Между UAZ Patriot и Mitsubishi Pajero ценовая пропасть, но внедорожники покупают одни и те же люди. У них похожие консервативные запросы: рыбалка, охота, вместительный и проходимый автомобиль. Просто одним повезло меньше, а другим - больше. На фоне подорожания иномарок многие стали отдавать предпочтения отечественному – Patriot сейчас одна из немногих моделей, продажи которых растут.

Они почти одногодки: производство UAZ Patriot началось в 2005 году, а Mitsubishi Pajero – в 2006-м. Оптика с модно оттянутыми уголками, гирлянды светодиодов в фарах, новая решетка радиатора и бампера, крепящиеся к кузову, салон с мягким пластиком и мультимедийная система - после обновления UAZ Patriot здорово помолодел. Во всяком случае, теперь не так заметно, что кузов с округлыми формами и глубокой складкой по всей боковине рисовали еще в 1990-х. Patriot остался классическим рамным внедорожником с полностью зависимой подвеской. Вдобавок, УАЗ сохранил и рессорную заднюю подвеску при пружинной передней. Режимы трансмиссии вместо рычага теперь включаются новомодной шайбой. Однако полный привод – по-прежнему незамысловатый part-time с жестко подключаемым передком. Длительные поездки на нем по твердому грунту и асфальту не рекомендуются.

Несколько незначительных обновлений не смогли изменить «кирпичное» выражения лица Pajero. Он вообще выглядит проще, чем есть на самом деле. Под квадратным кузовом по идее должна оказаться рама, лестничного типа а под ней хотя бы один неразрезной мост. Но еще с прошлого третьего поколения у японского внедорожника нет ни того, ни другого. Кузов – с интегрированной рамой, а подвески – полностью независимые. Архаичным рычагом на центральном тоннеле переключаются режимы довольно продвинутой трансмиссии Super Select II. У нее есть межосевой дифференциал, позволяющий двигаться с подключенной передней осью по твердым покрытиям, задняя межколесная блокировка, а для экономии топлива можно оставить привод только на заднюю ось.

Из-за громадной двухметровой высоты Patriot кажется непропорционально узким. Тем не менее, он превосходит «японца» по ширине салона, а за счет более короткой базы немного уступает в максимальной длине багажника. Выигрыш в высоте потолка не столько значителен, как бы могло показаться, сравнивая внедорожники внешне. Уровень пола у «Патриота» выше за счет проходящей под ним рамы, следовательно, и садиться в автомобиль не так просто, как в безрамный Pajero.

Посадка в обоих внедорожниках высокая и проблем с обзором не возникает. Сиденье «Патриота» слишком близко придвинуто к двери, но достаточно удобно, чтобы выдержать за рулем не одну сотню километров. С обитаемостью заднего отсека все в порядке - места много, а за микроклимат в «Патриоте» отвечает отопитель с дополнительным вентилятором и подогревом сидений. В Pajero - отдельный блок управления климатом, позволяющий менять температуру и мощность обдува.

В японском внедорожнике спинка заднего сиденья может откидываться назад, образуя спальное место. Для облегчения погрузки диван можно сложить и поставить вертикально. Трансформация УАЗа продумана не столь тщательно: спинки сидений у новых машин ложатся только вперед и образуют небольшой перепад по высоте с полом багажника. Для ночевки в машине придется раскладывать передние кресла, долго вращая ручки новой бесступенчатой регулировки спинок.

Характер бензинового мотора «Патриота» своеобразен. Он удивляет дизельной тягой с самых низов и дизельными же вибрациями. Чтобы заглохнуть, нужно очень постараться. На первой передаче внедорожник ползет без добавления газа, а на асфальте можно легко трогаться со второй. Крутиться мотор не любит и уже после 3 тысяч оборотов заметно скисает, а его топливный аппетит при этом растет. На скорости 120 км/ч ехать некомфортно из-за шумного мотора и специфических настроек подвески. УАЗ неожиданно требователен к качеству дорожного полотна - на прокатанных колеях внедорожник испуганно шарахается из стороны в сторону и его приходится отлавливать по наитию – руль при небольших отклонениях совершенно нечувствителен. Такое поведение машины требует привыкания.

Под капотом Pajero – олдскульный трехлитровый мотор V6 с чугунным блоком, который ставился еще на внедорожники второго поколения. С «механикой» он доступен только в базовой комплектации, в остальных версиях – безальтернативный 5-ступенчатый «автомат». Как и патриотовский двигатель 3МЗ, «шестерка» Pajero способна работать на 92-м бензине – в регионах это большой плюс. «Японец» динамичнее УАЗа, но несмотря на неплохие паспортные характеристики, разгон двухтонной туши дается мотору нелегко – чтобы достичь 100 км/ч, ему требуется 13,6 секунды. Да и эталоном управляемости Pajero также не назовешь. Он тоже нервничает на колеях, но в целом неплохо держит прямую. Подвеска мягкая и оттого в поворотах автомобиль заметно кренится.

