Авторитетные эксперты и опытные автолюбители уверенно утверждают, что правильно проведенная развесовка автомобиля способна придать ему непревзойденную динамику, уменьшить время разгона, снизить расход топлива и существенно улучшить некоторые технические характеристики. Это действительно так, но любые эксперименты с изменением заводских параметров (а перераспределение веса по осям – это серьезное вмешательство в результат работы инженеров) должны тщательно обдумываться и рассчитываться. Существует мнение, что для спокойной езды с разрешенной скоростью развесовка автомобиля по осям вообще не нужна. Достаточно слегка уменьшить общий вес машины – и вы получите дополнительные десятые секунды на время для разгона. Делается это весьма просто: нужно заменить литые диски коваными и получить до 20% экономии веса на каждом колесе. Но если вас интересует серьезный тюнинг и подготовка авто к спортивным соревнованиям, без перераспределения массы не обойтись.

Общий вес и динамика

Существует общее правило, по которому уменьшение веса автомобиля на 100 килограммов дает уменьшение времени разгона на 10%. В качестве примера возьмем модель массой 1500 кг со 100-сильным двигателем. Если указанное производителем время разгона до скорости 100 км в час составляет 9 секунд, то уменьшение веса на 150 кг обеспечит разгон за 8,1 секунды. Следует помнить, что строгая линейная зависимость работает только в условиях безвоздушного пространства. Если пытаться разогнать автомобиль до 120 км в час и более, то около половины мощности двигателя будет расходоваться на преодоление аэродинамического сопротивления воздуха. Если мы в качестве примера возьмем спортивный автомобиль, то время разгона до 160 км в час уменьшится не на 10%, а на 2–3%. Более мощные двигатели дают ощутимую прибавку, но кардинально уменьшить время разгона до высоких скоростей у вас все равно не получится.

Разгон

Специалисты советуют максимально загружать ведущие колеса. Такая развесовка дает существенное снижение времени разгона. Некоторые любители спортивного стиля умудряются перераспределить вес чуть ни до 80%, делая ведущие колеса (в большинстве случаев – задние) огромными, а передние – почти незаметными. Прибавку в динамике такой тюнинг даст, но у него есть один огромный недостаток. Малейшая ошибка в управлении приведет к тому, что передние колеса будут отрываться от земли. А отсутствие дополнительных аэродинамических элементов на кузове закончится непродолжительным полетом и очень печальными последствиями.

Управляемость и устойчивость на дороге

Максимальная нагрузка на передние колеса влияет на расположение центра тяжести масс автомобиля и способствует стабилизации. Немаловажное значение имеют и углы увода колес: достижение их баланса обеспечивает нейтральную или недостаточную поворачиваемость. Как показывает практика, устойчивость и управляемость автомобиля зависит не только от развесовки. При тюнинге важно учитывать размерность шин, величину давления в них, углы установки колес, кинематику подвески – все это позволяет добиться необходимых характеристик даже на заднеприводном автомобиле.

Варианты уменьшения массы

Способов снизить вес автомобиля или перераспределить массу по осям огромное множество. Некоторые их них действительно эффективны и не требуют существенных затрат, некоторые – кардинально меняют конструкцию авто и поэтому небезопасны. Наиболее простыми и доступными способами развесовки являются:

• езда с полупустым баком – экономия до 30 кг;
• установка поликарбонатных стекол вместо обычных – до 50 кг;
• замена аккумулятора на более легкий – 3-5 кг;
• бамперы, капот и багажник из композиционных материалов – в сумме до 100 кг;
• замена заводских сидений на спортивные – от 45 кг;
• демонтаж кондиционера – до 30 кг;
• установка спортивного бака – до 10 кг.

Как видно, практически все способы развесовки или напрямую влияют на уровень комфорта (езда без кондиционера или бачка-омывателя), или требуют существенных затрат. Покупка спортивного бака, замена сидений или приобретение композиционного карбонового капота – удовольствие не из дешевых. А экономия веса в данном случае едва ли превысит 200 кг.

Замена дисков как наиболее эффективный вариант развесовки

Замена литых или стальных дисков на кованые дает просто поразительный эффект. примерно на 20% легче литых, к тому же они дают существенное изменение подрессоренной и неподрессоренной масс. На практике можно привести такой пример: стальной диск к BMW 7 весит примерно 9 кг, а кованый – 6,8 кг. Замена дисков на всех четырех колесах уменьшает массу на 8,8 кг, но с точки зрения динамики эффект такой, как будто мы разгрузили автомобиль на 352 кг (пропорция 1 к 40). При этом все узлы и агрегаты остались на месте, машина стала более быстрой, управляемой и маневренной. А если необходима дополнительная нагрузка ведущих колес (у переднеприводного автомобиля), ставим кованые диски на задние колеса и получаем такой же эффект, как при снижении веса на 176 кг.

Нагрузка на ось грузового автомобиля 2015 Одним из видов автомобильных весов являются автомобильные весы для поосного взвешивания, предназначенные для определения нагрузки на каждую ось автомобиля. Такие весы можно увидеть вблизи мостов и других дорожных сооружений. Перед весами, как правило, установлен соответствующий дорожный знак с допустимой нагрузкой на ось автомобиля.

- это нагрузка от массы автомобиля, передаваемая на дорожную поверхность колесами одной оси.

Попробуем разобраться в сущности понятия «нагрузка на ось». Масса автомобиля (снаряженная или полная) и нагрузки на его оси связаны соотношением:Масса автомобиля = Нагрузка на переднюю ось + Нагрузка на заднюю ось.

Например, для двухосного грузового автомобиля «Газель» (ГАЗ-3302) это соотношение имеет вид:

3500 кг (полная масса) = 1200 кг + 2300 кг.

Для трехосных автомобилей, у которых средний и задний мост объединены в заднюю тележку, вышеуказанное соотношение немного отличается:

Масса автомобиля = Нагрузка на переднюю ось + Нагрузка на заднюю тележку .

Например, для трехосного бортового автомобиля КАМАЗ-53215 распределение массы выглядит следующим образом:

19650 кг (полная масса) = 4420 кг + 15230 кг.

