В период кризиса купил со скидкой дизельный Соренто 2,5 ЕХ комплектации в коже. Покупал т.к. моя старая Соренто 2003 г. набегала 200 тыс. и уверенности сколько ещё будет ездить неизвестно. Старая интенсивно эксплуатируется по городу и работам вне дорог - за 205 000 кроме мелких проблем всё было замечательно. Машина ниразу не подвела, с двигателем вообще проблем небыло. Кроме смены фильтров и масла другого вмешетельства в его работу небыло. До сих пор работает ровно и недымит. Масло неест и двигатель сухой и чистый визуально. Браво корейцам. Теперь о новой (старой) машине. Когда появилась новая Соренто и я её увидел в Берлине в автосалоне, то её напыщенный коробчатый дизайн мне особо не понравился (особенно сзади)и полное отсутствие рамы недобавило плюсов за. Вывод был только один покупать в старом корпусе, что я и сделал благо машины были и разных комплектаций (дёшево). Автомобилем пользуюсь(новым) редко на межгороде Одесса - Киев, Винница, Хмельник.. Поэтому за год владения только 6 тыс. км. Некоторые подумают - нафига писал если некатаешь машину? Имея Соренто с мех.коробкой хотел иметь круиз-контроль, но его небыло - а я всё равно хотел. Что делать? , пришлось заказать в Германии - WAECO Ms880 . Установили в Одессе на СТО очень быстро и качественно, хотя никто до этого момента таких финтифлюшек не видел. Первая же поездка в Киев (по "автобану") подтвердила правильность решения: вальяжное расположение за рулем отсутствие напряжённости в мышцах ног и что самое главное сохранность нервов и солярки. Эта "феничка" ещё и помогает экономить топливо. Мы все понимаем что при езде на подьёмах топливо расходуется с избытком т.к. нет режимов переключения скоростей, а подьёмов на этой трассе много и они крутые. Но самое интересное что на спусках скорость четко удерживается без разгона и без применения тормозов, вот это удивило, т.к. владею КИА Карнивал с автоматом и круиз-контролем штатным так здесь автомобиль удерживается на заданной скорости с применением всех систем автомобиля. Как это происходит на Соренто непонял. Возможно там полностью прекращается подача топлива в цилиндры и за счет этого двигатель тормозит машину на крутых спусках? Во всяком случае это меня сильно поразило. Теперь об экономичности: расстояние от Одессы до Киева и обратно получилось 992 км. В бак залито было перед стартом топливо до верхнего края горловины. По возвращении в Одесссу датчик топлива показывал одно деление запаса и аварийная лампочка не горела - супер. Заезд на АЗС с заправкой так же удивил в бак до края вошло 79 литров. При средней скорости 110 км/ч (максимально разрешённая скорость в Украине) расход составил 8 литров - отличный результат. Аналогичная поездка Одесса - Хмельник(Винницкая обл.)- Одесса подтвердилась аналогичным расходом топлива. Теперь некоторые скажут зачем тебе рама в авто если с дороги не сьезжаешь? В Украине только 5% дорог удовлетворительного качества. Все остальные непредназначены для езды простого транспорты (безрамного) , от Умани до Винницы и дальше до Львова количество участков с плохим (отвратительным) покрытием превышает 70% от общей протяженности. Разбитые обочины (опасно), узкая дорога, колея и гребни до 20 см, резкие повороты и вечно мокрая дорога делают её непроходимой для легковых автомобилей. Вчера приехал из Хмельника - за 300 км участка Умань - Хмельник -Умань 6 аварий (жёстких) и все из-за плохого покрытия или слепых поворотов. Так это только то что я видел сам. Я думаю в Верховную раду нужно послать проект законопроекта запрещающий депутатам ездить и управлять импортными автомобилями и обязать ездить на Славутах. Чтобы они своими мягкими местами прочувствовали всю прелесть Украинского дорожного хозяйства. А то взяли моду на вертолётах летать. Их счастье что у нас нет моджахедов со Стингерами. И на этой мажорной ноте всем желаю пустых дорог (хрен с ними что они кривые) и Гаишников на больничном (чтобы не тормозили почём зря).

