Представляем вашему вниманию несколько интересных концептов, разработанных во времена СССР, и уникальных автомобилей, существовавших в единственном экземпляре.

Как правило, они создавались для установления рекордов скорости, порой при их строительстве использовались «самолетные» технологии. А некоторые модели строились энтузиастами, которые работали в одиночку или небольшими группами, и удивляли народ шедеврами, во многом превосходящими изделия автопрома.

ГАЗ-А-Аэро

Выпускавшийся с 1932 года серийный ГАЗ-А был практически полной копией Ford-A, но ГАЗ-А-Аэро, построенный в 1934 г., внешне мало походил на своего предшественника. Инженер Александр Никитин в рамках своей работы «Исследования обтекаемости автомобиля» смог добиться снижения расхода топлива примерно на четверть и увеличить максимальную скорость с 80 км/ч до 106 км/ч.

Для этого ГАЗ-А пришлось капитально переделать, оставив прежними лишь шасси и двигатель. Кузов из стальных листов на деревянном каркасе был построен на основании моделей, испытанных в аэродинамической трубе МАИ. Задние колеса были закрыты обтекателями, замки и подножки скрыты внутри, а фары утоплены в крылья. Масса кузова при этом почти не изменилась: ГАЗ-А весил 1200 кг, ГАЗ-А-Аэро - 1270 кг. Ширина автомобиля осталась прежней - 1710 мм, а длина составила 4970 мм при колесной базе в 2620 мм.

К сожалению, Вторая Мировая Война вынудила Никитина прекратить исследования в области аэродинамики автомобилей, переключив свое внимание на танковые гусеницы, и дальнейшая судьба единственного экземпляра ГАЗ-А-Аэро неизвестна.

«Победа-Спорт»

Спортивный автомобиль «Победа-Спорт» (ГАЗ-СГ1), сконструированный авиаинженером Алексеем Смолиным, базировался на шасси серийного ГАЗ-М-20 «Победа», но форсированный двигатель и аэродинамический дюралевый кузов позволили добиться действительно высоких скоростных характеристик. ГАЗ-СГ1 стал первым советским спортивным автомобилем, построенным в нескольких экземплярах. Скорее всего, существовало пять таких машин. Три из них в 1951 году были оснащены роторными нагнетателями «Рутц» и двухкамерным карбюратором К-22, что позволило поднять мощность модифицированного «победовского» двигателя объемом 2487 см³ до 105 л.с, а скорость - до 190 км/ч.

При своих габаритах (длина - 5680 мм, ширина - 1695 мм, высота - 1480мм, колесная база - 2700 мм) автомобиль весил всего 1200 кг. На машинах марки «Победа-Спорт» было установлено три всесоюзных рекорда скорости и выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

ЗИС-112, появившийся вскоре после «Победы-Спорт», также задумывался как спортивный автомобиль, однако конструкторы столкнулись с рядом трудностей. Серийный двигатель ЗИС-110 мощность 140 л.с. оказался слабоват для кузова массой 2450 кг, и его пришлось заменить на рядный 8-цилиндровый мотор объемом 6005 см³, нескромные размеры и масса которого скверно сказались на развесовке автомобиля. Утяжеленная передняя часть постоянно норовила увести ЗИС-112 в занос.

После ряда модификаций (база была уменьшена с 3760 до 3160 мм, общая длина - с 5920 до 5320 мм, степень сжатия двигателя повышена с 7,1 до 8,7 единиц, добавлены еще два карбюратора) мощность двигателя возросла до 192 л.с. при 3800 об./мин, а максимальная скорость - до 210 км/ч. Но и это не спасло неповоротливый ЗИС. После гоночного сезона 1955 года он был списан.

ГАЗ-Торпедо

ГАЗ-Торпедо, появившийся в том же 1952 году, что и ЗИС-112, отличался более высокой маневренностью, хотя и уступал детищу завода им. Сталина по скоростным характеристикам. Алексей Смолин отказался от серийных агрегатов ГАЗ-М-20, разработав их и новый обтекаемый кузов с чистого листа. Новый автомобиль получился значительно легче, чем «Победа-Спорт» при больших габаритах (длина - 6300 мм, ширина - 2070 мм, высота 1200 мм). Его масса составила 1100 кг.

Смолин остановился на форсированном «победовском» моторе, уже испытанном на ГАЗ-СГ1, объемом 2487 см³ и мощностью 105 л.с нагнетателем «Рутц», который позволил разогнать автомобиль до 191 км/ч. На ГАЗ-Торпедо было установлено два всесоюзных рекорда скорости.

«Москвич-Г2»

Рекордно-гоночный автомобиль «Москвич-Г2» был разработан конструкторами И. Гладилиным и И. Окуневым и построен на МЗМА в 1956 г. Двигатель марки «Москвич-405» развивал мощность до 75 л.с. при 5600 об/мин, что позволяло автомобилю снаряженной массой 660 кг развивать скорость свыше 220 км/ч. На нем было установлено три всесоюзных рекорда. Фактически, «Москвич-Г2» почти не отличался от построенного ранее «Москвич-Г1», который в 1956 г. получил такой же двигатель и обтекаемый кузов, однако считается, что это разные модели.

В 1959 году «Москвич-Г2» был модернизирован для участия в кольцевых гонках, на нем был установлен 70-сильный двигатель «Москвич-407» и дуга безопасности над сиденьем водителя. В этой модификации автомобль смог разогнаться до 193 км/ч. Гонщик Е. Веретов, управлявший «Москвичом-Г2-407», стал победителем в классе автомобилей до 2500 см³ на всесоюзных гонках в 1959 г. После 1960 г. «Москвич-Г2» в гонках не участвовал.

Автомобиль «Юна» Юрия Алгебраистова – одна из самых известных «самоделок» советских времен. Строительство автомобиля началось в 1970 году, но впервые покинула гараж «Юна» лишь в 1982 г. В создании автомобиля принимал участия брат Юрия Станислав и художники Щербинины, увлекавшиеся автодизайном.

Некоторые узлы и агрегаты были взяты из конструкции серийного автомобиля ГАЗ-24 «Волга», но многое пришлось сделать своими руками. Полностью самостоятельно был разработан и построен кузов: сначала сварена рама, затем выклеена основа из нескольких слоев стеклоткани и сделано усиление из труб квадратного сечения.

Автомобиль «живет», постоянно подвергаясь каким-либо переделкам и усовершенствованиям. Так, недавно двигатель был заменен на V6 от BMW 525i, модифицирован кузов, установлены электроприводы стекол и фар, приборы от различных иномарок. «Юна» до сих пор на ходу и преодолела более полумиллиона километров, поучаствовав во многих автопробегах и даже снявшись в кино («Испытатели», Укртелефильм, 1987 г.).

«Панголина»

Яркий пример советских «самоделок» - автомобиль «Панголина» Александра Кулыгина, увидевший свет в 1980 году. Кузов выклеивался из стеклопластика по фанерной мастер-модели, а по завершении работы все матрицы были уничтожены, исключая возможность появления второго экземпляра «Панголины».

Двигатель автомобиля, построенного на базе ВАЗовской «классики», размещался практически в салоне, сразу за приборной панелью: форма кузова, больше напоминавшая Lamborghini Countach или DeLorean, чем шедевры отечественного автопрома, не предполагала переднее размещение двигателя.

Оригинальный колпак, объединяющий двери и часть крыши, приводился в движение двумя пневмоцилиндрами (неисправность этот системы однажды привела к тому, что Кулыгин не смог самостоятельно покинуть автомобиль – в отличие от дверей Lamborghini, колпак «Панголины» не сбалансирован). В 90-х годах кузов был модифицирован (удалена часть крыши, вварены дополнительные балки под днище) и перекрашен.

