История модели Mitsubishi Pajero Sport берет свое начало с 1996 года, когда модель вышла на внутренний рынок Японии. Спустя год создатели модели произвели ряд изменений, нацеленных на адаптацию Pajero Sport к определенным рынкам сбыта.

Изначально модель дебютировала на Японском рынке со следующими силовыми агрегатами:

• 4D56;
• 4М40;
• 6G72;

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Однако самыми популярными силовыми агрегатами для подавляющего большинства Pajero Sport оказались два двигателя - классический дизельный 4D56, проверенный в эксплуатации на старых модификация Mitsubishi Pajero и трехлитровый V-образный шестицилиндровый 6G72.

В дальнейшем, в зависимости от стран куда экспортировались модели Pajero Sport, их оснащение менялось. Причем конструктивные различия касались множества узлов в автомобиле, таких как, световое оснащение, мощность двигателя (регулируемая для соблюдения определенных норм) и т.д

Отличия в моделях 1-ого поколения

Собственно, отличия в моделях начинаются банально с их названий, ведь каждая модель, для определенного рынка маркировалась своим собственным названием. Версия для внутреннего рынка Японии именовалась как «Challenger», именно она и «обкатывалась» первый год внутри страны, прежде чем новоиспеченная модель появилась на рынках других стран. В сторонних странах же названия этой модели могли быть следующими:

• для Европейского рынка (и для РФ в частности) - Pajero Sport;
• для рынков Северной и Южной Америки, Испании и Филипиннов - Montero Sport;
• для рынка Центральной Америки - Mitsubishi Nativa;
• для Английского рынка - Mitsubishi Shogun Sport;
• для рынка Тайланда - Mitsubishi G-Wagon.

Первостепенными отличиями в вышеперечисленных модификациях этих моделей Mitsubishi для определенных целевых рынков выступают следующие конструкционные изменения:

• адаптация рулевого управления для левостороннего или правостороннего движения;
• соответствие экологическим нормам той страны, куда ввозится автомобиль;
• адаптация мощности силового агрегата налоговым нормам той страны (штата) куда ввозится автомобиль;
• соответствие кузова автомобиля нормам той страны, куда ввозится транспортное средство (высота кузова и клиренс у Montero Sport на 25 и 5мм меньше, соответственно);
• соответствие автомобиля нормам безопасности той страны, куда ввозится автомобиль;
• адаптация светового оснащения автомобиля техническому регламенту той страны, куда ввозится транспортное средство (как правило, для рынка Америки и Англии).

Основное же отличие Японских моделей от Европейских и других заключается в раздаточной коробке передач. В моделях Mitsubishi Challenger (модель для внутреннего рынка) раздаточная коробка передач (Super Select 4WD) имеет конструкцию с межосевым дифференциалом (с возможностью блокировки), в модели же, предназначенные для Американского рынка устанавливалась раздатка с автоматически подключаемым полным приводом, кроме того на Американский рынок часто поставлялись модификации, оснащенные только задним приводом.

В другие же страны модификации Mitsubishi Pajero Sport поставлялись с раздаткой типа Part-Time, в которой отсутствует межосевой дифференциал, а полный привод подключается отдельно, при постоянной эксплуатации машина использует только задний привод. Во всех раздаточных коробках, устанавливаемых на модификации Mitsubishi Pajero Sport присутствовала возможность осуществлять движение только на заднем приводе. Кроме того, на многие модификации автомобиля также внедряли в задний мост самоблокирующий дифференциал повышенного трения (с перекрытием срабатывания от 50 до 100% при буксе).

Отличия в моделях 2-ого и 3-ого поколений

Выпуск моделей Mitsubishi Pajero Sport 2-поколения для РФ был налажен в начале 2008 года, и продолжился до 2013/2014 года, чуть позже вышла рестайлинговая модель. В ходе рестайлинга, модели предназначенные для рынка РФ переработали, изменениям подвергся внешний вид автомобиля: изменились задние световые приборы, некоторые элементы в салоне, облицовка передней части также не осталась без внимания, изменились бампера и защита картера ДВС. Кроме того, со второго поколения, автомобили начали оснащать подогревателями ТНВД для облегченного запуска ДВС.

Модели для других стран также подверглись изменениям, кроме конструктивных особенностей, регламентируемыми теми странами, куда ввозятся автомобили, изменилось также силовое оснащение машин. Так, для рынков Америки, Мексики, Канады и Африки, оснащение машин подразумевает наличие только заднего привода в большинстве модификаций, реже встречаются полноприводные версии автомобилей.

В третьем поколении (выпуск с конца 2015 года) Pajero Sport/Montero Sport кроме нативных изменений, присущим моделям для рынка РФ, основные изменения коснулись двигателей. Так, на машинах для других рынков (кроме РФ), большая часть известных и тяговитых дизелей, если не канула в лету, то значительно преобразилась. В погоне за экологическими нормами моторы стали маломощными, но и экономичными (в плане расхода топлива). В продаже на рынках Америки, Мексики и Канады превалируют машины с задним приводом и бензиновым трехлитровым мотором 6B31.

