Сравнение Granda 95 и Pajero ? Кто, что думает?

Ответ 1

ИМХО Гранд v8 имеет преимущества по асфальто-ходовым качествам. Динамика - однозначно. Макс. скорость - однозначно. Девшевизна запчастей - однозначно. Однако для покатушек по бездорожью лучше взять все-таки Паджеро и при том дизельный. Но если бездорожье укладывается в понятия неглубоких буераков на даче, Гранд один из лучших кандидатов на покупку.

Ответ 2

Grand vs Pajero - мнение владельца
Имел ММС 3,5 94 года. Сейчас Гранд 95-го. По технической части не совсем корректно сравнивать - Пахера досталась мне с 60 тык пробега, до 110 отъездил без единой поломки - только масло и ТО (недешевое в среднем 150-250 долл.). Гранд достался с прим. 250 тысячным пробегом и сильно ухайдаканный. Итак - только потребительские качества без техники. Несмотря на горячих парней ниже - Паджера действительно проходимее, с СуперСелектом имеется блокировочка в заднем мосту - помогает, колесья без лифта влезают на дюйм-два большего размера. Раздражают в отличие от Гранда две вещи - короткоходная педаль газа - точно дозировать подачу в гОвнах тяжеловато, и защита передняя - вещь, конечно, нужная для сбережения FSI подвески, но это обычно и та точка, на которую Паджер "приходит" намертво. Комфорт - несравним, Паджер даже в конфортабельном положении подвески (мой был с регул. аммо) жесче и трясучей. 3,5 мотор очень требователен к качеству масел и безина, нельзя перегревать (правда, этого и не случалось с моим никогда, несмотря на кондей и оффроад в 30 жары). Салоны - даже и сравнивать нечего, Гранд - приятное американское сибаритство, японец - серая пластмасса. По стилю - Грнд на две головы впереди. Уставал в дальнобое на Паджере сильней - сиденье узковато, неудобный подлокотник. На трассе Паджеро ел на литр больше Гранда, да и бенз только 95-й, лучше 98
Короче - выбор кошелька - Паджеро, сердца - Гранд. Тот случай, когда нужно выбирать - покупаешь механическую повозку или Друга.
Удачи - Игорь.

Ответ 3

ШРУСы, коробка и раздатка у Гранда защищены конструктивно достаточно хорошо для неэктремального бездорожья. Резино-пластиковые пыльники ШРУСов не рвутся даже на ралли-рейдовых Грандах, которые идут по бездорожью на очень высоких скоростях. Кузовной ремонт Гранда намного дешевле, чем такой-же ремонт Пыжика. Один пластик по кругу на П2 в Рольфе стоит около 6000 уе! У Пыжика - независимая передняя подвеска и маятниковый рычаг в рулевом управлении. Это - пи@//ец машине в гОвнах!
Offroad tuning

«Мыльницы из фольги, которые ни черта не смогут» - так писали вы, дорогие читатели, в комментариях к анонсу теста. Сложно спорить, машины становятся нежнее, обрастают электроникой. Как и люди. Уже не все готовы ковыряться в гараже, починяя уазик, мириться с утилитарностью проходимого Jeep Wrangler Rubicon или рулить громоздким «Ленд Крузером». В ходу универсальные решения: когда на внедорожнике в городе уютно, тебя не считают колхозником, но и на природе не стыдно - проезжаешь дальше кроссоверов-«пузотерок».

Jeep Grand Cherokee

Land Rover Discovery

А может, такого вообще не бывает, и автопроизводители нас разводят? Не зря же продают баллончики с имитацией грязи. Распылил коричневую пену на машину: вроде крутой джипер. Поэтому проверим, что, помимо легендарного прошлого, осталось у Grand Cherokee с Discovery. Куда они способны забраться без подготовки, на обычных шинах и так, чтобы дорогую «шкуру» украсила настоящая глина, но не шрамы. Ведь это и есть свобода: прыгнул за руль и рванул в путешествие, не думая о лебедках, лопатах, тросах и... последствиях.