На трассе, если аккуратно работать педалью газа в случае с Mitsubishi и раньше переключать передачи в случае с УАЗом, расход можно опустить ниже 12 л на 100 километров. В пробке цифры на экране бортового компьютера начинают расти на глазах.

Реклама утверждает, что «Патриот» обновлен для города. Однако в состязании с Pajero не так важны городские и асфальтовые дисциплины, как внедорожное соревнование. Pajero по всем геометрическим параметрам немного превосходит Patriot. Разве что угол съезда подкачал из-за длинного заднего свеса. Паспортный дорожный просвет «японца» составляет 235 миллиметров. С установкой стальной защиты просвет уменьшается еще на сантиметр, а рычаги подвески заканчиваются несколькими сантиметрами ниже.

Патриотовский минимальный клиренс в 210 мм не должен вводить в заблуждение - это расстояние от земли до картеров дифференциалов, а до кожухов полуосей еще сантиметров пятнадцать. Рама, раздатка, бензобак и картер мотора расположены на практически недостижимой для камней и бревен высоте. Pajero в этом смысле более уязвим, так как его днище скомпоновано более плотно. К тому же у «Патриота» с его неразрезными мостами клиренс на бездорожье неизменный. Если соблазниться цифрами, то Pajero должен следовать по пятам УАЗа легко, но в реальности он то и дело ощутимо прикладывается о грунт защитой картера. К тому же японский внедорожник с его комфортной независимой подвеской довольно легко раскачать – так что педалями нужно действовать крайне аккуратно и с осторожностью строить маршрут. УАЗ берет грубой силой, громадным моментом на пониженной передаче и непробиваемой подвеской. На первой пониженной скорости он вползает в гору буквально на холостых. Но более эффективно в случае c «Патриотом» работает тактика наскока: тугие педали не позволяют действовать филигранно.

Ходы подвесок у «Патриота» значительно больше паджеровских, следовательно, при диагональном вывешивании он позже должен оторвать колеса от земли и заехать выше. Но не все так однозначно: Pajero заползает медленно, чтобы не приложиться о холм красивым окрашенным бампером. Сначала на электронной имитации блокировок, прикусывая тормозами вывешенные колеса, а потом и с заблокированным задним дифференциалом. УАЗ, поймав диагоналку, останавливается под трагический вой трансмиссии и заезжает на взятую Pajero высоту только с разбега. Причем, достигнув высшей точки, он останавливается, беспомощно вращая потерявшими зацеп колесами, а «японец» пытается до последнего цепляться и ползти вверх.

Зато лужу с черным и очень вязким дном Patriot форсирует в одиночестве – его противник был остановлен на самых подступах, разровняв грязь защитой картера. Но и УАЗу препятствие покоряется только на пониженной, в режиме 4H он не доехал и до середины лужи – пришлось выбираться враскачку, задним ходом.

Схватки равных по уровню бойцов порой не так зрелищны и драматичны, как поединок между чемпионом и андердогом, внезапно оказавшим серьезное сопротивление. Победа на асфальте осталась за Pajero, но на бездорожье он оказался не так убедителен. А если в Ульяновске решатся на доработку управляемости «Патриота», то он уж точно сократит разрыв по очкам до минимума, ведь вплоть до 2017 года серьезных изменений в конструкцию «Паджеро» вносить не будут. Тем временем, Mitsubishi Pajero Sport весной изменится до неузнаваемости и обрастет электроникой, Land Rover Defender и UAZ Hunter уйдут с рынка, а судьба китайских внедорожников Great Wall и Haval пока туманна.

Стараниями официальных дилеров Patriot можно модернизировать до очень серьезного уровня. Например, оснастить межколесным самоблоком - винтовым типа «Квайф» или с преднатягом. Либо установить принудительную блокировку с электрическим или пневматическим включением. В дилерском центре «Техинком» рассказали, что конечный ценник зависит от запросов и финансовых возможностей клиента. Кроме того, дилеры предлагают и меры по улучшению управляемости внедорожника: оснащают Patriot рулевым демпфером, меняют углы наклона шкворней, устанавливают шкворневые узлы с роликовыми подшипниками или бронзовыми вкладышами. И судя по всему, неплохо на этом зарабатывают. Например, блокировки обойдутся в 30 000-90 000 руб., рулевой демпфер – 13 000-17 000 руб., шкворневые узлы 17 000-24 000 рублей. Дополнительно можно шумоизолировать салон и украсить его вставками из натурального дерева – 30 000 руб. за комплект.