Дизельные моторы

Данный двигатель зарекомендовал себя на других моделях Митсубиси - на классических Pajero и L200, а также на Mitsubishi Delica. Конструкция этого двигателя оказалась настолько удачной, что его выпуск до сих пор продолжается (по лицензии Митсубиси), но под эгидой корейского производителя Hyundai, соответственно переработанный корейцами 4D56 получил другую маркировку - D4BH/D4BF.

Устройство 4D56 представляет собой рядный четырехцилиндровый чугунный блок объемом в 2.5 литра, отношение хода поршня (95мм) к диаметру цилиндра (91.1мм) примерно одинаковое (т. н. «квадрат»), что в целом часто встречается у Японских инженеров. На практике же «квадратные» моторы Японского происхождения (такие, например, как моторы Toyota серии JZ) показывают хорошее соотношение мощности и надежности.
Как уже выше было сказано - блок 4D56 выполнен из чугуна, в него запрессованы «сухие» гильзы и при выполнении капитального ремонта их не требуется вынимать. Коленчатый вал же в блоке опирается на 5 подшипников.

Также среди особенностей двигателя стоит отметить наличие балансирных валов в блоке цилиндров, которые приводятся в работу через механизм ГРМ. Применение балансирных валов обусловлено высокими нагрузками на коленчатый вал и при отсутствии таких дополнительных валов появляется риск ускоренной выработки коленвала или его излома.

Головка блока цилиндров на ДВС 4D56 сделана из алюминия (с вихревыми камерами сгорания) и похвастаться большой надежностью не может, не редки случаи с появлением трещин в самой ГБЦ.

Изначально дизельный мотор не имел турбины, однако с 1991 года все выпускаемые двигатели стали оснащать турбонаддувом, для чего также потребовалось понизить степень сжатия и добавить промежуточное охлаждение воздухом. Номер этого ДВС - 4D65T, именно он и стал одним из самых популярных силовых агрегатов, устанавливаемых на Pajero Sport. На первых версиях 4D65T устанавливался механический ТНВД (топливный насос высокого давления). Разница в мощности двигателей:

• версия с механическим ТНВД - 99 л.с;
• версия с электронным впрыском (EFI) - 116 л.с.

Наряду с выпуском 4D56, на производственных мощностях Mitsubishi также выпускался силовой агрегат под индексом 4M40. Изначально этот мотор задумывался как более технологичная альтернатива классическому 4D56, однако на практике получилось так, что 4М40 всего лишь очередное повторение 4D56. Технологических «огрехов» стало меньше и даже возросла мощность за счет увеличения объема до 2.8 литров, но болячек от предшественника осталось прилично.

Конструктив 4М40 достался по сути достался от предшественника - снова четырехцилиндровый чугунный блок, с «сухими» гильзами с напылением керамики. Объем нарастили по стандартной схеме близкой к «квадратным» моторам, диаметр цилиндра - 95мм, ход поршня - 100мм. Коленвал - стальной, упирающийся на 5 подшипников.Головка блока цилиндров алюминиевая, 8-клапанная с вихревыми камерами сгорания (КС) и такая же проблемная, трещины в ГБЦ на 4М40 обычное дело. Конструктивным отличием на 4М40 по сравнению с 4D56 стал привод ГРМ, на этом двигателе он осуществляется через двухрядную цепь, привод балансирных валов также выполнен посредством этой цепи, а не ремня как на 4D56.

В первых версиях 4M40 оснащался механическим ТНВД, турбиной и промежуточным интеркулером, мощность такого агрегата составляла 125 л.с. С 1996 года на смену механическому ТНВД пришел электронный впрыск (EFI) и мощность силового агрегата увеличилась до 140 л.с.

4М41 - ничто иное как обновленная версия 4М40. Несмотря на то, что предыдущая модель имела множество технологических болячек, инженеры Митсубиси решили доработать существующий мотор 4М40, так и получился новоиспеченный 4-цилиндровый дизельный рядник 4М41 с объемом в 3.2 литра.

В ходе доработок изменений коснулись многие узлы, в частности блок цилиндров, в нём увеличили диаметр цилиндров до 98.5мм, ход поршня также увеличился, на 4М41 он составляет 105мм. Конструктив механизма ГРМ остался прежним, с приводом ГРМ посредством цепи. Основное отличие 4М41 от 4М40 заключается в более технологичной 16-клапанной ГБЦ на классических механических толкателях клапанов.

Дизельный 4М41 получился более сбалансированным, в отличии от 4М40, некоторые проблемы, связанные с системой охлаждения удалось решить, однако распространенная проблема трескающихся ГБЦ, тянущаяся нитью ещё с ДВС 4G54 никуда не ушла. В целом, если сравнивать 4М40 и 4М41, то второй получился даже более экономичным за счёт большого объема в 3.2 литра и обновленного ТНВД. Максимально эффективный крутящий момент 4М41 остался на прежней отметке в 2000 оборотов, однако тяга значительно возросла.

