Автомобиль ГАЗ-12, или ЗИМ появился в производственной программе завода ГАЗ в 1949 году и оставался на конвейере в течение всего последующего десятилетия. За эти годы было построено всего около 21500 экземпляров, поэтому сегодня эта машина представляет большую редкость.

Предпосылки возникновения

К концу 40-х годов в СССР производился автомобиль малого класса "Москвич-400", среднего класса М20 «Победа» и высшего класса ЗиС 110. Последний никогда не продавался в частные руки и полагался только высшему руководству страны, что и предопределило малые объёмы выпуска и высочайшую стоимость автомобиля. Однако существовала целая категория людей, которым по положению в обществе или по долгу службы требовался более престижный автомобиль, чем М20. Именно в расчете на эту нишу и создавался ЗИМ ГАЗ-12. Вдобавок не следует забывать и о негласном соперничестве заводов ГАЗ и ЗиС, которые старались создавать все новые и более передовые конструкции.

Молниеносная разработка

На разработку новой машины были выделены крайне сжатые сроки, всего менее 2,5 лет. Ведущим конструктором стал разработчик М20 А. Липгарт. Работы начались в 1948 году. С целью сокращения сроков отработка общей силовой структуры кузова и агрегатов велась на доработанном кузове М20. Такой автомобиль (по терминологии завода - «мул») построили на базе серийного М20, в кузов которого установили вставку длиной 500 мм. Благодаря вставке база достигла требуемого значения в 3200 мм. К 31-й годовщине Октябрьской революции был готов третий по счету ходовой прототип автомобиля, который и прошел первый публичный показ во время праздничной демонстрации.

В феврале следующего года прототип ГАЗ-12 представили высшему руководству страны, а уже осенью 1950 года начался мелкосерийный выпуск. Первые серийные автомобили прошли в следующем году цикл испытаний пробегом, и с 1951 года началось производство товарных автомобилей.

До 1957 года индекс ГАЗ-12 использовался во внутризаводской документации. А машина везде обозначалась как ЗИМ (Завод имени Молотова). И только последние два года выпуска машина шла заказчикам как ГАЗ-12.

Модификации

Кроме базового 6-местного седана выпускались версии для такси и санитарная машина.

Такси ГАЗ-12А имело упрощенную отделку элементов салона - кожзаменитель вместо ткани, крашеные под дерево элементы интерьера. С завода шел счетчик-таксометр ТА49. Машины использовались в таксопарках крупных городов (зачастую как маршрутное такси) и для перевозок между городами. В конце 50-х годов одном из таксопарков Москвы насчитывалось около 300 машин ЗИМ. ЗИМ в качестве такси прослужили недолго, и уже к 1960 году были полностью вытеснены М21 «Волга».

Санитарная версия ГАЗ-12Б также имела упрощенный салон со стеклянной перегородкой за задним диваном и доработанную крышку багажника, позволявшую вкатывать через нее в салон носилки. В салоне оставалось два места для медперсонала и сопровождающих. На левом переднем крыле имелась фара-искатель, а на крыше над лобовым стеклом - опознавательный фонарь. Санитарную версию выпускали до 1960 года, т.е. дольше всех. Многие санитарные машины прожили долгую жизнь и еще встречались в строю вплоть до конца 70-х годов.

Существовало также несколько пробных образцов с открытым салоном, но в серию они не попали.

Особенности конструкции кузова

Конструкция ГАЗ-12 сочетала в себе как новые передовые технические решения, так и компромиссные заимствования агрегатов с других моделей.

Первым препятствием для конструкторов стал кузов. Американская школа того времени строила такие крупные автомобили с использованием классического рамного шасси. Такая конструкция имела два критических недостатка - вес и большое время на доводку конструкции. Вес был критичен по причине отсутствия серийного мощного двигателя.

На ГАЗе к тому времени имелся большой опыт создания и совершенствования несущего кузова М20, поэтому при разработке кузова ГАЗ-12 решили внедрить такое же решение. Конструкция кузова предусматривала спереди короткий подрамник для монтажа подвески и двигателя. Благодаря отказу от рамы конструкторам удалось снизить вес автомобиля более чем на 200 кг. Особое внимание было уделено жесткости кузова на скручивание. Конструкторам удалось обеспечить и высокую герметичность салона, что немаловажно для машины такого уровня. Кузов позволял преодолевать полуметровые водные преграды без риска заливания внутрь.

Получившийся несущий кузов для машины такого класса стал первой разработкой такого рода в мире.

Еще одной отличительной особенностью стала конструкция системы открывания капота. Капот мог открываться вбок в обе стороны, а после расфиксации обоих замков он просто снимался с машины.

Кузов окрашивался нитроэмалью в несколько слоев с сушкой и промежуточной полировкой каждого. Цветовая палитра была очень небогатой - основная масса машин шла чёрного цвета. Были машины белого, вишневого и зеленого цвета. Такси красились в серый, а санитарная версия машины окрашивалась в цвет слоновой кости. Под заказ предлагалась комбинированная окраска в два цвета.

Двигатель

Двигатель ГАЗ-12 базировался на двигателе грузовика ГАЗ-51, который, в свою очередь, имел высокую степень унификации с двигателем М20 (до половины деталей моторов были идентичны).

Мощность базового 51-го мотора была явно недостаточной, и для ее повышения были расширены впускные каналы, внедрены алюминиевая головка с увеличенной до 6,7 степенью сжатия (требовался бензин А70) и двойной карбюратор. Запуск двигателя осуществлялся электростартером от кнопки на панели приборов.

Поскольку двигатель легкового автомобиля работает на более высоких оборотах, конструкторы ввели шатуны симметричной формы. Это мероприятие снизило риск повреждения шатунных подшипников при высоких оборотах - болезнь 51-го мотора.

После всех этих мероприятий 90-сильный двигатель расходовал не более 19 литров топлива на 100 км, что было неплохим показателем для почти 2-тонной машины. Помимо ЗИМ этот двигатель использовался на автобусах, вездеходах и бронетранспортерах разработки завода ГАЗ.