Несмотря на то, что двигатель и другие агрегаты взяты с серийных автомобилей ВАЗ, «Панголина» за счет легкого кузова и пониженного аэродинамического сопротивления превосходила их по скоростным характеристикам, развивая скорость до 180 км/ч. Ради получения госномеров и разрешения на выезд за границу Кулыгину пришлось пойти на ряд компромиссов, изменив дизайн автомобиля. В 90-е годы конструктор эмигрировал в США, а в 2004 г. трагически погиб в аварии.

Самодельный автомобиль, построенный в начале 1980-х годов двумя энтузиастами - Дмитрием Парфеновым и Геннадием Хаиновым – был без преувеличения чудом техники для своего времени. Несмотря на то, что некоторые агрегаты были взяты с серийных автомобилей (двигатель ВАЗ-2105, трансмиссия ЗАЗ-968), большинство узлов «Лауры» создатели автомобиля изготовили самостоятельно. «Лауру», проектирование которой началось в 1982 году, от машин тех лет отличал передний привод (первый серийный переднеприводный советский автомобиль ВАЗ-2108 появился лишь двумя годами позже). Все приборы в салоне были электронными. Эти приборы (включая бортовой компьютер) Парфенов и Хаинов также собрали самостоятельно, использовав более трех десятков микросхем.

Всего было построено два пятиместных автомобиля «Лаура». Их снаряженная масса составляла 1000 кг, расход топлива при скорости 120 км/ч - 7,8 л/100 км, наибольшая скорость - 165 км/ч.

Работа Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова, построивших автомобиль «Лаура», не осталась незамеченной, и им предложили возглавить проект по созданию прототипов будущих автомобилей - Ленинградскую Лабораторию Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей НАМИ. Первой работой в «официальном» статусе стала «Охта» - автомобиль, который должен был базироваться на ВАЗ-21083, но при этом вмещать большое число пассажиров, обладать хорошими аэродинамическими характеристиками и по габаритам быть не крупнее «Жигулей».

Салон-«трасформер» легко превращался в спальную или обеденную зону (передние сиденья разворачивались на 180°, а средний ряд трансформировался в столик), «Охта» могла стать двухместным фургоном или семиместным минивеном.

Многие решения, продемонстрированные на «Охте», впоследствии появились и на серийных автомобилях – увы, зарубежных.

«Охта», путешествовавшая по автосалонам мира, однажды не смогла вернуться обратно: в 90-х годах таможенники не пропустили без пошлины автомобиль, который не был зарегистрирован на своей родине. Таможенный склад – не лучшее место для машины, и через несколько лет Парфенову удалось получить ее обратно уже в весьма потрепанном состоянии. К настоящему времени от «Охты» мало что осталось, и её восстановление – под большим вопросом.

Концепт Москвич-2144 «Истра» был разработан в 1985-1988 гг. в Управлении конструкторских и экспериментальных работ АЗЛК.

Предполагалось, что кузов автомобиля, макет которого испытывался в аэродинамической трубе для достижения наилучших аэродинамических характеристик, будет включать в себя дюралюминиевые панели и широкие двери, открывающиеся вверх. Электронные системы должны были регулировать клиренс пневматической подвески и диагностировать неисправности, выводя на дисплей не только предупреждения, но и рекомендации по устранению проблем. В автомобиле был предусмотрен трехцилиндровый многотопливный турбонаддувный дизель с бесступенчатой трансмиссией.

Экспериментальная малолитражка НАМИ-050 «Белка» была разработана НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Двухцилиндровый двигатель объемом всего 746 см³ должен был обеспечить расход топлива 5л/100 км. При этом «Белка» была рассчитана на транспортировку 4 человек. Автомобиль отличался необычной компоновкой: передняя часть кузова вместе с лобовым стеклом откидывалась на петлях, обеспечивая доступ к передним сиденьям, а на задние можно было попасть через единственную боковую дверь.

«Белка», снаряженная масса которой составляла 640 кг, могла разгоняться до 80 км/ч. Также был изготовлен более легкий открытый прототип (без дверей и с тентом). В 1957 г. Совет Министров СССР рассматривал вопрос о серийном производстве «Белки», но выбор был сделан в пользу будущего ЗАЗ-965, в основу конструкции которого легли технические решения, проверенные на Fiat 600.

ВНИИТЭ-ПТ

Основная идея проекта ВНИИТЭ-ПТ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси) – необходимость разработки специального автомобиля для службы такси, который был бы безопасным, вместительным, удобным и маневренным. Концепт был построен с использованием агрегатов автомобилей «Москвич» и успешно прошел испытания на московских улицах, но в серию так и не пошел.

Пассажиры (до 4 человек) попадали внутрь «перспективного такси» через широкую сдвижную дверь с электроприводом, сидение водителя помещалось практически по центру между арками передних колес (с небольшим смещением влево), что обеспечивало ему хороший обзор и свободу движений. Площадка с педалями управления автомобилем могла менять свое положение относительно водительского кресла. Также стоит отметить нестандартное расположение двигателя «Москвич-408» объемом 1358 см³ и мощностью 50 л. с. – поперечное, в задней части кузова.

Личный автомобиль для советских граждан долгое время оставался откровенной роскошью. В 1920-х гг. организованный ввоз на территорию СССР автомашин и запасных частей к ним отсутствовал, поэтому отечественный автомобильный парк отличался малочисленностью и чрезвычайной пестротой. По оценкам современных исследователей, из 24 218 автомашин в 1925 г. только 5792 являлись легковыми; большинство марок были представлены одной-десятью машинами, и лишь «Форд» продал в СССР более 330 единиц техники. Однако к началу 1930-х гг. только 15,5 % автомобилей находились в личном владении граждан. Благодаря сотрудничеству с компанией Г. Форда, Советский Союз получил планы, патенты и чертежи, необходимые для развертывания собственного массового машиностроения. Но промышленный механизм в СССР в 1930-е гг. был ориентирован преимущественно на оборонные нужды (и, соответственно, на производство средств производства). Этим обусловливалось то, что в довоенный период развивался главным образом грузовой транспорт, а не легковой. Автомобиль можно было получить в личную собственность в качестве премии, например, за ударный труд. Именно поэтому машины в те годы несли на себе отблеск не столько богатства, сколько «таинственной и грозной власти, дыхание свыше раздаваемых благ».

Существовала также возможность получить машину в качестве выигрыша через систему добровольных обществ «Автодор» и «Осоавиахим». Добровольное общество «Автодор», призванное содействовать становлению отечественной автомобильной промышленности, развитию транспорта и улучшению дорог, объединяло не только профессиональных шоферов, но и автолюбителей. В его задачи входили подготовка водителей, распространение информации об автомобилях и их обслуживании, а также проведение пропагандистских кампаний, например, против бездорожья. Дороги в СССР, как выяснилось в ходе проверки Комиссии партийного контроля в 1935 г., находились в «исключительно запущенном» состоянии, нередко представляя собой кашу из битума, песка и гравия, именуемую «черное шоссе». Сбору средств на постройку и ремонт дорог должен был способствовать выпуск лотерей. Участие в лотерее в 1930-е гг. предоставляло для рядовых граждан практически единственную возможность официально обрести статус автовладельца. После ликвидации «Автодора» в 1935 г. основным распространителем автомобилей через систему лотерей стал «Осоавиахим». Михаил Герман, сын популярного драматурга Юрия Германа, вспоминал, что его отец, обладая и свободными финансовыми средствами, и писательской известностью, был вынужден купить выигравший билет «Автодора» на автомашину «ГАЗ», поскольку в свободную продажу машины не поступали. Очевидно, стоимость приобретенного билета заметно превышала номинальную, хотя мемуарист об этом и не упоминает. Зато у него в памяти осталась кампания 1936 г., в ходе которой владельцам «газиков» стали настойчиво предлагать обменять их автомобили (с доплатой) на М-1 («эмку») под предлогом того, что старые машины своим видом портят улицы больших городов. После незначительного ремонта транспортные средства планировалось направить в провинциальные города и в колхозы. Как отмечает американский исследователь Л. Сигельбаум, в ходе обмена выяснилось, что более 400 индивидуальных владельцев машин, претендовавших на получение М-1 и включенных в списки по замене, имели на это весьма «сомнительные» права. Среди них оказалось несколько бывших активистов «Автодора», должностные лица несуществующей уже к тому времени организации «Цудортранс», представители Главного управления тракторной и автомобильной промышленности (ГУТАПа), в частности, начальник гаража ГУТАПа Якунин, негласно продавший в течение одного только 1936 г. десять грузовиков, восемь легковых автомобилей и запчастей на 28 тыс. руб.

