Оригинальные комплектующие для Вашего автомобиля с долгосрочной гарантией.
Для Вас в ассортименте нашего сервиса множество сопутствующих автозапчастей для восстановления всех функций роботизированной КПП.

Чтобы совершить покупку, нажмите кнопку «Купить в один клик» или добавьте товар «В корзину».
После этого можно продолжить выбор нужных деталей или перейти к оформлению заказа.

В списке ниже выберите необходимую вам услугу или запчасть

Обратившись к нам, Вы получаете:

• - Высоко качественный сервис;
• - Выгодные условия ремонта;
• - Отсутствие переплат;
• - Возможность расчета наличными или банковским переводом;
• - Оперативную доставку в любую часть России;
• - Обслуживание в местных региональных представительствах;

2 года гарантии при установке в нашем автосервисе

Покупайте детали и обращайтесь к нам за их профессиональной установкой.
Замена компонентов осуществляется сразу же, в специализированном сервисном центре.

Если Вы хотите купить мехатроник на DSG 7 на Шкода Октавия и нуждаетесь в его монтаже, наше предложение станет для Вас по-настоящему выгодным и поможет прилично сэкономить.

Обратившись в любую из представленных мастерских, Вы получаете полный комплекс ремонтных услуг и детальную консультацию по вопросам обслуживания коробки передач и общего технического состояния машины.
Устранение неполадок с трансмиссией — это к нам!

Шкода Октавия с полуавтоматической 7-ми ступенчатой коробкой переключения передач.

16.02.2017

Семиступенчатая коробка передач DSG 7 с небольшим крутящим моментом (не более 250Нм) и сухим сцеплением по заявкам производителя не нуждается в обязательном техническом обслуживании DQ200. Но во многих автосервисах вам посоветуют регулярно менять масло в контурах такой коробки передач, поскольку многие водители жалуются именно на нее.

Коробка ДСГ и ее особенности

Коробка DSG не рассчитывалась на высокий крутящий момент и поэтому ее устанавливают на автомобилях средней мощности с моторами объемом 1,4, 1,6 максимум 1,8 литров оснащенными турбиной.

Особенности конструкции, которые имеет такая коробка ДСГ , делают машину более экономичной при невысоких нагрузках. К примеру, по желанию помпа гидравлической системы может подключаться от электрического моторчика.

На первый взгляд – превосходный выбор: экономная, легкая, имеет сухой вид сцепления от LuK, который рассчитан на триста тысяч километров пробега и не нуждается в обслуживании. Пользуйся с радостью! Но существуют некоторые моменты, о которых мы расскажем далее, а пока более подробно о типах КПП.

Также интересным фактом при использовании ДСГ 7 стало то, что проблемы с этой коробкой передач прямо связаны с массой машины. Убедительным примером может стать большое число сервисных обращений с автомобилями ScodaSuperb 2008-2011 годов. Вес такой машины с людьми внутри и багажом мог приближаться к отметке в 2 тонны, что неизбежно приводило к быстрому повреждению коробки передач. В этом случае срабатывает несложная закономерность в работе автомобиля: большая масса при чувствительной к перегрузкам коробке передач существенно увеличивает риск ее отказа.

Эту проблему удалось решить только к 2013 году. В то время на универсалы SuperB и кроссоверы ScodaYeti начали ставить коробку DSG 6. При этом к двигателям на 1,8 литров подходила испытанная DSG 6, а менее литражным на 1,2 и 1,4 усовершенствованное сцепление DSG 7 .

Выводы о DSG 7

В итоге из вышесказанного приходит понимание того, что сцепление DSG подходит под золотой закон соответствия – чем сложнее механизм, тем он менее надежен. Такие проблемы могут появиться у любой КПП, но если для механики это обычное дело, то ДСГ сразу ставится диагноз – недееспособность. И в большинстве случаев это вопрос стоимости ремонта механической КПП и ДСГ.

