Страница 1
Величина замедления ТС (ј / м/с2) устанавливается путем проведения следственного эксперимента в дорожных условиях места происшествия либо аналогичных ему.
В случае если проведение эксперимента невозможно, она может быть определена по справочным данным экспериментально-расчетных значений параметров замедления ТС. Либо принята как нормативная, установленная Правилами дорожного движения РФ, согласно требованиям ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки».
Определение величины замедления ТС возможно и расчетным путем по известным в экспертной практике формулам, основная часть которых разработана В.А. Бекасовым и Н.М. Кристи (ЦНИИСЭ).
▪ При движении заторможенного ТС с блокировкой колес:
в общем случае (2.1)
на горизонтальном участке
ј = g ∙ φ (2.2)
▪ При свободном качении ТС по инерции (накатом):
в общем случае
(2.3)
на горизонтальном участке
▪ При торможении ТС колесами только задней оси:
в общем случае (2.5)
на горизонтальном участке (2.6)
где g – ускорение свободного падения, м/с2 ;
δ1 - коэффициент учета инерции вращающихся незаторможенных колес;
jH - установившееся замедление для технически исправного ТС при торможении всеми колесами его (принимается по справочным данным или рассчитывается по формуле 2.2), м/с2;
jK - замедление ТС при свободном качении (определяется по формуле 2.4) м/с2;
а - расстояние от центра тяжести ТС до оси его передних колес, м;
b - расстояние от центра тяжести ТС до оси его задних колес, м;
L - колесная база ТС, м;
hц - высота центра тяжести ТС над опорной поверхностью, м.
Для мотоциклов, легковых и негруженых грузовых автомобилей - δ1 ≈ 1.1, для груженых грузовых автомобилей и колесных тракторов - δ1 ≈1.0.
▪ При торможении ТС только передними колесами:
в общем случае (2.7)
на горизонтальном участке (2.8)
Здесь определение и выбор параметров δ2, jH jK аналогичны указанным в предыдущем пункте, за исключением колесных тракторов. Для них в этом случае δ2, = 1.1.
▪ При движении ТС с незаторможенными прицепами (колесом коляски) и полностью заторможенным тягачом (мотоциклом):
в общем случае (2.9)
на горизонтальном участке (2.10)
где: G полная масса ТС, кг;
Gnp - полная масса прицепа (прицепов) ТС, кг.
Для ТС без нагрузки δnp ≈1.1, с нагрузкой δnp ≈ 1.0
▪ При движении ТС с незаторможенными прицепами (колесом коляски) и торможении тягача только задними или только передними колесами:
в общем случае (2.11)
на горизонтальном участке (2.12)
здесь ј1 - замедление, определяемое соответственно по формулам (2.6) или (2.8);
δпр - коэффициент учета инерции вращающихся незаторможенных колес прицепов (с теми же значениями, что и в предыдущем пункте).
▪ При замасливании части колесных тормозов:
в общем случае (2.13)
на горизонтальном участке (2.14)
где: G" - масса ТС, приходящаяся на колеса, кроме колес с замасленными тормозами, кг;
G" - масса ТС, приходящаяся на колеса с замасленными тормозами, кг.
▪ При движении ТС с заносом без торможения: в общем случае
Расчет показателей работы автобусов по маршруту «Мозырь -
Гостов»
Исходные данные:
марка автобуса – МАЗ-103;
пробег автобуса с начала эксплуатации – 306270 км;
количество шин – 6 штук;
цена одного комплекта автомобильных шин – 827676 руб.;
размер шин – 11/70R 22,5;
стоимость дизельного топлива без учета НДС – 3150 руб.;
эксплуатационная норма пробега одной шины до списания - 70000 км;
протяженность маршрута (в одну сторону) – 22,9 км;
тарифный коэффициент водителя в зависимости от габаритной длины ав...