Как видно из приведенных соотношений, нагрузка на заднюю ось или тележку грузового автомобиля всегда больше, чем нагрузка на переднюю ось, так как грузовая платформа всегда расположена в задней части автомобиля. Передняя ось нагружается, в основном весом кабины и силового агрегата, а задняя ось или тележка - гораздо большим весом перевозимого груза.
В соответствии с описанным распределением весов в автомобилестроении, в эксплуатации автомобилей и дорожном хозяйстве используется термин - это нагрузка от полной массы автомобиля, приходящаяся на самую нагруженную ось или тележку. Именно этот параметр указывается на дорожных знаках, ограничивающим проезд по отдельным дорожным сооружениям в зависимости от их грузоподъемности и фактического технического состояния:

- разрешённая нагрузка, передаваемая на дорогу колёсами одной оси автомобиля. Этот параметр используется при проектировании автомобилей. Например, для двухосных автомобилей допустимые осевые нагрузки установлены в следующих пределах:

Расстояние между осями(м)
	Автомобили группы А	Автомобили группы Б
Свыше 2,00	10,0	6,0
1,65 - 2,00	9,0	5,7
1,35 - 1,65	8,0	5,5
1,00 - 1,35	7,0	5,0
До 1,00	6,0	4,5

К группе А относятся автомобили, у которых максимальная осевая нагрузка составляет 6 - 10 т. Их эксплуатация допускается только на дорогах I - III категории. К группе Б относятся автомобили с максимальной осевой нагрузкой 6 т, эксплуатация которых допускается на всех автомобильных дорогах.

Таким образом, нагрузка на ось автомобиля - это один из основных весовых параметров автомобиля, используемый при его проектировании и эксплуатации. В эксплуатации нормирование и контроль нагрузки на ось актуально, в основном, для грузовых автомобилей. С этой целью используются автомобильные весы для поосного взвешивания.

Категории дорог

Дороги I и II категорий с капитальными типами покрытий полнее отвечают условиям автомобильного движения. К их числу относят, например, новые автомагистрали с несколькими полосами движения в каждом направлении и двухполосные, имеющие по одной полосе движения в одну сторону. Широкие полосы движения (3,75 м), ограниченные максимальные уклоны (3...4 %), увеличенные радиусы поворота и уширенные обочины обеспечивают на этих дорогах безопасность движения и достаточную пропускную способность. Дороги III категории, рассчитанные на менее интенсивное движение, имеют облегченное усовершенствованное покрытие. Ширина каждой полосы движения такой дороги может быть уменьшена до 3,5 м, радиусы кривых в плане до 400 м, максимальные уклоны До 5 %. К IV категории относятся дороги с твердым покрытием, но не всегда усовершенствованным (булыжник, гравий). Ширина полосы движения на них не более 3 м, минимальные радиусы поворотов 250 м, максимально продольные уклоны 6 %. К V категории относятся профилированные дороги, не имеющие твердого покрытия (проходящие по естественному грунту). Иногда их поверхность обрабатывают специальными добавками, связующими грунт, и несколько повышающими стойкость верхнего слоя. В осеннюю и весеннюю распутицу, а также в период снежных заносов они обычно становятся непроезжими, но в начале зимы, с наступлением первых морозов и до сильных снегопадов, а также летом в сухое время грунтовые дороги обладают хорошими качествами для эксплуатации.

Расчет предельной нагрузки на ось.

Одним из главных критериев является категория дороги, по которой перевозится груз: «В настоящее время инструкция разбивает дороги на две группы - группа «А» (дороги 1-3 категории) и группа «Б» - усиленные дороги 4 категории. Для 2-3 категории допустимая нагрузка составляет 10 тонн на одну ось. Для дорог группы «Б» предельная нагрузка на одну ось не должна превышать шести тонн. При этом в зависимости от межосного расстояния допустимая нагрузка уменьшается. Чем ближе оси располагаются друг к другу, тем больше они давят на некоторую площадь дорожного полотна. Здесь разработаны такие критерии: с 2м до 1,65м разрешена нагрузка в 9 тонн. Правда, здесь еще учитывается, двухосная или трехосная тележка; 1,65-1,35 м - 8 тонн; 1,35-1 м - 7 тонн. Менее метра, хоть это и редко встречается, - 6 тонн. Сами сотрудники постов весового контроля при определении допустимой нагрузки пользуются специальными справочниками, где расписаны предельные нагрузки для всех типов грузовиков. Еще одним фактором, который приходится учитывать, является предельная допустимая масса транспортного средства: для дорог группы «А» предельная масса автопоезда не должна быть выше 38 тонн. Дороги группы «Б» менее выносливы и могут выдержать только 28,5 тонн. Впрочем, для них и это слишком много, ведь изначально они вообще не были рассчитаны на движение большегрузного транспорта ни по крепости дорожного покрытия, ни по грузоподъемности мостовых сооружений.
Не стоит забывать и о сезонных ограничениях. В нашей стране, как известно, с середины апреля до середины мая допустимая нагрузка на ось у тяжеловозов ограничивается 6 тоннами. Хотя, по мнению некоторых специалистов, это все еще слишком много. В своих выкладках они опираются, например, на опыт Беларуси. В прошлом году сезонные ограничения там были уменьшены до 5 тонн на ось. Как ни странно, экономика это выдержала без особых проблем. Транзитникам, правда, пришлось несладко: на границе пришлось разгружаться до 5 тонн на ось, брать еще одну машину, везти груз до противоположной границы и там снова перегружать фуры в обратном порядке.

Суть динамического взвешивания сводится к тому, что вес автомобиля с грузом определяется без остановки автомобиля, но скорость его при этом не должна превышать 5 км/час. Обычно для этого используются поосные автомобильные весы, которые фиксируют вес каждой оси, а потом определяют вес автомобиля. Для предприятий, у которых большой грузооборот, такие весы подходят более всего. Однако при динамическом взвешивании погрешность может быть достаточно большая. Она составляет минимум полпроцента. А иногда доходит и до трех процентов. Есть и другие минусы. Такие весы требуют громоздкий фундамент. А для отвода воды из него придется строить дренажные устройства. Такой комплекс работ обязателен, поскольку основные части весов расположены ниже отметки «ноль». Впрочем, необходимо подчеркнуть, что автомобильные весы могут быть и в бесфундаментном исполнении. Их целесообразно использовать там, где проводятся, к примеру, сезонные работы. Дорогостоящий капитальный фундамент в этом случае не нужен из-за конструктивных особенностей весов. Весы просто устанавливаются на дорожные плиты или бетонную дорогу. Таким образом, термин «бесфундаментные весы» не совсем точен. Фундамент все-таки есть, но он временный.

Статистическое взвешивание. Автомобильные весы для статистического взвешивания.