Но существует факт, что, несмотря на многочисленные негативные отклики, автолюбители, которые перешли на роботизированную коробку передач в более чем 90% случаев повторно выбирают автомобиль с такой же КПП.

Компания Volkswagen не собирается прекращать процесс обновления и выпуска новых вариантов DSG. Может быть, что новые модели VAG будут оснащены уже не шести- и семиступенчатыми коробками передач, а DSG на десять ступеней. При усложнении системы трансмиссии будут расти и потребности в ее надежности. Вполне возможно, что Volkswagen запланировал разработку ДСГ не как экспериментальный и рискованный проект, а как перспективу для развития КПП.

Вряд ли, конечно, владелец Октавии станет разбирать в гараже турбированный мотор TSI. И правильно сделает: работа не для каждого. Тем более не стоит самому доламывать « умершую» преселективную коробку передач – она, во-первых, и сама доломаться может, а во-вторых, всё-таки это должны делать обученные люди. Вот только вопрос: эти люди должны работать в дилерском центре или в арендованном боксе? Однозначно на него отвечать не станем, но некоторые цифры приведём.

Чуть-чуть истории

Octavia – классический пример того, что иногда неплохо возвращаться к истокам. Дело в том, что первые Октавии появились ещё в 1959 году. Правда, в 1971 году их производство остановилось, и тактичная пауза затянулась до 1996 года. Но уже та Шкода, истинно социалистическая и по-настоящему бюджетная, оказалась кладезем технических инноваций. Одна независимая подвеска чего стоила! К тому же машину тепло встретили не только на родине, но и в других странах. И ведущую роль при этом сыграла цена автомобиля. Пусть маленькая, но надёжная и доступная – такой была первая Шкода.

В 1996 году чехи показали новую Шкоду. Так как на то время они были уже не только чехами, но и немцами (концерн Volkswagen тогда уже владел 70% предприятия), то платформа новой Шкоды была позаимствована именно у западноевропейских партнёров. На этой же платформе A4 (PQ34) были построены первое поколение Audi A3, Volkswagen Golf 4, Volkswagen Bora, Seat Leon и несколько других автомобилей. Но, как и в случае со Шкодами 1959–1971 годов, модель обновлялась довольно активно. В 2000 году был проведён её рестайлинг, а 2004-м вышло второе поколение Октавий.

В этот раз в её основу легла платформа PQ46, которая повторяла собой PQ34, но предназначалась для более крупных автомобилей. Нам эта платформа известна в основном по славным Пассатам, не менее славным Тигуанам и Гольф Плюс. Кроме того, на модификациях этой платформы построены Audi Q3, Шкода Йети, Суперб и некоторые другие неплохие машины. Как раз Октавия этого поколения, 2009 года выпуска, и станет нашим сегодняшним «мальчиком для битья». Но справедливости ради отметим, что 2013 году вышло третье поколение Октавий, и в этот раз на ещё более «продвинутой», теперь уже модульной платформе MQB (используется, например, в Гольфе седьмого поколения и Пассате B8). Но нас сегодня интересует Октавия второго поколения с турбированным двигателем 1,4 TSI (122 л.с.), семиступенчатой преселективной коробкой DSG, пробег которой составляет 136 тысяч километров.

Двигатель

О моторах 1,4 TSI не говорил только ленивый. И говорят, в общем, . Действительно, есть у них некоторые особенности, связанные с невысокой надёжностью деталей цилиндро-поршневой группы (в первую очередь колец), но на нашем автомобиле весь пробег мотор держался молодцом. Конечно, при слишком активной езде он начинает « кушать» чуть больше масла, что, в принципе, для турбированного мотора является нормой. Поэтому начнём обслуживание мотора с замены масла.