Главное преимущество российского внедорожника – небольшая цена, позволяющая основательно потратиться на его доработку. Patriot – это как базовый персонаж в компьютерной игре. Заводская комплектация скорее дает направление, по которой будет двигаться фантазия владельца: либо вариант с кожей и музыкой, либо с зубастой резиной и экспедиционным багажником. В любом случае максимально оснащенный внедорожник стоит меньше миллиона рублей, а конечная сумма дополнительного тюнинга окажется ниже, чем так, за которую сейчас предлагают новый Pajero (от 1 879 000 до 2 219 900 рублей).

Евгений Багдасаров
Фото: Полина Авдеева

Пропущу муки выбора автомобиля, перейду сразу к началу эксплуатации

Купил… Комплектация Instyle, черный. Из допов — сигнализация и задние датчики парковки. В последствие выяснилось, что парктроник абсолютно не требуется – камеры заднего вида хватает за глаза и днем и ночью. Instyle выбрал из-за наличия блокировки заднего дифа, которая выделяет Паджеро из массы подобных автомобилей.

Первые впечатления: ощущение большой, серьезной машины, хотя управляемость и ощущение габаритов нисколько не пострадало.По теме недостатков Паджеро много написано и, как я убедился, практически все это действительно присутствует, в порядке значимости:

Сильные стороны:

• Надежность
• Проходимость
• Объем салона и багажника

Слабые стороны:

• Жестковат
• Низкая шумоизоляция
• Приличный расход топлива

Отзыв Mitsubishi Pajero 3.0i (Мицубиси Паджеро) 2012 г. Часть 2

Здравствуйте! Робот попросил продолжить — продолжу.

С момента отзыва прошел почти год. Танк не подводил, возил в основном жену. Затраты только на ТО. На горизонте годовое ТО, так как машина почти стоит, писать особо не о чем. Нарекания у жены были по габаритам, щас вроде привыкла. Езжу щас на Л200 — по сравнению с Пыжом — не фонтан, Пыж значительно лучше во всем.

Достоинства: танк — возить везде, вне зависимости от наличия дорог, салон для баскетбола, в плохую погоду четко работают системы безопасности.

Сильные стороны:

Слабые стороны:

Отзыв Mitsubishi Pajero 3.0 4WD (178 л.с. / 3,0 л / 5АКПП) (Мицубиси Паджеро) 2012 г. Часть 2

Забыл… Еще может кому пригодится. Очень меня мучил вопрос — как 3-х литровый Паджеро по сравнению с 3-х литровым Прадо 150 (дизель который) в плане сравнить дизель с бензином и вообще… Так вот… Ездил на тест драйв тойоты после 1,5 лет владения Паджеро. Проехал я на нем и по полям и по асфальту. По полям-то меня и Паджеро в плане проходимости полностью устраивает, а вот как ведет себя дизель на шоссе — тяга там на низах и все такое — про что пишется постоянно — типа 3-х литровый овощ и т.п.

Сел — посадка более низкая. Качество отделки субъективно на том же уровне. Сидел тут как-то в Патфайндере — там как в ниве старой. Но не суть… Едем… Мне манагер говорит — поедем сразу в поле. Ну в поле, так в поле. Проходимость на приличном уровне — сказать нечего. Мы конечно по болотам не ездили, но была осень и я знаю, что говорю.

Выехали на асфальт — жесткость подвести ниже, но не сказать, что прямо разительно. Интересно другое — может быть на скорости до 30-40 км в час ускорение более интенсивное, но после 40 я бы не сказал… А вот после 100 Прадо-то не едет… И нет никакой легендарной дизельной тяги. И манагер опять в поле манит.

Сильные стороны:

• Честность

Слабые стороны:

• Бампера не металлические

Отзыв Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D (Мицубиси Паджеро) 2008 г.

До Паджеро были Лансер, Фольксваген Поло, Ниссан х-trail. Выбирала авто долго, т. к в наличие 3 детей разного возраста, собаки разных размеров (от ротвейлера до мелкоты), регулярные 6-8 часов за рулем по городу в часы пик утром и вечером и необходимость каждый день ехать домой по трассе за город и далее по редко убираемым от снега зимой дорогам. Выбирала авто по Traid-in между Ниссан Патрол (в старом кузове), Паджеро и Дискавери.

Супруг голосовал за Вольво, т.к. сам ездит на Вольво xc90. Для начала решила съездить на тест-драйв Паджеро, а потом смотреть остальные. Первое впечатление: сидишь очень высоко, капот виден полностью, боковые зеркала огромные — полное ощущение аквариума, где в зеркала видно любую точку, разгоняется легко, учитывая его массу, тормоза отзывчивые — «в точку» на льду остановился значительно быстрее, чем x-trail или Вольво, дорогу в повороте держит отлично (тест-драйв был в феврале, обледенение было приличным). Короче, первое впечатление было практически на грани восторга, особенно, отличия стали заметны, когда после него села в Вольво, временно одолженный супругом, где зеркала маленькие и для моего 167 см роста даже при полностью поднятом сиденье не видно ничего, кроме «торпеды», какой уж там капот.