В 1940 г. в стране было выпущено всего 5,5 тыс. «легковушек», а в личной собственности, например, в Москве, находилось не более 500. С началом войны почти весь личный автотранспорт был изъят на нужды обороны.

Во второй половине 1940-х гг. в мировой автомобильной промышленности произошел знаковый перелом. С тех пор и до наших дней большинство технических разработок в автомобилестроении ориентировались на повышение ощущения комфорта от вождения. Трофейные машины послевоенного времени вызывали восхищение советских обывателей. Писатель Е. Л. Шварц, к примеру, отмечал удивлявшее его разнообразие марок: «От “ДРВ”, таких низеньких, что казалось, будто пассажиры сидят в ванне, до “Оппель-адмирала”, или “Хорьха”, или “Мерседеса”. Появились американские машины, “Бьюик-айт” неслыханной красоты…»

С окончанием войны, согласно сообщению первого заместителя наркома внутренних дел СССР С. Н. Круглова, участились случаи обращения в органы ГАИ должностных и частных лиц с ходатайствами о регистрации автомобилей и мотоциклов, источник приобретения которых они не могли документально подтвердить. Это касалось прежде всего районов, освобожденных от немецкой оккупации, где случаи присвоения трофейных автотранспортных средств происходили особенно часто. С. Н. Круглов указывал, что отказ в государственной регистрации совершенно не решал проблему пресечения злоупотребления, поскольку в этом случае автомобиль или мотоцикл оставался у непризнанного владельца, он мог его беспрепятственно хранить, использовать, менять, продавать. Поэтому НКВД СССР считал необходимым предоставить органам Госавтоинспекции право изъятия таких автотранспортных средств в административном порядке. Это предложение обсуждалось в правительстве страны. 26 апреля 1945 г. Совнарком СССР постановил предоставить органам Государственной автомобильной инспекции Главного управления милиции НКВД СССР соответствующее право в отношении тех автомобилей и мотоциклов, владельцы которых не могли документально подтвердить законность их приобретения.

Однако злоупотребления с трофейными автомобилями продолжались, чему нередко способствовали сами сотрудники милиции. Так, в феврале 1947 г. аноним сообщал в Комиссию партийного контроля, что капитан Ю. М. Минкин из третьего отдела автомобильной службы 1-го Украинского фронта купил «Опель» за 361 руб. под видом запчастей, отремонтировал его за 450 руб. и как свой собственный поставил на учет в ГАИ. Спустя месяц он зарегистрировал еще одну машину, «Мерседес-бенц», хотя никаких документов на покупку или право владения у него не было. Инспектор Максимов разрешил незаконную регистрацию в обмен на выполненный автослужбой 1-го Украинского фронта ремонт его личной машины М-1 и на возможность пользоваться «Мерседесом».

Ограничить масштабы злоупотреблений удалось только по мере создания и развития в СССР легального внутреннего рынка автомобилей отечественного производства. После войны в Советский Союз попали оборудование и технологии немецких автомобилестроительных предприятий, что позволило приступить к массовому выпуску легковушек.

Постановлением Совета Министров СССР от 16 мая 1947 г. в Москве и Ленинграде была разрешена продажа малолитражных автомобилей «Москвич» в индивидуальном порядке. При этом приоритетное право на покупку рекомендовалось предоставлять служителям науки и искусства, передовым рабочим и инженерно-техническим работникам. Последующими постановлениями от 2 сентября 1947 г. и 12 февраля 1948 г. правительство предложило Глававтосельмашснабу дополнительно открыть еще восемь специализированных магазинов по торговле автомашинами. Начальник этого ведомства Уманец сообщал в докладной записке заместителю министра торговли СССР С. А. Трифонову, что минимальный ассортимент фирменных магазинов состоял из автомобилей «Москвич», мотоциклов, велосипедов и запасных частей к ним. Планировалось также продавать и сопутствующие товары: инструмент, стеклообогреватели, полировочную пасту, обтирочную замшу и другие. В дальнейшем при магазинах предполагалось организовать и мастерские для гарантийного ремонта с заменой выбывших из строя не по вине потребителей машинных агрегатов и узлов.

В июне 1946 г. с конвейера Горьковского автозавода сошел автомобиль ГАЗ М-20 «Победа». Стоимость машины достигала 16 тыс. руб., подавляющему большинству населения СССР она была не по карману: среднемесячная денежная заработная плата рабочих и служащих в целом по народному хозяйству страны составляла в 1945 г. 442 рубля, в 1955 г. — 711 руб.

Реальными покупателями дорогих автомобилей становились дельцы теневого рынка. Так, в ходе реализации агентурных дел «Заготовители» и «Тузы» в 1952 г. в Ташкенте и Свердловске были арестованы 23 человека, в том числе заместитель управляющего Ташкентской товарной базой Бродский и уполномоченный по закупкам Афанасьев. У них было изъято 727 183 руб. наличных денег, облигаций на сумму 115 200 руб., пять автомашин «Победа», две автомашины «Москвич», а общая стоимость описанного имущества превышала 3 млн руб.

Имели финансовую возможность приобрести «Победу» и руководящие работники. В частности, председателю Совета Министров СССР и председателю Президиума Верховного Совета СССР (согласно постановлению Политбюро от 9 декабря 1947 г.) устанавливались должностные оклады в размере 10 тыс. руб., заместителям председателя Совета Министров СССР и секретарям ЦК ВКП(б) — 8 тыс. Но казенная машина высокому руководству полагалась по должности. Так, в распоряжении министра юстиции СССР Н. М. Рычкова в 1947 г. находилось пять служебных автомашин и одна собственная, обслуживавшаяся гаражом Министерства.

Для рядовых граждан более реальным было приобретение автомобиля «Москвич», в конце 1940-х гг. обходившегося своему владельцу всего в 9 тыс. руб. Как полагает Л. Сигельбаум, даже в середине 1960-х гг., когда оказался несколько расширен перечень марок легковых машин, выпускавшихся отечественной промышленностью, только «Москвич» мог претендовать на статус автомобиля для миллионов советских граждан: «Если “Запорожец” был слишком мал, а “Волга” — больше, чем требовалось, то “Москвич 408” (как кроватка Мишутки в сказке “Три медведя”) был “как раз впору”».

В течение 1947 г. в специализированной сети фирменных магазинов покупатели смогли приобрести 1350 «Москвичей», в 1948 г. — 1403, причем большинство — в столицах. Так, в Москве через Глававтотракторсбыт было реализовано 1070 машин, в Ленинграде — 259, в Тбилиси — 21. Через конторы Глававтосельмашснаба за первый квартал 1948 г. в Москве было продано 623 автомобиля, в Ленинграде — 318, в Тбилиси — 94, в Баку — 84, в Ереване — 80. В крупнейших промышленных центрах —Свердловске, Челябинске, Молотове, Донбассе — жители не имели легальных возможностей приобрести легковую машину. Поэтому правительство вернулось к этой проблеме в июне 1948 г.