На самом масле и фильтре экономить нельзя: мотор достаточно придирчиво относится к их качеству. Оригинальный фильтр обойдётся довольно дорого: от 700 рублей до 1 000. Если очень хочется, то можно поставить и аналог – его цена может стартовать рублей с 400. Но уж если мы на самостоятельной замене масла и так экономим 500-700 рублей, то не стоит жалеть денег на хороший фильтр. Если прямо руки чешутся что-то закроить, то можно не покупать пробку масляного поддона, хотя её и следует менять во время каждой замены масла. Стоит эта штука около ста рублей. Бывает, что её вкручивают и по третьему, и по четвёртому разу, и она не протекает. Но бывает, что течёт сразу, поэтому если решили всё-таки её не менять, то после замены масла нужно этот вопрос проконтролировать. Фильтр стоит сверху и доступ к нему открыт.

Привод ГРМ осуществляется цепью. Некоторые официальные дилеры любят говорить, что цепь рассчитана на весь срок службы двигателя. Отчасти они правы: когда она окончательно растянется, то мотор служить перестанет. И всё же её лучше поменять, но тут чёткой и однозначной рекомендации по периодичности замены получить не удалось. Самые боязливые называют 60 тысяч километров, самые смелые (или отчаянные) менять не собираются вовсе. И всё же специалисты сошлись на цифре 100-120 тысяч. Самому это сделать тяжело, поэтому лучше ехать в хороший сервис. Цены отличаются очень здорово, но в среднем только работа обойдётся в 12 000 рублей. Мотор не будет приносить никаких особых хлопот до самой своей непредсказуемой смерти. Хотя, если его жалеть и понимать, что 1,4 литра, даже турбированный, – это далеко не пятилитровый V8, и многого от него ожидать не стоит. Для такого объёма выдаваемые им 122 «лошадки» – это не так уж мало, машину даже с ним «овощем» никак не назовёшь. Если где-то глубоко внутри владельца Октавии с таким мотором проснётся Шумахер, то мотор можно отдать в руки мастерам чип-тюнинга. После перепрошивки «мозгов» он способен выдать 152 л.с. Как это скажется на его долголетии – вопрос открытый. Вторая операция, которую можно выполнить самому, – заменить воздушный фильтр. Крышка снимается после выкручивания четырёх болтов, любой автовладелец с двумя руками и отвёрткой с этой работой справится – секретов там меньше, чем в детективах Донцовой.

Трансмиссия

«Робот» этой Октавии оказался достаточно живучим и прошёл до первого ремонта целых 120 тысяч километров. Для семиступенчатой DSG это, как ни печально, результат неплохой. В 2010 году концерн признал, и продлили гарантию до 150 тысяч километров. Но владельца нашей Шкоды это уже не спасло. Машина была выпущена годом ранее, и дилер по гарантии ремонтировать КПП отказался. Поэтому вся страшная история, рассказанная ниже, была финансирована из кармана хозяина автомобиля.

Началось всё утром. Машина отлично завелась, после короткого прогрева рукоятка селектора была переведена в положение D. Так началась чёрная полоса в жизни владельца автомобиля с DSG. Машина с места не тронулась, сигнализировав о неисправности коробки. Первым делом стали выяснять у дилера, что могло случиться, а главное – сколько может стоить восстановление работоспособности агрегата. Исходя из того, что проблема крылась в невозможности переключения скоростей, официалы приговорили мехатроник. Это та самая часть КПП, которая занимается включением и выключением сцеплений (у «семиступки» их два, и они сухие) и непосредственно переключением передач. Мехатроник представляет собой гидравлическую систему, набор механических тяг и сервоприводов и электронный блок, который на основании показаний датчиков определяет алгоритм работы коробки. Дилеры за мехатроник просят от 70 до 110 тысяч рублей, а за его замену – от 20 до 40 тысяч, что является, конечно же, бессовестным, но вполне официальным грабежом. После поисков удалось найти фирму, которая занимается именно DSG, и услуги их – правда, тоже недешёвые – стоят всё же существенно меньше. Тем более что у них есть возможность не просто заменить мехатроник, но и отремонтировать это беспощадно дорогое устройство. Таким образом, ремонт обошёлся «всего» в 38 500 рублей. Но чёрная полоса оказалась намного шире, чем могла показаться на первый взгляд.