Суть статического взвешивания сводится к тому, что вес автомобиля с грузом определяется тогда, когда автомобиль полностью остановился на платформе весов, то есть на грузоприемном устройстве, которое установлено на тензодатчики. В основе принципа действия таких весов - преобразование силы тяжести груза, который взвешивается посредством тензорезисторных весоизмерительных датчиков, в электрический сигнал. Этот сигнал обрабатывается в весовом индикаторе. Весовой индикатор индицирует массу груза. Кстати, весовой индикатор можно подключить к компьютеру, если в этом есть необходимость. Естественно, такой способ сулит максимальную точность при взвешивании. Она доходит до 0,01 процента! Понятно, что такой способ автовзвешивания для коммерческого учета подходит более всего.

Важно! В случае буксирующего транспортного средства, предназначенного для сочленения с полуприцепом (тягача для полуприцепа), в качестве массы, которую следует принимать в расчет при классификации этого транспортного средства, используют массу снаряженного транспортного средства (тягача) с учетом массы, соответствующей максимальной статической вертикальной нагрузке, передаваемой на тягач полуприцепом, а также, если это применимо, максимальной массы груза, размещенного на тягаче.

Посмотреть таблицу:

ЗНАЧЕНИЯ НАГРУЗКИ НА ОСЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ ДЛЯ ПРОЕЗДА ПО АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ

Датчики нагрузки на оси

Система ARTAL - GSM - AE позволяет определять параметр «нагрузка на оси». Просмотр нагрузки на оси происходит на сервере NetRadar в виде текущего цифрового значения или графика за прошедший период. Нагрузка на оси определяется по датчику нагрузки на оси, установленному на одной из осей автомобиля. Аналог- Бортовой онлайн терминал СКРТ 45 Просмотр нагрузки на оси происходит на сервере оперативного мониторинга ORF Monitor Контроль нагрузки на оси позволяет избежать штрафов за превышение ограничения нагрузки и в то же время обеспечить полную загрузку машины.

Законадательные ограничения максимальных разрешенных масс и допустимых нагрузок

Параметры / Страна Бельгия Италия Англия Германия Франция Польша Голландия Люксембург Дания Греция Испания - ведущий мост 12 12 10,2** 11 13 12 11 12 10 10 13 - одиночный мост 10 12 10,2 10 13 10 10 10 10 10 13 - тележка из двух мостов с базой от 1,3 до 1,8 м 20 19 18,5 18 21*** 19 18 20 16 19 21 - тележка из трех мостов с базой 2.6м 24/27* 26 22,9 24 24 24 - 27 24 26 - Полная масса, т: - Одиночный автомобиль: 2-осный 19 18 16,3 17 19 19 - 19 18 19 20 3-осный 28 24 24,5 24 26 26 - 26 24 26 26 4-осный 32 24 30,5 32 26 30 - 32 32 33 26 - Прицеп: 2-осный 20 - 18 18 19 18 - - 20 19 20 3-осный 30 - 22,4 24 24 24 - - 24 24 26 - Прицепной автопоезд: 4-осный 38 40 32,2 35 38 37 - 38 38 38 38 5 и 6-осные 44 44 32,5 40 40 40 50 44 48 38 38 - Седельный автопоезд: 3-осный 29 30 24,4 27 - 29 - - - 29 - 4-осный 39 40 32,5 35 38 38 - - - 38 38 5 и 6-осные**** 44 44 38 40 40 40 50 44 48 38 38 * 27т при пневматической подвеске и сдвоенных колесах ** 10,5т для седельных автопоездов полной массой более 32,5т *** При базе 1,35м и больше, но меньше 1,8м **** 40т максиально разрешенная масса для контейнеровозов ISO

КТГ-Калькулятор — это программа расчета платы, взимаемой с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при проезде по автомобильным дорогам общего пользования Российской Федерации.

В соотвествии с: 272 от 15.04.2011 (ред. от 30.12.2011 ) Постановлением Правительства РФ № 934 от 16.11.2009 (ред. от 16.04.2011 ) Расчет производится на основании следующих нормативно-правовых документов :

• Постановление Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. № 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом»
  (в ред. Постановления Правительства РФ от 30.12.2011 N 1208)
• Правила перевозки грузов автомобильным транспортом.
  (Утверждены постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 г. № 272 в ред. Постановления Правительства РФ от 30.12.2011 N 1208)
• Постановление Правительства РФ от 16 ноября 2009 г. № 934 «О возмещении вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации»
  (в ред. Постановления Правительства РФ от 16.04.2011 N 282)
• Правила возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов.
  (Утверждены постановлением Правительства РФ от 16.11.2009 г. № 934 в ред. Постановления Правительства РФ от 16.04.2011 N 282)
• Положение о порядке компенсации ущерба, наносимого тяжеловесными автотранспортными средствами при проезде по федеральным автомобильным дорогам.
  (Утверждено Минтрансом РФ 30 апреля 1997 г., зарегистрировано в Минюсте РФ 20 июня 1997 г. № 1334)
• Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации.
  (Утверждена Минтрансом РФ 27 мая 1996 г., зарегистрирована в Минюсте РФ 8 августа 1996 г. № 1146)

и входных данных:

• осевые нагрузки,
• расстояния между осями,
• протяженность маршрута,
• тип транспортного средства,
• дополнительные параметры.

Новаторское решение компании Schmitz

Нередко бывает, что автопоезд, заезжая на весы, оказывается перегруженным (по результатам нагрузки на ведущую ось тягача - 12200 кг вместо положенных 11500 кг), хотя в данный момент он может быть загружен меньше допустимой нормы. Причина - в неравномерном распределении веса по осям. Чтобы не допустить этого, компания Schmitz разработала систему Load Spread Program (LSP). При активации система спускает воздух в пневмобаллонах последней оси полуприцепа, в результате чего вес перераспределяется ближе к центру, разгружая ведущие колеса тягача. Более того, поднятая ось улучшает маневренность автопоезда и уменьшает износ шин.

Методика расчета нагрузки на ось для грузовых автоперевозок

Тяга к знаниям — она как «старость», в самый неожиданный момент может настичь любого. Вот и мы, застигнутые врасплох, протянули ручки к знаниям. Хотя все «изучали» в школе физику, но по жизни простейшая задачка вызывает ступор. Наша цель — понять возможности перераспределения нагрузок на оси тягача и полуприцепа при изменении расположения груза в полуприцепе. И применение этого знания на практике.

В рассматриваемой нами системе есть 3 объекта: тягач $(T)$, полуприцеп ${\large ({p.p.})}$ и груз ${\large (gr)}$. Все переменные, относящиеся к каждому из этих объектов, будут маркироваться верхним индексом $T$, ${\large {p.p.}}$ и ${\large {gr}}$ соответственно. Например, собственная масса тягача будет обозначаться как $m^{T}$. В рамках настоящей задачи мы упростим все векторные выражения до обычных скалярных уравнений.