Остановилась на Паджеро IV 2008 года, дизельный, пробег был на момент покупки чуть больше 30 тыс, хозяин был пожилой, аккуратный, ездил только работа-дом, упаковал он машину потолочным теликом с 2 комплектами наушников, + хорошая штатная аудио системой (CD, Mp3, DVD и навигатор в одном флаконе) и задними парктрониками, мы добавили передние (хотя по сути они без надобности, как я уже сказала, капот виден отлично), еще пару наушников, супруг добавил пару «проводов» — законнектил айфон-айпад с аудио системой авто(удобно для дальних поездок карты смотреть или фильмы), поставили радар и видеорегистратор — это все, что мы вложили в машину за на данный момент 98 тысяч пробега. Никаких ремонтов, замен и тд, даже колодки тормозные не меняли, хотя пишут, что они изнашиваются у Паджа быстро, единственное, на 60тыс появился скрип тормозов, съездила в сервис, там подтянули ремень ГРМ и сказали, что он еще прилично прослужит. Больше, кроме стандартной замены масла и воздушного фильтра ничего не делали. Хотя супруг по автосервисам ездить любит и регулярно меня туда отправляет при малейших шорохах, но пока с заверением, что «все у вас хорошо», отправляют домой.

Встречайте: дебютант сравнительных тестов «Шевроле-Трейлблейзер»; «Мицубиси-Паджеро Спорт», переживший недавно легкий рестайлинг; обновленный «УАЗ-Патриот» с электронно-управляемой корейской раздаткой, а также проверенный временем, но вполне актуальный «Грейт Уолл-Ховер H5». Кто окажется самым вездеходным и выносливым? И какой лучше подойдет на роль повседневного автомобиля?

ХОВЕР-САМОЛЕТ

«Грейт Уолл-Ховер» с момента появления в нашей стране достаточно позитивно воспринимали даже те, кто пренебрежительно относится к автомобилям из Поднебесной. И если ладные формы кузова, не успевшие намозолить глаза, а также приятный интерьер с человеческой эргономикой - заслуга японских дизайнеров и инженеров («Ховер» построен по лекалам «Исудзу-Аксиом», официально не продававшегося в России), то приличное качество сборки и приемлемая надежность, создавшие машине неплохой имидж, - несомненный успех китайцев.

Сегодня «ховеры» для России собирают в подмосковном поселке Гжель, а от исходного «Исудзу» машины отличает обновленный дизайн передка да интерьер собственной разработки. Впрочем, характером посадки, компоновочными решениями и даже фурнитурой (клавиши, кнопки) он отсылает к старым «японцам». И это неплохо! Единственное, на что хотелось всерьез пожаловаться за рулем, - излишне жесткое и плоское кресло. Зато с остальным полный порядок.

Баллов машине добавляет богатое оснащение: кожаный салон с подогревом передних кресел и электроприводом водительского, мультимедиа с поддержкой всех возможных носителей, камера заднего вида, климат-контроль и обогрев ветрового стекла.

Последний особенно актуален, поскольку в условиях высокой влажности и невысоких температур климатическая установка с трудом справляется со своими обязанностями, а стекла моментально потеют. Досадно и странно, ведь сам салон прогревается быстро.

Несмотря на наиболее короткую в этой четверке колесную базу (2700 мм), в заднем ряду мне удалось вольготно устроиться за почти двухметровым фотографом, при этом в багажнике осталась куча места для наших объемистых сумок. В общем, в статике все очень неплохо, а если учесть происхождение автомобиля - даже хорошо! Прокатимся?

По асфальту «Грейт Уолл» идет неплохо. Плавность хода и шумоизоляция от дороги - на уровне более именитых аналогов. Лишь 136-сильный бензиновый двигатель нудно жужжит при обгонах, ускоряя тяжелый джип, мягко говоря, не слишком стремительно.

Впрочем, надо ли быстрее, когда при малейшем увлечении скоростью дает о себе знать невесомый руль с недостатком обратной связи, а мягкие подвески отправляют машину в глубокий крен? Не заставляйте «Ховер» прыгать выше головы! Только тогда он будет радовать дружелюбным поведением, неплохой управляемостью и сговорчивостью мотора и коробки. Ходы рычага 5-ступенчатой механики умеренно длинные, а четкость включения передач неплоха.

Версию с механикой мы взяли на тест неслучайно. Дело в том, что только она имеет в своем арсенале понижающую передачу («ховеры» с автоматом ее лишены), а в условиях бездорожья это немаловажно. Что мы и оценили на практике, отправившись в песчаный карьер.

Кстати, не думайте, разглядывая наклейки, будто этот автомобиль специально подготовлен к внедорожным марафонам. Он самый обычный, за исключением тех самых наклеек. Двигатель, подвеска, кузов, шины - все стандартное. И не самое лучшее в нашем квартете. В беспомощное состояние мы повергали «Ховер» куда чаще других. Виной тому и наименьший дорожный просвет в сочетании с низко висящими порогами, и слабенький мотор со скромным крутящим моментом, и сравнительно небольшие углы въезда.