Клиренс: подвески с наддувом

Пятиметровый Discovery чуть крупнее Grand Cherokee, при этом на центнер легче - выручил алюминиевый кузов. В остальном Land Rover внедорожным железом близок к «Джипу», даром что последний выпускается (разумеется, с обновлениями) семь лет, а «британец» пятого поколения в продаже меньше года. Вкратце начинка выглядит так: бензиновый V6, восьмиступенчатый автомат, постоянный полный привод с межосевой блокировкой и понижающей передачей, электронная система выбора режимов движения (включая ассистенты вроде контроля скорости на спуске), пневматическая независимая подвеска с функцией изменения клиренса.

Jeep Grand Cherokee

Land Rover Discovery

Возможностью увеличить дорожный просвет пользуешься на бездорожье в первую очередь. В базовом положении кузова под нижней точкой «Джипа» мы намерили 22 см, у «Ленд Ровера» - 20. Неплохо, но как-то по-кроссоверному: вне асфальта рискуешь зацепить грунт, особенно если вовремя не осадить перед очередной рытвиной. А глянцевый костюм, напомню, мы бережем.

Но жмешь кнопку, и инъекция свежего воздуха в баллоны поднимает Discovery до 27 см. Grand Cherokee предлагает два внедорожных уровня: 25 и 28 см. Этого уже достаточно, чтобы забраться туда, где нет жизни обычным легковушкам и «паркетникам». Только вставший на цыпочки Land Rover дает ехать, а Jeep заставляет ползти . Потому что ход отбоя амортизаторов выбирается почти полностью, стойки начинают клацать, как разъяренная собака зубами. Так и прикончить подвеску недолго. Впрочем, мелкий зуд и микротолчки в руль и кресло сопровождают водителя «Джипа» даже на асфальте. Discovery по плавности хода тоже не эталон (тех же «лежачих полицейских» принимает ударно), но в целом стелет мягче, хотя низкопрофильные покрышки размерности 265/45 R21 (у Grand Cherokee - 265/50 R20) этому, по идее, не способствуют.

Jeep Grand Cherokee

Land Rover Discovery

Геометрия: о важности днища

Пошел рельеф серьезнее. Вот, например, одна из задач на внедорожную геометрию - перебраться через песчаный бугор. Первым пускаем Grand Cherokee, у которого, как показала рулетка, клиренс больше, пороги висят выше, а колесная база короче. Jeep взлетает наверх, переваливает через гребень передней осью и... крепко садится на брюхо: ни вперед, ни назад. Сдергиваем, отправляем Discovery на исходную. Он проехал чуть дальше, но тоже прилип пузом. Пробуем сдать назад - получается! Повторная попытка увенчалась успехом, мини-бархан взят, пусть и не без труда.

Конечно, Grand Cherokee чуть стесал вершину, «британцу» было легче. Однако тут сыграла роль и форма днища. У «Джипа» защита моторного отсека и трансмиссии скроена из ступенчатых частей, плюс трубы выпускные низко висят. Land Rover снизу причесан тщательнее . И ровный стальной лист под двигателем у него работает, словно лыжа.

Jeep Grand Cherokee

Land Rover Discovery

Электроника: это работает

Теперь посмотрим, кто умнее. В современных машинах распределением тяги по колесам ведает электроника. Водителю предлагается рулить и на газ жать, на тяжелых участках задав «крутилкой» тип покрытия («песок», «снег», «грязь» и т.д.) и при необходимости отключив антипробуксовку. Раз так, попробуем поставить компьютерный разум в тупик. Задача: остановиться на скользком, размытом дождем склоне, тронуться вверх и перевалить направо через бруствер.

Первым пускаем Discovery. Стартовал он легко, а вот на выезде из канавы начались проблемы . На центральном экране видно: ходы подвески выбраны почти полностью, электроника активно играет муфтами задней и межколесной блокировок, прихватывает тормозами буксующие колеса - не помогает. Откатываемся на исходную и пробуем известную по внедорожным экспедициям хитрость: переключаем систему Terrain Response 2 с грязевого режима на «трава/гравий/снег».

Jeep Grand Cherokee

Land Rover Discovery

И другой алгоритм сработал: Land Rover сонной улиткой по миллиметру заполз наверх! Но и «Джип» препятствие взял по похожему сценарию, отчаянно шлифуя влажный грунт напрочь замыленными гражданскими шинами. Хотя ему пришлось явно тяжелее: жесткой задней блокировки у «Гранда» с трансмиссией Quadra-Trac II нет, двигался он рывками и более натужно. Зато тут не пришлось мудрить с настройками: выставил «грязь» регулятором Selec-Terrain и забыл.