Силовая передача

ЗИМ оснащался специально разработанной коробкой передач с тремя скоростями вперед и одной назад. Переключение скоростей осуществлялось рычагом на рулевой колонке. Эта коробка впоследствии стала массовой и применялась на М20 и М21, внедорожнике ГАЗ-69, микроавтобусах Рижского (РАФ-977) и Ереванского (ЕрАЗ-762) заводов.

Впервые в автомобилестроении СССР автомобиль оснастили гидромуфтой. Она находилась в кинематической цепи между двигателем и сцеплением и представляла собой отдельный тороидальной формы картер, заполненный турбинным маслом. В картере находились два ротора, не имеющие между собой механической связи. Каждый ротор выполнялся в половину тора. Насосный ротор-маховик имел 48 отсеков внутри, турбинный ротор-маховик с обычным сцеплением имел 44 отсека. Отсеки формировались лопатками в полости роторов. Поскольку картер герметичен и обеспечено минимальное расстояние между колесами, то жидкость при вращении насосного колеса подается на лопатки турбинного колеса, передавая крутящий момент. Причем из-за невысоких максимальных оборотов двигателя ЗИМ (не выше 3600 в минуту) этот момент на насосе и турбине практически одинаков.

За счет такой муфты автомобиль мог трогаться на любой передаче, даже по инструкции первая передача использовалась только при плохих дорожных условиях. При остановке не было необходимости выключать передачу, поскольку при зажатом трансмиссионном тормозе и включенной передаче двигатель мог работать на холостом ходу благодаря проскальзыванию ротора насоса относительно неподвижного ротора турбины. Поскольку автомобиль удерживался в этом случае стояночным тормозом, то требовалось поддерживать его в полностью исправном состоянии.

ЗИМ оснащался неразрезным картером заднего моста с гипоидным зацеплением и двухзвенным карданным валом. Из-за снижения габаритов моста удалось практически избавиться от тоннеля карданного вала. Менее шумный редуктор требовал для работы особое гипоидное масло, которое долгое время в СССР было редким.

Подвеска и колеса

Автомобиль оснащался аналогичными М20 подвесками с рычажными амортизаторами. Подвеска спереди была независимой с пружинами и шкворнями, сзади - на листовых рессорах. Автомобиль сразу комплектовался 15-дюймовыми дисками.

Из-за уменьшения диаметра дисков (на «Победе» шли диски 16 дюймов) для ЗИМ были созданы новые тормозные барабаны и механизмы. Однако тормоза оказались малоэффективными для такой тяжелой машины. Но поскольку интенсивность движения в те годы была невелика, с этим недостатком мирились.

Салон ГАЗ-12

Отделка салона ЗИМ отличалась применением качественных материалов, но не несла в себе роскоши. «Деревянные» элементы интерьера по факту являлись реалистично окрашенными металлическими деталями. Тканевая обивка неярких тонов выполнялась из плотного сукна. Ламповый радиоприёмник шел как стандартная деталь.

Передний диван не регулировался, поэтому водителю высокого роста сидеть за рулем было весьма тесно. Классической перегородки между первым и остальными рядами сидений не было ни на одном стандартном ГАЗ-12.

Сзади имелся диван для троих пассажиров и два откидных сиденья среднего ряда. При сложенном среднем ряду для ног пассажиров заднего дивана высвобождалось до полутора метров свободного пространства. По объёму отделения для пассажиров ЗИМ не уступал более престижному ЗиС-110.

Для отопления и вентиляции большого объема задней части салона стоял отдельный радиатор и вентилятор. Управление этим вентилятором осуществлялось из задней части салона. Также имелись поручни в спинке переднего сидения и по бокам салона, прикуриватель, несколько пепельниц, дополнительный плафон подсветки и ряд других элементов комфорта для пассажиров.

Проект модернизации ГАЗ-12

В середине 1950-х годов была предпринята попытка продлить жизнь стремительно стареющей машине. Проект имел название ЗИМ-12В. По задумкам конструкторов планировалось увеличить мощность двигателя, внедрить полноценную автоматическую коробку передач, доработать тормоза. Глобальные внешние изменения не планировались и ограничивались изменением дизайна решетки радиатора, фар и задних фонарей, установкой панорамного лобового стекла.

Но эти планы так и не стали реальностью. Основные силы были брошены на создание нового ГАЗ-13 «Чайка».

ЗИМ в частном владении

Хотя ЗИМ изначально создавался как машина для чиновников, отдельные экземпляры попадали и в частное владение. Из-за высокой цены (в два-три раза дороже «Победы» и в три-четыре «Москвича-400») покупателями были представители научной и творческой элиты СССР. Кроме того, ЗИМ выдавался как дополнение при награждении орденом Ленина за 25 лет безупречной службы.

За рулем таких машин часто сидели наемные шоферы. В качестве примера стоит вспомнить фильм «Разные судьбы», где владельцами ЗИМ являются профессор и композитор, однако за рулем они не сидят.

В заметных количествах машины стали попадать в руки частникам только с конца 60-х годов, когда ЗИМ стали массово списывать из учреждений.

Владельцев машин в то время подкупали высокая степень унификации конструкции с массовыми М20 и М21 и размеры автомобиля ГАЗ-12. Отзывы владельцев о плавности хода и вместительности салона в целом были положительные. Однако многие жаловались на высокий расход топлива при езде по городу и багажник небольшого объёма.

Но сейчас эти недостатки малозначительны, поскольку едва ли кто из владельцев ЗИМ использует его как повседневный транспорт для поездок на работу или на дачу.

ЗИМ сегодня

В настоящее время ГАЗ-12 является объектом коллекционирования. Встречаются как отреставрированные образцы машин разной степени аутентичности, так и доработанные в соответствии с современными требованиями к комфорту и внешнему виду.

Тюнинг ГАЗ-12 ЗИМ весьма затратен как по финансам, так и по времени. В ходе таких работ восстанавливается кузов с полной окраской, проводится шумо- и виброизоляция. Устанавливаются сиденья от престижных иномарок, в салоне выполняется полноценная перегородка между задней и водительской частями. Устанавливается система кондиционирования воздуха, панорамный люк в крыше. По желанию заказчика салон может быть оснащен акустикой высокого класса и другим дополнительным оборудованием.