Совсем скоро появились рывки, да такие, что на спортивном режиме ездить стало вообще невозможно. В обычном режиме коробка тоже давала пинки под мягкое место, как бы намекая на неизбежное. Этим «неизбежным» стала замена сцепления. В этот раз к дилеру даже не совались. Комплект сцепления был приобретён за 28 тысяч, за работу пришлось отвалить 16 000. Третий удар нанесла сама коробка. Теперь выбор стоит либо за заменой подшипников КПП (комплект – около 28 000, работа – около 22 000), либо за заменой всей коробки. «Битва» с DSG идёт на протяжении примерно 15 последних тысяч километров пробега. Все проведённые работы по расценкам дилеров обошлись бы уже около 300 тысяч рублей. Не спорю, Октавия – хорошая машина, но 300 тысяч за «коробку»… Думаю, при выборе подержанного автомобиля есть смысл посмотреть на механику или АКПП.

Ходовая часть и тормоза

Обслуживание и ремонт подвески и тормозов к пробегу в 100 тысяч обошлись в 20 000 рублей. Сюда вошли замена тормозных колодок и дисков, стоек стабилизаторов и ТО ходовой. На всё ушло не более трёх часов, но дилер те же работы проводит за рабочий день, и обойдётся это у него в 65 000. Давайте посмотрим, можно ли сэкономить на этом ещё хотя бы немного.

Начнём с колодок. Для замены передних понадобятся минимальный навык, шестигранник на 7 мм (хотя бывают там и «звёздочки») и, конечно же, новые колодки. К родным тормозам Октавии придраться тяжело, поэтому если у вас нет непреодолимой тяги к какой-то определённой фирме-производителю, то вполне можно обойтись оригинальными колодками (2 200 рублей). Если на суппортах задних колёс удалось вдавить поршни, то вы их сломали, потому что их можно только крутить. Излишнее усердие может привести к поломкам, поэтому придётся найти что-то подходящее для того, чтобы аккуратно поршни вкрутить на место, после чего уже ставить колодки. В сервисе это будет стоить около 700 рублей. Если вы уже откладываете на ремонт DSG, то деньги пригодятся. Добавим, что ещё больше можно сэкономить на тормозных дисках. Оригиналы обойдутся тысячи в 4, а неплохой аналог можно найти за 3 200.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В целом ходовая неплохая, и единственное, что может требовать внеплановой замены, – это стойки стабилизатора. Если приложить немного усилий, то их можно поменять и самому, правда, без подъёмника придётся туго. В случае успеха можно будет положить в карман 1 700 рублей, но сама стойка обойдётся в 3 000.

Кузов и салон

Что же, пора за руль. Внутри вторая Октавия хороша до неприличия: удобное водительское место, очень неплохая шумоизоляция. Машина послушно следует за поворотами рулевого колеса, а стоя на месте, можно бесконечно долго любоваться по-немецки лаконичной, но очень даже солидной панелью автомобиля. В общем-то, за комфорт при поездках Октавии можно простить многое, но только не «робот». Этот сумасброд живёт какой-то своей жизнью, долго думает, после принятия решения начинает толкаться. Если честно, его работа портит всё впечатление от машины. Однако мы ещё не осмотрели кузов.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

Первые машины с роботизированными кпп DSG появились в России в начале 2000-х годов. С того времени коробки множество раз модернизировались, как агрегаты с сухим сцеплением, так и с мокрым.

Акция:

Больше всего проблем доставляет 7-ми ступенчатый робот DQ200 с двойным сухим сцеплением. Причина кроется в конструктивных особенностях этой кпп. Она является упрощенным и удешевленным вариантом робота мокрого типа, которая рассчитана на ощутимо более меньший крутящий момент. Отсюда сразу вытекают недостатки: более грубые переключения и ускоренный износ дисков сцепления.