Итогом обсуждения явилось постановление 22 июня 1948 г. «Об организации продажи легковых автомобилей». Министерство автомобильной и тракторной промышленности с 1 сентября 1948 г. должно было развернуть через специализированные магазины розничную продажу населению за наличный расчет легковых автомобилей «Москвич» и «Победа». Продажа запасных частей к ним за наличный расчет могла осуществляться только индивидуальным владельцам автомашин, зарегистрированных в установленном порядке. Для этого была организована контора «Автомотовелоторг». В перечень городов, в которых надлежало открыть магазины по продаже легковых автомобилей, входили 12 крупнейших областных центров: Москва, Ленинград, Тбилиси, Киев, Минск, Баку, Рига, Алма-Ата, Ташкент, Новосибирск, Свердловск и Хабаровск. В дальнейшем их перечень был несколько расширен.

Совет Министров обязал Министерство обеспечить продажу во втором полугодии 1948 г. частным лицам 6500 автомобилей «Москвич» и 900 автомобилей «Победа», а также запчастей на сумму 700 тыс. руб. Кроме того, Минторг СССР должен был выделить Министерству автомобильной и тракторной промышленности в счет рыночных фондов 4 тыс. единиц мотоциклов «Москва» и «Киевлянин» и запасных частей к ним на 160 тыс. руб.

В мае 1948 г. Горьковский автозавод получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, который сошел с конвейера в 1950 г. под названием ГАЗ-12 ЗИМ. В в середине 1950-х гг. он стоил около 40 тыс. руб., поэтому числился в свободной продаже. Однако мало кто мог позволить себе его покупку из-за дороговизны. В Ленинграде на ЗИМе ездили известные артисты балета Н. Дудинская и К. Сергеев, фотохудожник В. Стрекалов-Оболенский (автор серии римских портретов из собрания Государственного Эрмитажа).

В СССР, несмотря на декларировавшееся равенство, определенному статусу человека зачастую соответствовала конкретная марка автомобиля. Это отразилось даже в творчестве советского классика С. В. Михалкова в начале 1950-х гг.:

В ЗИЛе-110, в машине зеленой,
Рядом с водителем — старый ученый.
В «Чайке» — седой генерал-лейтенант,
Рядом с шофером его адъютант.
В бежевой «Волге» — шахтер из Донбасса,
Знатный забойщик высокого класса.
В серой «Победе» — известный скрипач,
И в «Москвиче» — врач.

Работники ОБХСС периодически проводили проверки списков лиц, приобретших автомобили. Так, после уточнения агентурных сведений о преобладании среди покупателей машин лиц без определенных занятий выяснилось, что большинство их являлись пенсионерами различных ведомств. Проверкой контингента автовладельцев в Москве было установлено, что в 1953 г. и первом квартале 1954 г. машины ЗИМ приобрели: 14 представителей духовенства, 10 писателей, 16 научных работников (в том числе академики, профессора и пр.), 6 военных, 5 артистов, 8 служащих, 1 домохозяйка, 2 шофера.

В течение первого квартала 1954 г. в числе 1169 граждан, купивших «Победу», были: 15 депутатов Верховного Совета СССР, 329 военных, 203 служащих, 138 инженеров, 103 домохозяйки, 69 шоферов, 68 рабочих, 58 преподавателей и медработников, 29 инвалидов и пенсионеров, 22 студента, 64 научных работника, 9 писателей, 23 артиста, 27 художников, 2 священнослужителя.

Приобретение новой машины становилось одной из серьезнейших проблем, даже если у гражданина имелись на это деньги: в очередь «кроме новеньких жаждущих записывались и счастливчики, уже дождавшиеся своего нового автомобиля, — на приобретение следующего. В тот же день, не теряя времени. Потому что пройдет несколько лет, пока список дойдет до тебя». Чтобы получить новую машину, очередник должен был представить справку о продаже прежней, два автомобиля одновременно по общему правилу иметь в собственности не разрешалось.

В специализированных магазинах постоянно существовали огромные, по выражению одного из публицистов, «сказочно длинные, как борода Черномора», очереди. Например, в Московском спецмагазине в списке желающих приобрести автомашину «Победа» на 15 мая 1954 г. значилось 13 тыс. человек, в среднем же продавалось не более 625 машин в месяц. Количество записавшихся в очередь на покупку машин «Победа» и «Москвич» в Ленинграде составляло 22 тыс. человек, в Ростове-на-Дону — 4100, в Тбилиси — 2800, в Киеве и Риге — примерно по 2 тыс. человек, в Ереване — 1200 человек.

Ввиду значительного спроса на легковые машины и мотоциклы с колясками, почти с самого начала организации розничной торговли сотрудники ОБХСС стали фиксировать факты их перепродаж по завышенным ценам (иначе говоря, спекуляции), а также злоупотреблений в торговле ими, особенно часто — в Москве, Ленинграде, Киеве, Риге, Ереване. Так, 19 июля 1952 г. в Киеве была арестована группа граждан из четырех человек, перепродавших с 1950 г. девять автомашин, приобретенных ими в магазине Укравтотракторосбыта и с рук у отдельных граждан. Заверявшиеся ими в нотариальной конторе договоры являлись основанием для регистрации машин. Однако при оформлении стоимость «Победы» указывалась в 16 тыс. руб., фактически же участники группы получали на руки 25 тыс. при каждой сделке. При аресте работники милиции изъяли у них три новых автомобиля «Победа», 16 запасных скатов к ним и 8 тыс. рублей.

Для соблюдения порядка очередниками из своей среды избирались комиссии и старосты. Так, комиссия при московском магазине Главкультторга разработала и приняла специальное «Положение о правах очередников на приобретение автомашин “Победа”» и добилась ограничения случаев продажи спекулянтам мест в очередях. Согласно этому документу, запись в очередь производилась еженедельно по воскресеньям с 9 до 12 часов дня, отметки производились с 8 до 11 часов, а по воскресным дням с 9 до 12 часов — при предъявлении паспорта или удостоверения личности. Допускалась переписка очереди не более одного раза на членов семьи по представлению нотариальной доверенности и паспорта заблаговременно в пределах не ниже 150 номера. При подходе очереди гражданин должен был приобрести автомобиль, или терял право на покупку.

Подобный опыт сотрудники ОБХСС рекомендовали использовать повсеместно. Однако нередко (в частности, в таких городах, как Москва, Рига, Киев) предприимчивые граждане, оказавшиеся в составе комиссий, за взятки устраивали изменения очередности для более быстрой покупки машин. По данным ГАИ г. Москвы, только в пяти районах города (Свердловском, Бауманском, Железнодорожном, Ленинградском и Первомайском) было учтено 115 человек, которые в течение 1951-1953 гг. купили и перепродали по 4-5 легковых машин «Победа» и «Москвич». Например, шофер Министерства строительных материалов СССР Г. Левонтин (ранее неоднократно привлекавшийся к уголовной ответственности, в том числе по ст. 182, 162 п. «в», 120 УК РСФСР) приобрел и перепродал пять автомобилей «Победа» и два «Москвича», и к тому моменту, как попал в поле зрения сотрудников ОБХСС, снова стоял в очереди за «Победой».

Ограниченность сети специализированных магазинов вызывала приток покупателей в города, где они располагались. Иногородние не могли подолгу ожидать очереди, и были вынуждены приобретать машину с переплатой у спекулянтов или место в очереди. Практиковалось также дежурство (за плату) в очереди за тех иногородних, кто, записавшись, вынужден был возвратиться к месту постоянного жительства. Предметом спекуляции становились и чеки на право приобретения машин. В феврале 1954 г. в Ростове-на-Дону были привлечены к уголовной ответственности за спекуляцию управляющий Ростовской областной конторой Главмашсбыта Пирогов, заведующий мотосекцией специализированного магазина Домбаев и шофер облисполкома Игнатенко. Пирогов получал у директора магазина Ткаченко и Домбаева товарные чеки на «Москвич» и мотоциклы М-72, затем продавал их по 1500-1850 руб. каждый, Игнатенко выступал посредником при сделках, продавцы получали взятки за продажи вне очереди.