Двигатель Киа Соренто 2.5 дизель CRDi с впрыском Common Rail можно встретить на первом поколении внедорожника. Там силовой агрегат выдавал 140 л.с. до 2006 года, после выпускался более производительный вариант двигателя развивающий 170 л.с. Конструктивно, это рядный 4-цилиндровый 16-клапанный турбодизель с чугунным блоком цилиндров и сложной системой привода ГРМ с цепным приводом. Разница в мощности силовых агрегатов объясняется появлением обновленного блока управления и турбины с поворотными лопатками.

Двигатель Kia Sorento 2.5 литра

Как и любой другой дизель, этот агрегат в России потребляет отечественную солярку и переживает невероятные условия эксплуатации. Как итог постоянные поломки и проблемы с запуском в холодное время года. Если новый автомобиль вам починят по гарантии, то с подержанным дизельным Соренто вас ждет веселая жизнь.

Потеря мощности и невероятный жор масла, пожалуй самая распространенная проблема, которая связана с пробоем медных уплотнительных колец в местах установки форсунок в головку блока цилиндров. Диагностируется массовый дефект просто. Достаточно отсоединить от головки цилиндров патрубок системы рециркуляции отработавших газов. Если из отверстия под давлением вырывается дым, значит, уплотнительные колечки пора менять. Желательно не тянуть с этим делом, иначе можно попасть еще и на покупку новых форсунок. А это весьма дорогое удовольствие.

Рано или поздно выходит из строя турбина и через изношенный сальник начинает гнать масло во впускной коллектор. Это происходит практически на всех дизельных машинах, разница лишь в том, что у аккуратных владельцев турбонагнетатель может прожить до 100 тысяч километров, а у любителей погонять недотягивает и до 30-40 тысяч километров. Причем замена турбины (весьма дорогостоящей), как правило, потребует промывку промежуточного охладителя и очистку клапана системы рециркуляции отработавших газов.

В случае, если вы стали счастливым обладателем турбодизельного Sorento 2.5 л., то для более надежной работы топливной аппаратуры её нужно полностью промывать раз в 30 тысяч километров.

Устройство ГРМ Киа Соренто 2.5 дизель

В приводе газораспределительного механизма движка три цепи (!!!), 2 распредвала связаны первой цепью со звездочкой насоса высокого давления Common Rail, еще одна цепь связывает ТНВД со звездочкой коленчатого вала. Третья цепь вращает звездочку масляного насоса. В приводе присутствуют 3 гидронатяжителя и 6 успокоителей цепей, плюс дополнительные балансировочные валы с отдельными звездочками. Все это синхронизируется с помощью бесчисленного количества меток.

Характеристики двигателя Киа Соренто 2.5 дизель

• Рабочий объем – 2497 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 91 мм
• Ход поршня – 96 мм
• Привод ГРМ – цепь (DOHC)
• Мощность л.с. – 170 при 3800 об. в мин.
• Крутящий момент – 392 Нм при 1850 об. в мин.
• Максимальная скорость – 182 км/ч
• Разгон до первой сотни – 12 секунд
• Тип топлива – дизельное топливо
• Степень сжатия – 19.3
• Расход топлива в городе – 10 литров
• Расход топлива по трассе – 7.9 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 6.7 литра

Данный двигатель встречается на Соренто с полным приводом 4х4 и в сочетании с 5-ступенчатой механической или 5-диапазонной автоматической трансмиссией.

Киа Соренто первого поколения вышел на автомобильный рынок в 2002 году. Конструктивно он представлял собой рамный внедорожник. В 2006 году Kia Sorento претерпел рестайлинг, в процессе которого был слегка изменен дизайн и подкорректирована линейка двигателей. В 2009 году на смену пришла модель второго поколения.

Киа Соренто для Российского потребителя собирался как в Корее, так и у нас на Родине - на «ИжАвто» (с августа 2005 года). Производство внедорожника было приостановлено в 2009 году в связи с нехваткой оборотных средств на закупку автокомплектов. С мая по сентябрь 2011 года была дополнительно выпущена небольшая партия из 800 машин в рамках обязательств перед Kia Motors.