Все объекты мы будем рассматривать в системе отсчёта, в которой ось $X$ направлена горизонтально, ось $Y$ — вертикально, а начало отсчёта совпадает с передней осью тягача (см.Рис.1). При таком выборе проекции всех сил, действующих на тягач, полуприцеп и груз, на ось $X$ равны $0$ (поскольку все эти силы перпендикулярны оси $X$). А проекции всех сил на ось $Y$ — равны по модулю величине этой силы, а знак зависит от направления действия силы (если направление совпадает с направлением оси, то знак плюс, если не совпадает — минус). То есть если где-либо в тексте встречается символ $\overrightarrow{F}$, значит речь идёт о силе — векторной величине. Если же в уравнении встречается символ $F$, то речь идёт о величине проекции силы $\overrightarrow{F}$ на ось $Y$. Это скалярная величина.

Все уравнения, описывающие наши объекты, относятся к тем моментам, когда они либо находятся в состоянии покоя, либо двигаются равномерно и прямолинейно (с точки зрения классической механики эти состояния описываются одними и теми же уравнениями и, находясь внутри системы, невозможно понять, покоится ли она или двигается равномерно и прямолинейно). В эти моменты сумма всех сил, действующих на каждый из рассматриваемых объектов, равна нулю. А также сумма всех моментов сил , действующих на каждый из объектов, равна нулю.

Наша задача не привязана к какому-либо конкретному типу тягачей, полуприцепов и грузов. Поэтому все формулы будут предоставлены в общем виде. Однако, поскольку нашей целью не является получение абстрактных формул и решение систем уравнений, а мы хотим решить практические вопросы, то величины, которые могут быть измерены на практике, будут полагаться известными. Кроме того, мы будем рассматривать двуосный тягач и одноосный полуприцеп. В нулевом приближении при увеличении количества осей у тягача и/или полуприцепа нагрузка на каждую ось уменьшается пропорционально. Т.е. если мы получим, что нагрузка на одну ось составляет 10 тонн, то замена одной оси на 2 приведёт к тому, что нагрузка на каждую из осей будет составлять 5 тонн. Если практические измерения покажут неприменимость такого подхода, при котором нагрузка делится между осями поровну, то необходимо будет уточнить и дополнить модель.

Рассмотрение системы из 3-х объектов будем проводить последовательно, т.е. сначала рассмотрим один тягач, затем добавим к нему полуприцеп, после чего добавим груз и посмотрим, как можно оптимизировать нагрузку на оси тягача и полуприцепа, изменяя положение груза в полуприцепе.

1. Тягач

Любая задача в механике начинается с рисунка, на котором отмечены все важные в контексте задачи геометрические размеры; силы, действующие на объекты; а также указана система отсчета, в которой мы пишем все уравнения.

Рисунок 1.

В данном случае рис.1 показывает, что на тягач действуют 3 силы: сила тяжести $m^{T} \cdot \vec{g}$, а также силы реакции опоры $\overrightarrow{N_{1,0}^T}$ и $\overrightarrow{N_{2,0}^T}$. Дополнительный индекс $«0»$ показывает, что речь идёт о случае, когда к тягачу не присоединён полуприцеп.

Итак, условие, что сумма всех сил, действующих на тело равна нулю, приводит нас к уравнению:

${\large {N_{1,0}^T} + {N_{2,0}^T} - m^{T} \cdot g = 0}$

$(1.1)\qquad$

Обратите внимание, что у всех переменных «пропали» стрелочки. Это связано с тем, что уравнение записано не для самих сил — векторныx величин, а для их проекции на ось $Y$, т.е. для скалярных величин.

Что даёт нам уравнение (1.1) с практической точки зрения? Если мы знаем массу тягача и нагрузку на его заднюю ось в неснаряженном состоянии (обозначенную как $\overrightarrow{N_{2,0}^T}$), то нагрузку на его переднюю ось можно вычислить на основании уравнения (1.1):

${\large {N_{1,0}^T} = m^{T} \cdot g - {N_{2,0}^T} }$

$(1.1")\qquad$

Рассмотрим ось, проходящую через переднюю ось грузовика (и направленную, как мы договаривались ранее, перпендикулярно плоскости рисунка). Сумма всех моментов сил действующих на тело, равна $0$ . Это следует из того, что раз грузовик находится в состоянии покоя (а он очевидно находится в состоянии покоя, см. также замечание относительно состояния покоя и равномерного прямолинейного движения во вступлении), то он не вращается вокруг любой выбранной оси. Значит он не вращается в том числе вокруг оси, проходящей через переднюю ось грузовика. Это даёт нам уравнение:

${\large m^{T} \cdot g \cdot {X_{c.t.}^T} - {N_{2,0}^T} \cdot {L^T}= 0}$

$(1.2)\qquad$

Где ${L^T}$ — расстояние между осями тягача (случай, когда у тягача сзади две оси может быть рассмотрен отдельно), а ${X_{c.t.}^T}$ — расстояние от передней оси тягача до центра тяжести тягача. Обратите внимание, что сила ${N_{1,0}^T}$ не участвует в уравнении (1.2), поскольку эта сила приложена к той же точке, через которую проходит ось вращения, для которой написано уравнение (1.2). Ось вращения — воображаемая линия, которая проходит через переднюю ось грузовика. И сила приложена к передней оси грузовика. Значит расстояние между двумя прямыми — между осью вращения и вектором силы — равна нулю. Поэтому плечо этой силы относительно этой оси вращения равно нулю.

Уравнение (1.2) можно рассмотреть относительно величины а ${X_{c.t.}^T}$ — т.е. если нам для некоторого выбранного тягача известна его масса, расстояние между осями и нагрузка на заднюю ось (в тот момент, когда к нему не присоединён полуприцеп), то мы можем вычислить расстояние от передней оси до его центра тяжести:

${\large X_{c.t.}^{T} = \dfrac {N_{2,0}^T \cdot L^T}{m^T \cdot g }}$

$(1.3)\qquad$

Как можно применить формулу (1.3) на практике?

Для этого рассмотрим тягач Mercedes Actros 1841.

• вес тягача — 8180 кг.

Данные взяты не из бумажек, измерения проводились на реальном пункте взвешивания — на весах. В баке было 500 литров дизельного топлива.

Расстояние между осями нашего тягача Mercedes Actros 1841 — 3600 мм.