Если не хотите застрять, серьезный рельеф (речь, разумеется, о мягкой земле или песке) лучше штурмовать ходом, поскольку на малой скорости «Ховер» сядет на брюхо гораздо раньше, чем возникнет необходимость в понижайке, включаемой здесь клавишей на центральной консоли. Дальше без лопаты или троса уже не обойтись.

Принимая в расчет отсутствие межколесных блокировок и электроники, которая могла бы их имитировать, мы не порекомендуем «Ховер» тем, для кого штурм бездорожья не забава, а жизненная необходимость. И хотя этот автомобиль в тяжелых условиях уедет заметно дальше, чем среднестатистический кроссовер вроде «Х-Трейла» или «Аутлендера», однако другому участнику теста ощутимо «сольет». Я говорю про «УАЗ-Патриот», который стоит почти столько же, сколько «Ховер».

PATRIOT ZEMLI RUSSKOY

Безусловно, я не первый подтруниваю над написанием названия модели латиницей, но это и правда забавно выглядит. «Патриот» даже в этом аспекте равняется на иностранные аналоги, старается им не уступать. Надо сказать, с каждой новой модернизацией (они в последнее время следуют с поразительной частотой) ему это удается все лучше.

Результат очередной - раздаточная коробка с электронным управлением, благодаря которой из салона исчез кондовый рычаг, поддававшийся только грубой физической силе. На его месте ныне компактная шайба: она подключает передний мост и активирует понижайку, передаточное число которой выросло более чем на 30% (с 1,94 до 2,56). Значит ли это, что УАЗ вне дорог стал чувствовать себя еще увереннее? Устраиваемся в кресле корейского производства, обхватываем руль японско-немецкой фирмы Takata, выжимаем не менее иностранное сцепление LuK и… вперед, Patriot!

Как же прекрасно носиться по пескам, грязи и глубоким лужам со стойким ощущением, будто преград для ульяновского вездехода просто не существует! Даже без понижающей передачи (в режиме 4H) «Патриот» отменно гребет всеми четырьмя, а феноменальный дорожный просвет (340 мм под днищем) и короткие свесы (отсюда большие углы въезда) не позволят посадить машину на брюхо. Несмотря на меньшую, чем у «Ховера», мощность, крутящего момента здесь чуть больше, и это заметно. Ведь даже мне, асфальтовому водителю до мозга костей, не удалось застать «Патриот» врасплох.

А стоило передать руль нашему прибористу и по совместительству внедорожному эксперту Саше Крапивину, как он играючи залетел на практически отвесную песчаную стену. А затем, эффектно закопав в раскисшей луже задние колеса по верхнюю кромку диска, выбрался, использовав понижающую передачу. Не понравился лишь алгоритм ее включения: шайбу нужно какое-то время удерживать в крайнем правом положении, после чего держать сцепление выжатым еще несколько секунд. При этом рычаг коробки обязан находиться в «нейтрали».

И все же внедорожную битву у главного ценового конкурента «Патриот» выиграл в одни ворота - разобрал по кирпичикам Великую Китайскую стену и был таков! Но ведь общая победа зависит от целого ряда переменных, а на асфальте УАЗ проваливается с оглушительным треском: рыскает на идеально прямой дороге даже при 80 км/ч, а в колеях его разматывает с амплитудой до метра! Что тому виной - гуляющие углы передних колес, конструктивные особенности рулевого управления, рессорная задняя подвеска? Или всё вместе? Очевидно, работы с этим предстоит масса. Да и над уменьшением вибраций и посторонних шумов стоит поколдовать. Конечно, с появлением корейской раздаточной коробки их стало меньше, однако рычаг 5-ступенчатой механики при езде внатяг по-прежнему бьется в конвульсиях, а на высоких оборотах двигатель зудит как ненормальный.

Удивительно, но интерьер, доставшийся УАЗу в результате прошлогоднего обновления, молчит как партизан! Да и выглядит здорово. Здесь мягкий пластик не только в верхней, но и в нижней части панели, а ее монтаж не в пример аккуратнее, чем на дореформенной машине. На нашем «Патриоте» уже присутствуют доступные с недавних пор опции: подогрев ветрового стекла и даже заднего дивана.

А сколько здесь места! Увы, идеально не всё: эргономика рабочего места (езда на «Патриоте» - это именно работа!) осталась на прежнем уровне - за пятой передачей приходится тянуться куда-то вниз и вправо, четкость включения ниже среднего, а как чудовищно зазвучала симпатичная с виду аудиосистема, потерявшая большинство радиостанций, стоило отъехать 50 км от Москвы...