Двигатели

Киа Соренто до рестайлинга оснащался турбодизельным 2,5 CRDi (140 л.с.) и двумя бензиновыми атмосферниками объемом 2,4 л (140 л.с.) и 3,5 л (197 л.с.). После рестайлинга мощность турбодизеля была увеличена до 170 л.с., а бензиновые агрегаты сменил 3,3-литровый V6 (247 л.с.).

Самым неблагоприятным в эксплуатации можно уверенно считать дизельный двигатель. Одна из главных причин его капризности - низкое качество «солярки», что нередко приводит к выходу из строя элементов топливной системы, и, как следствие, к перебоям в работе и затруднению запуска. Некачественное дизтопливо, чаще сухое, не обладая достаточно смазывающими свойствами, провоцирует появление задиров в ТНВД. В результате, образовавшиеся металлические примеси попадают в топливную рейку, а от туда - в бак и топливные форсунки.

При замене свечей накала после 100 000 км могут возникнуть проблемы, связанные с «прикипанием». Это может привести к облому корпуса свечи при выкручивании.

Затрудненный запуск дизельного двигателя или самопроизвольная остановка во время движения вызваны переливающими форсунками. Проблема появляется после 160 – 180 тыс. км. В таком случае форсунки придется заменить или отремонтировать. Переборка обойдется в 6-7 тыс. рублей за форсунку, а новая стоит около 8 – 11 тыс. рублей. Разница не такая уж и большая, но «свежая» форсунка прослужит гораздо дольше восстановленной.

Неприятные сюрпризы подкинул «дизелек» владельцам Sorento конца 2008-начала 2009 года с уже рестайлинговым двигателем увеличенной мощности. На оборотах близких к максимальным происходил обрыв шатуна одного из поршней, который, вращаясь, «размолачивал» двигатель. Силовой агрегат попадал под замену. Случаи не повальные, но имели место при пробегах более 20 – 90 тыс. км.

На обновленном турбодизеле нередко обрывался болт крепления форсунки с последующим ее «выстреливанием» - чаще 4-ой форсунки. «Отстрел» происходил при пробеге более 70–90 тыс. км. Kia проблему не отрицал и пытался ее устранить путем замены болта крепления на более выносливый. Как это часто бывает, официальные сервисы недобросовестно провели отзывную компанию, и случаи у некоторых владельцев повторялись неоднократно.

Турбина, в целом, без больших претензий. На доработанном «дизельке» она отказывает чаще. Первые признаки приближения «конца» - свист, увеличение радиального люфта, и появление масла в воздуховоде за турбиной (после 100 000 км). Сама турбина уверенно отхаживает 150 – 170 тыс. км. Дальнейшая работоспособность зависит от условий эксплуатации. Ее переборка обойдется примерно в 15 000 рублей, замена на новую потребует около 30 тыс. рублей, а работа - 6–7 тыс. рублей.

Цепной привод ГРМ на данном двигателе официальные сервисы рекомендуют менять через каждые 90 – 100 тыс. км. Цепь начинает вытягиваться и «греметь» после 100 – 120 тыс. км, а к 150 000 км, она, как правило, уже растягивается до недопустимых размеров. Кроме того зафиксированы случаи ее обрыва через 90–120 тыс. км. Работа по замене обойдется в 8-10 тыс. рублей.

Причиной неустойчивой работы турбодизеля на холостом ходу при пробеге более 160 – 200 тыс. км становится редукционный клапан ТНВД. Сам ТНВД ходит более 200 – 220 тыс. км.

Бензиновые двигатели Киа Соренто более неприхотливые, но тоже имеют слабые места. Эти моторы оснащены ременным приводом ГРМ с межсервисным интервалом замены 60 тыс. км.

