В процессе движения по дорогам, многим, наверное, и не раз приходилось сталкиваться с таким маневром, как объезд препятствия. В качестве препятствия могут выступать машины после ДТП, сломавшийся по разным причинам и обездвиженный автомобиль, дефект дороги (например, огромная яма или насыпь во время ремонта на проезжей части), открытый люк и пр.

В общих случаях объезд препятствия вопросов не вызывает. В общих случаях, это в таких, где хватает места для объезда, т.е. пространства на дороге бывает достаточно чтобы объезд не вступал в противоречия с ПДД. Но бывает и так, что выбора нет: либо придется объехать препятствие по встречной полосе, когда такой маневр запрещен, например, через сплошную линию разметки, либо придется проехать по обочине или тротуару (пешеходной, велосипедной дорожке).

Именно в таких случаях и возникают вопросы – как правильно объехать препятствие, например: Дорога имеет по одной полосе в каждом направлении, разделенных линией 1.1 (сплошная). Как объехать препятствие, если справа обочина или тротуар ?

Ответ. Нужно стараться объезжать препятствие с правой стороны (через правую сторону дороги).

Если по ходу движения справа от препятствия есть обочина, то для объезда целесообразно использовать именно ее (обочину). Объезд препятствия по обочине, равно как и по тротуару, в ПДД не оговорен. Этот процесс будет выглядеть как объезд препятствия, в таком случае этот объезд не должен расцениваться как намеренное движение по обочине или тротуару. Но объезжаемый объект (дефект дороги) в действительности должен являться препятствием (см. ).

Объезд препятствия по встречной полосе через сплошную линию дорожной разметки имеет спорные стороны и может быть расценен двояко, т.е. объезд через сплошную можно истолковать и как нарушение, и как маневр, не противоречащий ПДД.

С одной стороны прямого запрета на объезд препятствия по встречной полосе на двухполосной дороге нет, с другой стороны, (сплошная линия) наносится в местах, где выезд на встречную полосу запрещается. Возникает вопрос: как поступить в таком случае?

Чтобы разобраться в этом вопросе, рассмотрим правила объезда препятствия с точки зрения ПДД более подробно.

Препятствие, согласно определению, это неподвижный объект (или дефект дороги) на полосе движения, не позволяющий продолжить движение по этой полосе.

НЕ являются препятствиями: неудачно остановившийся автомобиль, затор из других машин (именуемый в народе «пробка»), неудобно стоящий габаритный транспорт, автобус (троллейбус) на остановке, выступающий своими габаритами на проезжую часть.

Сам термин «препятствие» понятен. А вот, понятие «объезд» Правила дорожного движения никак не растолковывают. Тем не менее, понятие «объезд» встречается в пунктах и , а также в статье 12.15 ч.3 КоАП, которая предусматривает санкции за неправильный объезд.

В перечисленных выше пунктах ( и ) нет ни одного слова о двухполосной дороге, в том числе и с посередине. Т.е. объезд препятствия на двухполосной дороге через не попадает под запрет. Этот вариант объезда в Правилах не оговорен. А поскольку прямого запрета на такой объезд нет, получается, что не запрещено, значит, разрешено. Но не все так просто.

Продолжая ответ на вопрос, последовательность в принятии решения, по какому пути осуществить объезд препятствия на двухполосной дороге, можно выстроить в следующем порядке: 1 — обочина; 2 — встречная полоса; 3 – тротуар целесообразно вообще не использовать в качестве пути объезда. Последовательность приблизительная, поскольку она построена по возрастанию возможной опасности, а конкретика будет зависеть от реальной ситуации.

Например, на дороге интенсивное встречное движение – целесообразно объехать по обочине. Обочины нет, а тротуар отделен бордюрным камнем – целесообразно с соблюдением безопасности объехать по встречной полосе и т.д., по обстановке.

В заключение, насколько слов об объезде дорожного затора или какого-либо объекта (транспортного средства), который не является препятствием. Объезд «не препятствия» (в т.ч. дорожного затора или дорожной пробки) будет расценен в зависимости от путей объезда:

• объезд затора по встречной полосе влечет лишение прав на 4-6 месяцев (ст.12.15 ч.4);
• объезд затора по обочине — штраф 1500 руб. (ст.12.15 ч.1);
• объезд затора по велосипедным или пешеходным дорожкам либо тротуарам в нарушение ПДД — штраф 2000 руб. (ст. 12.15 ч. 2).

За неправильный объезд препятствия (неправильный – это такой, который вступает в противоречие с ПДД) на водителя может быть наложен штраф 1000 – 1500 руб. (ст.12.15 ч.3).

Ежегодно после таяния снега на наших дорогах появляются ямы. Пока дорожные службы латают их, мы расскажем, как преодолеть такие препятствия.

Основная беда украинских дорог - ямы и возвышенности (наплывы), к которым относятся и «лежачие полицейские». При попадании колесом, а то и двумя-четырьмя на подобные неровности страдает ходовая и увеличивается риск ДТП. Кстати, повреждения резины и диска в таких случаях квалифицируются как дорожно-транспортные происшествия. Поэтому желательно научиться выходить из «неровных» дорожных ситуаций с наименьшими потерями.

Проезжаем неровности

Действенным способом безопасного проезда неровностей является так называемый полет над препятствием. Им пользуются спортсмены-раллисты при проезде внедорожных участков на большой скорости. Основная задача - проехать так, чтобы колеса в проблемном месте лишь слегка коснулись асфальта либо были максимально освобождены от массы авто. Оба метода работают по одному принципу - загрузить-разгрузить необходимую часть автомобиля, активируя силы инерции. Достичь этого можно, работая педалями газа и тормоза и/или рулем. Например, если во время движения резко нажать на педаль тормоза, то машина «клюнет», то есть передние пружины сожмутся, а задние, соответственно, разгрузятся. При сильной подаче газа произойдет обратное - автомобиль присядет, то есть «распустит» передние амортизаторы. При резком повороте руля, например, влево машина загрузит правую сторону.

Используя перечисленные приемы, вы сможете проезжать дорожные неровности с минимальным ущербом. О том, как это делать, читайте в «советах специалистов».

Для объезда неглубоких ям или невысоких наплывов нет смысла сильно разгружать ту или иную сторону автомобиля. Здесь работает принцип - чем препятствие опаснее, тем больше разгружаем соответствующие колеса или оси. Но в любом случае для результативного применения описанных приемов нужно постоянно тренироваться. А препятствий на отечественных дорогах предостаточно.

Способ 2. На малых скоростях

Что говорят ПДД

В Правилах дорожного движения ухабы обозначены как препятствия. Здесь мы нашли несколько пунктов, которыми должен руководствоваться водитель при вынужденных маневрах (10.1, 11.4, 11.11, 12.3, 13.3). Так, ямы и возвышенности нельзя объезжать по встречной полосе, если автомобилист двигается по дороге с двухсторонним движением, которая имеет, по меньшей мере, две полосы для движения в одном направлении. Однако при появлении на горизонте препятствия водитель должен немедленно принять меры для уменьшения скорости - вплоть до полной остановки транспортного средства или объезда препятствия, которая будет безопасна для других участников движения.