Разбивка обыкновенного стрелочного перевода
Основными документами для разбивки являются: эпюра со схемой разбивки и план путевого развития в осях. Порядок разбивки стрелочного перевода:
Рис.2 Схема разбивки стрелочного перевода
От оси станции отмеряют стальной рулеткой или лентой заданное по проекту расстояние до центра стрелочного перевода Ц, отмечают его на оси прямого пути колышком, забивая в него гвоздик, фиксирующий точно центр, и определяют направление прямого пути. Во избежани...
Основное производство
Основное производство - это множество производственных цехов (участков) с обеспеченными документацией исполнителями и средствами технологического оснащения, которые непосредственно воздействуют на ремонтируемые изделия. Основное производство также занято выпуском продукции для продажи или обмена.
В основном производстве авторемонтных предприятий применяют цеховую, участковую или комбинированную структуры:
1) Цеховую структуру используют на кр...
- Евтюков С. А., Васильев Я. В. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий / под общ. ред. С. А. Евтюкова. СПб.: ООО «Издательство ДНК», 2004. 288 с
- Евтюков С. А., Васильев Я. В. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: справочник. СПб.: ООО «Издательство ДНК», 2006. 536 с
- Евтюков С. А., Васильев Я. В. ДТП: Расследование, реконструкция и экспертиза. СПб.: ООО «Издательство ДНК», 2008. 390 с
- ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. М.: Изд-во стандартов, 2001. 27 с
- Литвинов А. С., Фаробин Я. Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1986. 240 с
- Судебная автотехническая экспертиза: пособие для экспертов-автотехников, следователей и судей. Ч. II. Теоретические основы и методика экспериментального исследования при производстве автотехнической экспертизы / под ред. В. А. Иларионова. М.: ВНИИСЭ, 1980. 492 с
- Пучкин В. А. и др. Оценка дорожной ситуации, предшествовавшей ДТП // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: сб. докл. 8-й междунар. конф. СПб., 2008. C. 359-363
- Об утверждении устава Федерального бюджетного учреждения российского федерального Центра судебной экспертизы при Министерстве юстиции Российской Федерации: Приказ Министерства юстиции Российской Федерации от 03.03.2014 № 49 (в ред. от 21.01.2016 № 10)
- Надеждин Е. Н., Смирнова Е. Е. Эконометрика: учеб. пособие / под ред. Е. Н. Надеждина. Тула: АНО ВПО «ИЭУ», 2011. 176 с
- Григорян В. Г. Применение в экспертной практике параметров торможения автотранспортных средств: метод. рекомендации для экспертов. М.: ВНИИСЭ, 1995
- Постановление Правительства Российской Федерации от 06.10.1994 № 1133 «О судебно-экспертных учреждениях системы Министерства юстиции Российской Федерации»
- Постановление Правительства Российской Федерации о Федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» от 30.10.2012 № 1995-р
- Никифоров В. В. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок: учеб. пособие. М.: ГроссМедиа, 2008. 192 с
- Щукин М. М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей: Конструкция, теория, расчет. М.; Л.: Машиностроение, 1961. 211 с
- Пучкин В. А. Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий: База данных. Экспертная техника. Методы решений. Ростов н/Д: ИПО ПИ ЮФУ, 2010. 400 с
- Щербакова О. В. Обоснование математической модели процесса соударения с целью разработки методики повышения оценки точности определения скорости движения автопоезда в начале опрокидывания на криволинейных траекториях // Вестник гражданских инженеров. 2016. № 2 (55). С. 252-259
- Щербакова О. В. Анализ заключений автотехнических экспертиз по дорожно-транспортным происшествиям // Вестник гражданских инженеров. 2015. № 2 (49). С. 160-163
Остановочное время автомобиля определяется по следующей формуле:
где – время реакции водителя, с;
– время срабатывания тормозной системы, с;
– время нарастания замедления, с;
k э – коэффициент эффективности торможения;
V 0 – скорость автомобиля непосредственно перед началом торможения, м/с;
– коэффициент сцепления колес автомобиля с поверхностью дороги;
g – ускорение свободного падения;
принимаем равным 0,8 с;
для автомобилей с гидравлическим приводом тормозов 0,2 – 0,3 с, для автомобилей с пневматическим приводом тормозов 0,6 – 0,8 с;
рассчитывается по формуле:
где G – вес автомобиля с данной нагрузкой, Н;
b – расстояние от задней оси автомобиля до центра тяжести, м;
h ц – расстояние от центра тяжести автомобиля до поверхности дороги, м;
k 1 –скорость нарастания тормозных сил, кН/с;
L – база автомобиля, принимаем 3,77м.