Атмосферный 2,4 л имеет удивительную особенность – склонность к перегреву в холодное время. Причина в неправильной работе термостата. Средняя температура прогретого двигателя зимой составляет около 98-100 градусов, при этом нижний патрубок системы охлаждения остается холодным, а вентилятор «молотит», охлаждая двигатель. В КИА пытались решить эту проблему, но безуспешно. Некоторые умельцы пытались подобрать аналог термостата от других автомобилей, но такие попытки так же не приводили к положительному результату. При пробеге более 100 – 120 тыс. км бензиновый 2,4 л начинает «подъедать» масло - до 300 – 800 гр. на 1000 км.

На двигателях 3,5 л после 100 000 км срывает шкив приводных ремней коленвала из-за разрушения фиксирующего болта. Все начинается с биения на старом демпфирующем шкиве в результате его износа. Если шкив сорвало, то лучше заменить на новый (около 5 тыс. рублей). В противном случае, поломка вскоре повторится.

Так же для двигателя 3,5 л характерен подсос воздуха во впускном коллекторе, что приводит к неустойчивой работе. После 100 – 120 тыс. км встречались случаи обрыва заслонки впускного коллектора, которая попадала прямиком в цилиндр. Для устранения последствий придется выложить около 30 тыс. рублей. В 2005 году КИА проводила сервисную кампанию по устранению дефекта, способного вызвать обрыв заслонки.

Бензиновый 3,3 л пока себя чем либо серьезным не проявлял. Из недостатков можно отметить «тарахтение» в течение 2-3 секунд после запуска холодного двигателя, по всей видимости, связанное с нехваткой давления масла для смазки в первые секунды работы.

Натяжной ролик приводного ремня навесных агрегатов сдается при пробеге 120 – 150 тыс. км. Причина в низкокачественной смазке подшипника. Нетрудоемкая процедура удаления застарелой смазки и наполнение новой существенно продлевает жизнь подшипнику и исключает вероятность преждевременного износа ремня или его разрыва.

Ресурс помпы (насоса водяного охлаждения) более 100 – 120 тыс. км. Спустя 120 – 150 тыс. км может дать течь расширительный бачок. Катализатор, скорей всего, придется заменить через 100 – 150 тыс. км.

Трансмиссия

Коробки передач, в целом, довольно надежны и не вызывают претензий. Ресурс сцепления МКПП - не менее 100 – 120 тыс. км. Его замена вместе с работой обойдется в 9-10 тыс. рублей в неспециализированном сервисе и 18 – 20 тыс. рублей - у «официалов».

«Автомат» в редких случаях начинает сильно «тупить», что в основном лечится перепрошивкой ЭБУ. На «дорестайлах» неправильные показания ДМРВ могут стать причиной нарушения в алгоритме работы коробки и несвоевременном переключении передач. Ресурс датчика массового расхода воздуха около 120 – 140 тыс. км. Стоимость нового около 1,5 – 2 тыс. рублей, но нередко удается его реанимировать после аккуратной прочистки.

При эксплуатации Kia Sorento не следует забывать шприцевать крестовины и шлицы заднего карданного вала, крестовины переднего вала и шлицы раздатки. Сальники ходят не менее 120 – 140 тыс. км.

Ходовая

Подвеска Соренто достаточно крепкая. Первыми сдаются стойки и втулки стабилизаторов - спустя 80 – 100 тыс. км. Чуть позже настает очередь шаровых опор - при пробеге 120 – 140 тыс. км. Следом идут амортизаторы с пробегом 140 – 150 тыс. км. и сайлентблоки рычагов. В это же время подходят рулевые наконечники. Передние ступичные подшипники (1 – 2 тыс. рублей), скорей всего, придется заменить после 120 – 160 тыс. км.

Рулевая рейка – проблемное место внедорожника, признанное официалами. Новая рейка за короткий срок вырабатывает необходимый ей люфт и начинает «сопливить» или постукивать. Но при этом ее состояние редко усугубляется. Люфт или «потливость» могут появиться через 140 – 160 тыс. км. Ремкомплект обойдется в 2 тыс. рублей, новая рейка - в 15-20 тыс. рублей.