Почти всегда заменяется силовой агрегат, трансмиссия, подвески. Например, одна из реставрационных мастерских в ходе работ по восстановлению ГАЗ-12 установила на него новый двигатель "Тойота" мощностью 225 л.с. Еще снабдила автоматической коробкой и доработанные подвески от ГАЗ-31105.

Реставрация ГАЗ-12 в аутентичном виде требует еще больших финансовых вложений. Тому есть ряд причин. Основную сложность составляет поиск аутентичных запчастей ГАЗ-12. Многие детали и отделочные материалы в наше время просто не производятся, и крупные реставрационные мастерские налаживают собственное производство.

В нынешней Москве ему неуютно. И не только потому, что вокруг малополезная суета и грубоватая давка. Он, в отличие от столицы, не потерял своего лица, не оброс безвкусными украшениями. Лучшее время для поездки на ЗИМе - раннее субботнее утро. Тогда можно задержаться там, где за шесть десятилетий мало что изменилось, и спокойно вспомнить, как все было.

Это первый газовский автомобиль с оленем на эмблеме и последний, в чьем имени шифровали фамилию Молотов. Аббревиатура ЗИМ, в отличие от понятного, пусть и не очень понравившегося «вождю всех народов» имени «Победа», звучала как кличка. К слову, фамилия Молотов ведь тоже партийный псевдоним. Аккурат когда ЗИМ готовили к производству, Молотова сняли с должности министра иностранных дел, а жену вообще отправили в лагерь. Но в президиуме ЦК Молотов все же остался, а завод и новый автомобиль не лишились буквы М. Такие вот уроки языкознания.

Модель, которая в советской автомобильной иерархии заняла место между «Победой» и ЗИС-110, начали проектировать в 1948-м под руководством главного конструктора А. Липгарта. На все про все ушло менее двух с половиной лет. В основе большого седана лежали серийные агрегаты и узлы «Победы», а двигатель (рядная «шестерка») был не точной, но все же копией мотора «Додж-D5» и выпускался в Горьком еще с 1940 года. Для легкового семиместного автомобиля его форсировали до вполне приличных по тем временам 90 л.с.

Главной проблемой стал кузов. Автомобилю с базой 3200 мм по канонам того времени полагалось быть рамным. Говорили, что Липгарту в министерстве настойчиво советовали просто скопировать «Бьюик». Но создание рамной конструкции удлинило бы процесс проектирования и доводки. Да и 90 л.с. для столь тяжелого автомобиля явно не хватало. Липгарт и ведущий конструктор ГАЗ-12 Юшманов рискнули оставить несущую конструкцию - и в итоге выиграли. Машина массой всего 1840 кг имела приличную динамику.

Седьмого ноября 1948 года на праздничную демонстрацию в Горьком выехал третий опытный образец. А через три месяца, 15 февраля 1949-го, ЗИМ показывали руководству страны. Серийный выпуск начался в 1950-м. Липгарт получил за ГАЗ-12 пятую Сталинскую премию и тут же был отправлен в мягкую ссылку на Урал - главным конструктором завода грузовиков в Миассе. Инженеру вспомнили неудачу с ранней версией «Победы», которую, как почти всё в ту пору, создавали в безумной спешке. Времена были совсем не вегетарианские.

В МИНИСТЕРСТВО - И ДОМОЙ

ЗИМ - почти идеальный учебный автомобиль. Сцепление можно бросать, передачи переключать редко, а первой вообще пользоваться лишь на крутых подъемах да в особо тяжелых условиях. Гидромуфта в трансмиссии обеспечивает плавность старта и движения. Устройство, более простое, чем гидротрансформатор, устраняло жесткую связь между двигателем и сцеплением, поэтому машина не глохла при резкой работе педалью. В США, правда, в моду входили уже полноценные автоматы, но самые дешевые модификации с ручными коробками тоже часто снабжали гидромуфтами. Ну а для СССР такая конструкция и вовсе была прорывом.

Так что даже не очень опытный водитель (таких на ЗИМы, правда, не сажали) не тревожил рывками размышляющего о судьбах страны и народа руководителя. Конечно, в первую очередь машины попадали к чиновникам, но ГАЗ-12 продавали и частникам - за баснословные по тем временам 40 000 рублей. Школьный учитель получал около 900 рублей, молодой, только что окончивший институт научный сотрудник - примерно 1100.

ЗИМы всё же покупали в личное пользование - видные ученые, деятели литературы и искусства при должностях и званиях, которым, тем не менее, персональный автомобиль от государства не полагался. В одном из интервью свой ЗИМ поминал знаменитый драматург и сценарист, один из главных авторов московского «Современника» Виктор Розов. Чаще всего личные ГАЗ-12 водили наемные шоферы. Характерны роли представительского седана в советском кино 1950-х. В фильме «Разные судьбы» на ЗИМе возят профессора и знаменитого композитора, в «Обыкновенном человеке» машиной владеет прославленный певец, а управляет ею нанятый шофер. В этой картине за руль садится также изящная дама - вестник легкой демократизации второй половины 1950-х.

Несмотря на то что водительский диван не двигается, на нем, приноровившись, комфортно усядется почти любой водитель. Пожалуй, лишь очень уж высоким будет тесно. Зато сзади - малогабаритная квартира! Огромный и мягкий, как бабушкина перина, диван плюс пара откидных сидений-страпонтенов. Если их убрать, расстояние между диванами просто огромное. Один из владельцев ЗИМа рассказывал, что возил в салоне, не разбирая, детскую коляску.

Но это пришло куда позже. А поначалу в ГАЗ-12 садились серьезные мужчины в серых шляпах или каракулевых «пирожках». Им было о чем подумать, расположившись на просторном диване. Врагов кругом не становится меньше, к тому же международная обстановка традиционно сложная. В августе 1949 года СССР испытал свою первую атомную бомбу. В ответ президент США Трумэн в январе 1950-го отдал приказ о создании водородной. В руководстве СССР всерьез планировали, как защитить хотя бы столицу от ядерной бомбардировки. Многим казалось: начало мировой войны - вопрос месяцев. А та, что развязана в Корее, - ее пролог.