В общем, несмотря на итоговое предпоследнее место, «Патриот» скорее разочаровал, чем порадовал. Став лучше в отдельно взятых номинациях, в глобальном плане он не научился вообще ничему. Ведь отважно штурмовать бездорожье умели и его предшественники, начиная с 469-го, но асфальтовое поведение как было, так и осталось ужасным. По-прежнему хромает и качество сборки кузова, усилия на внешних дверных ручках повергают в шок… Говорят, в любом бизнесе, чтобы добиться успеха, нужно полюбить свое дело, уважать свой продукт и отдавать работе всю душу. Несмотря на заметные старания, ульяновцы пока не достигли этого в полной мере. Что же, подождем следующего рестайлинга и пожелаем удачи.

ВОТ ТАК НОМЕР!

Признаюсь, до личного знакомства относился к этому автомобилю предвзято. А все потому, что на фоне предыдущего «Трейлблейзера» новое поколение казалось шагом назад. Помните «американца», продержавшегося на конвейере с 2001 по 2011 год? Он был неидеален: оснащался мощнейшими (минимум 273 л.с.), но не едущими на свои силы моторами, пожирал топливо декалитрами и громыхал дешевой пластмассой, - но цеплял неподдельной харизмой и слыл уменьшенной версией столь желанного для многих «Тахо».

Преемник разработан бразильским отделением «Джи-Эм», нацелен на непритязательные рынки стран третьего мира и по этой самой причине воспринимается многими как «Кобальт» на стероидах. При этом цена стартует с полутора миллионов без малого. За что эти деньги?

Осматриваюсь внутри - и только укрепляюсь в своем скепсисе. Дубовый (но легко моющийся) пластик, обыкновенная магнитола с монохромным дисплеем - и ни тебе навигации, ни камеры заднего вида. Какой у нас век на дворе? В утешение: сидеть в водительском кресле очень комфортно (на фоне предыдущих героев) - уровень пола на удивление низкий для рамного вседорожника, профиль сиденья удачный, по ширине салон «Шевроле» уступает лишь поистине гигантскому патриотовскому.

Вдобавок «Трейлблейзер» единственный в тесте предлагает третий ряд - как выяснилось, вполне пригодный для двух пассажиров среднего роста. Даже индивидуальные дефлекторы обдува на потолке имеются!

Окончательно же мнение о машине переворачивается с головы на ноги, стоит разбудить 180-сильную (и налоги подъемные!) дизельную «четверку» и выехать на дороги. Шутка ли, 470 Н∙м крутящего момента! Да с таким показателем даже более чем двухтонный вcедорожник просто обязан иметь под педалью солидный запас тяги - что «Шевроле» и демонстрирует с успехом. Тяговитому дизелю задорно подыгрывает отменно настроенный 6-ступенчатый автомат, благодаря которому машина выстреливает до первой сотни, по ощущениям, секунд за девять.

Спрóсите, не страшно ли так быстро ездить на высоком рамном джипе, в основе которого пикап «Колорадо»? Ничуть! Подвески настроены прекрасно, крены минимальны, а «фидбек» на руле не оставляет соперникам никаких шансов. При этом плавность хода лучшая среди участников теста да и лишнего шума нет. Словом, на асфальте «Трейлблейзер» - однозначный фаворит теста. Что я там наговорил про бразильское отделение и развивающиеся страны?

Довольствуясь шинами сугубо асфальтового рисунка, «Шевроле» с 275 мм просвета под днищем карабкается по дюнам если не с упорством УАЗа, то почти так же уверенно. Свою лепту вносит электроника, имитирующая блокировку заднего дифференциала (она подтормаживает буксующее колесо). Знай не забывай систему стабилизации отключать. А поначалу забываешь, ведь у предыдущих конкурентов ее не было.

Полный привод и понижающая передача включаются здесь, как в УАЗе, - шайбой на центральном туннеле. Однако шаманских танцев с ее крайними положениями, выжатым сцеплением и отсчетом до пяти не требуется. Учитесь, ульяновцы!

Через такой переходник предлагают подключать внешние носители. Не самый эстетичный вариант.

Ну а что касается геометрической проходимости, наоборот - поучайте. По допустимым углам въездов «Шевроле» изрядно проигрывает «Патриоту», что мы оценили на собственном опыте, стоило начать атаковать брод, спрыгивая с небольшого бархана прямиком в воду.

Едва улеглись брызги после проезда очередного препятствия, как обнаружилось, что у «Шевроле» пропал номер. Его банально смыло, и он предательски затаился на дне мутной лужи, вынудив потратить четверть часа на поиски. Вот и лопаты пригодились - мы простукивали ими дно. Виноват ли автомобиль? Если подумать, не очень. Однако взгляните, как закреплен номер у «Паджеро Спорт»: этот точно никуда не денется. Но сможет ли умудренный опытом «японец» навязать борьбу амбициозному новичку во всем остальном?