При пробеге более 150 – 190 тыс. км может отказать насос гидроусилителя руля, в результате чего начнет вспениваться жидкость, а при повороте руля изменятся усилия, и появится гул.

Передние тормозные колодки ходят более 40 тыс. км, задние в два раза дольше - 80 – 100 тыс. км. Передние тормозные диски имеют ресурс 80 – 100 тыс. км. Провал нажатой педали тормоза при длительной остановке – частая проблема, виной тому – тормозной цилиндр. Его замена обойдется в 5-6 тыс. рублей. При пробеге более 100 – 120 тыс. км может понадобиться замена вакуумного насоса тормозов, начинающего подтекать. После 5-6 лет необходимо более тщательно контролировать состояние тормозных шлангов, на поверхности которых могут появиться «грыжи» - чаще на передних. Несколько владельцев оказалось в неприятной ситуации из-за разрыва шлангов в местах образования «грыж».

Типичные проблемы и неисправности

Лакокрасочное покрытие и кузовное железо начинает сдаваться на отдельных экземплярах старше 9 лет. Коррозия появляется в местах сколов, на двери багажника и задних колесных арках, прикрытых дверьми. Со временем начинает облазить пластиковый обвес кузова.

Салон вряд ли можно назвать скрипучим. Иногда появляется скрип по центру между торпедо и лобовым стеклом. Как правило, источник – шумоизоляция, трущаяся о металл. В морозы поскрипывают закрытые двери. После 100 000 км порой начинает слегка постукивать водительское стекло.

Многие жалуются на плохо убирающийся ремень безопасности со стороны водителя. Замена ремня с катушкой проблемы не устраняет.

Нередко после попытки включить обдув стекла отдельной кнопкой, в системе вентиляции становится слышны щелчки, что происходит при пробеге более 70 – 90 тыс. км и чаще на «рестайлах». Возникают они из-за подклинивания привода заслонки обдува лобового стекла. Смазка узла в данном случае не поможет. При дальнейшей эксплуатации с дефектом могут обломаться зубья на шестерне либо ее направляющие. Для замены актуатора привода заслонки потребуется отдать 2 – 3 тыс. рублей и 500 рублей за рычаг заслонки.

На Соренто 2002 года выпуска устанавливали откровенно слабый радиатор печки, который едва справлялся с Российскими морозами. Позже, с 2003 года радиатор доработали, и в салоне стало ощутимо теплее. Но и этого недостаточно для внедорожника с дизельным мотором, здесь по-прежнему зимой не хватает тепла. Неудачное распределение потоков приводит к тому, что ноги водителя получают мало теплого воздуха, в то время как у соседа справа его более чем достаточно. В погоне за комфортом не стоит забывать, что в большинстве случаев прогрев зависит от состояния салонного фильтра, который здесь надо менять чаще.

Генератор «уходит в отказ» после 160–180 тыс. км - чаще из-за износа щеток (1,5 – 2 тыс. рублей) или диодного моста. Подшипник шкива генератора «рассыпается» еще раньше – через 120 – 140 тыс. км.

Проблемы со стартером появляются при пробеге более 100 тыс. км. В основном из-за пропадания контакта на клемме втягивающего реле или износа щеток.

После 140 – 160 тыс. км указатель уровня топлива порой начинает выдавать неверные показания, и преждевременно загорается лампа малого остатка топлива. Причина в износе контактов на плате датчика уровня топлива. Стоимость нового датчика 1,5 – 2 тыс. рублей.

Одна из нерешенных проблем по электрике – это загорание лампы «AIR BAG» и появление ошибки «высокое сопротивление подушки водителя». Чаще такое происходит после короткого замыкания в цепи или «некорректной» установки сигнализации.

В редких случаях появляются «глюки» в блоке управления стеклоподъемниками, сопровождающиеся самопроизвольным опусканием стекол.

Заключение

Стоит подальше держаться от подержанных дизельных Киа Соренто - из-за капризности топливной системы и холодного салона зимой. Впрочем, все поправимо за дополнительные вложения. Большой плюс - надежность бензиновых двигателей, трансмиссии, коробки передач и живучесть подвески.