Работа милиции затруднялась тем, что изобличить работника торговли в спекуляции удавалось редко. При допросах свидетели, как правило, настаивали на том, что приобрели машину по государственной цене, или даже ниже ее. Хотя, по оценкам сотрудников ОБХСС, перепродажа автомобиля давала возможность извлекать в свою пользу в среднем от 6 до 18 тыс. руб. при продаже «Победы» и 3-5 тыс. руб. при продаже «Москвича».

Почти во всех крупных городах действовали специальные рынки для продажи подержанных вещей. Но торговали на них и новыми товарами. Например, на рынке в Краснодаре наряду с каракулевыми шапками и радиоприемниками можно было приобрести автомобиль «Победа» за 20-25 тыс., «Москвич» — за 12-18 тыс. руб. В дальнейшем такие машины нередко перепродавались в глубинке. Так, житель Краснодара Лебединский с 1954 по 1960 г. систематически промышлял скупкой и перепродажей легковых автомобилей. Суду удалось доказать факты спекулятивной продажи трех машин, а в феврале 1960 г. при попытке продать за 80 тыс. руб. «Волгу», приобретенную им в октябре 1959 г. за 40 тыс. руб., он был арестован.

Исполнявший обязанности начальника Главного управления милиции МВД СССР Бодунов в докладной записке от 20 мая 1954 г. выражал необходимость расширить специализированную сеть по реализации автомобилей. Продажу следовало производить по системе предварительных заказов с уплатой полной стоимости машины уже на стадии оформления заказа (полностью эта мера реализована не была, но в дальнейшем потенциальный покупатель должен был внести четверть суммы при записи в очередь). Бодунов предлагал также установить норму продажи машин: гражданин мог приобрести лишь один автомобиль определенной марки в течение двух лет. Органам ГАИ предлагалось регистрировать автомобили только тех лиц, фамилии которых указывались в счетах, выданных магазином.

Но автомобили, как и изделия из золота, меха, после войны все чаще вовлекались в орбиту перепродаж. В связи с этим правоведы предлагали статью 107 Уголовного кодекса РСФСР, предусматривавшую ответственность только за перепродажу товаров массового спроса, толковать расширительно во избежание освобождения от наказания лиц, виновных в спекуляции предметами немассового потребления. 12 сентября 1957 г. указ Президиума Верховного Совета РСФСР уточнил понятие предмета спекуляции, включив в него товары народного потребления, продукты сельского хозяйства, кассовые, товарные чеки и талоны, билеты на зрелищные и другие мероприятия, книги, ноты и иные ценности. Тем самым законодательно была закреплена сложившаяся практика осуждения за перепродажу автотранспортных средств как за спекуляцию. В начале 1960-х гг. Советом Министров СССР были приняты специальные постановления «О дополнительных мерах борьбы со спекуляцией легковыми автомобилями» (23 марта 1961 г.) и «О дополнительных мерах борьбы со спекуляцией тяжелыми мотоциклами с колясками» (23 октября 1962 г.). Они устанавливали, что продажа легковых автомобилей и мотоциклов, принадлежавших индивидуальным владельцам, могла производиться только на комиссионных началах через магазины государственной торговли. В противном случае органам Госавтоинспекции запрещалось проводить госрегистрацию личного автотранспорта.

Во исполнение этих постановлений в крупных городах были организованы комиссионные магазины для реализации принятых от частных лиц легковых авто. Но это, в свою очередь, способствовало росту масштабов перепродаж. Стоимость автомобиля устанавливалась магазином по согласованию со сдатчиком (но не выше государственной розничной цены, действовавшей на момент сдачи автомобиля на комиссию). Хотя комиссионный сбор составлял 7 %, нередко работники комиссионного магазина неофициально просили значительно большую сумму у потенциальных покупателей, соглашавшихся выплатить разницу продавцам на руки за машину в хорошем состоянии и вне очереди.

Как и в предшествующие годы, советский гражданин мог стать автовладельцем, вытянув выигрышный лотерейный билет. В 1961 г., например, объявления в советских газетах призывали приобретать билеты денежно-вещевой лотереи: всего за 30 коп., наряду с пианино, холодильниками и коврами, можно было выиграть автомобиль «Москвич».

С середины 1950-х гг. в СССР активно начал развиваться выездной туризм: только в 1956 г. за границу на отдых выехала 561 тыс. советских граждан. Особое их внимание привлекали витрины сверкающих автосалонов на центральных улицах европейских городов: «Оттуда пахло духами, ослепительные лакированные лимузины с открытыми в кожаный салон дверцами медленно вращались на подставках; служащие в безукоризненной униформе не только лицами, но и фигурами выражали вежливо-радостное ожидание дорогих покупателей». И резким диссонансом — впечатление от советского сервиса на пункте выдачи автомобилей: «Бревно, дядька, беспокойная темная толпа и грязь под ногами».

Но все же, 1950-е гг. стали рубежными в формировании новых потребительских стереотипов горожан (а автомобилизм в СССР, безусловно, являлся продуктом городской культуры). И. А. Андреева, главный искусствовед Общесоюзного дома моделей одежды, в своих воспоминаниях о жизни при социализме не случайно начинает свой «отчет» с главы «Частный автомобиль», и уже потом в перечне извечных повседневных забот советского обывателя следуют квартира, дача, одежда, и лишь в самом конце — работа. Приобретение собственной автомашины в СССР становилось едва ли не первой значимой возможностью реализовать свое право на личную собственность (о частной все-таки речи не шло) на «предметы домашнего хозяйства и обихода, на предметы личного потребления и удобства», охрана которого гарантировалась еще в 1936 г. сталинской Конституцией. Личная собственность (согласно общепринятой трактовке) отличалась от частной тем, что не могла быть использована для наживы, для обогащения, для заработка. Н. С. Хрущев публично выступал за объединение легковых автомашин в прокатных гаражах, считая, что «частнособственническое направление» использования легковых машин для строящего коммунизм общества не подходит.

Тем не менее, именно в указанное десятилетие заметно выросло не только производство легковых автомобилей, но и их розничная продажа потребителям. В 1950 г. советские заводы выпустили 64 554 легковые машины, из них 5176 (8 %) было отправлено на экспорт, 36 378 (56 %) распределено по ведомствам и организациям, оставшиеся 23 тыс. (36 %) были проданы индивидуальным владельцам. В 1956 г. количество машин, поступивших в розничную реализацию, выросло до 64 тыс. (59 % от общего числа выпущенных промышленностью).

В декабре 1965 г. глава созданного в том же году Министерства автомобильной промышленности А. М. Тарасов сообщал, что в СССР приходится одна легковая машина на 238 жителей, в то время как в США — на 2,7 человек. Но даже тогда припаркованный во дворе автомобиль мог стать яблоком нешуточного раздора. Так, Б. Сарнов стал сторонним свидетелем сцены выяснения отношений в районном суде между двумя соседями. «Москвич» истца регулярно располагался под окном ответчика (еще только ожидавшего получения заветной открытки с извещением о подошедшей очереди на машину), тем самым он не только занимал потенциальное парковочное место, но и отравлял ответчику жизнь «своим гнусным непрезентабельным видом». Ответчик «в минуту сильного душевного волнения» облил припаркованную машину чернилами, результатом чего и явилась встреча соседей в суде.