7-ми ступенчатый робот DQ200 имеет 2 модификации. Самая первая получила код 0AM, а более поздняя 0CW. Самое масштабное обновление произошло в 2011 году: сцепление нового типа, доработанный мехатроник, модифицированная механическая часть. После этого DQ200 стала более надежной.

Второе крупное обновление произошло в 2013 году (официально VAG объявил это только в 2014-м). После него гарантийный срок вновь стал стандартным (после 2012 по начало 2014 гарантия составляла 5 лет). Кол-во гарантийных обращений резко снизилось.

DQ200 0AM в сборе

Сцепление

Мехатроник на замену

Сломанный подшипник вилки

Основные неисправности

Мехатроник

Основными неисправностями DQ200 являются: износ сцепления, подшипников вилок переключения и отказ работы мехатроника (электрогидравлического блока DSG). Узел сцепления модернизируется уже 7 или 8-й раз, средний ресурс вырос и приблизился к 100 тыс. км (VAG декларирует). При этом гибель мехатроника как всегда непредсказуема. Официальный дилер меняет его полностью, но сервис "Два Сцепления" делает ремонт мехатроника дсг 7 0ам существенно экономя дензнаки владельца. Страдают и электронная и гидравлическая часть.

В механической части DQ200 чаще всего изнашиваются подшипники вилок 6-й и задней (R) передач. Дилер приговаривает коробку целиком в сборе (так ему велит производитель - vag"у это экономически не выгодно). "Два Сцепления" меняет вилки (есть ремкомплекты) - тем самым делает ремонт DSG 7 в этой части менее затратным.

Сцепление

Средний ресурс сцепления после модернизаций - вырос и в среднем составляем 70-90 тыс. км. Это сильно выше, чем в конце 2000-х. При бережливой эксплуатации ресурс часто уходит за 120-150 тыс. км. У кого оно выходит из строя раньше всех, так это у любителей чип-тюнинга в купе с бодрыми стартами со светофоров. DQ200 рассчитана всего лишь на 250 Н/м.

Обслуживание

Производитель (Luk) не регламентирует замену масла в механической части DQ200 - декларируется что оно залито на весь срок службы. Однако раз в 60 тыс. км стоит его поменять, как минимум продлится ресурс подшипников на вилках переключения передач. Также следует менять масло в мехатронике (на больших пробегах). Фильтр не предусмотрен.

Надежность DSG7 DQ200 прибавили новые версии программного обеспечения. Самые последние версии рассчитаны на плавные старты со светофора, чтобы беречь сцепление. Авто едет на полную мощность, только в случае полного замыкания сцепления (процесс стал плавным и с задержкой).

Акция: Диагностика и адаптация бесплатно!

6-ти ступенчатая DSG6 мокрым сцепление появилась раньше, чем DSG7 с сухим. Основные изменения в DQ250 02E произошли в 2009 году и VAG успешно отпрапортовал что проблем с ней вообще быть не должно. Но родовые болезни мехатроника они всё равно не излечили. Затем в 2013 году BorgWarner частично изменил корпус кпп, чтобы он не мешал вывертыванию болта рычага подвески, а также обновил оба фильтра (внутренний и внешний). Регулярно модернизируют мокрое сцепление и программное обеспечение (прошивки).

DSG6 В сборе

Повреждения в мех. части

Внутри

Ремонтный мехатроник

Роботы с мокрым сцеплением имеют множество преимуществ по сравнению с сухими роботами, но имеют также существенные недостатки. К примеру, масляный насос объединяет сцепление, мехатроник и механику КПП - из-за этого ремонт, хоть и наступает значительно позже, часто более накладен из-за большего кол-ва запчастей подлежащих замене.