Чтобы корректно подставить эти значения в формулу (1.3) обсудим сначала вопрос о размерности физических величин.

Пример: на горизонтальной поверхности лежит кирпич массой ${\large \textit{10}\;kg}$. При этом модуль силы ${\large \overrightarrow{F}}$, с которой он давит на эту поверхность, равен ${\large \textit{100}\;H}$.

Ускорение свободного падения ${\large g = 9,81\,m/s^2}$. Считаем Для простоты считаем, что ${\large g = 10\,m/s^2}$:

${\large F = m \cdot g = 10\,kg \cdot 10\,\dfrac {m}{s^2} = 100\,\dfrac {kg \cdot m}{s^2} = 100\,H}$

Таким образом, мы видим, что сила однозначно связана с массой, и в принципе, нам всё равно, в чём измерять силу — в Ньютонах или в килограммах — это вопрос договорённости. Когда речь идёт о нагрузке, которую оказывает автомобиль на дорогу, общепринятой единицей измерения этой нагрузки являются килограммы. В формулу (1.3) входит отношение нагрузки на заднюю ось к весу тягача. Вес (по определению) это сила, с которой тело давит на горизонтальную опору или растягивает вертикальный подвес. Таким образом, вес — это сила. Но раз мы договорились о том, что все силы мы измеряем не в Ньютонах (как мы все привыкли со школы), а в килограммах, то и вес тягача мы выражаем в килограммах. Т.е. от веса переходим к массе.

Итак, давайте рассчитаем расстояние от передней оси тягача Mercedes Actros 1841 по формуле (1.3) с учётом рассуждений о единицах измерения:

${\large X_{c.t.}^{T} = L^T \cdot \dfrac {N_{2,0}^T}{m^T \cdot g } = 3600\,mm \cdot \dfrac{2480\,kg}{8180\,kg} = 1091\,mm}$

Все рассуждения о нагрузке, которая измеряется в килограммах, будут применяться и в дальнейшем при практическом применении выведенных формул. См., например, вычисление центра тяжести полуприцепа по формуле (2.4).

2. Тягач с полуприцепом

Если к тягачу, рассмотренному ранее, присоединён полуприцеп без груза, то нагрузка на его оси изменяется.

Рисунок 2.

Рассмотрим рис.2. Мы можем записать по отдельности для тягача и полуприцепа оба условия равновесия. Необходимо отметить, что положение центра тяжести тягача, вычисленное согласно (1.3), не изменится после присоединения полуприцепа.

Что даёт нам уравнение (2.1) с практической точки зрения? Если мы, зная массу тягача, измерим нагрузку на его переднюю и заднюю оси при присоединении пустого полуприцепа, то используя уравнение (2.1) мы можем вычислить силу, с которой пустой полуприцеп «давит» на тягач:

Где ${\large X_{c.t.}^{p.p.} }$ — расстояние от задней оси полуприцепа до центра тяжести, а ${\large {L^{p.p.}} }$ — расстояние между задней осью полуприцепа и местом сцепки полуприцепа с тягачом (эта точка на тягаче называется — седло), а ${\large N_{0} }$ — модуль силы, полученной из уравнения (2.2). Из уравнения (2.3) можно вывести формулу для расчёта величины ${\large X_{c.t.}^{p.p.} }$:

Рассмотрим тягач Mercedes Actros с полуприцепом. Масса пустого автопоезда составляет (5900 + 3560 + 1760 + 1800 + 1560) = 14580 кг .,
следовательно масса полуприцепа (14580 - 8180) кг = 6400 кг.

Полуприцеп трёхосный, но в рамках оговоренной ранее методики мы считаем нагрузку на каждую ось одинаковой. Посмотрим, к каким результатам нас это приведёт. Рассчитаем по формуле (2.2) силу взаимодействия тягача и полуприцепа, сила с которой полуприцеп давит на «седло» тягача:

3. Тягач с полуприцепом и грузом

Перейдём теперь к рассмотрению общего случая, когда в полуприцепе находится груз. Теперь мы должны на основании рассчитанных ранее характеристик грузовика и полуприцепа выяснить, как будут распределяться нагрузки на оси при различном положении груза. При этом необходимо сделать следующую оговорку: мы будем предполагать, что рама полуприцепа является идеально жесткой, не деформируется при наличии груза и распределяет нагрузку равномерно на каждый метр своей длины. Т.е. истории, подобные той, что описана на сайте в разделе страшных рассказов , выходят за рамки текущей задачи.

Рисунок 3.

${\large N_1 + N_2 - m^{T} \cdot g - N = 0 }$

$(3.1)\qquad$

${\large m^{T} \cdot g \cdot X_{c.t.}^{T} + N \cdot l_1 - N_2 \cdot L^T = 0 }$

$(3.2)\qquad$

где ${\large N_1, N_2}$ — нагрузка на переднюю и заднюю ось тягача, соответственно, ${\large N}$ — сила, с которой полуприцеп в месте сцепки (называется - седло) «давит» на тягач, ${\large l_1}$ — расстояние от передней оси тягача до точки сцепки с полуприцепом.

Теперь запишем аналогичную пару уравнений для полуприцепа, при этом условие равенства моментов сил будем рассматривать относительно задней оси полуприцепа.

Итак, запишем условие равенства сил, и моментов сил, действующих на тягач:

${\large N + N_3 -(m^{p.p.} + m^{gr}) \cdot g = 0 }$

$(3.3)\qquad$

${\large m^{gr} \cdot g \cdot a + m^{p.p.} \cdot g \cdot X_{c.t.}^{p.p.} - N \cdot L^{p.p.} = 0 }$

$(3.4)\qquad$

где ${\large L^{p.p.}}$ — расстояние от задней оси полуприцепа до места сцепки с тягачом, ${\large a}$ — расстояние от задней оси тягача до центра тяжести груза. Именно этот параметр, характеризующий расположение груза в полуприцепе, мы будем в дальнейшем варьировать, чтобы выяснить, как он влияет на распределение нагрузки между осями тягача и полуприцепа.