Мотор 4N15

4N15 относится к линейке «новых» двигателей концерна Митсубиси, данный агрегат призван заменить всем известный турбодизель 4D56U, устанавливаемый на Mitsubishi Pajero Sport II-поколения. 4N15 вышел в свет вместе с новой моделью Mitsubishi L-200 V-поколения, а с выпуском Pajero Sport III-поколения всем известный 4D56U был заменен на новую модель 4N15.

Отличительной особенностью 4N15, относительно старых агрегатов стал алюминиевый блок цилиндров, количество цилиндров осталось прежним - классическая компоновка из 4 цилиндров. В новом двигателе переработали систему охлаждения, так что о всем известных трещинах в ГБЦ можно забыть. Изменения коснулись и системы ГРМ, появилась система изменения фаз газораспределения MIVEC, применение этой системы позволило снизить расход топлива и повысить мощность автомобиля. За счет небольшого уменьшения объема ДВС и понижения степени сжатия максимально эффективный крутящий момент сместился выше на отметку в 2500 оборотов, против 2000 оборотов на 4D56. Изменения также затронули турбокомпрессор, 4N15 оснастили компрессором с изменяемой геометрией.

Бензиновые моторы

В отличие от дизельных «собратьев» бензиновая V-образная шестерка с объемом в 3 литра весьма хороша. Модель силового агрегата относится к линейке «Cyclone» и типичных болячек на бензиновых моторах серии 6G7* мало, но они всё-таки имеются, правда не такие серьезные какие можно обнаружить на дизелях.

Конструкция двигателя достаточно простая, в её основе лежит чугунный блок с развалом цилиндров в 60 градусов и тяжелым коленвалом на упорных подшипниках. Привод газораспределительного механизма - ременной, привод водяной помпы выполнен также через ремень с использованием надежных натяжных роликов с пружинной фиксацией.

В отличие от дизельных моторов, с характеристиками отношения хода поршня к диаметру цилиндра близких к «квадратному» соотношению, бензиновый 6G72 основывается на совершенно противоположной схеме - ход поршня сравнительно малый (76мм), а диаметр цилиндра составляет 91.1 мм. За счет такого технологического решения мотор 6G72 получился «короткоходным», сочетание короткого хода поршня при большом диаметре позволило получить достаточно равномерную кривую прироста мощности в диапазоне от 2500 до 5500 оборотов. Несмотря на использование в ШПГ коротких шатунов прочности блока цилиндра хватает с запасом, поэтому можно не беспокоиться и не ждать ускоренной выработки цилиндров. Средний срок службы 6G72 при должном обслуживании ~ 350 000 км.

Конструкция «верха» 6G72, то бишь головок блоков цилиндра может быть разной, в зависимости от модификации силового агрегата. Общая же конструкция представляет собой алюминиевые ГБЦ, оснащенные гидрокомпенсаторами и роликовыми рокерами распредвалов.

На самых простых версиях 6G72 ГБЦ оснащались 2 клапанами на цилиндр и одним распредвалом на одну ГБЦ (всего - 12 клапанов и 2 распредвала соответственно). Также на 6G72 можно встретить версии ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр и одним распредвалом на одну ГБЦ (всего - 24 клапана и 2 распредвала соответственно). Самые продвинутые версии ГБЦ для 6G72 в своей конструкции могли иметь 4 клапана на цилиндр и 2 распредвала на ГБЦ (всего - 24 клапана и 4 распредвала на весь двигатель). Также на 6G72 можно было встретить версию «верха» с 24 клапанами, системой DOHC (2 распредвала на ГБЦ) и системой непосредственного впрыска топлива GDI, но Mitsubishi Pajero подобными модификациями 6G72 не комплектовались.

Двигатель 6G74 относится к линейке «Cyclone» и много говорить не придется, т. к. он создавался на основе блока 6G72. Модель силового агрегата широко известна в кругу джиперов и раллистов, ведь 6G74 как никак один из легендарных моторов, устанавливаемых на раллийные версии джипов, эксплуатируемых в самых жестких условиях (ралли «Париж-Дакар», ралли «Шелковый Путь»).

Головки блока цилиндров на 6G74 оснащены гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями распредвалов. Самая простая модификация ГБЦ для 6G74 имеет по одному распредвалу на головку и по 4 клапана на цилиндр (всего - 24 клапана и 2 распредвала соответственно). Более технологичная модификация ГБЦ имеет повышенную степень сжатия и оснащается двумя распредвалами на головку, количество клапанов - прежнее, 4 клапана на цилиндр (всего - 24 клапана и 4 распредвала соответственно). Также существует ещё 2 модификации ГБЦ для 6G74:

• модификация, в которой ГБЦ оснащаются системой изменения фаз газораспределения типа MIVEC;
• модификация с непосредственным впрыском топлива (GDI).

6B31 – относительно «новый» агрегат линейки Митсубиси, этот силовой агрегат получил широкое распространение на моделях Outlander, а также версий Mitsubishi Pajero II-поколения, поставляемых на территорию РФ. Упор инженеров на «современность» и экономичность при создании 6B31 не пошло на пользу, как итог - низкая надежность и ресурс, плюс множество проблем, вызванные совершенно новой конструкции.