ЯПОНСКИЙ БОГ

Этот вопрос оставался открытым. Несмотря на прекрасную репутацию, «спортсмен» заметно старше своего главного оппонента: если «Шевроле» дебютировал ровно год назад, то «Мицубиси» сходит с конвейера практически неизменным с 2008 года.

Конечно же, японцы не почивали на лаврах - всё это время машину понемногу улучшали. Последний рестайлинг «Паджеро Спорт» случился буквально на днях, но вот его результаты: поставили измененную заднюю оптику, заново нарисовали радиаторную решетку и слегка изменили форму переднего бампера. Сразу и не заметишь! Да и не скажешь, что машина стала выглядеть свежее и современнее. Всё те же пропорции: с виду «Паджеро» по-прежнему длинный и узкий… В общем, на любителя.

В салоне также ощущается возраст, хотя его и попытались завуалировать новой мультимедийной системой с сенсорным экраном и камерой заднего вида. (До чего же не хватает такой в «Шевроле»!) Правда, пластик торпедо в «Спорте» жесткий, как и в «Трейл-блейзере». А главная претензия - в отличие от конкурента, в «Мицубиси» значительно выше уровень пола. При скромном лифте водительского сиденья и отсутствии регулировки рулевой колонки по вылету (впрочем, у остальных участников теста ее тоже нет) посадка приобретает очень специфический характер. А ведь само кресло одно из лучших в тесте, да и с эргономикой порядок.

Неплохо и сзади. Единственное неудобство во втором ряду - высокий (вновь!) пол, вынуждающий рослых людей принимать позу лотоса. Шасси «японца» не столь собранное, как у «Шевроле»: крены больше, реакции на руль менее внятные, к тому же баранка совершает от упора до упора более четырех оборотов, поэтому даже в скоростных тягунах ее приходится поворачивать на большие углы. Однако не подумайте, что «Паджеро Спорт» управляется плохо. По этому показателю в нашем квартете «японец» уступает лишь «Трейлблейзеру», в то время как по динамике разгона вполне с ним сопоставим, а та минимальная разница, которую мы смогли почувствовать, на совести более медлительного автомата. Кстати, в гидромеханике «Мицубиси» на одну ступень меньше - только пять. Выходит, пока старожил рынка совсем немного, но уступает «Шевроле».

Отыграется на бездорожье? Предпосылки к этому есть! Во-первых, «Паджеро Спорт» единственный в компании позволяет принудительно заблокировать межосевой и задний дифференциалы. Во-вторых, короткий передний свес обеспечивает ему даже больший, чем у «Патриота», угол въезда. И наконец, тестовый экземпляр обут в более зубастые, чем у «Шевроле», шины (тоже штатные).

То, насколько упрямо «Мицубиси» идет по грязи и песку, действительно поражает. Как и на УАЗе, в большинстве ситуаций помощь понижайки даже не требуется. А если решите, что без нее не обойтись, просто выберите нужный режим рычага раздаточной коробки. В отличие от прежнего «Патриота», в «Мицубиси» эта процедура не требует усилий - переведите селектор автомата в «нейтраль» и двигайте рычаг хоть двумя пальцами. Правда, схему режимов на набалдашнике трудно разглядеть - такие его сотрясают вибрации.

Но в целом «Паджеро Спорт» на бездорожье - это восторг! Ох, интересно было бы однажды сравнить УАЗ и «Мицубиси», обутые в одинаковые шины!

СНИЗУ ВВЕРХ

Степень защиты днища - для подобных автомобилей вопрос животрепещущий. От этого напрямую зависит, пробьете вы картер либо бензобак где-нибудь в лесной глуши или без проблем доберетесь до дома. Мы изучили автомобили снизу и пришли к следующим выводам.

Двигатель, раздаточная коробка и бензобак «Ховера» прикрыты стальными листами:

И это мудро! Ведь клиренс под защитой двигателя - всего 180 мм.

Агрегаты «Патриота» практически лишены защиты, единственным прикрытием для них служит поперечина подрамника и небольшой металлический щиток:

Электромоторчик новой раздатки УАЗа выглядит уязвимым:

налетишь на камень - и всё! Тут и просвет в 215 мм не поможет.

«Трейлблейзер» защищен на совесть:

двигатель, раздаточная коробка и бак прячутся за стальной броней. Минимальный дорожный просвет - 210 мм по защите двигателя.

«Паджеро Спорт» по уровню защиты не отстает от «Шевроле», а клиренс у него даже больше - 215 мм:

КОМУ ПРЕМИЮ ДАРВИНА?

Даже создатели практически безупречных автомобилей зачастую грешат нелепыми проколами. Нашлись они и у нашей четверки.

Первое место в хитпараде абсурда отдаем «Шевроле»: в автомобиле ценой 1 777 000 руб. не оказалось подогрева передних кресел. Казус связан с тем, что изначально выпуск машин был налажен в Таиланде, где нужды в «грелках» не возникает. А изменить комплектацию для России маркетологи почему-то забыли. Впрочем, по обещаниям фирмы, в 2014 году эта опция станет базовой для всех версий.