Моторы: тяга есть и аппетит неплох

Обе машины требовали одного - ровно держать средние обороты мотора. Отпустишь газ, не хватит тяги для движения вверх по склону. Перекрутишь или начнешь нервно педаль топтать, имитации межколесных блокировок не смогут эффективно работать. Ведь силенок у бензиновых V6 хватает: трехлитровый компрессорный Land Rover развивает 340 л.с. и 450 Нм, атмосферник «Джипа» объемом 3,6 л выдает 286 л.с. и 347 Нм. Эти агрегаты таскают двухтонные машины по песку, грязи и прочим вязким субстанциям, редко требуя понижающей передачи.

Grand Cherokee, разумеется, формально проигрывает в динамике (8,3 с до «сотни» против лендроверовских 7,1 с), однако управлять «Джипом» приятнее - реакции на газ у него более линейные, автомат лучше приспособлен к характеру двигателя. К тому же Jeep на пару литров экономичнее: в среднем на 100 км он просил 15 л 95-го бензина против аппетита «Ленд Ровера» в 16-17 л. А вот в городе да по пробкам оба внедорожника легко кушают и по 20 л на сотню. По идее, прожорливость «Джипа» должен сокращать «старт-стоп» (на бензиновых Discovery его нет): работает система мягко, но, увы, польза от нее укладывается в погрешность измерений. А чем порадовали оба внедорожника, так это дистанционным запуском. Из окна дома жмешь кнопку на ключе, у «Ленд Ровера» срабатывает предпусковой подогреватель, а «Гранд» заводит мотор, активирует обогрев руля и кресла.

Спасение: будут проблемы

Внедорожную часть испытаний пришлось закончить, когда Jeep в сумерках намертво засел по двери в глиняно-земляном болотце. Не по своей вине, для стоковой машины на гражданских колесах это было уже слишком сложное препятствие. Хотя казалось - мелкая лужа. И в этом главная опасность покатушек на таких автомобилях. Они вселяют столько уверенности, что теряешь бдительность. А застревать на Discovery и «Гранде» нежелательно. Потому что случится это далеко от обжитой местности. И бежать придется за серьезным тягачом: грузовиком, трактором или подготовленным внедорожником. К примеру, лифтованной «Шеви Нивой» на зубастых колесах мы спасали Grand Cherokee несколько часов. Пришлось нарастить трос лебедки, увеличить тяговое усилие полиспастом и заякорить «Шниву» «Ленд Ровером», чтобы она не двигалась с места.

Вдобавок мы столкнулись с непозволительными для внедорожников странностями. Так, на нашем «Джипе» сзади не нашлось буксировочной проушины ! То есть тянуть его приходится только вперед, при этом задний бампер работает скребком, набирает в полости тяжелую влажную грязь и отвисает, как коленки на штанах-трениках. Пластик эластичный, не ломается, но крепления того и гляди оторвутся.Land Rover Discovery

Цена: два «Гранда» за один «Диско»

И все же «электронные» внедорожники доказали - с проходимостью у них порядок. С небольшим перевесом битву на off-road выиграл Land Rover: у него лучше настроены внедорожные ассистенты, грамотнее компоновка днища, в экстренной ситуации он умеет поднимать кузов еще на пару сантиметров (хотя мы и не смогли этого добиться), обучен автоматически трогаться на рыхлом покрытии, где есть риск закопаться, и вообще тонких настроек у него больше.

Jeep покоряет простотой в обращении, хорошей маневренностью, отличным силовым агрегатом, но главное - выгодой и рациональностью. В топовой комплектации Overland со всеми до последней галочки в конфигураторе дополнительными опциями Grand Cherokee стоит около 4,2 миллиона рублей. А новый Discovery с этой отметки только стартует . Тестовая машина тянет на без малого семь (!) миллионов. Поэтому сравнивать оснащение и комфорт смысла нет - слишком велик ценовой разрыв. Факультативно, вне зачета, отметим: Land Rover тише на ходу, просторнее внутри, шикарнее отделан и премиальные фишки вроде электроприводов складывания второго и третьего рядов сидений у него есть в достатке. Jeep вдобавок огорчает пустым даже в спортивном режиме рулем, гулко работающей ходовой, рысканиями на неровностях в поворотах... Но, как говорится, «за свои деньги - нормально». И стоит ли британский гламурный лоск в комплекте с чуть лучшей проходимостью двукратной переплаты - большой вопрос.