Если говорить о конструкции новоиспеченного агрегата серии 6B, то она следующая: блок цилиндров V-образный с развалом цилиндров в 60 градусов, объемом в 3 литра выполнен из алюминиевого сплава, привод ГРМ ременный, головки БЦ также сделаны из алюминиевого сплава. Использование легких сплавов в составе блока цилиндров сыграло с этим силовым агрегатом злую шутку - распространенная проблема появления задиров в цилиндрах из-за высокой температуры и последующего перегрева. И если моторы, о которых мы говорили выше хоть как-то прощают кратковременное превышение температуры, то новый 6B31 – точно нет. Кроме того, 6B31 очень капризен в плане ГСМ, он требует только высококачественный бензин АИ-95 и качественное масло 5W-30/5W-40.

Головки БЦ в 6B31 оснащены гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями распредвала, количество клапанов на цилиндр - 4, количество распредвалов в головке - 1 (всего 2 распредвала на двигатель и 24 клапана). Нельзя не отметить наличие системы изменения фаз газораспределения MIVEC, за счет её применения на ДВС удалось повысить мощность и немного снизить расход топлива.

Несмотря на объем двигателя в 3 литра, ВСХ мотора сдвинута вверх, с максимально эффективной отдачей мощности в диапазоне ~ 3700 до 4000. На практике же, за счёт объема этот мотор способен неплохо ехать «с низов» ~ с 2300 и до 5000 оборотов.

Сводная таблица двигателей и их модификаций устанавливаемых на Митсубиси Паджеро спорт разных поколений

Название/индекс	Тип двигателя	Объем	Тип топлива	Мощность	Количество клапанов на цилиндр	Конструкция ГБЦ	Устанавливался на
4D56 4D56(T)	Рядный, четырехцилиндровый	2.5л	Дизель	99 л.с 100 л.с 105 л.с 115 л.с 133 л.с	2	SOHC
4D56U	Рядный, четырехцилиндровый	2.5л	Дизель	178 л.с	4	DOHC
4М40	Рядный, четырехцилиндровый	2.8л	Дизель	125 л.с 140 л.с	2	SOHC	Mitsubishi Challenger
4М41	Рядный, четырехцилиндровый	3.2л	Дизель	163 л.с	2	DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (2 поколение)
4N15	Рядный, четырехцилиндровый	2.4л	Дизель	181 л.с	4	DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (3 поколение)
6G72	Рядный, V-образный	3.0л	Бензин	170 л.с 177 л.с 185 л.с	2/4	SOHC (12V/24V) DOHC (24V)	Mitsubishi Pajero Sport (1 поколение + рестайлинг)
6G74	Рядный, V-образный	3.5л	Бензин	197 л.с 245 л.с	4	SOHC DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (1 поколение + рестайлинг)
6B31	Рядный, V-образный	3.0л	Бензин	220 л.с 222 л.с	4	SOHC	Mitsubishi Pajero Sport (2 поколение + рестайлинг)

Типичные болезни, с каким мотором Паджеро Спорт выбрать?

Давайте коротко пройдемся по силовым агрегатам Митсубиси Паджеро Спорт/Монтеро Спорт (и их модификациям) различных поколений и выясним какие неисправности встречаются на машинах с определенными моторами, насколько серьезны типичные проблемы с ДВС и на чем же остановить выбор.

Паджеро и его модификации (1-ое поколение + рестайлинг)

Начнем с силовых агрегатов, устанавливаемых на Митсубиси Паджеро Спорт (и их модификациях) 1-ого поколения (включая рестайлинг). Первое поколение не может обрадовать дизельными двигателями хорошего качества, всего дизельных моторов для первого поколения - два, первый - 4D56, второй - 4М40. Про 4М40 говорить много не придется, да и встретить машину с таким ДВС на территории РФ - большая редкость, это обусловлено предназначением 4М40 для автомобилей Mitsubishi Challenger (для внутреннего рынка Японии), поэтому останавливать выбор на машине с таким мотором явно не стоит.

Типичные проблемы для 4М40:

• проблема с трещинами в ГБЦ (идущая ещё с моторов 4D56) и системой охлаждения;
• растяжение цепи ГРМ (на пробегах свыше 250 000км);
• клапан EGR (для машин с электронным управлением ТНВД).

4D56 же куда более распространенный мотор, если обращать внимание на дизель, то однозначно на него. В первых поколениях (включая рестайлинг) этот мотор пользовался большим спросом ввиду небольшого расхода топлива (по тем временам) и большой тяги на низах. Несмотря на положительные потребительские характеристики машин с 4D56, вся его экономичность стремится к нулю, т. к. этот дизель весьма капризен и требует постоянного внимания.

Типичные проблемы для 4D56:

• проблема с трещинами в ГБЦ и системой охлаждения;
• быстрый износ ремня ГРМ и системы балансирных валов;
• мотор может «троить», на самом деле эффект «троения» вызван балансирными валами;
• слабая конструкция шкива коленвала, влекущая за собой посторонние шумы;
• конструктивно слабая схема ТНВД (загрязнение плунжерной пары, обратный клапан, текущие сальники);
• клапан EGR (для машин с электронным управлением ТНВД);
• слабые подушки (опоры) ДВС.