Из уравнения (3.4) мы можем вычислить величину ${\large N}$, после чего, зная ${\large N}$, из уравнения (3.3) мы сможем вычислить ${\large N_3}$, из (3.2) вычислим ${\large N_2}$ и из (3.1) — ${\large N_1}$. Итак:

${\large N = \dfrac {m^{gr} \cdot g \cdot a + m^{p.p.} \cdot g \cdot X_{c.t.}^{p.p.}}{L^{p.p.}} }$

$(3.5)\qquad$

${\large N_3 = (m^{gr} + m^{p.p.}) \cdot g - N}$

$(3.6)\qquad$

${\large N_2 = \dfrac {m^{T} \cdot g \cdot X_{c.t.}^{T} + N \cdot l_1}{L_{T}} }$

$(3.7)\qquad$

${\large N_1 = m^{T} \cdot g + N - N_2}$

$(3.8)\qquad$

Как мы видим, в формулу для расчёта величины ${\large N}$ входит параметр ${\large a}$, а величина ${\large N}$ в свою очередь входит в формулу для расчёта нагрузки на каждую из осей. Таким образом, варьируя параметр ${\large a}$, мы можем менять нагрузку на оси.

4. Что нужно для расчета нагрузок на оси грузового автопоезда

Итак, любая модель подразумевает в первую очередь набор исходных данных; переменную величину, изменяющееся значение которой влияет на результаты; алгоритм расчёта и результат.

Что нам необходимо в качестве исходных данных?

Нужно геометрическое описание тягача и полуприцепа:

Необходимо знать распределение нагрузки на оси тягача без полуприцепа:

Необходимо знать распределение нагрузки на оси тягача при присоединении полуприцепа без груза:

${\large N_{1{,}1}^{T}}$ — нагрузка на переднюю ось тягача;

В этом случае мы можем вычислить положение центра тяжести тягача и полуприцепа согласно формулам (1.3) и (2.4). После чего, задавшись параметром ${\large a}$ можем написать расчётные формулы для нагрузки на оси тягача и полуприцепа при перевозке груза. Если необходимо рассмотреть более сложный случай, когда в полуприцепе находится не один груз, а несколько, то параметр ${\large a}$ в свою очередь является расчётной величиной, и рассчитывается по следующей формуле:

${\large a = \dfrac {m_1^{gr} \cdot x_1 + m_2^{gr} \cdot x_2 + \cdots + m_k^{gr} \cdot x_k }{m_1^{gr}+m_2^{gr} + \cdots + m_k^{gr} }}$

где ${\large m_i^{gr}}$ — масса ${\large i}$-го груза, и ${\large x_i}$ — расстояние от центра тяжести ${\large i}$-го груза до задней оси полуприцепа.

Если каждый груз представляет из себя коробку, внутри которой вес распределен равномерно, то центр тяжести находится на середине ширины коробки. В данном случае шириной мы называем геометрический размер стороны коробки, параллельный борту полуприцепа.

Поупражняйтесь в расчетах и распределении груза

Мы сделали калькулятор для расчета нагрузок на оси грузового автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепа.

5. О распределении нагрузки на задние оси полуприцепа

Ранее было сделано предположение о том, что нагрузка на задние оси полуприцепа распределяется равномерно. Это предположение приводит к расхождению теоретических расчётов с экспериментальными результатами. Причём пренебречь этими расхождениями мы не можем, поскольку они превышают точность измерений на статических весах в пунктах весового контроля.
Для учёта неравномерной нагрузки можно применить несколько различных подходов:

• Первый подход заключается в механическом подборе коэффициентов распределения нагрузки.
• Второй подход заключается в ослаблении исходного предположения о равномерном распределении нагрузки. Мы можем предположить, например, что в случае 3-осного полуприцепа нагрузки на первые две оси равны между собой.
• Третий подход заключается в исследовании такой модели полуприцепа, где нагрузка на оси будет неравномерной в силу самой природы этой модели.

Ослабление исходной модели.

Рассмотрим пустой полуприцеп. Уравнение (2.5) позволяет вычислить суммарную нагрузку на оси полуприцепа. Если мы обозначим через ${\large \overrightarrow{n_1}}$ нагрузку на первую ось полуприцепа, ${\large \overrightarrow{n_2}}$ — на вторую и ${\large \overrightarrow{n_3}}$ — на третью, то мы можем написать, что сумма нагрузок на каждую ось равна суммарной нагрузке:

Где ${\large X_{c.t.}^{p.p.}}$ — расстояние от средней оси полуприцепа до центра тяжести полуприцепа.
Предположим теперь, что нагрузка на первую и вторую ось полуприцепа равны, т.е.

${\large \dfrac {45158400\,\text{kg}\cdot\!\text{mm} - 38195200\,\text{kg}\cdot\!\text{mm}}{3930\,\text{mm}} = 1772\,\text{kg} }$

${\large n_3 = 5120\,\text{kg} - 2\!\cdot\!1772\,\text{kg} = 1576\,\text{kg}}$

Экспедитор или перевозчик? Три секрета и международные грузоперевозки

Экспедитор или перевозчик: кого предпочесть? Если перевозчик хороший, а экспедитор - плохой, то первого. Если перевозчик плохой, а экспедитор - хороший, то второго. Такой выбор прост. Но как определиться, когда хороши оба претендента? Как выбрать из двух, казалось бы, равноценных вариантов? Дело в том, что варианты эти не равноценны.

Страшные истории международных перевозок

МЕЖДУ МОЛОТОМ И НАКОВАЛЬНЕЙ.

Непросто жить между заказчиком перевозки и очень хитро-экономным владельцем груза. Однажды мы получили заказ. Фрахт на три копейки, дополнительные условия на два листа, сборник называется.... В среду погрузка. Машина на месте уже во вторник, и к обеду следующего дня склад начинает неспешно закидывать в прицеп все, что собрал ваш экспедитор в адрес своих заказчиков-получателей.

ЗАКОЛДОВАННОЕ МЕСТО - ПТО КОЗЛОВИЧИ.

По легендам и на опыте, все, кто возил грузы из Европы автотранспортом, знают, каким страшным местом является ПТО Козловичи, Брестской таможни. Какой беспредел творят белорусские таможенники, придираются всячески и дерут втридорога. И это правда. Но не вся....

КАК ПОД НОВЫЙ ГОД МЫ ВЕЗЛИ СУХОЕ МОЛОКО.

Загрузка сборным грузом на консолидационном складе в Германии. Один из грузов - сухое молоко из Италии, доставку которого заказал Экспедитор.... Классический пример работы экспедитора-«передатчика» (он ни во что не вникает, только передает по цепочке).

Документы для международных перевозок

Международные автомобильные перевозки грузов очень заоргонизованы и обюрокрачены, следствие - для осуществления международных автомобильных перевозок грузов используется куча унифицированных документов. Неважно таможенный перевозчик или обыкновенный — без документов он не поедет. Хоть это и не очень увлекательно, но мы постарались попроще изложить назначение этих документов и смысл, который они имеют. Привели пример заполнения TIR, CMR, T1, EX1, Invoice, Packing List...