Ход длиннобазного ЗИМа чрезвычайно мягкий, убаюкивающий. Даже прозевав препятствие, пассажира особо не потревожишь. А вот тормоза без усилителя требуют расчетливости и внимания. Единственное, чем в этой системе смогли порадовать конструкторы, - по паре рабочих тормозных цилиндров спереди. Кстати, впервые на советской машине. Но по современным меркам замедление ЗИМа вялое, автомобиль ведет себя как сурок, не желающий выходить из спячки. Разгон тоже далеко не современный, но такова плата за сглаживающую рывки гидромуфту. Непросто поначалу приноровиться к радиусу поворота машины длиной более 5,5 м и к тому же с более чем трехметровой базой. Нужно постараться, чтобы с первого раза, негромко урча нижнеклапанной «шестеркой», грамотно и точно подать ЗИМ к внушительному подъезду меж величественными колоннами. Именно возле таких подъездов автомобиль смотрится наиболее гармонично. Страна, всего пять лет назад вышедшая из разрушительной войны, гордилась новыми заводами, научными институтами, высотками - и таким автомобилем.

«А ТЫ РАЗЪЕЗЖАЕШЬ НА ЗИМАХ!»

Выпускали ГАЗ-12 в скромных количествах - едва больше двух тысяч в год. Но и простые смертные, не облеченные ни властью, ни званиями, могли приобщиться к прекрасному в ЗИМе-такси. Цена поездки, правда, была в полтора раза выше, чем в «Победе», зато в большом автомобиле усаживались аж шесть пассажиров. А если найти добродушного водителя да потесниться, то и больше.

Особенно много ЗИМов появилось в такси после 1956-го (здесь, кстати, автомобиль именно этого года), когда Никита Сергеевич, далеко не последним из наших руководителей начавший борьбу с привилегиями, отбирал ЗИМы у чиновников.

Роскошные советские седаны, созданные в эпоху «антинародных заговоров» и подготовки к войне, дожили на конвейере до ХХ съезда, Всемирного фестиваля молодежи и студентов, проведенного в Москве, рождения невиданных по смелости фильмов и спектаклей и даже до знаменитой американской выставки в Сокольниках. Конечно, в 1959-м, когда советские люди смогли вживую увидеть достижения заокеанского автопрома, ЗИМ на фоне заокеанских «крейсеров» с их аэрокосмическим дизайном и мощнейшими моторами выглядел дедушкой в немодном, пахнущем нафталином костюме. Но советская промышленность уже выпускала ЗИЛ-111, вот-вот появится и «Чайка» ГАЗ-13…

Но устаревший вроде бы ЗИМ ждала новая, необычная жизнь. Еще не став олдтаймером, он оставался престижным. Несмотря даже на то, что с началом эпохи «Жигулей» ездить на ГАЗ-12 становилось все тяжелее, машины на вторичном рынке стоили отнюдь не дешево и на них по-прежнему смотрели с уважением. А на их владельцев - с разными чувствами. Характерна роль ГАЗ-12 в популярном сериале 1970-х «Следствие ведут знатоки». Главарь банды расхитителей ругает самого молодого и нахального сообщника за показушную роскошь: «А ты разъезжаешь на ЗИМе! Не можешь, как все, на „Жигулях“ кататься?». За прошедшие с тех пор четыре десятилетия ЗИМы стали еще престижней и дороже. Влиться в густой даже в выходной день московский поток непросто. Правда, многие водители терпеливо пропускают. Потом обгоняют, но смотрят на неторопливый черный седан с почтением, как на отставного, но еще бравого генерала или пожилого заслуженного артиста…

ДВИГАТЕЛЬ НОМЕНКЛАТУРЫ

ГАЗ-12 ЗИМ производили с 1950 года. Рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3,5 л развивал 90 л.с., коробка передач трехступенчатая. Скорость достигала 120 км/ч. Помимо стандартных седанов и такси сделали три прототипа кабриолета ГАЗ-12А, серийно выпускали санитарные ГАЗ-12Б. В Эстонии Тартуский авторемонтный завод cделал на основе ЗИМа пикап-катафалк. Производство свернули в 1959-м, санитарные версии собирали до 1960-го. Всего изготовили 21 527 экземпляров.

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Вячеслава Рузаева.

Автомобиль ЗИМ (Газ 12) – это одна из самых лучших машин Горьковского автомобильного завода. Именно на ней впервые появился всем известный значок оленя, символ Нижнего Новгорода. Эта модель долгое время занимала промежуточное положение между роскошным «ЗиС» и «Победой»…

«Вот по дороге едет ЗиМ, и я им буду задавим». Подобные стишки были в своё время весьма распространены. Что же из себя представляет этот самый ЗиМ? Познакомился я с ним в самом раннем возрасте из возможных. Из роддома домой меня везли на такси этой модели. Имело место отнюдь не желание отца показать свою крутость, просто случайность - других машин не нашлось.
Больше на ЗиМе мне никогда ездить не приходилось. А в памяти спустя несколько лет остался огромный (как тогда казалось) белый легковой автомобиль со множеством фар, стоявший возле детской больницы. Страшно интересовало, светится ли у него ночью красный флажок посреди капота. Теперь-то понятно, что красный свет спереди не есть правильно. Да и вообще узнал про ЗиМ много нового. Может, и Вам будет интересно…


В конце 40-х годов прошлого века многие начальники «средней руки», включая областное партийное руководство, с огорчением обнаружили, что остались «безлошадными». Сохранившиеся с довоенных времён ЗиСы-101 и трофейные легковые авто постепенно приходили в негодность, новые ЗиСы-110 им в основном не были положены по рангу, а производившиеся в то время «Победы» М-20 первой серии были очень «сырыми», часто ломались в самый неподходящий момент, имели низкий уровень комфорта, да и выпуск их (как и послевоенной «Эмки» ГАЗ-11-73) был в количественном отношении весьма скромен. Так или иначе, назрело решение о создании и конвейерном производстве достаточно комфортабельного автомобиля.
В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля ЗиМ (от «Завод имени Молотова»), известного также как ГАЗ-12, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и массовой «Победой».
На все работы, включая выпуск «нулевой» серии, отводилось 29 месяцев - срок, небывалый для нашего автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно предлагался американский Buick), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь - двигатель. И к чести газовских конструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом, несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей министерства автопромышленности, был выбран второй вариант.
Забегая вперед, отметим, что создателям ЗиМа удалось позаимствовать около 50% деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части у выпускавшихся тогда ГАЗ-51 и М-20.