Довольно часто продукты износа сцепления попадают сразу в мехатроник и он начинает некорректно работать, тем самым убивая сцепление и некоторые детали механической части роботизированной коробки передач. Официальное требование BorgWarner - менять масло каждые 60 тыс. км. Рекомендуем это делать при 40 тыс. км при бодрой манере езды.

Вторым типичным недостатком (также как в классических АКПП с гидротрансформатором) является выход из строя КПП из-за длительной пробуксовки колес (перегревается масло). Особенно это касается автомобилей с чип-тюнингом оснащенных турбонаддуов (повышенный наддув) - у них обычно сокращенный ресурс сцепления и повреждения в механической части (стачиваются зубья шестерен и главной пары, продукты износа сразу попадают в мехатроник). Поэтому по возможности нужно исключать рваный режим работы из эксплуатации.

3.6 (72.31%) 13 votes

При упоминании роботизированной трансмиссии DSG-7 с сухим сцеплением, большинство сразу начинает говорить о ее ненадежности. Однако, как показывает практика, подавляющая часть из опрошенных вообще никогда не сталкивалась с автомобилями оснащенными данной коробкой переключения передач. Чтобы разобраться в надежности и основных проблемах DSG-7 DQ200, мы решили поговорить и узнать мнения реальных владельцев, которые эксплуатируют автомобили VAG в 2017 году с DSG-7 с сухим сцеплением.

От себя можем добавить, что в нашем личном распоряжении более 3-х лет находилась Skoda Octavia A7 оснащенная роботом и 1.8 литровым мотором мощностью 180 лошадиных сил. За 3 года автомобиль, точнее роботизированная трансмиссия Direct-Shift Gearbox не доставила никаких проблем. Причем автомобиль эксплуатировался беспощадно, практически в ежедневном режиме -“тапок в пол” с постоянными резкими ускорениями со светофора. И лишь на пробеге в 72 000 один раз мы испытали небольшую вибрацию, причем это произошло после того, как мы отстояли более 3 часов в пробке с постоянным движением газ-тормоз.

Подводя итог, можно смело сказать о том, что стала значительно надежнее, чем самая первая версия, которая доставляла владельцам огромную головную боль, особенно это было на Volkswagen Passat B7 первых годов выпуска. Из главных достоинств можно отметить молниеносное переключение передач, отличные показатели экономии топлива и безусловно динамику. На примере Октавии 3 поколения с всего лишь 180 сильным мотором, чешский автомобиль способен был оставить далеко позади конкурентов с более мощными и объемистыми моторами. Октавия А7 с 1.8 литровым мотором пожалуй один из самых быстрых автомобилей в своем классе и ценовом сегменте, быстрее лишь более дорогие машины в спортивных модификациях.

Отзывы о DSG-7 владельцев автомобилей марки Volkswagen

Для того, чтобы узнать о всех плюсах и минусах робота, мы решили пообщаться с владельцами автомобилей марки Фольксваген и узнать их мнение о надежности.

• Volkswagen Passat

Своим мнением с нами поделился Александр у которого более 4-х лет во владении находится седан Фольксваген Пассат с 1.8 литровым мотором.

Прежде всего начну с того, что автомобиль я приобретал новым и долго раздумывал брать с мотором объемом 1.4 или 1.8 литра, т.к. я часто езжу по трассе решил все таки остановить свой выбор на моторе большего объема, т.к. считаю что он нагрузку при высоких скоростях выдержит лучше нежели малообъемник, который больше подходит для тех, кто эксплуатирует машину лишь в городе. Что же касается коробки передач, то изначально планировал брать механику, т.к. наслышан о проблемах робота, более того у одного из знакомых был при пробеге в 48 000 км. Однако, изучив форумы с отзывами владельцев пришел к выводу, что за последние несколько лет инженерам удалось избавить DSG от всех недостатков и коробка стала в разы надежнее, в результате чего выбор пал на версию с роботом, о чем ни разу не пожалел. За все время эксплуатации автомобиль не доставил никаких проблем и радует меня и по сей день.