Расчет нагрузки на ось для грузовых автоперевозок

Цель — исследование возможности перераспределения нагрузок на оси тягача и полуприцепа при изменении расположения груза в полуприцепе. И применение этого знания на практике.

В рассматриваемой нами системе есть 3 объекта: тягач $(T)$, полуприцеп ${\large ({p.p.})}$ и груз ${\large (gr)}$. Все переменные, относящиеся к каждому из этих объектов, будут маркироваться верхним индексом $T$, ${\large {p.p.}}$ и ${\large {gr}}$ соответственно. Например, собственная масса тягача будет обозначаться как $m^{T}$.

Ты почему не ешь мухоморы? Таможня выдохнула грусть.

Что происходит на рынке международных автомобильных перевозок? ФТС РФ запретила оформлять книжки МДП без дополнительных гарантий уже нескольких федеральных округах. И уведомила о том, что с 1 декабря текущего года и вовсе разорвет договор с IRU как несоответствующим требованиям Таможенного союза и выдвигает недетские финансовые претензии.
IRU в ответ: «Объяснения ФТС России касательно якобы имеющейся у АСМАП задолженности в размере 20 млрд. рублей являются полнейшим вымыслом, так как все старые претензии МДП были полностью урегулированы..... Что думаем мы, простые перевозчики?

Stowage Factor Вес и объем груза при расчете стоимости перевозки

Расчет стоимости перевозки зависит от веса и объема груза. Для морских перевозок чаще всего решающее значение имеет объем, для воздушных - вес. Для автомобильных перевозок грузов значение играет комплексный показатель. Какой параметр для расчетов будет выбран в том или ином случае - зависит от удельного веса груза (Stowage Factor ) .

Наверное, многие из Вас хотя бы раз слышали такое понятие, как развесовка авто. Тут конечно понятно, что речь идет о распределении веса по осям, но как это делается и зачем это надо, всегда оставалось у меня под вопросом. На днях не поленился полазить по сети и надергать информации, которой теперь делюсь с Вами...

Развесовка автомобиля по осям – распределение всей снаряженной массы автомобиля (масса полностью заправленного и укомплектованного автомобиля, т.е. в состоянии готовом к движению) между передней и задней осями. Равномерно распределить вес на переднюю и заднюю часть машины можно при помощи регулировке угла наклона всего автомобиля в одну из сторон: вперед или назад. В этом случае не гарантируется улучшенная или ухудшенная управляемость автомобиля и соответствие техническим характеристикам, заявленное производителем транспортного средства. Также изменить развесовку автомобиля можно путем снятия серийных кузовных деталей, силовых агрегатов и узлов. Или, наоборот, их заменой на более легкие аналоги. Настройка развесовки очень важна для таких дисциплин, как дриф, т.к пилотам приходится непосредственно манипулировать массой автомобиля находясь в заносе. Но и пилоты других дисциплин ей не пренебрегают.

Многие из нас полагают, что для того, чтобы заставить машину ехать быстрее надо в первую очередь лезть в мотор. Отчасти это правильно, но как Вы уже заметили, данный пост совершенно не о моторах. Первым делом надо подумать о лишнем весе авто. В ПТС указана масса автомобиля, но она не всегда соответствует действительности, т.к. там . Если машина только с конвейера, то да, они верны, если нет, то давайте разбираться...

Пара-тройка колонок, магнитола, усилитель, сабвуфер, защита двигателя, стабилизаторы, пара килограммов антикора, коврики в салоне, чехлы, четки на зеркале заднего вида, килограмм картошки в багажнике и т.д. – все это на заводе никто не считал. Производитель указывает вес авто на заводе, сколько она будет весить во время эксплуатации он просто не может знать.

Фактический вес машины на данный момент можно узнать только на специализированных автомобильных весах, главным свойством которых является возможность не только узнать абсолютный вес машины, но и вес, приходящийся на каждое колесо в отдельности, что позволяет максимально точно сделать развесовку. Простому обывателю это скорее всего не нужно, но тем, кто настраивает автомобиль для конкретных целей: идеальная управляемость, дрифт, проходимость или максимальный «зацеп на старте» для драг рейсинга и светофорных гонок это просто необходимо.

В ходе взвешиваний автомобиля можно понять, почему постоянно пробивает то или иное колесо, почему одно из них отчаянно буксует на ровном и одинаковом асфальте, почему занос так сложно контролировать и удержать машину, и другие полезности, а так же сделать настройку подвески, что поможет улучшить управляемость за счет оптимального баланса шасси.

Интересный факт : разброс между колесами иногда может достигать 100 и более кг. Если не заниматься тюнингом, то вес на каждом из колес можно сбалансировать путем регулировки винтовых стоек!

Пользы от знания распределения веса не меньше, а может даже и больше, чем от знания точной мощности своего двигателя. Да и в конце концов – взвешивание автомобилей - одна из основных контрольных процедур в автоспорте.

Информации, о правильном распределении веса в процентном соотношении так и не нашел. Видимо для каждой дисциплины она своя (обсудим это в комментариях к посту), но для дрифта считается оптимальной 50% веса на каждую ось, соответственно по 25% веса на каждое колесо. Причем взвешивание автомобиля происходит при пилоте в машине, в полном обмундировании. Это позволяет добиться оптимального веса на каждое колесо при симбиозе машины и гонщика.

Полазив по сети, нашел еще информацию, что людей интересует развесовка поршней и шатунов.

Шибко я в этой области не силен, оставлю ее для комментариев, но как я понял, развесовка шатунов и поршней заключается в подгонке этих деталей под один вес с точностью до сотых грамма и соответственно их облегчение, пусть и на пару грамм. А так же их балансировка и полировка, чтобы ходили точно по заданной траектории и ни миллиметра в бок. Кто-то говорит, что это придаст двигателю мощности, кто-то с пеной у рта утверждает, что мотор проживет дольше из-за большей синхронизации деталей. Теорий много, фактов - пока не нашел. Конечно, поршни и шатуны можно купить в более легком и прочном исполнении в специализированных магазинах, но руки-то у всех будут чесаться скинуть еще хотя бы немножко...

P.S. Подписывайтесь на обновления, читайте мой , оставляйте комментарии. Тема взвешивания автомобиля и его агрегатов довольно-таки интересная. Поэтому буду очень признателен дополнениям, мыслям и диалогам.