Препятствия на дорогах нужно проезжать уверенно и умело. Так, если яма находится на траектории движения правого колеса, то его необходимо разгрузить, т. е. выполнить ряд действий рулем. Сначала нужно на несколько сантиметров сместить автомобиль влево и тут же вернуть его обратно. Таким образом, сначала правое колесо загружается, а затем, при возврате авто, оно разгружается. В таком состоянии колесо и «перелетает» через яму с небольшим ударом. Следует помнить, что подобные действия будут безопасными только при отсутствии соседей по потоку. Иногда яма бывает настолько огромной, что в нее попадают все колеса - сначала передние, затем задние. В таких случаях автомобилисту нужно сначала максимально сжать передние амортизаторы путем нажатия или короткого удара по педали тормоза. Тогда после «клевка» авто произойдет обратный процесс - амортизаторы «раскроются», и автомобиль переедет яму с наименьшей нагрузкой на переднюю ось. Еще можно заставить машину совершить прыжок через препятствие - для этого требуется перед самой ямой или наплывом на мгновенье нажать на педаль газа. В этом случае передняя ось налегке переедет через препятствие за счет загрузки задних амортизаторов. Замечу, что поворот руля и степень нажатия на тормоз должны соответствовать скорости движения автомобиля. Так, при больших скоростях движения рулем должны быть минимальными - 1-2 см, иначе машина может перевернуться. Чем скорость ниже, тем на больший угол поворачиваем руль.

Проезд неровностей требует от водителя концентрации, кроме того, он должен иметь представление о поведении автомобиля и его подвески в том или ином случае. Например, на соревнованиях по ралли-рейдам, когда на большой скорости проходишь разбитый участок, приходится выставлять машину таким образом, чтобы она парила над кочками. Всего этого можно достичь, работая рулем и педалями. Если в этот момент посмотреть на автомобиль сзади, то создастся впечатление, будто он проносится по верхушкам кочек, а не скачет с одной на другую. Точно так же можно проезжать городские неровности - не обязательно сбавлять скорость, достаточно четко понимать поведение своего авто в конкретном случае при конкретном маневре. Тренируйтесь!

При возникновении препятствия мы бы советовали как можно быстрее сбросить скорость. Подъехать, оценить глубину и высоту колдобины, а уж потом предпринимать маневры, описанные специалистами. Повышенное внимание к ямам должны уделять автомобилисты, чьи машины «обуты» в низкопрофильные шины. Такие покрышки легко повреждаются о края ям. Низкое давление в колесах также повышает риск их повреждения. Помните, что повреждение шин является дорожно-транспортным происшествием. Вызов ГАИ и получение справки о ДТП, конечно, будет неоспоримым доказательством в суде против дорожных служб. Но в таком случае автомобилист лишится водительских прав до вынесения судебного вердикта.

Иван Терентьев
Фото Андрея Яцуляка

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Где-то прочел фразу: «Успех - это игра чисел». В случае обучения вождению, успех - это количество повторений. В прошлый раз мы научились трогаться и останавливаться на автомобиле именно там, где это необходимо. Каждое новое занятие я бы рекомендовал начинать с повторения пройденного - это нужно для того, чтобы включиться в работу, настроиться и «разогреться». Если же сразу приступать к освоению нового материала, то, по моему мнению, будут возникать большие пробелы с восприятием. Именно поэтому, даже если первые десять-пятнадцать минут (иногда до получаса) каждого нового занятия уйдет на повторение, это не пройдет даром, поскольку пойдет в одну «копилку» обучения.

Итак, выполнив пару проездов со стартами-остановками вдоль фишек и вспомнив все необходимые для этого действия, можно приступить к следующему этапу обучения - упражнению «Змейка передним ходом».

Для начала разберемся, для чего же нужно это упражнение.

Ранее я уже говорил о том, что основным органом управления в автомобиле является руль, поскольку, если мы движемся на автомобиле со скоростью выше сорока километров в час, то воздействие на тормоза приводит к тому, что машина, конечно, реагирует, но полная остановка происходит спустя какое-то время; реакция же автомобиля на руль практически мгновенная. Именно поэтому «Змейка передним ходом» - это основное упражнение, предназначенное для получения навыков выстраивания таких траекторий движения, чтобы автомобиль предсказуемо и заранее объезжал препятствия. При этом всё должно происходить таким образом, чтобы глаза водителя видели, куда он хочет попасть, а руки натренированными действиями выбирали такой угол поворота руля, при котором автомобиль «волшебным» образом сам бы туда направлялся.

Определенное знакомство с габаритами автомобиля происходит уже на этапе «старта-остановки», ведь помимо остановки строго напротив каждой фишки, необходимо также выдерживать расстояние около полуметра от правого или левого борта автомобиля до фишки. Как правило, вначале держаться на нужном расстоянии от фишек практически не удается, но ничего страшного в этом нет.

Для начала я бы порекомендовал проехать змейку как получится - не важно как, просто проехать. Два-три проезда дадут четкое представление о том, как человек чувствует габариты автомобиля и руль, то есть насколько водитель способен выстраивать траекторию и как видит автомобиль в пространстве.

Как правило, после первого проезда змейки «как придется» траектория движения выглядит следующим образом (рис. 2.58): это размашистая синусоида, отображающая, что прохождение автомобиля происходит далеко от фишек. Мало того, что такой проезд требует большой территории, это еще и тяжело физически - приходится крутить руль от упора до упора.

Рисунок 2.58 Первый проезд змейки передним ходом: никаких четких правил, нужно просто проехать «как придется», чтобы почувствовать габариты автомобиля и руль.

Из опыта обучения вождению
По моему убеждению, учебный автомобиль не должен быть оборудован усилителем руля. И это нужно не для того, чтобы максимально усложнить жизнь ученику и привить ему спартанские навыки - на самом деле, автомобиль, не имеющий усилителя руля, заставляет водителя крутить руль только во время движения. При наличии усилителя руль крутится очень легко и нужна большая самодисциплина и самоорганизация для того, чтобы не поворачивать больше необходимого. При этом инструктору будет очень сложно объяснить, почему руль нужно крутить меньше, но начинать раньше, а не больше и стартовать позже. Машина без усилителя заставляет синхронизировать работу руля и педалей более точно - ученик ощущает, какая траектория движения получается при той или иной скорости движения.