С бензиновыми же ДВС проблем намного меньше, несмотря на повышенный расход топлива (относительно дизелей), конструктив бензиновых моторов оказался намного удачнее и экономичнее в плане «детских болячек», т. к. их как таковых практически нет. Так что при выборе Pajero Sport/Montero Sport 1-ого поколения (+рестайлинг) в первую очередь стоит обращать внимание именно на бензиновые ДВС.

Типичные проблемы для 6G72:

• загрязнение дроссельного узла и завоздушивание системы на впускном коллекторе, как итог - пониженная тяга, нестабильная работа на ХХ;
• повышенный расход масла, обусловлен выработкой на маслосъемных колпачках и кольцах, легко решается заменой оных на новые;
• повышенная шумность ДВС, обусловленная поломкой гидрокомпенсаторов, решается их заменой;
• ошибки, вызванные кислородными датчиками (на моторе их 5), поэтому следует следить за их состоянием, а также качеством бензина;
• слабые подушки (опоры) ДВС;

Другой бензиновый мотор - 6G74, большого распространения на территории РФ он не получил ввиду своей редкости, а т. к. этот мотор основан на блоке 6G и относится к линейке «Cyclone», то и проблемы, перечисленные выше о 6G72, применимы и к этому мотору. Однако на 6G74 более ярко выражена проблема шумности ДВС, обусловленная гидрокомпенсаторами, но на этом моторе шумность также может возникать из-за неисправности гидронатяжителя.

Паджеро и его модификации (2-ое поколение + рестайлинг)

Во втором поколении на Митсубиси Паджеро линейка двигателей не сильно преобразилась. Из прежних дизельных ДВС - остался 4D56 (маркировка 4D56U), который инженеры переработали, снизив до минимума предыдущие конструктивные проблемы, также появился дизельный 4М41, сделанный на базе предыдущего 4М40. Из бензиновых моторов появился 6B31, имеющий откровенно слабую конструкцию.

Типичные проблемы для 4D56U:

• проблема с трещинами в ГБЦ была решена не полностью, есть риск возникновения микротрещин или вскрытия рубашки охлаждения;
• конструктивно слабая схема ТНВД (текущие сальники, система подогрева);
• слабые подушки (опоры) ДВС;
• клапан EGR и сажевый фильтр (есть возможность снять фильтр и заглушить клапан).

Типичные проблемы для 4М41:

• шум цепи ГРМ (слабая конструкция цепи);
• конструктивно слабая схема ТНВД (текущие сальники, загрязнение плунжерной пары);
• конструктивно слабый шкив генератора может вызывать люфт шкива и свист ремня;
• слабые подушки (опоры) ДВС;
• клапан EGR и сажевый фильтр;
• требовательность к применяемым ГСМ.

Типичные проблемы для 6B31:

• капризность двигателя, боязнь перегрева ввиду наличия в конструкции алюминиевого блока цилиндров;
• конструктивно слабая система охлаждения (+ термостат);
• требовательность к применяемым ГСМ;
• есть риск «проворачивания» шатунных вкладышей.

Паджеро и его модификации (3-ое поколение)

В третьем поколении Паджеро Спорт имеют мотор 6B31, идущий от второго поколения, также модели обзавелись новым двигателем - дизельным 4N15. Большой статистики и отзывов по этому двигателю нет, но из потенциальных проблем, связанных с 4N15 встречаются следующие:

• алюминиевый блок цилиндров (надежность под вопросом, но повальных проблем с перегревом на данном моторе не возникало);
• клапан EGR и сажевый фильтр (есть возможность снять фильтр и заглушить клапан);
• требовательность к применяемым ГСМ.

Итог

В качестве краткого итога, можно сделать следующие выводы, основывающиеся на знании конструкции вышеперечисленных силовых агрегатов и собранной статистики. При выборе Митсубиси Паджеро Спорт I-поколения (включая рестайлинг) лучше обратить внимание машины с моторами:

• 6G72;
• менее рекомендованы к покупке машины с ДВС 6G74, ввиду редкости и высокой цены контрактных деталей на вторичном рынке;
• 4D56 на машинах I-поколения к покупке не рекомендованы ввиду дороговизны ремонта или замены поврежденной ГБЦ.

Выбор Митсубиси Паджеро Спорт II-поколения (включая рестайлинг) следует обратить внимание машины с моторами:

• 4M41;
• менее рекомендованы к покупке машины с ДВС 4D56U, ввиду не самой хорошей конструкции;
• 6B31 на машинах II-поколения к покупке не рекомендованы.

При выборе Митсубиси Паджеро Спорт III-поколения следует обратить внимание на новые машины с мотором 4N15, несмотря на небольшую статистику, конструкция этого силового агрегата обещает быть надежной, особенно по сравнению с 6B31, который имеет распространенную проблему, связанную с перегревом ДВС и задиром цилиндров.

Митсубиси Паджеро дизель интересует сегодня многих любителей автомобиля. Оно и ясно, ведь именно дизельные версии рекомендуются экспертами японских машин, как наилучшие варианты для российского бездорожья. Интересны все модели, в том числе Мицубиси Паджеро Вагон 3 2 дизель и другие.