Из минусов могу лишь отметить неприятный звук металла при движении через лежачих полицейских или иных неровностей. Создается впечатление, что в коробке заместо отлаженного механизма насыпали болтов, которые при тряске бьются друг об друга. Поездка к дилеру не дала никаких результатов, к тому же судя по форумам, это распространенная проблема, с которой официальный дилер ничего не может поделать и отвечает лишь отговорками – мол на работу трансмиссии это не влияет и то, что раздающееся дребезжание не является неисправностью, а лишь является особенностью ДСГ 7 с сухим сцеплением.

Passat B8

Всем доброго дня, меня зовут Константин и вот мой отзыв о коробке ДСГ, которую многие так боятся. Прежде хочу отметить, что до этого у меня была Octavia A7 которая во всем меня устраивала, но хотелось автомобиль побольше, сперва хотел взять новый Superb, однако побывав у дилера Volkswagen и прокатившись на новом Пассате, решил остановить выбор на нем. Средств хватило лишь на версию с 1.4 литровым мотором, хотелось конечно более мощную версию со 180 сильным мотором, но платить около 1 900 000 для меня это дороговато, да и 150 л.с. для езды по городу хватает вполне.

Что же касается трансмиссии, то однозначно выбор был в пользу робота, т.к. я не любитель “дергать” ручку кпп и жать на педали, уж очень выматывает меня это занятие, после работы хочется с комфортом побыстрей добраться до дома. Т.к. как я уже написал выше, у меня был опыт эксплуатации авто с идентичной трансмиссией и с надежностью и недостатками я знаком не по наслышке, меня все устраивает полностью, а вот пересаживаться на стандартный автомат мне как-то не хочется т.к. после ДСГ работа классической акпп кажется слишком задумчивой да и расход топлива сыграл свою роль. При правильной эксплуатации ДСГ не должна вызвать никаких нареканий, если Вы сталкиваетесь с данной коробкой передач впервые, то обязательно прочтите инструкцию по правильной эксплуатации в книжке, что позволит избежать поломок и выхода из строя мехатроника.

Volkswagen Jetta

Меня зовут Кирилл Васильевич и вот мой отзыв о роботе DQ200. Покупал автомобиль не новым, а с пробегом 50 000 км, изначально хотел найти с атмосферным мотором и классическим гидротрансформатором, однако у нас в городе таких автомобилей не продавали. На глаза попалось объявление о продаже версии с турбомотором и роботом DQ200, честно признаюсь меня подкупили две вещи – первое цена автомобиля и второе его динамика наряду с низким расходом топлива.

Первое время автомобиль радовал всем и управляемостью и динамикой и незаметным переключением передач, однако спустя 6 000 км начались проблемы – коробка начала пинаться при переключении передач со второй на третью, причем пинки достаточно сильные и ощутимые. Более того езде по неровной дороге доносится отчетливый лязг металла. Поездка к дилеру окончилась приговором выхода из строя мехатроника, благо автомобиль пока еще на гарантии замена обошлась по гарантии. Я опасаюсь, что поломка может повториться, а ремонт придется уже делать из своего кармана, поэтому я планирую в ближайшее время выставить авто на продажу.