Теперь представьте себе, что пространство для проезда змейкой по бокам от фишек ограничено (а в реальной дорожной ситуации это именно так - пространство для объезда препятствий всегда ограничено краем дороги, припаркованными автомобилями и т. п.). Выходит, что при такой траектории проезда змейки автомобиль явно выезжает за пределы дороги (рис. 2.59). Совершенно ненормально ездить на автомобиле с таким чувством габарита: на широкой дороге (например, на каком-нибудь проспекте) места обычно достаточно, поэтому может создаться иллюзия, что навыков вождения вполне достаточно. Однако стоит этому же водителю с этими же навыками попасть на узкую улочку - туда, где с обеих сторон припаркованы машины и разъезд со встречными автомобилями происходит на расстоянии 30-40 сантиметров между зеркалами (а то и меньше) - в этом случае начинаются проблемы: от учащенного сердцебиения до полного ступора, вызванного нервным потрясением. А в таком состоянии очень легко совершить ошибку.

Рисунок 2.59 Размашистая траектория движения не подходит, если по бокам от фишек существуют ограничения.

Давайте разберемся, почему же получается такая размашистая траектория движения. Когда водитель сидит за рулем автомобиля, он, глядя налево, не просматривает территорию за автомобилем примерно в один метр, а глядя направо - примерно в три метра (рис. 2.60b). Перед передним бампером машины от взора водителя скрыто около трех метров и практически столько же не просматривается в зеркалах заднего вида позади автомобиля (рис. 2.60a). Таким образом, вокруг машины образуется определенная «слепая» зона овальной формы, смещенная немного вправо от продольной оси автомобиля (рис. 2.60с).

Рисунок 2.60

Совершенно очевидно, что объезжая настоящее препятствие, водитель старается объехать его подальше, чтобы оно постоянно находилось в поле его зрения. Если есть территория, которая позволяет объехать препятствие именно так - проблем нет. Если же территория ограничена и приходится пользоваться имеющимся в наличии зазором, то чаще всего это приводит к ошибке - водитель задевает препятствие правым или левым бортом автомобиля.

Именно по этой причине необходимо уметь выстраивать верную траекторию движения автомобиля, которая позволит объезжать препятствия на максимально близком расстоянии (десять-пятнадцать сантиметров), а также сведет к минимуму необходимость вращения руля. Такая траектория представляет собой ломаную линию. Она изображена на рисунке 2.61.

Рисунок 2.61 Правильная траектория движения автомобиля при движении змейкой проходит максимально близко к фишкам и представляет собой ломаную линию.

При размашистой змейке приходится вращать руль от упора до упора, при этом синусоида траектории с ростом скорости имеет свойство постоянно увеличивать свою амплитуду. При движении же по ломаной линии (поворот - прямая - поворот - прямая) водитель может «притираться» близко к фишкам, гарантировано задавая безопасный зазор. При этом территория проезда змейки будет максимально узкой, то есть проезжая часть будет использоваться максимально экономно. Другими словами, водитель сможет проехать даже в самый узкий зазор, не рискуя при этом ни собой, ни окружающими. К тому же, при минимальном вращении руля автомобиль будет менее склонен к раскачке, а значит змейку можно будет пройти на более высокой скорости.

Как вы думаете, какому водителю легче двигаться в транспортном потоке - тому, у которого чувство габаритов автомобиля составляет 1,5-2 метра вокруг автомобиля, или тому, который чувствует габариты на 10-15 сантиметров? Конечно же, второму, ведь в условиях реального вождения он будет чувствовать себя как рыба в воде. Именно поэтому при выполнении упражнения «Змейка передним ходом» стоит задача не просто проехать установленный отрезок учебной площадки, кое-как объехав фишки. Цель заключается в том, чтобы, проезжая змейку, выполнить определенные требования: ехать необходимо на скорости 10-15 км/час при максимально плотной траектории движения на второй передаче и при всём при этом совершенно рефлекторно. При таком прохождении змейки скорость реакции водителя на положение автомобиля в пространстве будет составлять 0,2-0,3 секунды. Если мы рассмотрим обычное штатное вождение в типичном городском потоке со скоростью 60-70 км/час, то убедимся в том, что для принятия решения в таком режиме у водителя обычно имеется 2-3 секунды. Стало быть, если водитель соображает в десять раз быстрее, то происходящее снаружи можно сравнить с замедленным воспроизведением фильма. Другими словами, у него появляется огромное количество времени для осознанного воздействия на автомобиль и построения безопасной траектории движения в режиме «онлайн», то есть с постоянной корректировкой под возникающие условия.

Еще один важный момент, который стоит учесть при прохождении змейки: все ошибки при выполнении этого упражнения накапливаются.

Из опыта обучения вождению
Как я уже упоминал ранее, для выполнения различных упражнений, в том числе змейки передним ходом, необходимо использовать не менее пяти-шести фишек. Три-четыре фишки - это слишком мало, поскольку накапливаемые учеником ошибки в этом случае не способны вылиться в заметные последствия. Когда же фишек достаточно, то в конце упражнения накопленные ошибки явно повлияют на общий результат, и это даст сигнал о том, что стоит обратить внимание на те или иные моменты. Как правило, ошибка заключается в том, что ученик не вовремя поворачивает руль, не с той скоростью и не на тот угол, который необходим.

По моему глубокому убеждению, фишки, используемые для упражнений на учебной площадке, должны быть высокими - не ниже 1,2 метра. В начале своего обучения будущий водитель должен научиться выстраивать траекторию движения и видеть свои ошибки самостоятельно. Если использовать обычные дорожные конусы (как очень модно сейчас во многих автошколах), то человек, севший за руль впервые, просто не будет видеть этих фишек (выше мы уже говорили о том, что определенная зона вокруг автомобиля не просматривается). Таким образом, ученик либо должен верить инструктору на слово, либо каким-то образом представлять себя со стороны, что достаточно сложно сделать на начальном этапе обучения. По своему опыту я знаю совершенно точно, что, когда ученик уже умеет выстраивать траекторию движения автомобиля по высоким фишкам, то, если их заменить низкими, уже ничего не изменится - научившись вести взгляд впереди автомобиля, понимая, где что находится, и представляя всё это в пространстве, водитель очень легко управится и с низкими фишками. Если же сразу учиться на низких фишках, то, во-первых, это займет гораздо больше времени, а во-вторых, просто проехав змейку по синусоиде и умудрившись всего лишь не наехать ни на одну из фишек, ученик вряд ли научится ощущать габариты своего автомобиля, поскольку не будет знать, где и на каком расстоянии от фишек он проехал.

Повторюсь, что первой целью выполнения змейки передним ходом является необходимость почувствовать габариты автомобиля, то есть научиться «прижиматься» к препятствию на расстоянии 10-20 сантиметров, гарантировано не наезжая на него. Освоив навык объезжать фишки подобным образом, в реальных условиях полметра до ближайшего автомобиля человек выдержит точно.

Вторая задача этого упражнения - научиться четко чувствовать «прямой руль». При переходе с дуги на прямую и наоборот водитель должен осознавать, в какой момент времени передние колеса автомобиля ехали прямо, а когда были повернуты.