Выбор варианта самостоятельного проектирования был отчаянно смелым шагом Липгарта - ведь именно в те дни из-за детских болезней пришлось приостановить производство «Победы», что вызвало гнев Сталина, приказавшего снять с должности главного конструктора. Руководству Минавтопрома удалось спустить дело на тормозах и сохранить за Андреем Александровичем его пост (сняли директора ГАЗа). Но теперь, в случае срыва сроков запуска новой машины в серию, Липгарт рисковал уже не должностью, а головой…
Наиболее приемлемым для сравнительно большого автомобиля мотором, выпускавшимся на ГАЗе, была рядная нижнеклапанная шестерка рабочим объемом 3,48 л, разработанная еще в 1937 году. После войны она появилась на грузовых ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Мощность двигателя, устанавливаемого на грузовиках, составляла 70 л.с. Увеличить ее без ущерба для надежности мотора можно было максимум на 20 «лошадей» - явно маловато для машины планируемых размеров, имеющей обычную рамную конструкцию.
И тогда горьковчане пошли на шаг, не имевший аналогов в мировой практике, - применили на автомобиле с колесной базой в 3,2 м несущую конструкцию кузова. Это позволило снизить снаряженную массу машины, по сравнению с рамными одноклассниками, минимум на 220 кг. Кузов стал самым важным конструктивным элементом при создании нового ГАЗа, ибо, если бы не удалось разрешить все проблемы, возникавшие при его проектировании, о постановке нового автомобиля на конвейер в директивные сроки можно было бы забыть.
Впрочем, существует мнение, подтверждённое конкретными цифрами, что на такой большой машине несущий кузов с дополнительными усилителями никакого выигрыша в массе, по сравнению с рамной конструкцией, не дал. Недаром рама применялась на последующих ГАЗ-13 и ГАЗ-14.
Мощность мотора повысили до 90 л.с. - расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7, что требовало бензина А-70, тогда малораспространённого. В результате конструктивных улучшений в моторе автомобилю были обеспечены хорошая экономичность (расход топлива не превышал 18-19 литров на 100 км пробега - для того времени неплохой показатель для машины снаряженной массой 1940 кг) и достаточно высокая максимальная скорость - 125 км/ч.


Сравнительно невысокое число оборотов, соответствующее максимуму мощности, обусловило практически бесшумную работу двигателя. Этот вариант двигателя после прекращения производства ЗиМа устанавливался ещё много лет на автобусах ПАЗ-652 и гусеничных транспортёрах ГАЗ-47. Но бензин уже рекомендовался А-72.
Впервые в отечественном автомобилестроении на ЗиМе взамен маховика была применена гидравлическая муфта, через которую крутящий момент передавался от коленчатого вала на ведущий диск сцепления. Гидромуфта обеспечивала плавное трогание с места на второй скорости без опасности заглушить мотор при недостаточном нажатии на педаль газа.
Карданная передача открытого типа состояла из двух валов с промежуточной опорой, что позволило уменьшить их диаметр и понизить до предела переднюю точку качания кардана. В сочетании с гипоидной главной передачей такая конструкция дала возможность понизить ось вращения карданного вала на 42 миллиметра, разместить его под полом салона (кстати, ровного, без выступающего тоннеля). Но вот беда - гипоидный задний мост требовал гипоидного трансмиссионного масла, а с ним тогда было не густо. При заливке же обычного в те времена нигрола он выходил из строя через считанные часы.
Другим новшеством, впервые появившимся на наших машинах, стали 15-дюймовые колеса (до ЗиМа советские легковые автомобили имели минимум 16-дюймовые). Уменьшение диаметра колес потребовало применения нового типа барабанных тормозов - с двумя колодками и двумя тормозными цилиндрами.
Коль речь зашла о колесах - два слова об их подвеске. Спереди она была независимой, на поперечных рычагах с витыми пружинами, сзади - на продольных полуэллиптических листовых рессорах, которые для повышения долговечности подвергались дробеструйной обработке. Передняя подвеска оборудовалась стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы устанавливались гидравлические, двойного действия.


При разработке кузова основное внимание уделялось обеспечению его прочности и жесткости на кручение. Конструкторам удалось решить эту проблему, свидетельством чему является тот факт, что в ходе испытательных пробегов была отмечена высокая герметичность кузова, позволявшая, в частности, преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала.
В соответствии с техзаданием машина должна была перевозить 5 пассажиров, но конструкторы изыскали возможность разместить на заднем сиденье трех пассажиров и увеличить общее число мест, включая водителя, до 7. Для этого раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более динамичной. Хотя два дополнительных задних сидения и хранились в сложенном виде в спинке переднего дивана, в рабочем состоянии они располагались по ходу движения.
Управлять машиной было довольно легко - помогали увеличенное до 18,2 передаточное число в рулевом механизме и большой диаметр рулевого колеса. Кстати, при длине чуть более пяти с половиной метров ЗиМ имел радиус поворота всего 6,85 метра.
Салон был богато для того времени отделан, снабжался трехдиапазонным ламповым радиоприемником, механическими часами с электрическим подзаводом, двумя электроприкуривателями, пепельницами, сложной и мощной системой отопления с двумя вентиляторами. При этом радиатор системы отопления находился далеко впереди, рядом с основным.
Интересными особенностями ЗиМа были капот, открывающийся на любую сторону или снимаемый вообще (фиксирующие ручки находились слева и справа под приборной доской), а также гнутое, впервые в нашем автостроении, заднее стекло. Именно на передке кузова ЗиМа впервые появилась всем известная сейчас эмблема с изображением оленя. Стоп-сигнал сзади был всего один, по центру крышки багажника. Часть машин вместо обычных фар комплектовалась лампами-фарами. А ещё была лампа освещения багажника, автоматически включающаяся при помощи ртутного (!) выключателя.