Расстояние от задней оси автомобиля до центра тяжести рассчитывается по формуле:
где М 1 – масса автомобиля, приходящаяся на переднюю ось, кг;
М – масса всего автомобиля с данной нагрузкой, кг;
k 1 выбирается в зависимости от типа тормозной системы:
для автомобилей с гидравлическим приводом тормозов k 1 = 15 – 30 кН/с;
k э выбирается в зависимости от типа автомобиля и его весового состояния из следующей таблицы.
Таблица 4.1 - Значения коэффициентов эффективности торможения
|
Тип автомобиля |
Коэффициент эффективности торможения k э |
|
|
без нагрузки |
с полной нагрузкой |
|
|
Легковые автомобили | ||
|
Грузовые массой до 10 т и автобусы длиной до 7,5 м | ||
|
Грузовые массой более 10 т и автобусы длиннее 10м | ||
При расчетах принимаем:
а) автомобиль до торможения двигается с постоянной скоростью, равной 40 км/ч (V 0 = 11,11 м/с);
б) коэффициент сцепления колес автомобиля с поверхностью дороги = 0,6.
в) коэффициент эффективности торможения k э принимаем без нагрузки 1,2, с полнойц нагрузкой 1,5.
г) скорость нарастания тормозных сил k 1 =25кН/с.
Для автомобиля ГАЗ-3309 без нагрузки:
По формуле (4.3) рассчитаем расстояние от задней оси автомобиля до центра тяжести:
Время нарастания замедления рассчитаем по формуле (4.2):
Остановочное время автомобиля определим по формуле (4.1):
4.2 Определение остановочного пути автомобиля с полной нагрузкой и без нагрузки
Определение остановочного пути автомобиля производим по следующей формуле:
(4.3)
Для автомобиля ГАЗ-3309с полной нагрузкой:
Для автомобиля ГАЗ-3309без нагрузки:
4.3 Определение замедления автомобиля с полной нагрузкой на уклоне и на подъеме
При торможении автомобиля на уклоне или на подъеме сила его инерции уравновешивается алгебраической суммой тормозной силы и силы сопротивления подъему. При движении на подъем эти силы складываются, а на уклоне – вычитаются.
n1.doc
ТЕХНИЧЕСКИЕ ВЕЛИЧИНЫ, ОПРЕДЕЛЯЕМЫЕ ЭКСПЕРТОМ
Помимо исходных данных, принимаемых на основании постановления следователя и материалов дела, эксперт использует ряд технических величин (параметров), которые им определяются в соответствии с установленными исходными данными. К ним относятся: время реакции водителя, время запаздывания срабатывания тормозного привода, время нарастания замедления при экстренном торможении, коэффициент сцепления шин с дорогой, коэффициент сопротивления движению при качении колес или скольжении тела по поверхности и др. Принятые значения всех величин должны быть подробно обоснованы в исследовательской части экспертного заключения.Поскольку эти величины определяются, как правило, в соответствии с установленными исходными данными об обстоятельствах происшествия, они не могут быть отнесены к исходным (т.е. принятым без обоснования или исследования) независимо от того, каким путем эксперт определяет их (по таблицам, расчетным путем или в результате экспериментальных исследований). Эти величины могут быть приняты за исходные данные лишь в случае, если они определены следственными действиями, как правило, при участии специалиста и указаны в постановлении следователя.
1. ЗАМЕДЛЕНИЕ ПРИ ЭКСТРЕННОМ ТОРМОЖЕНИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Замедление J - одна из основных величин, необходимых при проведении расчетов для установления механизма происшествия и решения вопроса о технической возможности предотвратить происшествие путем торможения.Величина установившегося максимального замедления при экстренном торможении зависит от многих факторов. С наибольшей точностью она может быть установлена в результате эксперимента на месте происшествия. Если сделать это не представляется возможным, эту величину определяют с некоторым приближением по таблицам или расчетным путем.