Помимо всего этого, ученик должен понимать взаимосвязь: если автомобиль едет чуть-чуть быстрее, то и рулем нужно работать соответственно быстрее; если автомобиль едет медленнее, то и рулем нужно работать медленнее. Именно по этой причине расстояние между фишками также следует варьировать (рис. 2.62). Обычно я начинаю с расстояния между фишками в 10 шагов, потом могу увеличить его до 12 шагов или уменьшить до 7-8 шагов (однако, оптимальным для прохождения змейки является расстояние в 10 шагов между фишками).

Рисунок 2.62 Расстояние между фишками следует варьировать.

К слову сказать...
Отдельное слово хотелось бы сказать о покрышках, которые используются на некоторых учебных площадках в качестве фишек. Ни один инструктор при здравом уме не позволит ученику подъехать к покрышкам настолько близко, чтобы возник риск поцарапать борт или помять порог, а значит, траектория объезда покрышек будет заведомо увеличена. Именно по этой причине фишки должны быть безопасными и такими, которые не страшно «задавить». Если вы на начальном этапе давите фишки - это хорошо, как ни странно это звучит. В этом случае вы понимаете - так делать нельзя, это было неправильно. И только посредством многократного повторения с исключением всех ошибок нарабатывается ощущение габаритов автомобиля, траектории движения, момента начала движения и скорости реакции.

Для качественного проезда змейки нужно научиться соблюдать всего лишь два правила. Если вы разберетесь с ними, а затем попрактикуетесь достаточное количество времени - одну-две сотни повторов, то после этого вы будете полноценно направлять автомобиль именно туда, куда смотрят глаза, то есть туда, куда необходимо в данный момент времени. Причем управление будет происходить рефлекторно - команда будет поступать от глаз сразу к рукам, минуя осмысление мозгом, что значительно экономит время.

Несмотря на всю кажущуюся сложность, общее время тренировки займет не годы, а всего лишь 40 минут упорных занятий, если вы понимаете, какие именно цели преследуете.

Итак, первое правило, которое необходимо научиться четко соблюдать, - это так называемое «правило средней стойки».

Вы наверняка знаете, что если автомобиль проезжает прямо, например, по снегу, то оставляет всего два следа. Но стоит водителю повернуть руль, например, вправо, и машина оставит на снегу уже четыре следа - передние колеса оставляют свои следы, а задние - свои. При этом задние колеса срезают траекторию и едут ближе к центру поворота, чем передние. Анализируя эти следы, можно заметить, что между бортом автомобиля и следом заднего колеса с той же стороны при повороте образуется определенный острый угол. Если, например, водитель повернет руль не на полный выворот, а лишь вполовину, то срез от задних колес будет значительно меньше. Таким образом, может быть образовано очень большое количество острых углов, за счет срезания колесами задней оси - от прямолинейного движения автомобиля до его поворота на максимальный угол. При этом можно заметить интересную особенность: при всем многообразии этих углов начинаются они всегда из одной точки. А эта точка - не что иное, как средняя стойка автомобиля. Следовательно, чтобы не задеть объезжаемое препятствие, нужно поворачивать лишь после того, как это препятствие поравняется со средней стойкой (рис. 2.63). Некоторые автомобили не имеют средней стойки (например, двухдверные), в этом случае ориентиром может выступать плечо водителя.

Рисунок 2.63 Чтобы не задеть объезжаемое препятствие, нужно поворачивать лишь после того, как это препятствие поравняется со средней стойкой.

К слову сказать...
В некоторых автомобилях (в частности, в отдельных моделях BMW) угол поворота колес имеет прогрессивную характеристику, благодаря чему эти машины поворачивают несколько круче, чем стандартные. В связи с этим в таких автомобилях следует поворачивать несколько позже средней стойки.

Теперь представьте себе, что фишка находится далеко от борта автомобиля. В этом случае, для того чтобы компенсировать такое удаление, необходимо будет повернуть раньше. На рисунке четко видно, что если препятствие находится в метре от борта автомобиля, то и поворачивать можно за метр до средней стойки - фишка явно окажется «незадавленной». Из тех же соображений: если препятствие находится в двух метрах от борта, то и поворачивать нужно за два метра до средней стойки. Поскольку радиус поворота заднего внутреннего колеса составляет примерно три метра, то и соответствующее опережение при удаленности препятствия от борта автомобиля тоже не будет превышать трех метров.

Сделаю особый упор на то, что поворачивать руль нужно только в движении автомобиля. Ни в коем случае нельзя подъехать к фишке средней стойкой автомобиля, на месте повернуть руль (особенно легко это сделать в автомобиле с усилителем) и поехать. В этом случае ничего не получится - скорее всего, автомобиль заденет препятствие и поцарапает борт.

Где можно применять «правило средней стойки» на практике? Самый простой вариант - это выезд передним ходом с парковки или из гаража (рис. 2.64a). Предположим, что выезжая с парковки, водитель автомобиля сразу повернул руль - в этом случае задние колеса срезают траекторию и машина бортом цепляет соседа (рис. 2.64b). Второй же водитель выезжает немного на прямых колесах, пока средняя стойка его автомобиля не поравняется с углом соседней машины, после чего поворачивает руль и спокойно выезжает с парковки. Конечно, в этом случае необходимая для поворота траектория немного шире, но главное - соседняя машина не задета и все автомобили целы.

Рисунок 2.64 Использование «правила средней стойки» для выезда с парковки.

В дальнейшем мы еще не раз будем сталкиваться со случаями применения «правила средней стойки», поэтому на данном этапе ограничимся лишь таким простым примером. Пока лишь заметим, что основное назначение «правила средней стойки» заключается в сохранении внутреннего к повороту борта автомобиля от повреждений.

Теперь поговорим о втором правиле, необходимом для качественного проезда змейки передним ходом. Вооружившись новым знанием - «правилом средней стойки», и понимая, что не нужно ездить слишком «широко», а по возможности «прижиматься» к фишкам как можно ближе, ученик, поравнявшись средней стойкой автомобиля с фишкой (рис. 2.65, положение a), въезжает в первый «карман» с таким расчетом, чтобы кузов автомобиля уже смотрел мимо следующей фишки (рис. 2.65, положение b). При этом ученик забывает тот факт, что, хотя сам автомобиль уже «смотрит» мимо следующей фишки, его колеса всё еще находятся в повороте - это очень важный момент.

Получается, что, выравнивая руль по факту, на малой скорости, водитель попадет туда, куда ему нужно, но ведь по городу никто не ездит на скорости меньше 30-40 км/час! В связи с этим необходимо понимать, что время, затрачиваемое на возврат руля в центральное положение, уже идет, а поскольку автомобиль движется, а не стоит на месте, то его кузов продолжает поворачивать далее - больше, чем нужно (рис. 2.65, положение с). Таким образом, если начать возвращать руль в центральное положение лишь после того, как автомобиль повернет на нужный угол, то траектория его движения будет получаться слишком размашистой и занимать значительно больше места на дороге. По причинам, о которых мы уже говорили выше (узкие улочки, плотный дорожный поток и т. п.), такое положение дел неприемлемо.