Автомобиль требовал частого техобслуживания. Например, инструкция по эксплуатации предписывала ежедневно проверять крепление генератора, карбюратора и стартёра. Если температура опускалась ниже 15 градусов мороза, то опять-таки ежедневно требовалось сливать не только воду из радиатора, но и масло из картера двигателя.
При стоянке свыше десяти дней, во избежание порчи шин, надо было устанавливать кузов на подставки. А ещё рекомендовалось использовать зимой не новые шины, а отремонтированные. Новые должны были храниться до лучших времён, т.е. до лета. В случае же отсутствия такой возможности отремонтированные шины нужно было ставить на передние колёса, а новые - на задние. Сейчас подобные рекомендации звучат, мягко говоря, странно.
Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком. Через три месяца - 15 февраля 1950 года - машина, как это было принято, предстала на суд руководителей государства. Автомобиль им понравился, даже Сталин, говорят, не удержался от похвалы.
В октябре 1950 года (точно в срок) в Горьком собрали первую промышленную партию машин и начали их серийное производство. Естественно, новый автомобиль в первую очередь направлялся в номенклатурные структуры. Позже, в более простом исполнении - велюровая отделка салона была заменена дерматиновой -машина стала поступать в таксомоторные парки (стоимость проезда была в полтора раза выше, чем в «Победе», являвшейся тогда нашим основным автомобилем-такси).
ЗиМ даже находился в свободной продаже, но из-за цены в 40 000 тогдашних рублей был доступен только «аристократии». В частности, его приобрели украинские писатели М. Рыльский и ненавидимый местными школьниками П. Тычина («Лучше слопать кирпичину / Чем учить Павла Тычину»).


В том же году на базе ЗиМа началась сборка «Скорой помощи» (ГАЗ-12Б), имевшую стеклянную перегородку за передним сиденьем, два откидных кресла, расположенных одно за другим, и носилки, которые выдвигались и задвигались в машину через крышку багажника, снабжённую усиленными наружными петлями.
ГАЗ-12Б имел опознавательный фонарь на крыше, фару-искатель на левом переднем крыле и окрашивался - в отличии от остальных в основном чёрных ЗиМов - в белый цвет. Отдельные экземпляры оставались на вооружении Минздрава вплоть до начала 80-х и докатывали свой век в провинциальных городах. А вот фаэтон ГАЗ-12А в серию так и не пошёл из-за проблем, связаных с прочностью кузова.
Сразу после начала выпуска ЗиМ произвел переполох среди чиновников. Многие страстно возжелали пересесть из скромных «эмок» и «Побед» в куда более представительные авто. Борьба за обладание газовским флагманом приобрела такие формы и такой размах, что журнал «Крокодил» был вынужден уже в начале 1952 года опубликовать фельетон «Стоп! Красный свет!», клеймивший позором деятельность номенклатурных работников, шедших на всякие ухищрения ради получения персонального ЗиМа.


В 1959 году автомобиль уступил место «Чайке» ГАЗ-13, а в следующем году прекратилось производство санитарных ГАЗ-12Б. «Чайка», в отличие от ЗиМа, собиралась в малых количествах на стапелях, в такси и «Скорой помощи» не работала и в продажу внутри страны не поступала. Удивительно, но в 60-х - 70-х даже первые секретари обкомов, полновластные хозяева областей, зачастую ездили на обычных (по крайней мере, внешне) «Волгах». В немаленьком Харькове, например, до середины 70-х ни одной «Чайки» не было (потом одну или две передали в «Дворец Бракосочетаний» после капремонта). А ЗиМов в своё время было относительно много.
К сожалению, они не отличались долголетием. Длинный несущий кузов со временем всё же прогибался. Недаром инструкция рекомендовала не оставлять двери открытыми на длительный срок (впрочем, возможно это связано с опасностью разряда аккумулятора через плафон освещения салона). И в начале 70-х ЗиМы были на дорогах уже редкостью. По той же причине - деформация кузова - сохранившиеся экземпляры сейчас весьма сложны в реставрации. Впрочем, некоторые автомобили трудились ещё на рубеже 80-х - 90-х. В тот период запомнился ЗиМ с полным салоном овощей, подвозивший их на придорожный базар на трассе Харьков - Симферополь. Правда, состояние его было довольно ржавое.

Всего, включая «Скорую помощь», было выпущено 21527 автомобилей, практически не менявшихся (за исключением введения в октябре 1951 г. электромагнитного тягового реле стартёра с заменой педали его включения на кнопку на панели приборов).
Ниже с некоторыми сокращениями приводится статья из журнала «Мотор» 90-х годов.
«Шасси № 100»
Первым хозяином этой машины был начальник гаража особого назначения (ГОН). Шасси № 100, год выпуска - 1950-й. Семь лет автомобиль жил нормальной номенклатурной жизнью, не испытывая недостатка в качественном бензине, масле и внимании.
В 1957 году была разоблачена антипартийная деятельность Маленкова (предсовмина), Молотова (министр иностранных дел), Кагановича (министр путей сообщения) и «примкнувшего к ним Шепилова» (секретарь ЦК). Последовала чехарда с переименованиями заводов, шахт, пароходов и детских садов. Завод имени Молотова переименовали обратно в ГАЗ, а машине «имени Молотова» вернули заводской индекс ГАЗ-12. Естественно, аббревиатура ЗиМ по бокам капота и на облицовке радиатора тоже была заменена.