При торможении негруженого транспортного средства с исправными тормозами на сухой горизонтальной поверхности асфальтового покрытия минимально допустимые значения замедления при экстренном торможении определяются в соответствии с Правилами движения (ст. 124), а при торможении груженого транспортного средства по следующей формуле:
| где: |  | - | минимально допустимое значение замедления негруженого транспортного средства, м/сек, |
 | - | коэффициент эффективности торможения негруженого транспортного средства; |
|
 | - | коэффициент эффективности торможения груженого транспортного средства. |
Значения замедления при экстренном торможении всеми колесами в общем случае определяется по формуле:
| где | ? | - | коэффициент сцепления на участке торможения; |
 | - | коэффициент эффективности торможения транспортного средства; |
|
| | - | угол уклона на участке торможения (если ? 6-8°, Cos можно принимать равным 1). |
Знак (+) в формуле принимается при движении транспортного средства на подъем, знак (-) - при движении на спуске.
2. КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ ШИН С ДОРОГОЙ
Коэффициент сцепления ? представляет собой отношение максимально возможного на данном участке дороги значения cилы сцепления между шинами транспортного средства и поверхностью дороги Р сц к весу этого транспортного средства G a :
Необходимость в определении коэффициента сцепления возникает при расчете замедления при экстренном торможении транспортного средства, решении ряда вопросов, связанных с маневром и движением на участках с большими углами наклона. Величина его зависит главным образом от типа и состояния покрытия дороги, поэтому приближенное значение коэффициента для конкретного случая может быть определено по таблице 1 3 .
Таблица 1
| Вид дорожного покрытия | Состояние покрытия | Коэффициент сцепления (? ) |
| Асфальт, бетон | сухой | 0,7 - 0,8 |
| мокрый | 0,5 - 0,6 |
|
| грязный | 0,25 - 0,45 |
|
| Булыжник, брусчатка | сухие | 0,6 - 0,7 |
| мокрые | 0,4 - 0,5 |
|
| Грунтовая дорога | сухая | 0,5 - 0,6 |
| мокрая | 0,2 - 0,4 |
|
| грязная | 0,15 - 0,3 |
|
| Песок | влажный | 0,4 - 0,5 |
| сухой | 0,2 - 0,3 |
|
| Асфальт, бетон | обледенелые | 0,09 - 0,10 |
| Укатанный снег | обледенелый | 0,12 - 0,15 |
| Укатанный снег | без ледяной корки | 0,22 - 0,25 |
| Укатанный снег | обледенелый, после россыпи песка | 0,17 - 0,26 |
| Укатанный снег | без ледяной корки, после россыпи песка | 0,30 - 0,38 |
Существенное влияние на величину коэффициента сцепления оказывают скорость движения транспортного средства, состояние протекторов шин, давление в шинах и ряд других неподдающихся учету факторов. Поэтому, чтобы выводы эксперта оставались справедливыми и при других возможных в данном случае его значениях, при проведении экспертиз следует принимать не средние, а предельно возможные значения коэффициента ? .
Если необходимо точно определить значение коэффициента ? , следует провести эксперимент на месте происшествия.
Значения коэффициента сцепления, наиболее приближенные к действительному, т. е. к бывшему в момент происшествия, можно установить путем буксировки заторможенного транспортного средства, причастного к происшествию (при соответствующем техническом состоянии этого транспортного средства), замеряя при этом с помощью динамометра силу сцепления.
Определение коэффициента сцепления с помощью динамометрических тележек нецелесообразно, поскольку действительное значение коэффициента сцепления конкретного транспортного средства может существенно отличаться от значения коэффициента сцепления динамометрической тележки.
При решении вопросов, связанных с эффективностью торможения, экспериментально определять коэффициент? нецелесообразно, поскольку значительно проще установить замедление транспортного средства, наиболее полно характеризующее эффективность торможения.