Рисунок 2.65 Следует помнить, что, хотя кузов автомобиля уже «смотрит» мимо следующей фишки, колеса автомобиля все еще находятся в повороте.

Как же быть?

Представьте себе, что вы захотели попить чаю. Для того чтобы сделать это уже сейчас, нужно было поставить чайник как минимум пять минут назад. Если поставить чайник на плиту сейчас, то и чай попьем, соответственно, через пять минут.

То же самое и в том случае, когда мы выполняем упражнение «старт-остановка»: чтобы остановиться в нужной точке, мы начинали тормозить до того, как подъезжали к ней, ведь замедление - это процесс, на который необходимо время. То же касается и процесса выравнивания автомобиля - на него также требуется определенное количество времени. Именно поэтому нужно научиться видеть, когда нужно начинать возвращать руль, немного опережая события.

Второе правило, которое необходимо усвоить - «опережающее руление». С этим правилом нужно хорошо разобраться, поэтому сконцентрируйтесь и приготовьтесь поработать.

В тот момент, когда автомобиль гарантировано проезжает мимо следующей фишки, его колеса УЖЕ должны быть «прямыми» (рис. 2.66, положение d) - только при таком условии машина будет двигаться по прямой линии и объедет фишку максимально близко. А чтобы это получилось, руль нужно возвращать в центральное положение за некоторое время до желаемого направления (рис. 2.66, положение e).

Рисунок 2.66 Руль нужно возвращать в центральное положение за некоторое время до желаемого направления.

Обратите особое внимание
Очень важный момент: в поворот руль должен поворачиваться быстро, а из поворота - медленно и заранее, то есть примерно за 30 градусов до желаемого направления.

После того, как, подъезжая к следующему «карману», автомобиль поравнялся центральной стойкой с очередной фишкой, об этой фишке можно забыть - автомобиль гарантировано проедет мимо, не задев её. Значит смотреть на эту фишку больше не нужно - водитель устремляет взгляд на следующую фишку, которая в этот момент находится где-то впереди. Если представить линию взгляда водителя, направленного на следующую фишку, то эта линия будет делить полку ветрового стекла где-то сбоку. Хитрость заключается в следующем: машина начинает поворачивать, и в какой-то момент времени будет видно, что машина еще не объезжает фишку, а как бы движется на неё, но, поскольку колеса при этом всё еще повернуты, то за время, которое будет тратиться на возврат руля в центральное положение, автомобиль будет продолжать поворачивать. Именно поэтому, когда следующая фишка возникает строго перед водителем, то есть линия взгляда на фишку будет проходить точно над рулем, это послужит сигналом о том, что колеса автомобиля уже проходят мимо фишки. Именно при таком положении колес нужно начинать возвращать руль в центральное положение. Постепенно, за время, необходимое для выравнивания руля, кузов автомобиля «подтянется» за передними колесами, задние колеса немного срежут, и автомобиль будет подходить к следующей фишке с «прямыми» колесами - с минимальным расстоянием до фишки от борта и без риска наехать на неё или объехать по слишком широкой траектории.

Всё то же самое действительно и для следующего поворачивания после проезда очередной фишки: в момент, когда находящаяся спереди фишка оказывается прямо напротив водителя, необходимо возвращать рулевое колесо в центральное положение, хотя глаза и говорят: «Подожди! Зачем же выравнивать руль, ведь машина еще направлена на фишку!». Сказывается стереотип восприятия: человек перемещается в пространстве посредством ног достаточно медленно, поэтому все препятствия он преодолевает по факту; когда же человек начинает двигаться быстрее, то очевидно, что нужно вырабатывать новое восприятие картинки. Упражнение змейка в этом плане очень хорошо помогает.

Если сравнивать желаемое направление с фактическим положением автомобиля в момент начала возврата руля в центральное положение, то разница составляет порядка 30 градусов. Причем это справедливо для поворотов как направо, так и налево.

Вывод из правила «опережающего руления» следующий: при совершении любого поворота нужно вращать руль в направлении поворота и проезжать до тех пор, пока до желаемого направления не останется порядка 30 градусов. Таким образом, к моменту выхода автомобиля на желаемое направление, передние колеса уже будут «прямыми», а значит автомобиль будет двигаться именно туда, куда нужно.

Где применяется правило «опережающего руления»?

Допустим, водитель едет на автомобиле в крайней правой полосе в 80 сантиметрах от бордюра (рис. 2.67a) и, поравнявшись правой средней стойкой с началом закругления по бордюру, начинает поворачивать вправо (рис. 2.67b). И если этот водитель не знает правила «опережающего руления», он дожидается фактической параллельности автомобиля с бордюром уже следующей улицы и лишь после этого начинает возвращать руль в центральное положение. Поскольку колеса всё еще вывернуты, то уже в следующее мгновение он наедет на бордюр (рис. 2.67c). На самом деле такое происходит регулярно, особенно при повороте на узкие улочки. В связи с этим следует понимать, что, например, при повороте на 90 градусов, в тот момент, когда кузов автомобиля уже прошел 60 градусов, колеса уже прошли все 90, а значит уже нужно начинать выравнивать руль - благодаря этому колеса будут двигаться параллельно следующей дороге, а кузов постепенно «подтянется».

Рисунок 2.67 Пример ситуации, когда необходимо было применить правило «опережающего руления».

Теперь, познакомившись с обоими правилами - «средней стойки» и «опережающего руления», вы можете проезжать змейку максимально близко к фишкам и с довольно высокой скоростью (конечно не сразу, а после нескольких тренировочных проездов). При этом работа рулем будет минимальной, что также очень важно. Необходимо с первых же занятий приучить себя к тому, чтобы возвращать руль в центральное положение. Выработав определенную привычку, человеку крайне сложно потом переучиться. Когда на курсы контраварийного зимнего вождения приходят люди с достаточно большим стажем вождения, то приходится отметить, что очень часто они просто не понимают, где же у них «прямой» руль. Соответственно, они не понимают, как спрогнозировать поведение автомобиля. Однако если асфальт прощает очень много ошибок - промахнувшись с траекторией, всегда можно исправить положение резким доворотом руля, пусть даже с визгом покрышек, то на скользкой дороге всё заканчивается невесело - автомобиль просто не реагирует на подобные корректирующие довороты. Именно по этой причине с первым выпавшим снегом на дорогах можно наблюдать, что все «супермодные» автомобили, в том числе и полноприводные, начинают гуськом ползти по дороге со скоростью не более 40 км/час подальше от бордюра. О чем это говорит? Конечно, осторожность - это одно, но по факту ездить по скользкой дороге просто никто не умеет! В итоге выходит, что безопасность движения достигается только за счет очень низкой скорости. Как следствие - стоит выпасть дождю или снегу, и поток движения просто останавливается. Потом отдельно взятые граждане начинают ездить по тротуарам или носятся, как угорелые. Конечно, есть среди них и такие, которые знают, что делают, но есть и те, которые просто «за компанию». Естественно, гораздо лучше быть среди тех, кто способен контролировать автомобиль в любой ситуации.