По большому счету, у советского автолюбителя было всего лишь две радости: покупка автомобиля и его продажа, поскольку обслуживать его было еще труднее, чем купить. Так, в 1966 г. в Москве услуги автолюбителям предоставляли лишь 12 станций технического обслуживания в черте города, и 2 — в дорожных мотелях. Несмотря на то что в планах на пятилетку предусматривалось увеличение выпуска легковых автомобилей до 800 тыс. в год, запчастей было не достать. Московский завод малолитражных автомобилей, например, не включал в свои производственные планы изготовление крыльев, бамперов и других деталей. Только после настойчивых просьб он начал штамповку крыльев, но почему-то только правых.

Одной из серьезных проблем становилась заправка автомобиля топливом. Бензин (литр которого в 1956 г. стоил 1 руб. 50 коп.) можно было приобрести по талонам, продававшимся в керосиновых лавках, расположенных зачастую в нескольких десятках километров от самих автозаправочных станций. Сегодня сложно поверить, но в 1963 г. в Ленинграде работали всего лишь четыре заправки, продажа бензина на которых порой лимитировалась по норме: 5 литров в бак. Конечно, многие автолюбители были вынуждены приобретать «левый» бензин, без ограничений, талонов и посещений керосиновой лавки.

М. Ю. Герман писал, что советский «жалкий “вещизм” провоцировался не только и не столько становлением социальных кодов, “престижностью” тех или иных предметов, обыденным снобизмом или просто повышением доходов… У нас стремление к вещам было одним из немногих средств забвения, видом национального спорта… Даже поход в продуктовый магазин был авантюрой, покупатель становился конкистадором, надеявшимся на успех и готовым к поражению, и возвращался — независимо от результата — измученным и окровавленным». Весь образ жизни советского человека не способствовал отношению к автомобилю как к предмету повседневного обихода, но тем желаннее он становился.

Советский Союз (СССР) когда-то был локомотивом многих научных и медицинских достижений. Именно СССР подстягнул (начал) космическую гонку технологий, которая перевернула весь мир. . На самом деле это побочный положительный продукт холодной войны, которая велась между тогдашним Советским Союзом и США. В нашей стране в те годы хорошими темпами развивалась и автопромышленность. Но не смотря на научный в те годы прогресс по развитию всей автопромышленности мы находились в отличие от других ведущих стран мира, все-же на ролях отстающих и догоняющих. Но это совсем не означало, что в СССР в те годы не было . Уважаемые читатели, друзья, давайте сегодня вместе о них и поговорим. И так, давайте приступим к воспоминаниям.

В 1927 году глава тогдашнего СССР Иосиф Сталин потребовал, в течение первого пятилетнего плана который был реализован с 1928 по 1932 годы, создать конкурентоспособную мировым державам автомобильную . Но перед тем, как жестко потребовать создать полноценную промышленность, надо признать честно, что автомобильная отрасль в отличии от промышленности Европы и США у нас фактически отсутствовала, она была полностью не конкурентноспособной и не представляла мировым автомобильным компаниям ни какой угрозы. Но благодаря быстрой индустриализации СССР к середине 1928 года промышленная рабочая сила в автомобилестроении в стране насчитывала почти-что 3,12 миллионов человек.

К концу истечения первого пятилетнего плана (к концу 1932 года) количество граждан работающих в автопромышленности стало уже составлять более 6 млн. человек. Благодаря плана высшего руководства СССР в стране образовался новый социальный класс, т.е.,- рабочий класс, который был привлечен в автопромышленность и имел на то время неплохие зарплаты (доходы). Правда не смотря на создание новых рабочих мест и увеличения уровня жизни рабочего класса, многие люди в то время не могли себе позволить иметь . В те годы транспортное средство могли приобрести только люди, которые относились к обеспеченному рабочему классу. И это с учетом того, что мощность выпуска автомобилей с конвейера к 1932 году составляла примерно 2,3 млн. автомобилей.

Давайте вместе вспомним самые знаковые автомобили из Советского союза, которые тогда производились не только на территории нашей страны.

ВАЗ-2105/2107 и универсал ВАЗ 2104.

Главным и основным продуктом автомобилестроения в СССР стали которые выпускал Тольяттинский автозавод - "АвтоВаз".
Самыми знаковыми авто-моделями Тольяттинского автозавода стали автомашины: Ваз 2105, Ваз 2107 и универсал Ваз 2104. Эти модели машин поставлялись и в Европу под брендовым
названием - Lada Riva. Эти авто-модели безусловно были основаны на той же классической базе, на которой в основном и создавались самые первые автомобили "Жигули" (Ваз 2101, Ваз 2102).
.

К нашему сожалению, наши инженеры только ухудшили этот оригинал. Но это было неизбежно в те годы, так как руководство страны требовало от инженеров завода создать доступный автомобиль по приемлемой цене.

В итоге страна получила то, что требовала, не смотря, что автомобиль "копейка" (Ваз 2101) была намного хуже того же , начиная с 1970 - по 2012 годы страной было продано более 10 млн. штук автомобилей, начиная с модели Ваз 2101 и заканчивая Ваз(ом) 2107.
Напомним нашим читателям, что с 2012 года компания "Автоваз" больше не производит свои легендарные классические автомобили. Правда модель автомобиля Ваз-2104 по-прежнему еще выпускается в Египте.

Лада "Нива"

Еще один знаковый многим автомобиль, который стал известен на весь мир. Это автомобиль внедорожник Lada Niva 4x4. Данная машина в отличие от моделей Ваз 2101 и Ваз 2107 пользуется пока популярностью и в наши дни, не смотря на свои устаревшие технологии и несовременный внешний вид.

Дело здесь вот в чем. Наша "Нива" стала первым в мире серийным автомобилем с независимой передней подвеской. И еще, известную в мире компанию "Suzuki" данная конкретно вдохновила на создание своей модели автомобиля, названной в последующем - .

Но не смотря на определенную знаковость этой модели автомобиля, стоимость Российского полноприводного автомобиля "Нива", что в Советские годы, что в наше время неоправданно была завышена. Например, автомобиль "Нива", пользующийся неплохой популярностью в Германии, стоит на сегодня примерно 12,000 тыс. евро.

Но если к этой цене добавить примерно еще 4,000 тыс. евро, то в Германии можно будет купить автомобиль или автомобиль , существование которых сегодня могло бы быть под сомнением, если бы в 1977 году в СССР не появился автомобиль Lada Niva.

Парадокс Отечественного (тогдашнего) автопрома как говорится на лицо.

В нашей же стране автомобиль Лада "Нива" пользовался в свое время достаточной популярностью, ну а сегодня, из-за своего устаревшего дизайна и отсталых технологий позиция Российского внедорожника на нашем рынке далеко оставляет желать лучшего.

Trabant.

Многие из вас будут наверное удивлены присутствием этой модели в нашем списке. Но это "автоизделие" по своей сути тоже является продуктом нашей страны (СССР). Эта модель автомобиля выпускалась Восточной Германией еще в послевоенные годы. Напомним нашим читателям, что после окончания Великой Отечественной войны Восточная территория Германии оказалась под контролем СССР. В итоге косвенно, но все-же, можно также считать нашей Отечественной авто-моделью.

Автомобиль создавался из хлопковых отходов и фенольной смолы. Она оснащалась двух цилиндровым двухтактным мотором. С 1957 - по 1991 годы их было произведено 3,7 млн. штук (экземпляров).

В мире еще существует немало коллекционеров, которые собирают для коллекции эти необычные низкокачественные автомобили. И не удивительно, что после падения Берлинской стены производство автомашин Trabant было прекращено.

Wartburg 353.

Еще один автомобиль, который выпускался тогда в Восточной Германии, которую контролировал Советский Союз. Перед вами друзья знаковая многим модель под номером 353, которая была создана еще в 1938 году.

Дизайн этого автомобиля был разработан . Машина оснащалась двухтактным трехцилиндровым двигателем. Не смотря на маломощный силовой агрегат ее двигатель на то время имел потрясающую конструкцию.