Основное предпочтение, которое дают дизельным Паджеро – это возможность неплохой экономии. Действительно, такое горючее и дешевле стоит, и версии на дизеле меньше расходуют, как правило. Экономичность дизельных моторов объясняется большей частью высоким крутящим моментом во всем диапазоне оборотов. А силовые агрегаты последних лет – это вообще супердвигатели, способные показывать уникальнейшие возможности.

Принцип работы дизеля не отличается от бензинового ДВС. Внутри расположены те же цилиндры и поршни, но вот клапанные детали значительно усилены, дабы быть способными воспринимать без проблем более высокие нагрузки дизельного агрегата (по сравнению с бензиновым ДВС они в два раза больше). Этим также объясняется большая масса и размеры дизеля в сравнении с бензиновым ДВС.

Отличия наблюдаются и в способах формирования горючей смеси и ее дальнейшего использования. Вот, на что хотелось бы обратить внимание.

• У бензинового ДВС топливный конгломерат сформировывается во впускной системе, самовозгораясь в цилиндре от свечной искры. В дизеле поступление горючего идет раздельно. Сначала в цилиндры дизельного ДВС поступает воздух, затем в ходе сжатия, когда воздух достаточно нагревается, в камеру идет горючее под высоким давлением. Оно в миг самовоспламеняется;
• Самовоспламенение приводит к нарастанию давления в цилиндре, отчего появляются недостатки силового агрегата: сильный шум при работе и жесткость;
• С другой стороны, такое развитие дает возможность применять топливо по более низкой цене;
• Дизель способен без проблем функционировать также на очень бедных смесях.

Примечание. Интересно, что и экологические соответствия дизельного мотора тоже сравнительно лучше, ведь при сжигании бедных смесей выброс вредных компонентов в воздух снижается.

Среди основных недостатков дизельного агрегата выделяют следующие:

• сильный рев при работе;
• излишнюю вибрацию;
• меньшую литровую мощь;
• проблемы с заводом в холодное время года.

Справедливо будет заметить, что эти минусы более всего относятся к двигателям старого типа, а в современных моторах данные проблемы уже не являются столь очевидными.

Турбодизель

Мицубиси Моторс применяет турбодизельные агрегаты на своих моделях авто уже давно. Считается, что турбонаддув – это один из современных и недорогих способов, позволяющих в разы повысить мощь ДВС.

Что такое турбодизель – это отдельный тип дизельного агрегата, оборудованный турбонаддувом, увеличивающим мощность двигателя в несколько раз.

Паджеро Спорт дизель

Этот популярный в нашей стране «рамник» предлагает любителям на сегодняшний день пару дизельных версий.

«Четверка» на 2.5

2.5-литровая «четверка» рядного типа имеет много преимуществ. Рассмотрим мотор более подробно:

• Двигатель этот выдает меньше лошадок, чем его аналог – бензиновая 3-литровая «шестерка». Мощность дизеля составляет всего 178 л.с., но зато крутящий момент равен 350-400 Нм, что для внедорожников является хорошим показателем;
• С другой стороны, дизельная «четверка» большинством экспертов и владельцами названа ленивой. Переключая АКПП в режим Драйв, это особенно заметно;
• С мотором легко интегрируются обе коробки: как 5-ступенчатая «механика», так и «автомат»;
• «Четверка» имеет 16 клапанов, но в ГРМ стоит ремень, что считается необычным для дизельных машин;
• Двигатель расходует немного горючего, особенно на фоне бензинового агрегата. В городе «механика» расходует не больше 9,8 литров, на трассе и того меньше – 8,2 л. «Автоматическая» версия расходует сравнительно больше, но это уже недостатки самой коробки.

• ДВС отличается также вполне приличной динамикой и разгоняется до сотни за 11,7 с «механикой». Так себе, ничего. Зато с «автоматом» 2-тонный Спорт поспешает намного медленнее, разгоняясь до сотки за 12,4 секунды;
• Недостатком дизельного Паджеро также можно назвать резкие ускорения и обгоны. Действительно, на внедорожнике и без этого маневрировать неудобно, а тут еще дизельная версия, где нужно приноравливаться каждый раз к коробке и акселератору, взбадривая мотор ручными переключениями с руля;
• Максимальная скорость Паджеро Спорт с автоматом 176 км/ч, с механикой – 179 км/ч;
• Шум – ну тут ничего не поделаешь, дизель, все же. С другой стороны, такой утробный рокот мотора ценится любителями брутальных внедорожников, а вот постоянная «свистопляска» рычага раздатки, вибрирующей от мотора, уже вообще ни в какие ворота не лезет.

2.5-литровая «четверка» — это модернизированный 4D56 DI-D, известный еще с 1980 года, как очень мощный мотор. На Спорт ставится уже третье поколение данного агрегата, наделенного электронным непосредственным впрыском топлива Common Rail, чем объясняется хорошая динамика мотора и умеренный расход топлива большею частью экспертов.