Купил в апреле 2008 у оффицального диллера за 1070 тыс. руб. выбирал долго и нудно замучил кучу менеджеров в автосалонах поглотил мегабайты информации вобщем подошел скурпулезно к вопросу в итоге в этой ценовой категории были отброшены основные варианты: Тойота Рав4-слабый двигатель, проходимость седана, имидж женской машины, маленький салон вобщем бестолковая машина, а за эти деньги можно купить Ауди А4 квадро 2007 года.

Хёндай Санта Фе NEW-АКП 4 ст. которая непонятно себя ведёт, посредственная динамика, руль менее информативен вобщем после тест драйва обоих аппаратов я выбрал Соренто.
А также Кашкаи, CR-V, Х-Трейлы.

Долго мучился по вопросу Бензин или Соляра, стоят они примерно одинаково в итоге был выбран ДИЗЕЛЬ по причинам:
-меньший расход по городу с климатом 10-11,5 в зависимости от стиля(бензин 17-22)
-транспортный налог меньше на 10 тыс. руб.(у бензина 241 л.с. круто конечно но зачем? в стрит-рейсовских заездах я не учавствую, а со светофора любую мазду, хонду, тойоту при желании обгоню 400 Нм при 2000 об.-ООчень серьёзный аргумент для бензиновых зажигалок они конечно догонят меня но:) это бужет позже)
-Тяга ощущается с холстых оборотов и КАКАЯ на 2000 об наступает пик крутящего момента.

Конечно минусы у дизеля есть- надо заправлятся на брендовых заправках, зимой лить антигель, масло менять в 2 раза чаще, прогревать на холостых даже летом НО... у нас в области ДТ ЕВРО-3, ЕВРО-4 и ЭКТО Дизель заправить не проблема, Антигель 500 р. на 100 л. масло СН-4 синтетика 1200 за 4 литра. В итоге при годовом пробеге в 15-20 тыс. дизель на 40-50 тыс. экономичней (ну может чуть прибрехал:))

В салоне меня порадовало качество отделки, хорошая шумоизоляция и простор все таки машины много не бывает. По грязи прет как танк, все по барабану и глина, песок, мелкие речки форсируются на ура, единствено надо подготовить машину к заплыву, товарищ на своей форсировал брод 70-80 см адиналин конечно в сапоги натек, а машина в порядке. Я думаю СХ-7 врядли одолело такое препятствие.

По надёжности... корейцы молодцы с япоми дружат и перенимают у них самое хорошее, спецально по этой теме консультировался, в итоге- у соренто двигатель лиц. Митсубиси, основные узлы и агрегаты производители те же самые что и у японских брендов. Вспомните как Самсунг и Эл-джи рынок отбиралу у Сони, Панасоника и др. В итоге Сони занимается сейчас франчайзингом. В общем считаю что проблем быть не должно.

По управлению... машина отлично (для внедорожника) рулится кренов практически нет, радиус разворота меньше чем у десятки, единственное что присутствует продольная раскачка, но она не значительная поэтому к минусам я ее относить не стал бы. По внешнему виду... он внушает уважение на дороге, тем более я взял черную и затонировал в "рубероид", понты кончно... но согласитесь у нас столько кАзлов на дороге и хамов, а едеш в такой машине.. и маршрутки на подрезают и чайники с третьего ряда шарахаются, в общем уважают.

Теперь о минусах: очень жёсткая подвеска, наверное сказывается рамная конструкция, снизил давление в балонах до 2,0 против рекомендуемых 2,4 все равно на кочках все кишки вытряхивает и климат контроль в режиме авто ощущается дискомфорт от того что после пуска двигателя он начинает так дуть ледяным воздухом что сидеть рядом ну невозможно, приходиться направлять воздух в ноги, повышать температуру, уменьшать скорость вращения вентилятора и т.п. и т.д.

Вобщем машина мне нравиться и в городе ведет себя достойно и на трассе, а вне дорог это проходимец с серьезными данными, тем кто не гонится за брендами любит ездить на природу охота, рыбалка, шашлык...- рекомендую.