то с ней Феррари пришлось сразу распрощаться ввиду полного отсутствия слуха и голоса: пение Энцо было громким, но очень фальшивым. Что до второй мечты и самореализации, то здесь юнцу повезло больше, наиболее выдающимся событием в его журналистской карьере является публикация отчета об одном футбольном матче, который был опубликован в главном спортивном издании Италии. Возможно это событие и подтолкнуло Энцо к появлению и реализации его третей мечты - стать автомобильным гонщиком.

Феличе Назаро

Впервые гонки на автомобилях маленький мальчик Феррари увидел в 10-летнем возрасте в Болонье, после чего он просто был одержим ими. Скоростные болиды и признание зрителей и волнующий запах бензина вперемешку со вкусом победы пьянили Энцо и он по-настоящему влюбляется в автоспорт, а его кумирами стали: Феличе Назаро и Винченцо Лянча. Однако воплотить в жизнь такую мечту мальчику из простой итальянской семьи, не отличающейся богатством было очень не просто.

Отец Феррари хоть и разделял увлечение сына, все же хотел для своего чада другой судьбы, он считал, что Энцо рожден чтобы стать инженером. Учиться Энцо не любил, да и зачем будущему гонщику академическое образование, кстати уже очень скоро юношу избавят от скучной науки в школе по причине гибели отца от пневмонии и ухода из жизни его брата. В те времена уже полным ходом шла Первая мировая, поэтому достигнув призывного возраста, Энцо Феррари был призван в армейские ряды, где ему судилось стать горным стрелком, что в будущем стало первым шагом на пути к его будущей славе и большой карьере. Мечта солдата Феррари частично реализовалась, поскольку в армии ему поручают следить и ухаживать за транспортом: подковывать мулов и содержать в надлежащем состоянии полковые повозки. После демобилизации молодой Феррари уже четко знал, чем будет заниматься в будущем и, что главное в его жизни - автомобили.

Не имея никакого образования, с одним лишь рекомендательным письмом с подписью командира части, зимой 1918 года Энцо Феррари отправляется в Турин устраиваться на работу на завод FIAT. Однако по прибытию на место, мечта молодого человека была разбита, после посещения кабинета инженера Диего Сориа, занимающегося в то время кадровыми вопросами. Ответ был хоть и вежливый, но весьма обидный для Феррари. Диего сказал примерно следующее: "Компания FIAT - это не место для "дембелей", мы не можем брать на работу кого попало..."

Подобно брошенному псу Энцо вышел на улицу, где стояла холодная зима, и присев на лавку в парке Валентино, он почувствовал себя одиноким и никому не нужным. На этом свете не было того, кто бы мог его поддержать и помочь советом, брат и отец к сожалению покинули этот мир. Однако молодому бывшему солдату хватило сил собраться и найти для себя занятие, он устраивается тест-шофером в Турине, после чего устроился на аналогичную должность уже в Милане, в никому неизвестной компании CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali). Энцо Феррари проявил себя с позитивной стороны, что позволило ему избавиться от приставки "тест" в названии его должности, то есть он занял место полноправного гонщика, о котором столько мечтал. Спортивный дебют Энцо Феррари состоялся в 1919 году на трассе Parma-Berceto, после чего на Targa Florio, сумел занять свое первое хоть и не призовое, но все же "почетное" 9-е место. Сам Феррари вспоминает об этом так: "После того, как мой автомобиль на хвосте с еще двумя приблизился к Кампофеличе, дорогу перекрыли три карабинера. На вопрос в чем дело, они ответили, что нам необходимо дождаться пока господин президент закончит свою речь. За углом уже виднелась масса народа, которая слушала выступление Витторио Эммануила Орландо, мы тщетно пытались протестовать, а речь все никак не заканчивалась. По окончанию мы все же получили разрешение на продолжение гонки и заняли место в хвосте президентского кортежа, тащась за ним несколько миль. На финише к нашему удивлению нас никто не ждал, все зрители и хронометристы уехали в Палермо последним поездом. Записывал время карабинер, вооруженный будильником, округлив его до минут! :-)".

Энцо в команде Alfa Romeo

В 1920 году Феррари покидает CMN и переходит в Alfa Romeo. Мечта стать настоящим гонщиком - осуществилась, однако ей на смену пришла другая, теперь Энцо мечтал о своей команде, состоящей исключительно из итальянских гонщиков. Как и все мечты Энцо, эта мечта тоже сбылась и уже в 1929 году в Модене появляется новая команда - "Scuderia Ferrari", что в переводе с итальянского звучит как "Конюшня Феррари". Конюшня - дань уважения об армейских "скакунах", которыми некогда опекался успешный автогонщик Энцо Феррари.

Новая команда все еще работает под опекой Alfa Romeo, а сам ее основатель занимает пост "играющего тренера". Причиной прекращения гоночной карьеры Энцо Феррари становятся, как он сам заявил - семейные обстоятельства, гонщик женился и через два года после этого стал отцом сына Альфредо.

Феррари выступал на соревнованиях до 1932 года и 47 раз выходил на старт, одержав при этом 13 побед, исходя из статистики, Энцо трудно назвать легендарным гонщиком с выдающимся послужным списком. По большому счету страстью гонщика были не столько гонки, сколько сами автомобили, которые Феррари мечтает строить сам. Стать конструктором с незаконченным средним образованием было невозможно, однако нехватка знаний компенсировалась ораторскими способностями и умением собирать возле себя выдающихся инженеров. Первый, кто стал в строй Энцо Феррари стал ФИАТовский конструктор Витторио Яно, который создал всемирно известную гоночную модель Alfa Romeo P2, которая не раз занимала призовые места на Европейских трассах.

История возникновения знаменитой эмблемы Феррари до конца не известна, как и многое в жизни Энцо. Сам создатель "Конюшни" говорил об этом следующее: "Гарцующего жеребца на эмблему компании Феррари позаимствовал у Франческо Баракка (героически погибший итальянский пилот) на фюзеляже истребителя, которого он и был изображен. После нескольких лет существования "Скудерии" мне довелось познакомить с отцом погибшего летчика - Энрико Баракком. Спустя некоторое время я познакомился также и с матерью Франческо Баракка, и как-то раз беседуя с ней, она спросила у меня: есть ли у меня автомобиль, а также почему на нем нет какого-нибудь запоминающегося знака. Именно тогда мне и было предложено украсить свой автомобиль эмблемой с гарцующим жеребцом. Он принесет вам удачу! - сказала она - и я согласился.

Продолжение следует…