Кстати, с таким же двигателем продается сейчас и пикап L200. Только на нем 2.5-литровый агрегат «паджеровскому» не ровень – слабая версия стоит. На «эльке» этот же самый мотор выдает всего 136 лошадей, что на 42 л.с. меньше, чем у Спорта. Но в Мицу Моторс обещают, что вскоре должны впустить на российский рынок L200 со 178-сильным дизельным мотором.

Автомобилист, купивший дизельный Паджеро Спорт, получает во владение многофункциональный компьютер-маршрутизатор с фирменным кренометром, выводящим на экран полезную информацию об угле наклона машины в определенный момент движения (для внедорожников это важная функция, помогающая по углу наклона определять, проедет ли автокар играючи различные кочки или нет).

Примечание. Интересно, что такой маршрутизатор стоит только в комплектациях Интенс и Инстайл, а вот в дорогой Ультимат его нет (не считая моделей, выпущенных после 2014 года). Зато в топовой версии есть современная мультимедиа со всеми соответствующими наворотами.

Сравним теперь 2.5-литровый дизель Спорта с 3-литровой бензиновой «шестеркой»:

• Бензиновый мотор работает мягче, это правда;
• Он же резвее своего дизельного собрата, как прописано в техданных — на 1 секунду и более, а на деле его «автомат» лучше реагирует на педаль газа и двигатель.

Так стоит ли секундный выигрыш в динамике и высокий транспортный налог, который сегодня налагается на бензиновые «шестерки», реальной экономии на расходе топлива? Думаем нет, тем более, что у бензиновой версии нет той тяги, что у дизеля, ощущаемой хорошо и на ровной трассе, и на бездорожье.

Вообще, бездорожье для дизельной версии – это раздолье, где машина легко преодолевает такие препятствия, перед которыми пасуют многие автомобили на бензине. Дилеры за доплату предлагают установить дополнительную защиту на мотор, коробку и раздатку. Если вы любитель охоты и других чисто мужских утех, и намерены часто использовать Спорт, как вездеход, то воспользуйтесь услугой. Экономить на защите не стоит.

А и лебедки, вкупе с универсальными дорожными покрышками с «зубастой» грязевой резиной, вообще превратят «паджеровский» танк в универсального солдата.

3.2-литровый мотор

Японцы предлагают еще один дизельный Паджеро Спорт. Речь идет о версии с 3.2-литровым мотором, представленным в России еще в 2008 году. Автомобиль доступен, как с «механикой», так и с «автоматом». В смешанном режиме такой Pajero Sport расходует около 7-10 литров топлива. Разгоняется до сотки великолепно — за 10,4 секунды, а максимальная скорость его составляет 174 км/ч.

К сожалению, есть и минусы:

• Слишком свободный ход педали тормоза, хотя на скорости машина тормозит хорошо;
• Угол поворота руля тоже слишком большой, что отрицательно сказывается на управлении (хотя, кому как – есть и такие водители, которым такой руль нравится).

Цены

Сейчас Паджеро Спорт собирают у нас в Калуге. Решение японцев перенести производственные мощности в Россию, в некотором роде объясняется стихийным бедствием, произошедшим в Таиланде в 2007 году. Напомним, что до начала производства Pajero Sport в Калуге, автомобиль завозился к нам из этой азиатской страны, где проводилась его сборка.

Примечание. К слову сказать, на Калужском автозаводе собирают также Аутлендер и другие машины.

Цена на дизельный Спорт, собираемый в Калуге, подешевела. Теперь новехонький Митсубиси Паджеро Спорт дизель 2.5 можно купить за 1,3 млн рублей с «механикой» и за 1,4 млн с «автоматом». Бензиновая «шестерка» на 3.0 с АКПП стоит более 1,4 млн рублей. Паджеро с дизельным 3.2 стоит 2 млн. и более.

Пробежимся по дизельным конкурентам. Ссанг Янг Актион с 2-литровым агрегатом продается от 1 390 тысяч рублей, но не всем по душе такая машина. Новый рамный Шевроле Трайблайзер стоит куда более дороже – 1 444 тыс. рублей и выше. А цена на Лэнд Ровер Дефендер и Ниссан Патфайндер с 2.5-литровым дизелем стартует с отметки не меньше полумиллиона.

Получается, что дешевле Спорта на дизеле 2.5 л только «китайцы» и наш Уаз. Да, у Pajero Sport сегодня нет «чистых» конкурентов, так как большинство рамных внедорожников постепенно сошли с дистанции, а их место заняли легкие кроссоверы. Так что, если вам нужен настоящий танк, на котором можно и в огонь, и в воду – покупайте Спорт с дизельным мотором, не пожалеете.