Необходимость в экспериментальном определении коэффициента ? может возникнуть при исследовании вопросов, связанных с маневром, преодолением крутых подъемов и спусков, удержанием на них транспортных средств в заторможенном состоянии.
3. КОЭФФИЦИЕНТ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ
Коэффициент эффективности торможения есть отношение расчетного замедления (определенного с учетом величины коэффициента сцепления на данном участке) к действительному замедлению при движении заторможенного транспортного средства на этом участке:
Следовательно, коэффициент К э учитывает степень использования сцепных качеств шин с поверхностью дороги.
При производстве автотехнических экспертиз знать коэффициент эффективности торможения необходимо для расчета замедления при экстренном торможении транспортных средств.
Величина коэффициента эффективности торможения прежде всего зависит от характера торможения, при торможении исправного транспортного средства с блокировкой колес (когда на проезжей части остаются следы юза) теоретически К э = 1.
Однако при неодновременной блокировке коэффициент эффективности торможения может превышать единицу. В экспертной практике в этом случае рекомендуются следующие максимальные значения коэффициента эффективности торможения:
| К э = 1.2 | при? ? 0.7 |
| К э = 1.1 | при? = 0,5-0,6 |
| К э = 1.0 | при? ? 0.4 |
Если торможение транспортного средства осуществлялось без блокировки колес, определить эффективность торможения транспортного средства без экспериментальных исследований невозможно, так как не исключено, что тормозная сила ограничивалась конструкцией и техническим состоянием тормозов.
| Таблица 2 4 |
||||
| Вид транспортного средства | К э в случае торможения негруженого и полностью груженного транспортных средств при следующих коэффициентах сцепления |
|||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 |
|
| Легковые автомобили и другие на их базе |  |  |  |  |
| Грузовые - грузоподъемностью до 4,5 т и автобусы длиной до 7,5 м |  |  | | |
| Грузовые - грузоподъемностью свыше 4.5 т и автобусы длиной более 7,5 м |  |  |  |  |
| Мотоциклы и мопеды без коляски |  |  | | |
| Мотоциклы и мопеды с коляской | | |  |  |
| Мотоциклы и мопеды с рабочим объемом двигателя 49,8 см 3 | 1.6 | 1.4 | 1.1 | 1.0 |
В этом случае для исправного транспортного средства можно определить лишь минимально допустимую эффективность торможения (максимальное значение коэффициента эффективности; торможения).
Максимально допустимые значения коэффициента эффективности торможения исправного транспортного средства в основном зависят от типа транспортного средства, его нагрузки и коэффициента сцепления на участке торможения. Располагая этими сведениями можно определить коэффициент эффективности торможения (см. табл. 2).
Приведенные в таблице значения коэффициента эффективности торможения мотоциклов справедливы при одновременном торможении ножным и ручным тормозами.
Если транспортное средство нагружено не полностью, коэффициент эффективности торможения может быть определен путем интерполяции.
4. КОЭФФИЦИЕНТ СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ
В общем случае коэффициентом сопротивления движению тела по опорной поверхности называется отношение сил, препятствующих этому движению, к весу тела. Следовательно, коэффициент сопротивления движению позволяет учесть потери энергии при перемещении тела на данном участке.В зависимости от природы действующих сил в экспертной практике пользуются различными понятиями коэффициента сопротивления движению.
Коэффициентом сопротивления качению - ѓ называют отношение силы сопротивления движению при свободном качении транспортного средства в горизонтальной плоскости к его весу.
На величину коэффициента ѓ , помимо типа и состояния дорожного покрытия, оказывает влияние целый ряд других факторов (например, давление в шинах, рисунок протектора, конструкция подвески, скорость и др.), поэтому более точное значение коэффициента ѓ может быть определено в каждом случае экспериментальным путем.
Потеря энергии при перемещении по поверхности дороги различных объектов, отброшенных при столкновении (наезде), определяется коэффициентом сопротивления движению ѓ g . Зная величину этого коэффициента и расстояние, на которое переместилось тело по поверхности дороги, можно установить его первоначальную скорость, после чего во многих случаях.