Население отнеслось к этим нововведениям индифферентно, по шильдикам можно было только определить год выпуска машины - до или после 1957 года. Но хозяину шасси № 100 пришлось заменять в машине все, что было связано с именем опального министра иностранных дел. Иначе кремлевский «зимовладелец» рисковал быть неправильно понятым и отправиться, например, вслед за Маленковым строить плотину. Даже кнопка звукового сигнала с надписью ЗиМ была заменена на кнопку с оленем от только что пошедшей в серию «Волги». Такую процедуру ГОН проделал со всеми своими машинами - быстро и скрытно, как вынесли Сталина из Мавзолея. Бред?
Но 40 лет назад люди жили совсем в другой стране.
Черный лакированный исполин приветливо распахивает тяжелые двери. Задние открываются против хода. Велюровый салон пахнет отнюдь не машинным маслом - на центральной стойке лобового стекла закреплена капсула, в которую заливался либо ароматизированный экстракт, либо парфюм. Капсула была пуста, но салон так пропах привычками партноменклатуры, что хватит еще надолго.
Приборная панель сама по себе монумент, как «сталинский» дом. Огромный круглый спидометр, симметрично с ним часы, в центре - трехдиапазонный ламповый радиоприемник. Сверху панели, также по центру, тумблер включения «дворников». Все переключатели и кнопки выполнены из особой пластмассы «под слоновую кость».


Создается полная иллюзия того, что панель и оконные рамки облицованы деревом дорогой породы, но это всего лишь фактурная краска по металлу. Метод нанесения был изобретен на заводе за несколько месяцев до начала выпуска ГАЗ-12.
ЗиМ - машина для пассажира. Огромное пространство для сидящих сзади получено за счет удобств водителя -передний диван очень близко сдвинут к рулевому колесу и закреплен намертво. В этом отношении и «Победа», и «Волга», с точки зрения водителя, более эргономичны.
В спинке дивана сзади установлены ручки и часы прямоугольной формы. Вообще-то на их месте должна быть здоровенная пепельница, но первый хозяин, видимо, не поощрял курение и предпочел установить часы. Под спинкой два откидных сиденья - страпонтены. Их раскладка производится в три приема: откидывается сиденье, из сиденья - полспинки, затем еще полспинки. Несмотря на кажущуюся хрупкость конструкции откидных сидений, они довольно удобны и позволяют выдержать дальнюю дорогу. Хотя хозяева жизни на них не сидели.
Задний диван - просто царский. Он рассчитан на двух пассажиров, но и с размещением третьего проблем не будет. При этом можно вытянуть ноги и положить их на разложенные страпонтены. По бокам дивана, над колесными нишами, остались пепельницы - по одной с каждой стороны. Задние боковые окошки открываются подобно форточкам.


Включаем зажигание, кнопка стартера находится на левом краю приборной панели. Капот едва заметно пошевелился и успокоился. Нижнеклапанный мотор почти не слышно, рядная шестерка - это оптимальная конфигурация.
Холостой ход - 300–400 оборотов, максимальная мощность снимается при 3600, а максимальный момент - при 1900 об/мин.
Все три педали - напольные. Рычаг переключения передач расположен справа на рулевой колонке и имеет тот же алгоритм, что и на «Волге». Включаем первую, отпускаем сцепление, но машина стоит на месте. Гидромуфта рассчитана таким образом, что холостых оборотов двигателя для трогания не хватает. Для этого нужно нажать педаль газа. Если убрать ногу с педали, машина остановится, но не заглохнет. Трогание можно отнести к разряду «самых плавных».
Разгонная динамика такому аппарату ни к чему. По паспорту для разгона до сотни требуется 37 секунд.
Трогаемся по инструкции: «В хороших дорожных условиях трогаться с места следует на второй передаче, а в плохих - на первой». Первая пригодится лишь при начале движения по раскисшему проселку, либо в гору.
Поехали. Не торопясь переключаемся на третью - прямую. Тихоходный двигатель кажется очень эластичным, а гидромуфта избавляет от частых переключений. Вторая передача может использоваться в диапазоне от 0 до 80км/ч. Почти автомат - включил и поехал. «Переключение со второй передачи на прямую и наоборот можно производить при любой скорости движения» - это тоже из инструкции.


Вхождение в поворот на малой скорости напоминает замедленное кино - машина не спеша поворачивает, занося сначала флажок на капоте, затем водителя, затем заднюю часть. Водителю же кажется, что все вращается вокруг него. Гидравлический привод тормозов не имеет усилителя, но титанических усилий не требует- двухтонная махина замедляется очень уверенно и охотно.
Об усилителе руля речь в те годы тоже не шла. Рулевое колесо большого диаметра позволяет управлять автомобилем не напрягаясь. Сечение рулевого колеса призывает не вцепляться в него мертвой хваткой, а рулить, положив ладони на обод или спицы. Автомобиль послушно повинуется, не вынуждая водителя делать резкие движения. Машина требует нежности и сама платит тем же.
Плавность хода воспринимается как нечто само собой разумеющееся - пассажиры ЗиМов были не из простых.
Причем чем выше скорость, тем больше плавность хода. Когда переваливаешь за 90, возникает ощущение полета. Почти две тонны луженого металла скрадывают скорость и все внешние раздражители - неровность дороги или боковой ветер.
Рулишь и как бы спрашиваешь: «Куда, товарищ генерал?» А когда сядешь на задний диван, невольно начинаешь давать команды «поверни туда, поверни сюда».


Говорят, что металл аккумулирует информацию. И этот ЗиМ может поведать многое о своем времени. Динамик лампового радиоприемника, чуть похрипывая, выдает вполне приличный саунд, и теперь - спустя 46 лет - можно узнать об интригах в Кремле. Но в этой машине хочется слушать Клавдию Шульженко и курить папиросы.

После Великой Отечественной войны основу парка легковых автомобилей в СССР составляли трофейные немецкие машины. Из-за нехватки отечественных автомобилей, они работали в качестве служебного транспорта во многих гаражах, включая автопредприятия, обслуживавшие органы власти. Заменить их отечественными машинами, имея в распоряжении только ЗИС-110 и «Победу», не получалось. ЗИС был дорог и выпускался в малых количествах, а «Победа» оказалась слишком маленькой, чтобы прийти на смену немецким представительским автомобилям.

В апреле 1948 года Правительство дало задание ГАЗу срочно разработать и поставить на конвейер автомобиль высокого класса, более «демократичный», чем ЗИС-110, но способный стать достойной заменой представительскому Mercedes-Benz или Horch. Копирование какого-то американского автомобиля исключалось, так как все модели престижных автомобилей в США 30-40-х годов оснащались мощными 8-цилиндровыми двигателями. Подобного мотора на ГАЗе не было, и на его разработку требовались годы. Единственным двигателем нового автомобиля могла стать форсированная модификация освоенной в производстве рядной нижнеклапанной горьковской «шестерки» ГАЗ-11 или ГАЗ-51.