Очень важно под наблюдением инструктора добиться правильной траектории движения между фишками. Полезными в этом плане будет снег зимой или наличие лужи при сухом асфальте в другое время года - так автомобиль сможет оставлять следы. Как правило, вначале следы между фишками не вдохновляют ни на что. Но, пройдя какое-то количество повторений, ученик обнаружит, что всё время движется по одной траектории.

История из жизни
Однажды один из советских экипажей раллистов на соревнованиях уровня чемпионата Европы по судейской ошибке был выпущен на старт не в своё время, а значительно раньше - получилось, что они стартовали десятыми. Когда впоследствии эти спортсмены описывали свои впечатления, то признались, что для них это было настоящим откровением - стартовав десятыми, они понимали, что до них проехали девять машин, а следы были одни! То есть в повороте, как и положено, следы раздваивались, а потом снова сходились, но создавалось впечатление, что проехала лишь одна машина. Именно поэтому, когда говорят, что первый пилот является бульдозером, расчищающим путь всем остальным - это совершеннейшая правда! Пилоты экстра-класса уровня чемпионата мира едут как на трамвае - след в след. Когда же судьи снова вернули экипаж на своё положенное место - далеко позади первой десятки, то участники снова увидели изъезженную вдоль и поперек дорогу, которая изобиловала разными следами, в том числе и уходящими в кювет.

Рисунок 2.68 Опытные пилоты едут как на трамвае - след в след.

Так вот - когда человек умеет выстраивать траекторию движения при прохождении змейки, он сможет выстроить правильную траекторию и в любой другой дорожной ситуации, поскольку любой маневр - это всего лишь фрагмент змейки передним ходом.

После одной-двух сотен повторений (если недостаточно, то и трехсот) у ученика должно быть выработано четкое и адекватное восприятие автомобиля.

Что же влияет на траекторию?

Во-первых, скорость вращения руля.

Во-вторых, глубина вращения руля - можно повернуть руль на пол-оборота, а можно на полтора-два.

В-третьих - время нахождения руля в повороте. Если медведь в цирке едет на мотоцикле или автомобиле с постоянно повернутым рулем, то он просто кружится по арене цирка. На дороге примером может быть кольцевое движение - повернув руль на определенный угол и удерживая в таком положении можно достаточно долго ехать по кругу, не производя дополнительных телодвижений.

Четвертый фактор, влияющий на траекторию - это скорость движения самого автомобиля.

Как же это всё взаимосвязано и влияет одно на другое?

Мы можем поворачивать руль медленно, тогда придется вращать его долго и практически до упора. Соответственно, руль будет долго находиться в повороте, и, как следствие, траектория движения будет размашистой, а значит автомобиль просто не сможет ехать быстро (то есть те самые 10-15 км/час на второй передаче на змейке с расстоянием между фишками в десять шагов).

Мы можем поворачивать руль активнее, а значит, сможем обойтись более мелкой глубиной руления. Разумеется, руль будет находиться в повороте меньшее количество времени, то есть автомобиль будет больше ехать по прямой линии. Таким образом, у нас появляется возможность ехать либо быстрее, либо с той же скоростью, но с гораздо большей безопасностью.

Умение выстраивать правильную траекторию может пригодиться буквально в любой момент. Представьте себе яму посреди дороги. Её можно объехать справа или слева, а можно, немножко изменив траекторию движения, пропустить между колес автомобиля (рис. 2.69). Выгоднее маневрировать таким образом, чтобы траектория движения изменялась минимально. Чем дольше автомобиль едет по прямой, тем меньше шансов поскользнуться и тем меньше приходится перенапрягать автомобиль.

Рисунок 2.69 Маневрировать на дороге нужно так, чтобы траектория движения изменялась минимально.

Змейка передним ходом вырабатывает главный навык - руки и ноги водителя начинают работать так, чтобы машина ехала именно туда, куда смотрят глаза водителя, причем всё это делается без осмысления водителем всех действий.

Теперь, основательно изучив теоретическую часть, можете приступать к практическим занятиям. Начинайте с движения на первой передаче (это может быть движение при отпущенной педали газа - даже на холостом ходу на первой передаче автомобиль будет перемещаться, разве что при глубоком повороте руля машину начнет подергивать). Начиная с минимальной скорости и постепенно наращивая темп, доведите скорость проезда змейки до тех самых 10-15 км/час на второй передаче. А это возможно лишь тогда, когда ученик едет настолько быстро, чтобы едва справляться с управлением машиной (но всё же справляться). Если вы будете ездить всё время медленно и не напрягаясь, значит ничему не научитесь. Как я уже говорил, при выполнении упражнения «старт-остановка», очень полезно уставать в процессе обучения - благодаря этому все движения станут лаконичными и выверенными, а навыки вождения будут закладываться на уровне мышечной памяти.

Люди, которые пробовали ездить по городу и считают, что это получается у них пока не очень хорошо, после качественного прохождения змейки, снова выехав в город, сразу ощущают «майский день и именины сердца» - всё у них получается очень легко и весело.

Ничего удивительного нет в том, что вне дорог передвигаются внедорожники. А что делать, если требуется преодолеть «отсутствие дороги» на обычной машине?

Мы уже писали о том, как преодолевать лужи и прочие водные препятствия в материале « ». Теперь же затронем тему передвижения по бездорожью.

Тема специфических приемов внедорожного движения на внедорожниках уже достаточно освещена. Мы же рассмотрим те случаи, когда требуется преодолеть бездорожье на обычной «дорожной» машине.

Итак, «обычная» дорожная машина характеризуется следующими «антивнедорожными» параметрами:

• низкий дорожный просвет,
• большие свесы, длинная база (в результате - малая геометрическая проходимость),
• монопривод (в основном - передний привод),
• малая тяга «на низах», бензиновый двигатель.

Рвы и бугры на дороге

Перед преодолением препятствий следует трезво оценить возможности автомобиля.

Сложность. Успешному прохождению рвов и бугров на дороге в первую очередь мешает малая геометрическая проходимость дорожного авто.

Рвы и бугры следует проходить под углом к препятствию

Преодоление. Рвы и бугры на дороге (если нет возможности их объехать) лучше проходить под углом к препятствию. Это позволит свести к минимуму продольную раскачку автомобиля. Скорость прохождения должна быть минимальной и равномерной.

Крутой и скользкий подъем

Движение по скользкой дороге предполагает необходимость «сцепки» с грунтом, а также минимальную скорость авто (соответственно - минимальные обороты двигателя) для того, чтобы не допустить пробуксовки колес, и не потерять управление. Движение на подъем требуется достаточная мощность двигателя.