Значение коэффициента ѓ можно приближенно определить по таблице 3 5 .
Таблица 3
| Дорожное покрытие | Коэффициент, ѓ |
| Цемент и асфальтобетон в хорошем состоянии | 0,014-0,018 |
| Цемент и асфальтобетон в удовлетворительном состоянии | 0,018-0,022 |
| Щебенка, гравий с обработкой вяжущими материалами, в хорошем состоянии | 0,020-0,025 |
| Щебенка, гравий без обработки, с небольшими выбоинами | 0,030-0,040 |
| Брусчатка | 0,020-0,025 |
| Булыжник | 0,035-0,045 |
| Грунт плотный, ровный, сухой | 0,030-0,060 |
| Грунт неровный и грязный | 0,050-0,100 |
| Песок влажный | 0,080-0,100 |
| Песок сухой | 0,150-0,300 |
| Лед | 0,018-0,020 |
| Снежная дорога | 0,025-0,030 |
Как правило, при перемещении отброшенных при столкновении (наезде) объектов движение их тормозится неровностями дороги, острые кромки их врезаются в поверхность покрытия и т.п. Учесть влияние всех этих факторов на величину силы сопротивления движению конкретного объекта не представляется возможным, поэтому значение коэффициента сопротивления движению ѓ g может быть найдено лишь экспериментальным путем.
Следует помнить, что при падении тела с высоты в момент удара гасится часть кинетической энергии поступательного движения за счет прижатия тела к поверхности дороги вертикальной составляющей сил инерции. Поскольку потерянную при этом кинетическую энергию учесть не удается, нельзя определить и действительное значение скорости тела в момент падения, можно определить лишь нижний ее предел.
Отношение силы сопротивления движению к весу транспортного средства при свободном качении его на участке с продольным уклоном дороги называется коэффициентом суммарного сопротивления дороги ? . Величина его может быть определена по формуле:
Знак (+) берется при движении транспортного средства на подъем, знак (-) - при движении на спуске.
При перемещении по наклонному участку дороги заторможенного транспортного средства коэффициент суммарного сопротивления движению выражается аналогичной формулой:
5. ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ
Под временем реакции водителя в психологической практике понимается промежуток времени с момента поступления к водителю сигнала об опасности до начала воздействия водителя на органы управления транспортного средства (педаль тормоза, рулевое колесо).В экспертной практике под этим термином принято понимать промежуток времени t 1 , достаточный для того, чтобы любой водитель (психофизические возможности которого отвечают профессиональным требованиям) после того, как возникнет объективная возможность обнаружить опасность, успевал воздействовать на органы управления транспортного средства.
Очевидно между этими двумя понятиями имеется существенная разница.
Во-первых, не всегда сигнал об опасности совпадает с моментом, когда возникает объективная возможность обнаружить препятствие. В момент появления препятствия водитель может выполнять другие функции, отвлекающие его на какое-то время от наблюдения в направлении возникшего препятствия (например, наблюдение за показаниями контрольных приборов, поведением пассажиров, объектами, расположенными в стороне от направления движения, и т. п.).
Следовательно, время реакции (в том смысле, какой вкладывается в этот термин в экспертной практике) включает в себя время, прошедшее с момента, когда водитель имел объективную возможность обнаружить препятствие, до момента, когда он фактически его обнаружил, и собственно время реакции с момента поступления к водителю сигнала об опасности.
Во-вторых, время реакции водителя t 1 , которое принимается в расчетах экспертов, для данной дорожной обстановки величина постоянная, одинаковая для всех водителей. Она может значительно превышать фактическое время реакции водителя в конкретном случае дорожно-транспортного происшествия, однако фактическое время реакции водителя не должно быть больше этой величины, так как тогда его действия следует оценивать как несвоевременные. Фактическое время реакции водителя в течении короткого отрезка времени может меняться в широких пределах в зависимости от целого ряда случайных обстоятельств.