Во время загрузки произошла ошибка.

Эволюция идеологии Jeep Grand Cherokee являет собой яркий пример технического конформизма. Если создатели первых двух поколений модели (ZJ и WJ) гордились жесткими неразрезными мостами, утверждая, что это единственно верное решение для настоящего внедорожника, то уже в третьем поколении (WK) передняя подвеска стала независимой, а в нынешнем четвертом (WK2) и от заднего моста остались одни воспоминания. И теперь нам говорят: независимая подвеска «по кругу» – оптимальный вариант для баланса комфорта, управляемости и проходимости, отмечая как большой плюс возможность увеличения дорожного просвета в версии с пневмоэлементами вместо пружин... На самом деле во главе угла всегда стояли экономические и технологические аспекты, и «Гранд» приобрел полную «независимость» ровно в тот момент, когда благодаря былой дружбе с Даймлер в распоряжении американцев оказалась платформа старого Mercedes-Benz ML (W164). Итак, концептуально сегодняшний Grand Cherokee близок к кроссоверам: кузов несущий, передняя подвеска – независимая, с двумя парами рычагов, задняя – многорычажная, обе на подрамниках. В конструкции ходовой части широко используется алюминий, усилитель рулевого управления – электрический, в полном соответствии с современными веяниями моды, а стабилизаторы поперечной устойчивости снабжены так называемыми гидрозамками. В зависимости от условий движения и выбранного водителем режима они либо «зажимаются», минимизируя крены в поворотах, либо «распускаются», позволяя полностью реализовать ходы подвески на бездорожье. Более того, изменяя таким образом угловую жесткость подвески, электроника может бороться с небольшими сносами или заносами, прежде чем задействовать для этого тормозные механизмы. Возвращаясь к истории, хочется вспомнить еще одну «фишку», которая принесла «Гранду» успех в лихие девяностые: он позиционировался как первый компактный внедорожник с мощным восьмицилиндровым двигателем. Говорить о компактности давно уже нет смысла, но «восьмерка» сохранилась по сей день, пусть и в виде супермощного 6,4 V8 Hemi, которым комплектуется супердорогая «горячая» топ-версия SRT8. Относительно доступные «Гранды», в том числе и в исполнении Overland, довольствуются V-образными «шестерками», коих россиянам предлагается целых три – неплохо себя зарекомендовавший трехлитровый турбодизель итальянской компании VM Motori с изменяемой геометрией турбины и два бензиновых агрегата. Оба относятся к известному американскому семейству Pentastar с алюминиевым блоком и двойной системой изменения фаз газораспределения, разница лишь в рабочем объеме и, соответственно, отдаче. Новейший трехлитровый мотор, совсем недавно получивший в России статус базового (американцам он и вовсе пока незнаком), слабее 3,6-литрового на 48 л.с. и 52 Нм, при этом паспортное время разгона до 100 км/ч с ним хуже аж на полторы секунды, а выигрыш в расходе бензина в смешанном цикле составляет всего 0,2 л/100 км. Коробки передач для всех двигателей – восьмиступенчатые «автоматы» ZF семейства 8HP, но есть небольшая разница. Более тяговитый турбодизель агрегатируется с коробкой 8HP70, знакомой по таким конкурентам «Гранда», как Audi Q7, BMW X5 и Land Rover Discovery, в то время как на бензиновых версиях используется «облегченная» трансмиссия с собственным обозначением 845RE, имеющая оригинальный «софт», увеличенный объем заливаемого масла и некоторые модификации по «железу». А вот системы полного привода могут быть как общими, так и различными: для бензиновых автомобилей предлагается исключительно версия Quadra-Trac II с межосевым дифференциалом, который по умолчанию распределяет крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 48:52 (разумеется, электроника может варьировать эти цифры в зависимости от условий), а дизельный Grand можно получить и с более продвинутой системой Quadra-Drive II. Здесь приводом передних колес заведует фрикционная муфта, задний межколесный дифференциал имеет блокировку, а фирменная Selec-Terrain предлагает водителю большее количество режимов. В любом варианте, за исключением SRT8, трансмиссия Grand Cherokee комплектуется двухступенчатой раздаточной коробкой, она же демультипликатор.