Сложность. Преодоление крутых и скользких подъемов дорожными автомобилями усложняется отсутствием полного привода, слабой тягой двигателя на низких оборотах.

При движении - не "играть рулем" и не перегазовывать!

Преодоление. Подъем следует преодолевать строго перпендикулярно; колеса должны быть выставлены ровно по ходу движения (не «играть» рулем!), и следует все время следить за тем, чтобы колеса не сорвались «в пробуксовку» (не «перегазовать»).

Переключение передач (а также подтормаживания) могут привести к потере сцепления с дорогой - закапыванию колес или потере управляемости.

Один из методов преодоления подъема заключается в использовании силы инерции: разогнавшись до подъема, на самом подъеме нужно начать плавно сбрасывать газ.

Нажатие на педаль газа нужно распределить таким образом, чтобы выйти на режим движения «в натяг» (т.е. движения на минимальной скорости без срыва колес в пробуксовку) к самой вершине подъема.

Вершина холма

Сложность. Основная сложность - в геометрической проходимости авто - есть вероятность «сесть на брюхо».

Преодоление. Вершину холма следует преодолевать перпендикулярно гребню, иначе есть опасность «вывесить» одно из ведущих колес или сорваться в боковое скольжение. Скорость должна быть минимальной - важно не допустить вертикальной раскачки авто.

Крутой и скользкий спуск

Спуски и подъемы следует преодолевать строго перпендикулярно

Сложность. Нельзя допустить пробуксовки колес - это приведет к потере управляемости и непредсказуемым последствиям.

Преодоление. Также как и при подъеме, колеса должны быть выставлены ровно по ходу движения (не «играть» рулем!), не следует также во время движения переключать передачи и использовать тормоз - автомобиль может потерять управляемость. Торможение должно осуществляться двигателем - за счет выбора пониженной передачи.

Спуск должен происходить также как и подъем - строго перпендикулярно.

Еще до начала спуска следует выбрать такую передачу, которая позволит спускаться без использования тормозной системы, но при этом не затормозит колеса на столько, чтобы они шли юзом. Если все же машина пошла юзом - нужно добавить газ - колеса восстановят сцепление с грунтом, а затем - газ сбросить.

Выбор передачи зависит от состояния дорожного покрытия, а также технических особенностей авто. Соответственно, правильный выбор передачи может подсказать, к сожалению, только опыт.

Что делать, если все-таки застрял

Сразу следует сказать, что если автомобиль забуксовал - не нужно бездумно давить на газ. Это приведет к тому, что протектор в течение нескольких секунд выроет в грунте яму, и машина «ляжет на брюхо». Исключением является почва с неоднородной структурой - т.е. в случае, когда под слоем грязи все-таки есть твердая основа, - колесо «срежет» верхний слой и обретет достаточное сцепление для движения автомобиля вперед. Предугадать это достаточно сложно.

Итак, рассмотрим самый распространенный метод самовытаскивания - «раскачку ». Раскачка помогает выбраться с участка с рыхлой поверхностью за счет переменного движения машины вперед и назад. Таким образом увеличивается длина образовавшейся колеи, что, в свою очередь, позволит машине за счет увеличения динамики движения выбраться за пределы рыхлого участка.

Техника исполнения следующая:

1. отпускаем сцепление - машина сдает назад и пытается забуксовать;
2. в момент начала пробуксовки выжимаем сцепление, даем возможность автомобилю скатиться на первоначальную позицию;
3. и т.д.

Затем то же проделываем с движением вперед - на первой передаче.

Затем (когда уже начала образовываться колея) можно несколько поменять технику исполнения:

1. выжимаем сцепление, включаем заднюю передачу и плавно отпускаем сцепление - машина сдает назад и пытается забуксовать;
2. в момент начала пробуксовки выжимаем сцепление, переключаемся на первую передачу, плавно отпускаем сцепление - машина движется вперед и пытается забуксовать;
3. в момент начала пробуксовки выжимаем сцепление, переключаемся на заднюю передачу, плавно отпускаем сцепление - машина движется назад и пытается забуксовать;
4. и т.д. до тех пор, пока образовавшаяся колея не позволит набрать достаточную скорость для преодоления преграды.

Несмотря на распространенное мнение, что метод раскачки доступен только для авто с механической коробкой передач, этот маневр возможен и на АКПП.

Давление в шинах

Давление в шинах, описанное в инструкции по эксплуатации автомобиля, обеспечивает оптимальное пятно контакта шины с поверхностью в стандартных условиях. В случае же движения по бездорожью, давление в шинах является одним из факторов, с помощью которых можно увеличить проходимость автомобиля.

Итак, уменьшив давление в шинах, - добиваемся увеличения пятна контакта покрышки с грунтом. В результате этого уменьшается давление на грунт, колеса проваливаются меньше, и, соответственно, - увеличивается проходимость.

Кратковременное снижение давления в шинах на 20-30% не повредит автомобилю, но поможет преодолеть сложный участок.

ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРЕПЯТСТВИЙ

В ходе выполнения поставленных задач на боевых машинах приходится преодолевать как естественные препятствия (реки, болота, крутые подъемы и спуски, овраги, густой лес, гряды камней и т. п.), так и искусственные заграждения (противотанковые рвы, воронки, уступы на спусках и подъемах, надолбы, завалы и т. п.). Наиболее сложные препятствия преодолеваются, как правило, после проведения работ по устройству проходов, разрушению крутостей или с использованием средств, повышающих проходимость машин (колейные мосты, фашины и др.).

При преодолении препятствий необходимо соблюдать следующие общие правила:

к препятствиям следует подходить на максимально возможной скорости, используя скрытые подступы и естественные маски;

при подходе к препятствию командир машины должен определить наиболее надежный способ его преодоления, подать команду снизить скорость и перейти на ту передачу, которая обеспечит быстрое, без остановок и повреждения машины преодоление препятствия;

направлять машину к препятствию следует под прямым углом к препятствию, и преодолевать его без переключения передач, остановок и по возможности без поворотов;

отходить от препятствия нужно быстро; если позволяют условия, то разогнать машину и перейти на высшую передачу.

Валики и выбоины являются самыми распространенными препятствиями на военных дорогах. Направляя машину к валику, следует выбирать участок его с меньшей высотой и крутизной, с более твердым грунтом. Подходить к нему под прямым углом, не снижая скорости. С выходом машины на гребень валика нужно уменьшить подачу топлива, а как только она начнет переваливать через гребень, отпустить педаль подачи топлива. Перевалив через гребень, в момент, когда передняя часть машины коснется земли, нужно быстро включить повышенную передачу и, увеличивая подачу топлива, быстро отойти от препятствия.