Следовательно, время реакции водителя t 1 , которое принимается в экспертных расчетах, по существу является нормативным, как бы устанавливающим необходимую степень внимательности водителя.
Если водитель реагирует на сигнал медленнее, чем другие водители, следовательно, он должен быть более внимательным при управлении транспортным средством, чтобы уложиться в этот норматив.
Было бы правильнее, по нашему мнению, назвать величину t 1 не временем реакции водителя, а нормативным временем запаздывания действий водителя, такое название точнее отражает сущность этой величины. Однако поскольку термин «время реакции водителя» прочно укоренился в экспертной и следственной практике, мы сохраняем его и в настоящей работе.
Так как необходимая степень внимательности водителя и возможность обнаружения им препятствия в различной дорожной обстановке неодинаковы, нормативное время реакции целесообразно дифференцировать. Чтобы сделать это, необходимы сложные эксперименты с целью выявления зависимости времени реакции водителей от различных обстоятельств.
В экспертной практике в настоящее время рекомендуется принимать нормативное время реакции водителя t 1 равным 0,8 сек. Исключение составляют следующие случаи.
Если водитель предупрежден о возможности возникновения опасности и о месте предполагаемого появления препятствия (например, при объезде автобуса, из которого выходят пассажиры, или при проезде с малым интервалом мимо пешехода), ему не требуется дополнительное время на обнаружение препятствия и принятие решения, он должен быть подготовлен к немедленному торможению в момент начала опасных действий пешехода. В подобных случаях нормативное время реакции t 1 рекомендуется принимать 0,4-0,6 сек (большее значение - в условиях ограниченной видимости).
Когда водитель обнаруживает неисправность органов управления лишь в момент возникновения опасной обстановки, время реакции, естественно, возрастает, так как при этом необходимо дополнительное время для принятия водителем нового решения, t 1 в этом случае равно 2 сек.
Правилами движения водителю запрещается управлять транспортным средством даже в состоянии самого легкого алкогольного опьянения, а также при такой степени утомления, которая может повлиять на безопасность движения. Поэтому влияние алкогольного опьянения на t 1 не учитывается, а при оценке степени утомляемости водителя и его влияния на безопасность движения следователь (суд) учитывает обстоятельства, которые вынудили водителя управлять транспортным средством в подобном состоянии.
Полагаем, что эксперт в примечании к заключению может указать на возрастание t 1 в результате переутомления (после 16 час работы за рулем примерно на 0,4 сек).
6.ВРЕМЯ ЗАПАЗДЫВАНИЯ СРАБАТЫВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ПРИВОДА
Время запаздывания срабатывания тормозного привода (t 2 ) зависит от типа и конструкции системы тормозов, их технического состояния и, в определенной степени, от характера нажатия водителем на педаль тормоза. При экстренном торможении исправного транспортного средства время t 2 сравнительно невелико: 0,1 сек для гидравлического и механического приводов и 0,3 сек - для пневматического.Если тормоза с гидравлическим приводом срабатывают со второго нажатия на педаль, время (t 2 ) не превышает 0,6 сек, при срабатывании с третьего нажатия на педаль t 2 = 1.0 сек (по данным экспериментальных исследований, проведенных в ЦНИИСЭ).
Экспериментальное определение действительных значений времени запаздывания срабатывания тормозного привода транспортных средств с исправными тормозами в большинстве случаев излишне, поскольку возможные отклонения от средних значений не могут существенно повлиять на результаты расчетов и выводы эксперта.
Установившееся замедление , м/с 2 , рассчитывают по формуле
.
(7.11)
=9,81*0,2=1,962
м/с 2 ;
=9,81*0,4=
3,942 м/с 2 ;
=9,81*0,6=5,886м/с 2 ;
=9,81*0,8=7,848
м/с 2 .
Результаты расчетов по формуле (7.10) сведены в таблицу 7.2
Таблица 7.2 – Зависимость остановочного пути и установившегося замедления от начальной скорости торможения и коэффициента сцепления
|
|
|
|||||||
,
км/чПо данным таблицы 7.2 строим зависимость остановочного пути и установившегося замедления от начальной скорости торможения и коэффициента сцепления (рисунок 7.2).