Мотор машины имел всего семь движущихся частей, что позволяло даже и непрофессионалу легко ремонтировать такой автомобиль.

МОСКВИЧ 412.

Автомобиль марки являлся в то время небольшим семейным автомобилем, который содержал в себе небольшие, но похвальные атрибуты.

Так например, автомобиль модели УЗАМ-412 оснащался 1,5 литровым четырехцилиндровым двигателем, который был очень надежным и в достаточной мере мощным. Дело все в том, что двигатель этого "Москвича" был основан и создан на базовой основе двигателя БМВ М10. Например, данный силовой агрегат использовался на таких моделях автомобилей как, .

военному автомобилю Willys , им стал автомобиль - ГАЗ-69.

Данный автомобиль начал производиться в 1953 году. Модельный ряд автомобилей ГАЗ-59 стал самым популярным не только в СССР, но и в других странах европы. Правда наша страна лично сама практически не отправляла эту модель на экспорт, просто ее популярность привела к тому, что Румынская автомобильная компания "IMS" обратилась к Советскому руководству с просьбой, помочь ей произвести на базе ГАЗ-69 свой собственный автомобиль.

Этот культовый автомобиль хоть и не производился в самом СССР, но тем не менее был очень популярен в тогдашней нашей стране.

Дело тут вот в чем, этой машиной пользовалось тогда в основном высшее руководство КГБ СССР. А это надо сказать, довольно серьезная причина. Не правда ли?

Покорил космос и запустил гонку технологий, которая в будущем перевернула всю мировую историю. Именно благодаря лучшим умам СССР затем начнет развиваться космическая отрасль. Вместе с космическими технологиями, наукой и медициной развивалась в большой стране и автомобильная промышленность. Однако, несмотря на серьезный прогресс, в автопромышленности СССР отставал от остальных стран. Но это вовсе не означает, что советские машины - плохие. Познакомимся с самыми известными представителями отечественного автопрома, которые сегодня считаются ретро-классикой.

Рождение отечественного автопрома

В 1927 году глава Советского Союза Сталин потребовал, чтобы в течение первой пятилетки - с 1928 по 1932 год - в стране создали мощную и конкурентноспособную автомобильную промышленность. На тот момент, в сравнении со странами Европы и США, автопром в стране фактически отсутствовал, и СССР не являлся конкурентом для мировых автогигантов. Однако ввиду быстрого развития индустриализации уже к середине 1928 года насчитывалось более 3 миллионов человек, занятых на производстве автомобилей.

Когда первый пятилетний план закончился, в автопроме работало уже более 6 млн чел. Благодаря этому плану в СССР сформировался новый социальный класс - это рабочие для автомобильной промышленности с неплохими для того времени доходами. Но хоть и создавалось огромное количество рабочих мест и рос уровень жизни, для многих автомобиль и тогда был роскошью. покупал только обеспеченный рабочий класс. Это с учетом того, что мощность автозаводов к 1932 году достигла около 2,3 млн экземпляров.

КИМ: малолитражный легковой автомобиль

Глававтопром в августе 1938 года предлагает разработать и запустить производство малолитражных легковых авто. Его планировали наладить на Московском автосборочном заводе, созданном в честь КИМ.

Для разработки автомобиля на заводе сформировали конструкторский отдел. Руководил процессом специалист из НАТИ А. Н. Островцев. Над дизайном и конструкцией кузова работали специалисты ГАЗа. Чтобы разработка шла быстрее, за основу решили взять американский Ford Perfect, выпускавшийся на тот момент в Великобритании. Решения, которые применяли инженеры Ford, были отлично знакомы инженерам из СССР - в стране уже выпускалось несколько моделей авто на базе Ford A и AA. Хоть за основу и была взята английская машина, дизайн кузова - полностью советский. Над ним работали специалисты ГАЗа. В ходе процесса они создали два варианта - модель с закрытым кузовом и двумя дверями, а также открытый фаэтон. Что интересно, машина производилась на оборудовании из США.

К производству планировали подключить множество заводов СССР. Так, на ЗИСе должны были изготавливаться рамы, рессоры, поковки. На ГАЗе делались основные детали кузова и литье. Огромное количество самых разных производств должно было обеспечить сборочный цех всем необходимым - стеклами, покрышками, материалами для обивки салона, а также всеми деталями, которые на КИМе изготавливать просто не могли.

Экстерьер

Модель получила название КИМ-10, и на тот момент это был серьезный шаг для всей автопромышленности.

Внешний вид автомобиля оказался более новым и свежим в отличие от прочих советских авто. Форма кузова и общий дизайн практически не отличались от зарубежных образцов. Кузов этой машины был очень прогрессивным для своего времени.

Капот открывался вверх и был аллигаторного типа. Для того чтобы его открыть, конструкторы создали носовое украшение. Боковые части капота служили обтекателями для передних фар. Двери по размеру были достаточно широкими, дополнительно их оснащали поворотными форточками. Боковые стекла можно было опускать.

Особенности конструкции

Кроме современных идей в момент создания этого авто применялись и более консервативные решения. Так, двигатель с нижним расположением клапанов не имел механизмов для их регулировки. Подшипники шатунов заливали баббитом. Термосифонная система охлаждение уже устарела, но использовалась на КИМ-10. Также среди консервативных решений - зависимая система подвески, механические тормоза. Лампы поворотов были семафорного типа.

Технические характеристики

Этот автомобиль изготавливался в двух типах кузовов - двухдверный седан и фаэтон со боковыми частями. В машине могли разместиться четыре пассажира.

Длина кузова составляла 3960 мм, ширина - 1480 мм, высота -1650 мм. Клиренс - 210 мм. В топливном баке умещалось 100 л топлива.

Двигатель располагался в передней части, продольно. Это был 4-цилиндровый карбюраторный четырехтактный силовой агрегат. Объем его составлял 1170 куб. см. Двигатель выдавал 30 л. с. на 4000 тыс. оборотов. Мотор работал в паре с трехступенчатой механической коробкой передач. Автомобиль имел задний привод, а его расход топлива составлял всего 8 л на 100 км пробега.

История этой машины закончилась в 1941 году.

Автомобиль ГАЗ-13 «Чайка»

Необходимость в этом автомобиле возникла в 50-х годах. Так, в СССР должны были создать машину представительского уровня, которая бы соответствовала модным тенденциям того времени. Разрабатывали проект конструкторы также ЗиСа и ЗИЛа. К тому же автомобиль ЗИЛ-111 уже устарел.

Результат труда специалистов ГАЗа представили на суд публики в 1956 году. В серийное производства машину запустили лишь через два года, в 59-м. За те 22 года, что производилась эта модель, было выпущено всего 3189 экземпляров. Над легендарным дизайном описываемого автомобиля трудился именитый дизайнер Еремеев. В экстерьере машины можно проследить черты

ГАЗ-13 «Чайка» стал таким, каким его впоследствии запомнили, далеко не сразу. В процессе работы над кузовом было создано два варианта. От серийных моделей они отличались задними фонарями, передними подфарниками, молдингами на колесных арках и рамкой ветрового стекла.

Технические характеристики

Этот автомобиль имел внушительные размеры. Компоновка - переднемоторная, а привод задний. Удивительно, но уже тогда на этом авто была установлена трехступенчатая гидромеханическая коробка передач.

Существовало два мотора - ГАЗ-13 и ГАЗ-13Д. Это восьмицилиндровые V-образные двигатели объемом 5,5 литра. Но первый агрегат рассчитывался на бензин А-93, а второй на - А-100. Также второй мотор отличается более высокой степенью сжатия и мощностью 215 л.с. Первый агрегат имел мощность 195 л. с. Конструкция мотора отличалась инновациями - это алюминиевая головка блока цилиндров и клапаны.