Уступы и вертикальные стенки могут преодолеваться с ходу, если их высота соответствует проходимости машины. Въезд на них возможен, если высота стенки не превышает высоты зацепа (для гусеничной машины) или 1/3 диаметра колеса (для колесной машины). Съезд с уступа возможен, если высота стенки не превышает 1/3 длины гусеничной или многоосной колесной машины. Уступы и вертикальные стенки большой высоты преодолеваются с помощью колейных мостов, бревен, фашин или после разрушения их крутостей. Плавность опускания носовой и кормовой частей достигается торможением машины двигателем и тормозами.

Окопы, траншеи, рвы и другие препятствия этого типа, ширина которых не превышает 0,3 длины корпуса гусеничной или многоосной колесной машины, преодолеваются под прямым углом со скоростью, допустимой условиями местности. Препятствия этого типа шириной 0,3–0,4 длины корпуса машины могут преодолеваться на низших передачах с использованием силы инерции. При этом в момент прохождения центра тяжести машины передней стенки рва надо резко увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя. Кроме того, для преодоления широких рвов на многоосных колесных машинах надо снизить давление воздуха в шинах до 0,15 МПа и включить все мосты.

Эскарпы, контрэскарпы и противотанковые рвы преодолеваются после разрушения крутостей, по проделанным проходам или по колейным мостам.

Воронки , встречающиеся на маршруте движения, как правило, обходятся. При невозможности обхода воронки командир должен определить ее диаметр и выбрать способ преодоления. Воронка, диаметр которой не превышает ширины колеи машины, пропускается между гусеницами (колесами). Воронки больших размеров, если по ним возможно движение, преодолеваются, как и противотанковые рвы, по проходу.

ВОЖДЕНИЕ В КОЛОННЕ

Успешное вождение машин в колонне и совершение маршей на большие расстояния во многом зависят от подготовки экипажей и командиров машин.

Перед маршем командир машины обязан:

организовать подготовку машины к маршу так, чтобы обеспечить безопасность движения днем и ночью и исключить вынужденные остановки по техническим причинам;

ознакомиться с маршрутом движения и его особенностями по картам или схемам;

изучить правила и порядок преодоления труднопроходимых и опасных участков пути;

изучить сигналы управления.

Движение в колонне должно начинаться одновременно всеми машинами. Установленные дистанции между машинами принимаются на ходу. По условиям безопасности размеры дистанции в метрах должны быть не менее численного значения скорости движения боевой машины. Например, при скорости движения 30 км/ч дистанция должна быть 30 м.

Управление на марше осуществляется флажками и световыми средствами. Команды, подаваемые командирами подразделений, должны дублироваться всеми командирами машин.

При движении машин в колонне требуется строго соблюдать дисциплину марша:

вести машину с заданной скоростью и на установленных дистанциях, выдерживая свое место в колонне;

двигаться только по правой стороне дороги, не мешая встречному движению и не препятствуя обгону;

при движении по проселочным дорогам с глубокой колеей выбирать направление так, чтобы гусеницы (колеса) не попадали в колею;

следить за подаваемыми командами, сигналами регулировщиков, знаками регулирования дорожного движения и точно их выполнять;

соблюдать светомаскировку в ночных условиях;

внимательно следить за дорогой, обстановкой на маршруте и за движением впереди идущей машины;

объезжать остановившиеся машины только слева и при отсутствии встречного транспорта;

выходить из машины при остановках на дороге только на правую сторону.

При вынужденной остановке необходимо съехать с дороги, чтобы обеспечить беспрепятственный объезд другой технике, и при необходимости подать сигнал «Авария».

Если машина остановилась на проезжей части дороги, то экипаж следующей за ней машины должен отбуксировать ее с дороги. На первой же остановке колонны экипаж, заметивший сигнал аварийной машины, докладывает командиру подразделения, в каком месте и какая машина сделала вынужденную остановку.

После устранения неисправности машина должна продолжать движение. Занимать свое место в колонне можно только на привалах с разрешения начальника колонны.

При движении командир машины должен организовать ведение всеми членами экипажа воздушного и наземного наблюдения в заданных секторах.

В ходе марша командир машины для предупреждения дорожных происшествий должен систематически проверять бдительность водителя, помогать ему в оценке дорожной ситуации.

На остановках и привалах командир должен организовать обслуживание машины и устранение выявленных недостатков, по возможности освобождая водителя от тяжелого физического труда.

ВОЖДЕНИЕ В БОЮ

Боевые действия проводятся, как правило, на пересеченной местности, вне дорог. Тактически грамотное вождение машины в таких условиях заключается в правильном использовании рельефа местности и местных предметов для движения с максимально допустимой скоростью и уменьшения уязвимости машины от огня противника. Умелые действия на пересеченной местности обеспечиваются непрерывным наблюдением, правильным и быстрым ориентированием.

При движении машины по пересеченной местности вне дорог командир машины должен руководствоваться следующими правилами вождения:

по ровной местности с твердым грунтом, вести машину на возможно высшей передаче;

участки местности с рыхлым грунтом преодолевать по заранее выбранному направлению, не переключая передач, и без крутых поворотов, короткие участки преодолевать с разгона, используя инерцию машины;

избегать крутых подъемов, спусков и косогоров, при движении по скользкому грунту не допускать заноса или юза машины;

по вспаханному полю по возможности двигаться вдоль борозд или под острым углом к ним;

на песчаных влажных участках двигаться по следу машины, идущей впереди; на сухом песке избегать колеи, не переключать передачи, не допускать остановок и поворотов.

При преодолении трудно проходимых участков пути на колесных машинах необходимо снижать давление в шинах, включать передние мосты, а в особо тяжелых условиях и понижающую передачу в раздаточных коробках. Движение с пониженным давлением в шинах должно осуществляться на небольших скоростях.

Вождение вне дорог в зимних условиях имеет следующие особенности: увеличивается сопротивление движению в глубоком снегу; понижается сцепление гусениц и колес с грунтом; при движении возможны буксования и заносы; трудно определить характер препятствий под снегом; блеск снега в ясную погоду быстро утомляет зрение.

Предельная глубина снежного покрова, преодолеваемого гусеничной машиной, зависит от плотности снега. Колесные машины могут двигаться по снежной целине глубиною 0,25– 0,3 м без снижения давления в шинах, при большей глубине давление в шинах нужно снижать до 0,075–0,15 МПа.

Двигаться по снежной целине нужно прямолинейно, без крутых поворотов, остановок и резкого изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя. Переключение передач и повороты производить на участках с неглубоким снежным покровом. В случае буксования подать машину назад и снова повторить движение вперед.

При выполнении боевой задачи в составе подразделения командир машины должен:

вести машину строго в заданном направлении по указанным ориентирам, при необходимости самостоятельно выбирать вспомогательные ориентиры;

четко и быстро выполнять команды при перестроениях и совершении маневра;

выдерживать установленные интервалы и дистанции, наблюдать за местностью и движением соседних машин, за сигналами командира;

маневрировать, используя складки местности и скрытые подступы для занятия наиболее выгодных и удобных позиций для ведения огня;

своевременно обнаруживать препятствия и заграждения и правильно выбирать способы преодоления или обхода их.