Коллективу опытных инженеров ГАЗа во главе со знаменитым Главным конструктором АА. Липгартом и Ведущим конструктором по данной модели Н.Н. Юшмановым пришлось создавать машину, сочетающую не сочетаемые качества. При заданной габаритной длине 5,5 метра кузов неизбежно получался очень тяжелым. Путем установки двухкамерного карбюратора, увеличения степени сжатия и усиления шатунов, 6-цилиндровый двигатель удалось форсировать только до 90-95 л.с. При такой мощности мотор мог обеспечить приемлемую динамику и скорость только относительно легкой машине размером с «Эмку» или «Победу». Липгарт, Юшманов и их коллеги начали искать резервы для снижения массы.

В то время практически все автомобили с габаритной длиной более 5 метров, включая советский ЗИС-110, не оснащались несущими кузовами, а базировались на мощной раме, как у грузовика. Именно рама определяла большую массу всего автомобиля. У горьковчан в активе был свежий удачный опыт разработки несущего кузова «Победы». Чтобы максимально снизить вес, они решили попробовать сделать кузов нового автомобиля высокого класса тоже несущим. Но при длине 5,5 м и колесной базе 3,2 м обеспечить несущему кузову необходимую жесткость казалось почти невозможным. Различные ухищрения, от Х-образной поперечины на днище до перегородки высотой со спинку переднего сиденья, увязывающей между собой правую и левую центральные стойки, позволили добиться желаемого результата.

Первые опытные машины ГАЗ-12 вышли на испытания в 1949 году. У машины был салон с тремя рядами сидений. Между передним и задним диванами находились откидные стулья-«страпонтены», как в лимузинах ЗИС. Но впервые в отечественном автомобилестроении ГАЗ-12 получил полноценный выступающий сзади багажник. В салоне удалось сделать ровный, без туннеля карданного вала пол. В редукторе заднего моста применили новую для конца 40-х гипоидную передачу. Ось ведущей шестерни опустили до предела, и это позволило провести карданный вал ниже плоской поверхности пола. Большая длина вала потребовала сделать его составным из двух частей с промежуточной опорой, закрепленной за днище кузова. Трехступенчатая коробка передач с механизмами, взятыми от коробки «Победы», оказалась слабой для 90-сильного двигателя, и чтобы обеспечить ее нормальную работу, трансмиссию дополнили уникальным агрегатом - гидромуфтой. Она состояла из двух крыльчаток, механически не связанных между собой, но находившихся в одном резервуаре, заполненном маслом. Ведущая крыльчатка устанавливалась на маховике двигателя, ведомая - на первичном вале коробки передач. Двигатель и колеса не имели прямой механической связи между собой, а крутящий момент с ведущей на ведомую крыльчатку передавало масло. Это устройство не только обеспечило троганье автомобиля с места без рывков и плавное переключение передач, но и упростило труд водителя.

ГАЗ-12 стал серийным автомобилем в октябре 1950 года. Так как с середины 30-х Горьковский автозавод носил имя второго после И.В. Сталина руководителя страны В.М. Молотова, то второй по статусу автомобиль в стране после ЗИСа получил имя ЗИМ (Завод имени Молотова), под которым и вошел в историю. Масштабы производства автомобилей ЗИМ позволили не только достаточно быстро заменить ими трофейные служебные и персональные машины. С 1952 года ЗИМы начали поступать в таксопарки, сначала в Москве и Ленинграде, а затем и в других городах. Эти автомобили продавали частным владельцам, но их цена превышала цену «Победы» более чем в два раза (40 тысяч рублей против 16 тысяч за ГАЗ-М20 в масштабах цен 1947 года). Поэтому, ЗИМ в 50-х считался дорогой «статусной» вещью. Однако, из-за унификации деталей с «Победой» и ГАЗ-51, себестоимость производства ГАЗ-12 была намного ниже себестоимости производства ЗИС-110.

Большое распространение приобрел автомобиль скорой медицинской помощи ГАЗ-12Б. Носилки с больным приходилось загружать прямо в багажник, зато по скоростным качествам и плавности хода санитарный ЗИМ значительно превосходил «скорые помощи» на базе грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-51.

ЗИМ прожил на конвейере 10 счастливых лет. В конце 50-х планировалось его модернизировать. Например, оснастить цельным лобовым стеклом без перемычки и автоматической коробкой передач. И в 60-х такой автомобиль считался престижным, мог занять промежуточное место между «Волгой» и «Чайкой». Но правительство Н.С. Хрущева пыталось не расширять, а наоборот сокращать модельный ряд автомобилей высокого класса, «бороться с привилегиями». Поэтому с началом выпуска «Чайки» ГАЗ-13 автомобили ЗИМ сняли с производства: сначала в 1959-м пассажирскую, а затем в 1960-м санитарную модификацию. В государственных гаражах ГАЗ-12 служили до начала 70-х, а в руках частных владельцев немало ЗИМов сохранилось до наших дней.

Представленный в Музее ЗИМ в 50-е годы работал служебной машиной в СКБ А.Н. Туполева, и на нем ездил сам знаменитый авиаконструктор. В первой половине 60-х, во время развязанной Н.С. Хрущевым кампании по сокращению штатов персональных автомобилей, служебную машину Туполева, зарегистрированную в городе Жуковском, пришлось передать в таксомоторную автоколонну Люберецкого района Московской области. Однако один из сотрудников службы безопасности СКБ поддерживал знакомство с начальником колонны, знал серийные номера и новые регистрационные знаки автомобиля, служившего А.Н. Туполеву. Когда же таксомоторные парки окончательно отказались от ЗИМов в пользу «Волг», вышеназванный сотрудник безопасности сумел выкупить автомобиль с интересной историей в свою собственность. Много лет спустя, молодой инженер СКБ приобрел у него этот автомобиль. В 2000-х годах он и передал Музею старую машину, помнившую великого создателя отечественной авиационной техники.

Техническая характеристика