Golf MK7

сразу скажу, что покупку совершил скорее не головой, а сердцем, т.к. очень долго мечтал об этом немецком хэтчбеке. Практически с появлением первых фотографий седьмого поколения начал изучать всю информацию о нем, в том числе и о роботе DQ200 который судя по многочисленным недовольным отзывам владельцев вызывал массу вопросов по поводу надежности. К слову, основные проблемы пришлись на первые года, затем компания постепенно исправляла все недостатки конструкции. Главной проблемой был перегрев сцепления и выхода его из строя из-за частых переключений с 1 на вторую передачу и обратно во время движения по пробкам. Данная проблема была решена путем перепрограммирования и увеличения первой передачи, точнее теперь передача переключается намного позже, что позволяет снизить количество переключений передач на вторую. Надеюсь понятно о чем я хотел сказать. К данному вопросу я подошел с полной ответственностью и прочитал достаточно большое количество советов о том, как продлить жизнь DSG DQ200 в том числе и мануалы по правильной эксплуатации в которых сказано, что лучше при длительной стоянке (в пробке или на светофоре) переключиться в нетраль (N), а при плотном движении либо использовать спорт режим (S), либо ручной режим переключения передач. Да конечно в этом смысле классический автомат намного удобней и проще, но те ощущения которые дарит Direct Shift Gearbox я ни за что не променяю, мне очень нравиться ощущать постоянное ускорение и отсутствие ощущения переключения передач, как на классчиеском АКПП.

Сейчас мой гольф набегал 33 400 км и за все это время у меня ни возникло никаких проблем (тьфу-тьфу-тьфу), да конечно пробег совсем мизерный, но уже сейчас можно сказать, что робот DQ200 в 2017 году стал намного надежнее, чем первые его версии. В дальнейшем я планирую покупку авто также на роботе, но надеюсь, что это будет либо 6-ти ступка с мокрым сцеплением DQ250, либо , с мокрым сцеплением и семью передачами, который на сегодняшний день считается самым надежным среди роботизированных трансмиссий у VAG.

Volkswagen Polo Sedan GT

До этого у меня уже был Поло седан но с обычным автоматом, автомобиль нравился всем, но не хватало динамики. Сразу же после появления информации о версии с , задумался о его покупке. Динамика действительно интересная при учете, что объем мотора составляет всего 1.4 литра, а мощность каких-то 125 л.с. Я слышал, что есть специалисты, которые поднимают мощность двигателя до 180 и 200 л.с. правда тогда встает вопрос о надежность трансмиссии и ее способности справиться с возросшей мощностью.

На сегодняшний день пробег составляет 13 600 км. и за все это время проблем замечено не было. Работа кпп, точнее переключение передач нравиться намного больше,чем на классическом автомате. Так что покупкой рад на все 100 процентов. Как будет вести себя DQ200 в дальнейшем покажет время, надеюсь что до 100 000 км, никаких проблем с ней не случится.

Отзывы о DSG владельцев SEAT

Хоть данная марка в очередной раз покинула наш рынок, мы не могли не включить отзывы владельцев в наш список.

SEAT Leon

Автомобиль выбирал между Skoda Octavia, Audi A3, SEAT Leon и Volkswagen Golf. Хотелось быстрый автомобиль с яркой внешностью и приятным салоном. Audi отпала из-за высокой цены, Golf из-за отсутствия 1.8 литрового мотора, странно почему вся линейка VAG кроме данного хэтчьека оснащается 180 сильным мотором, ну да ладно. В итоге выбор был между Октавией и Лионом. Чешский лифтбек был намного практичней за счет багажника, да и салон намного просторней, но внешний вид и дизайн Сеата мня подкупили в результате чего мой выбор остановился именно на этой марке.

К сожалению о DSG на SEAT я ало чего знал, да и в интернете информации не так уж и много, это и понятно т.к. данная марка не особо то и популярна в России. Но я так понял, что коробка и мотор у Leon полностью схож с теми, что устанавливаются на Октавию поэтому мной были досконально изучены форумы владельцев версий со 180 сильным мотором и трансмиссией . Меня сразу порадовало, что негативных отзывов крайне мало и нет такого объема жалоб, как было на первое поколение Passat B7 с ДСГ.

Я конечно опасаюсь поломки мехатроника и сцепления, т.к. походу эта самая распространенная проблема, но пока вроде бы робот справляется со своими задачами на ура. Жаль конечно, что Leon не оснащается DQ250, которая более надежна и позволяет немного увеличить мощность без опасения выхода из строя.