Второе место без раздумий отдаем УАЗу. Задняя дверь, распахивающаяся по японскому образцу к дороге, до сих пор при нем, причем объяснения этому феномену нет. Может, в Ульяновске паркуются на встречке?

Бронзовый призер - «Ховер». В данном случае претензии лишь к нашему экземпляру: декоративный порог очень скользкий, сильно рискуете упасть, ступив на него. Хорошо, если не в лужу.

«Мицубиси»: машина с наиболее богатой мультимедийной начинкой и навигатором не выдает данные маршрутного компьютера? Нонсенс, господа! А еще умилила заглушка-индикатор отключенной подушки безопасности пассажира с кириллическим «Подушка пасс.».

Вот кто истинный патриот!

СИДЕНЬЯ

Сиденье «Ховера» худшее в тесте - жесткое и плоское. Зато имеется электропривод.

Корейское кресло «Патриота» - с удачным профилем, но эргономика «оставляет желать».

В «Шевроле» хорошо: и кресло удобное, и геометрия посадки что надо. Но где подогрев?!

Сиденье «Мицубиси» отличное, но высокий пол затрудняет рослым подбор посадки.

ТЯГА К ПРИКЛЮЧЕНИЯМ

Конструкция трансмиссии «Ховера H5» зависит от типа двигателя и коробки передач. У дизельных версий с автоматом тягу между осями распределяет муфта с электронным управлением, а режим выбирается (2H или AWD) клавишами на консоли. В режиме 2H весь момент подается назад, в то время как в полноприводной конфигурации момент может подаваться как на передний мост, так и на задний. Необходимое соотношение (от 0:100 до 50:50) в данном случае подберет электроника. Понижающей передачи у таких «ховеров» нет.

«Грейт Уолл» с механикой отличается от «автоматического» тем, что передний мост подключается жестко. Никакой муфты и, соответственно, активного распределения момента по осям нет, однако понижающая передача имеется. Водитель выбирает режим движения (2H, 4H и 4L) также с помощью клавиш. Принудительной межосевой блокировки нет, как и межколесных.

Аналогичная схема у «Патриота» . Разница лишь в том, что режимы (2H, 4H и 4L) выбираются не клавишами, а шайбой на туннеле.

Б - блокировка; В - вискомуфта; Д - дифференциал; Е - электронно-управляемая муфта; ПП - понижающая передача; С - подключение переднего моста.

Почти идентичен конструктивно и «Трейл-блейзер» : передний привод жестко подключаемый, выбором режимов заведует шайба. В дополнение к арсеналу «Патриота» есть имитация блокировки дифференциала заднего моста с помощью тормозных механизмов. Отмечу ассистентов при старте в гору и спуске с горы.

«Паджеро Спорт» - обладатель продвинутой трансмиссии «Супер Селект». Момент между осями распределяет свободный дифференциал, трудящийся на пару с вискомуфтой. Принудительно блокируются дифференциалы - межосевой и заднего моста. Выбирают режим трансмиссии с помощью механического рычага раздаточной коробки. Передний мост - отключаемый.

Несмотря на конструктивное сходство участников, тест совершенно логично разделился на две равные части. И поскольку покупатель, пришедший за «Патриотом» или «Ховером», по понятным причинам вряд ли уедет на «Мицубиси» или «Шевроле», итог подведу для каждой пары отдельно. В ценовой нише до миллиона рублей по сумме баллов победил УАЗ, однако из-за его неспособности держать себя в руках на шоссе я вправе рекомендовать «Патриот» лишь тем, для кого он не станет единственным. «Грейт Уолл», напротив, отлично справится с ролью семейной машины на каждый день, но на серьезном бездорожье заметно уступит конкуренту в геометрической проходимости. Впрочем, возможности для внедорожного тюнинга у этой модели широкие: можно приподнять кузов, поставить злую резину… Есть над чем задуматься!

Невероятно плотные результаты второй пары, где ценники перевалили за полтора миллиона, подтверждаются не только цифрами, но и субъективными ощущениями: вплоть до подсчета оценок мы не были готовы назвать победителя. Оба претендента умеют почти одинаково хорошо ездить по дорогам с любым покрытием, а также по направлениям - без оного. И если вас терзают муки выбора между этими вариантами, берите тот, к которому лежит душа. Но только помните, что «Шевроле» имеет более выраженный асфальтовый уклон, а «Мицубиси» - внедорожный.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Неожиданно для себя получил огромное удовольствие от испытания настоящих вседорожников в их естественной среде обитания и теперь куда лучше понимаю людей, выбирающих подобные машины. Приятно, что в «Шевроле» решились выпустить новую модель по старым канонам, а «Мицубиси», «Грейт Уолл» и УАЗ не забывают модернизировать свои бестселлеры.