7.9 Построение тормозной диаграммы атс
Тормозной диаграммой (рисунок 7.3)называется зависимость замедления и скорости движения АТС от времени.
7.9.1 Определение скорости и замедления на участке диаграммы, соответствующем времени запаздывания срабатывания привода
Для
этого этапа
=
=const,
= 0 м/с 2 .
В
эксплуатации начальная скорость
торможения
= 40 км/ч для всех категорий АТС.
7.9.2 Определение скорости АТС на участке диаграммы, соответствующем времени нарастания замедления
Скорость
,
м/с, соответствующую концу времени
нарастания замедления, определяют по
формуле
=11,11-0,5*9,81*0,7*0,1=10,76
м/с.
Промежуточные
значения скорости на данном участке
определяют по формуле (7.12), при этом
= 0
;
коэффициент сцепления для категории
М 1 
=
0,7.
7.9.3 Определение скорости и замедления на участке диаграммы, соответствующем времени установившегося замедления
Время
установившегося замедления
,
с, рассчитывают по формуле
,
(7.13)
с.
Скорость
,
м/с, на участке диаграммы, соответствующем
времени установившегося замедления,
определяют по формуле
,
(7.14)
при
= 0
.
Величину
установившегося замедления для рабочей
тормозной системы автомобилей категории
М 1 принимают
=7,0
м/с 2 .
8
Определение параметров управляемости
АТС
Управляемость АТС – это его свойство сохранять в определенной дорожной обстановке заданное направление движения или изменять его в соответствии с воздействием водителя на рулевое управление.
8.1 Определение максимальных углов поворота управляемых колес
8.1.1 Определение максимального угла поворота наружного управляемого колеса
Максимальный
угол поворота наружного управляемого
колеса
,
(8.1)
где R н1 min – радиус поворота наружного колеса.
Радиус поворота наружного колеса принимается равным соответствующему параметру прототипа –R н1 min = 6 м.
,
=25,65.
8.1.2 Определение максимального угла поворота внутреннего управляемого колеса
Максимальный угол поворота внутреннего управляемого колеса можно определить, приняв колею шкворней равной колее колес. Предварительно необходимо определить расстояние от мгновенного центра поворота до наружного заднего колеса.
Расстояние
от мгновенного центра поворота до
наружного заднего колеса
,
м, рассчитывают по формуле
,
(8.2)
.
Максимальный
угол поворота внутреннего управляемого
колеса
,
град, можно определить из выражения
,
(8.3)
,
=33,34.
8.1.3 Определение среднего максимального угла поворота управляемых колес
Средний
максимальный угол поворота управляемых
колес
,
град, можно определить по формуле
,
(8.4)
.
8.2 Определение минимальной ширины проезжей части
Минимальную
ширину проезжей части
,
м, рассчитывают по формуле
=5,6-(5,05-1,365)=1,915м.
8.3 Определение критической по условиям увода скорости движения
Критическую
по условиям увода скорость движения
,
м/с, рассчитывают по формуле
,
(8.6)
где
,
– коэффициенты сопротивления уводу
колес передней и задней оси соответственно,
Н/град.
Коэффициент
сопротивления уводу одного колеса
,
Н/рад, ориентировочно определяют по
эмпирической зависимости
где
– внутренний диаметр шины, м;
– ширина профиля шины, м;
– давление воздуха в шине, кПа.
К δ1 =(780(0,33+2*0,175)0,175(0,17+98) *2)/57.32=317,94, Н/град
К δ1 =(780(0,33+2*0,175)0,175(0,2+98)*2)/ 57.32=318,07,Н/град
.
Поворачиваемость проектируемого автомобиля – избыточная.
Для обеспечения безопасности движения должно выполняться условие
>
.
(***)
Условие (***) не выполняется, так как при определении коэффициентов сопротивления уводу были учтены только параметры шин. В тоже время при определении критической по уводу скорости необходимо учитывать распределение массы автомобиля, конструкцию подвески и другие факторы.