Двигатель оснащался жидкостным охлаждением и карбюратором, состоящим из четырех камер. Мотор вместе с АКПП мог разогнать автомобиль до 160 км. До 100 км авто разгонялось за 20 секунд.

Что касается расхода топлива, то в смешанном цикле машина потребляла 18 л на 100 км пробега. Автоматическая КПП позволяла использовать три передачи - это нейтральная, первая передача, движение и задняя. Переключать их приходилось при помощи клавиш на приборной панели.

Модификации

Итак, ГАЗ-13 - это базовая модель. В салоне сзади было установлено три ряда кресел, а опытные экземпляры существенно отличались по оснащению от серийных.

ГАЗ-13А - это та же базовая модель, но в салоне была установлена перегородка между пассажирами и водителем.

13Б - это авто с откидывающимся верхом, применяли данную модификацию на военных парадах.

13С - это универсал. Данная модификация в серию не пошла. Всего выпустили около двадцати таких машин.

Малолитражный автомобиль «Москвич»-400

Это следующая модель после КИМ-10-52. Работы над автомобилем стартовали после войны, в начале 1946 года. Также после войны завод сменил свое название на «Москвич». Это который должен был быть создан еще до войны.

Машину изготовили по образу и подобию Opel Kadett К38, который разработали в General Motors в 38 году. Все оборудование было вывезено в Германию, штампов для производства кузовов сохранить не удалось, поэтому пришлось создавать свои, советские.

Разрабатывали это авто отечественные и немецкие инженеры. Стоимость машины, по различным данным, - от 8000 до 9000 рублей. Это были огромные деньги, и поначалу только некоторые могли позволить себе новый «Москвич»-400, но в 50-х благосостояние людей выросло, и за машиной выстраивалась целая очередь.

Экстерьер

В качестве основы использовали Opel Kadett К38. Машина очень понравилась Сталину, и он распорядился, чтобы в СССР сделали точную копию. Нужно сказать, что Opel создавался в Германии еще до войны, а в 40-х годах вся конструкция вместе с дизайном сильно устарела. Opel в это время выпускал более интересные модели, однако спорить со Сталиным никто не решился. Позже внешний вид немного обновят, однако кузова это не коснется.

Двигатель

Так как в Германии никакой документации по силовому агрегату не было, советские инженеры разработали новый мотор. Автомобиль укомплектовали четырехцилиндровым восьмиклапанным агрегатом, мощность которого составляла всего 23 л. с. при рабочем объеме 1100 куб. см. Мотор работал с паре с трехступенчатой механической КПП. Силовой агрегат создавался под топливо А-66. Расход составлял 8 л на 100 км пробега при максимальной скорости 90 км/ч.

ГАЗ

На этом заводе выпускали очень много различных интересных моделей. Одна из них - это ГАЗ А. История машинки начинается в Детройте. Именно тогда старик Генри Форд решил, что Ford T просто безнадежно устарел. И он снял ее с конвейера. Вместо нее запустили модель А. Первым делом был доработан двигатель - после трансформаций мощность его изменилась с 23 л. с. до 40. Объем вырос до 3,2 л. Также в машине было сухое однодисковое сцепление.

Затем Форд создал на базе легкового А грузовик - АА, а потом на конвейер пошла трехосная машинка ААА. Именно этот унифицированный и в целом универсальный автомобиль понравился советским руководителям. На базе его решили создать простую, надежную и технологичную советскую легковую машину. Так на свет появился ГАЗ А. Выпускалась модель с 1932 по 1938 год.

Дизайн

Бампер представлял сбой две упругие полосы из стали. Радиатор был покрыт никелем, а украшал его первый шильдик Колеса были оснащены проволочными спицами - особенность их в том, что они не требовали регулировки.

Для лобового стекла применили стекло триплекс. Перед ним была установлена пробка бензобака. Сам бак находился на задней стене моторного отсека - так удалось исключить из конструкции бензонасос. Бензин попадал в карбюратор самотеком.

Выпускались эти советские машины в кузове типа "фаэтон" на 5 мест. В случае дождя можно было натянуть тент из брезента.

Салон

Руль был черного цвета, а материалом для него послужил эбонит. Рядом с сигналом на рулевом колесе дизайнеры разместили специальные рычаги - с помощью первого регулировалось опережение зажигания, а второй служил для подачи газа. Спидометр представлял собой барабан с цифрами. Ниже педали газа была установлена специальная подставка для пятки.

Особенности конструкции

Если разобрать автомобиль, то наберется только 21 подшипник. Также применялся наблюдалось отсутствие возможности регулировать клапан, малая степень сжатия двигателя - 4,2. В качестве подвески применили поперечные рессоры.

Чуть позже эту модель сменит седан ГАЗ М-1, который также создан на основе Ford A, но доработан для проходимости по бездорожью. Так, повысили прочность кузова, усилили подвеску. Доработали прожорливый двигатель объемом 3,2 л так, что его мощность выросла до 50 л. с.

В серию этот лимузин бездорожья ГАЗ М-1 попал в 1936 году. Выпустили более 60 000 экземпляров. Это была очень успешная модель.

Это советские легковые автомобили в кузове типа "седан". В серийное производство автомобиль запустили в 56 году, и оно продолжалось до 70-х. Это самая удачная модель отечественного автопрома.

Разработку начали в 1952 году. Вначале трудились над моделями М21. Над дизайном работали Л. Еремеев и художник Вильямс. В 1953 были созданы первые макеты М21, проект Вильямса не подошел. Затем весной 1954 года были собраны первые опытные экземпляры «Волга» ГАЗ-21.

Были проведены испытания, в ходе которых автомобили показали хорошие результаты. Новая «Волга» получилась экономичной, значительно превосходила по динамическим характеристикам ЗИМ. Кроме того, авто отличалось уникальным дизайном.

Первые модели комплектовались мотором нижнеклапанной компоновки, рабочий объем его составлял 2,4 л. Мощность двигателя была уже 65 л. с. Это мотор от «Победы», который форсировали в заводских условиях. В паре с силовым агрегатом работала трехступенчатая механическая КПП.

Владельцы автомобиля «Волга» (ГАЗ-21) говорили о высокой стойкости кузова в коррозии, о хорошей проходимости авто. Сегодня это уже ретроавтомобиль, а увидеть его представителей можно в частных коллекциях.

ГАЗ-24

Позже, в 1968 году, на базе этого авто выпустили ГАЗ-24. Машина производилась в двух кузовах - седан и универсал. В свое время это был самый престижный автомобиль. Разрабатывать модель стали сразу же после запуска в производство 21-й «Волги». Машина успела пережить три рестайлинга, дизайн тяготел к чертам американских авто. Но были в экстерьере и оригинальные особенности, что придало кузову стремительность.

Технические характеристики автомобиля

ГАЗ-24 выпускался, как уже отмечалось, в двух кузовах. Клиренс составлял 180 мм. Двигатель располагался в передней части продольно. В качестве силового агрегата был выбран бензиновый мотор объемом 2,4 л. Мощность его составляла 95 л. с. Он работал в паре с четырехступенчатой механической КПП. Расход топлива - 13 л на 100 км. С этим агрегатом максимальная скорость равна 145 км/ч.

На базе описанной «Волги» затем было выпущено много различных модификаций. Производили также модели на экспорт. Закончили выпуск в 1985 году.

Нужно сказать, что советские машины гораздо интереснее тех, что производятся сегодня. Это сейчас современным людям все кажется неинтересным, а тогда каждая новая модель была настоящим праздником для автолюбителей. Эти машины сегодня снимаются в кино, стоят в музеях и частных коллекциях, автомобиль ЗИС-110 очень популярен за границей, в том числе в США и Европе. Многие автолюбители отдают огромные суммы на покупку и восстановление таких машин. Это настоящее ретро. И пусть ругают отечественный автопром, но тогда еще в нашей стране умели делать хорошие машины.