Бывает, что автомобиль ведёт себя при повороте как-то странно, то ли его чуть заносит, то ли он близок к этому. На такое поведение машины сильно влияет её развесовка. Она призвана к максимально правильному для езды распределению веса по осям. Но далеко не все знают о ней в полной мере, а иногда, вообще, не имеют ни малейшего представления. Сегодня подробно рассмотрим вопрос о том, что такое развесовка автомобиля по осям и всё с этим связанное.

Развесовка от и до

Важно знать, что развесовка - это распределение полного веса автомобиля между двумя осями: передней и задней, а также между колёсами этих осей. Она очень важна для безопасности эксплуатации автомобиля как рядовому водителю, так и представителю некоторых гоночных дисциплин (дрифт, драг и т. п.). Меняется распределение массы несколькими путями:

• регулировкой углов наклона осей;
• утяжелением некоторой части авто, путём замены заводских деталей;
• заменой стабилизаторов или пружин и прочее.

Далеко не все способы настройки развесовки по осям положительно влияют на автомобиль, здесь всё зависит от цели её проведения. Признанным идеалом считается распределение, при котором нагрузка распределена поровну между обеими осями, то есть если вес машины 1000 кг, на каждую из осей должно приходиться по 500 кг, а также примерно равное деление на оба колеса оси. Но относительно идеального соотношения можно добиться только на спортивных автомобилях. У транспортного средства для повседневного использования развесовка постоянной быть не может в силу многих факторов:

• полнота бака;
• комплектация авто;
• вносимые изменения в конструкцию (шумоизоляция, тюнинг, чехлы, магнитола, колонки и т. д.);
• пассажиры и прочее.

Стоит отметить, что не всегда «идеальное» соотношение будет кстати, главный его плюс — это равномерный износ шин. В зависимости от покрытия дорог, привода, общего веса машины, её предназначения и некоторых других факторов развесовка по осям для каждого автомобиля будет индивидуальна. Чтобы её определить, необходимо отправиться на СТО, где есть специальные автомобильные весы. Они способны взвесить не только сам автомобиль, но и показать нагрузку на каждое из 4 колёс.

Специалисты скажут, нормальная ли у вашего автомобиля развесовка по осям, если нет - посоветуют, что необходимо предпринять. Правильное разделение веса по частям гарантирует вам:

• хорошую управляемость;
• прибавку к скорости;
• меньший износ шин (особенно актуально для грузовых машин);
• большую безопасность эксплуатации, за счёт снижения шансов попадания в занос;
• осуществление пожеланий владельца, если, к примеру, он захочет подрифтить.

Подробно о том, на что и как влияет развесовка по осям рассказано ниже.

Важно! Не гонитесь за «идеальной» развесовкой автомобиля, это не всегда оправдано, а иногда её изменение в «правильную сторону» может только ухудшить управляемость. Главное: она должна быть оптимальной для безопасной эксплуатации транспортного средства.

Развесовка ШПГ

Ввиду того что равномерное распределение веса в системах с идентичными узлами очень полезно, оно стало применяться в некоторых, более маленьких, системах автомобиля. Конкретно хочется отметить такое явление, как развесовка шатунов и поршней. Уравновешивание элементов в системе шатунно-поршневой группы полезно для мотора. Чем максимально приближенным друг к другу будет вес шатунов и поршней, тем дольше прослужит мотор, а приятным бонусом будет улучшение производительности машины при нажатии на педаль газа.

Важно! Пару грамм расхождения снижают и ресурс, и производительность двигателя. Если есть возможность, стоит их устранить.

Автолюбители заводят вопрос о развесовке поршней и шатунов в двух случаях: при проведении капитального ремонта двигателя и при тюнинге. Чтобы сделать правильное распределение, необходимо придерживаться следующих рекомендаций:

1. При покупке новых запчастей пользуйтесь электровесами для определения и минимизации расхождений в весе, чем меньшего добьётесь на этой стадии, тем проще будет проделать всё остальное.
2. Чтобы привести все детали к относительно одинаковому весу необходимо либо сточить металл, ориентируясь по самому лёгкому элементу, либо напылить его, ориентируясь по самому тяжёлому.
3. При развесовки шатунов нужно брать во внимание их центр тяжести, он должен быть одинаковый у всех.

Если хотите улучшить свой двигатель таким способом, вы должны быть уверены в своих силах и знаниях, но когда такой уверенности нет - лучше довериться специалистам. Развесовка поршней и шатунов видео:

Влияние развесовки на транспортное средство

Вернёмся к развесовке всего автомобиля по осям, как вы поняли ранее, она довольно сильно влияет на манёвры и устойчивость машины. Ниже представлено обобщённое описание таких влияний:

• Разгон. В динамике, особенно при старте с места, расположения масс не менее важно, чем мощность двигателя. В зависимости от привода вес при разгоне смещается в разные части кузова, но в любом случае большая нагрузка в этом момент должна идти на ведущие колёса, чтобы избежать пробуксовки. Вследствие чего получаем, что при разгоне распределение веса очень важно.
• Торможение. Здесь всё проще, на любом автомобиле при торможении центр масс смещается на переднюю ось. Поэтому целесообразно будет слегка разгрузить её, с целью уменьшения износа шин и деталей нагружаемой системы.
• Движение. Во время движения на машину сильно влияет встречный поток воздуха. В зависимости от конструкции кузова он будет прижимать или приподнимать автомобиль. Если транспортное средство прижимается, проблем возникнуть не может, но если наоборот, то появляется ухудшение управляемости. Соответственно, вариантов решения два: утяжелить переднюю ось или добавить в конструкцию авто дополнительную аэродинамику.
• Устойчивость и проходимость. Что касается первого, то всё просто: чем тяжелей передняя ось, тем более устойчив автомобиль. А вот со вторым явлением всё зависит от привода и поверхности места движения. В таком случае нужно утяжелить или облегчить, лучше знает только специалист.

Всё выше написанное применимо и к грузовым автомобилям, но развесовка по осям грузовика имеет свои нюансы. Обязательно нужно знать, что распределение веса для водителей тяжёлого транспорта крайне важно, так как на всех дорогах и мостах есть допустимый максимум на 1 квадратный метр (показывается на специальных знаках).

Только в последнее время грузовики стали производиться с приблизительно одинаковыми нагрузками на обе оси. Но на дорогах полно и старых образцов, на которых значительная часть нагрузки идёт на задний мост (мосты). Исходя из этого, развесовка на грузовиках сверхважна, иначе, при неправильном распределении масс, такое транспортное средство будет являться потенциальной опасностью на дороге, которая неизвестно когда «стрельнет».

Надеемся, вы получили полное понятие о том, что такое развесовка автомобилей, и подчеркнули для себя что-то полезное. Удачи на дорогах!