Модель	Mitsubishi Pajero Sport 2.5 Di-D	Mitsubishi Pajero Sport 3.2 TD
Объем мотора, куб.см	2477	3200
Мощность, л.с.	178	160
Наддув	Турбо
Расположение двигателя	Поперечно
Количество и расположение цилиндров	L4	VR5
Система подачи топлива	Дизель	Дизель с непосредственным впрыском
Привод	Постоянный
КПП	5 МКПП/5 АКПП	5 МКПП/4 АКПП
Разгон до 100 км/час (механика/автомат), с	11,7/12,4	10,4
Расход топлива в смешанном цикле (механика/автомат), л	8,2/9,4	7,9
Максимальная скорость, км/ч	176	174

Мицубиси Паджеро

Представим энциклопедическую справку:

• Впервые мир увидел дизельный Паджеро еще в 1981-м году. Это был Паджеро 1 поколения с 2.3-литровым дизелем 4D55, прошедший рестайлинг по двигателю уже через 2 года. Дизельный агрегат был усилен и оснащен турбиной, став еще более мощнее. Теперь он назывался 4D55T или коротко 2.3 TD;
• Следующий дизель стал устанавливаться на Паджеро с начала 1988 года. Это был 4D56T на 2.5 литров с турбиной и интеркулером;
• Паджеро 2 поколения или Вагон оснащался вначале дизельным 4D56 на 2.5 л. С 1993 года моторный ряд перетерпел рестайлинг: теперь дизельной версией стал 4M40 на 2.8 л с интеркулером и цепью ГРМ. В 1997 году был проведен полноценный рестайлинг второго поколения. Теперь 4M40 стал интегрироваться с 4-ступенчатой АКПП;

• На Паджеро 3 поколения ставился уже 2-литровый 4M41, оснащаемый системой прямого впрыска DI-D;
• Паджеро 4 поколения оснащался той же версией дизеля, что и Pajero 3.

За всю историю на джипы Паджеро и Паджеро Спорт были установлены либо турбодизели, либо атмосферники. По конструкции, это моторы значительно больших размеров, чем двигатели легковых автомобилей, таких как Лансер и другие.

Основными изъянами дизельного агрегата Паджеро называют обрыв ремня ГРМ, проблемы с клапанами, заклинивание балансированных валов из-за недостатков смазки и другие проблемы.

Одним из устойчивых, хороших двигателей среди дизельных версий семейства Паджеро назван агрегат 4M40 на 2.8 л. Устанавливается он с 1993 года и по надежности превосходит 4D56.

Если ваш выбор пал на дизельный агрегат или вы намерены купить именно такой автомобиль из семейства Паджеро, то безусловно, вам понравится его расход топлива, да и цена на солярку ниже, чем на бензин. У дизеля больше запас хода на одном баке, что позволит заезжать на АЗС гораздо реже. Среди сильных сторон дизеля высокий крутящий момент, что дает возможность разгоняться с самых низов. Решайте сами, что выбрать: с одной стороны скромный аппетит, надежность и хорошая поддержка с самых низов, а с другой более дорогой сервис, меньшая скорость и худший завод в холодное время.

Интерес покупателя к любой модели автомобиля зависит от множества факторов. Двигатели Мицубиси Паджеро Спорт играют важную роль в коммерческом успехе популярного внедорожника. Широкая гамма моторов, предлагаемая разработчиками, позволяет выбрать комплектацию, наиболее оптимальную с точки зрения автолюбителей с разными финансовыми возможностями и темпераментом.

Устанавливаемые на машину моторы отличаются не только конструкцией и техническими характеристиками. Даже самые удачные силовые агрегаты имеют свои достоинства и недостатки, зная о которых можно не только избежать многих ненужных проблем, но и существенно сократить расходы на обслуживание и эксплуатацию.

Сосредоточим внимание на актуальном в настоящее время втором поколении Mitsubishi Pajero Sport. В Испании, Индии, странах Центральной и Северной Америки эта модель продаётся под маркой Montero Sport. Установленный на него двигатель с определённой заводской маркировкой не имеет существенных конструктивных отличий от аналогов, поставляемых на европейский рынок и в Россию.

Моторы этой категории вряд ли придутся по нраву тем, кто уделяет внимание высоким тяговым характеристикам машины и экономии топлива. В первую очередь они интересны любителям быстрой езды и высоких динамических характеристик. Стоит упомянуть и об относительно малых затратах на ремонт и обслуживание бензиновых силовых агрегатов.

6B31

Появившийся в 2007 году, в процессе выпуска этот мотор был подвергнут существенной модернизации, в результате которой удалось существенно снизить расход топлива и улучшить тяговые характеристики. Говоря об особенностях его устройства, следует упомянуть:

• архитектуру V6;
• отлитый из серого чугуна блок цилиндров;
• рабочий объём 2998 куб. см;
• диаметр цилиндра/ход поршня (мм) – 87,6/82,9;
• ГБЦ с четырьмя клапанами на один цилиндр;
• верхнее расположение распределительных валов;
• зубчатый ремень привода ГРМ.

Благодаря вносимым разработчиками изменениям, мощность и крутящий момент постепенно возрастали, в первые годы выпуска составляя 209 л. с. и 276 Нм, а в последние – 230 л. с. и 291 Нм. У Pajero Sport, оснащённых 6B31, расход топлива в смешанном цикле должен составлять около 13,3 литра бензина марки Аи-92 или Аи-95.

Двигатель Мицубиси 3 литра не отличается высокой надёжностью. Среди распространённых проблем – заклинивание мотора в результате износа и проворота вкладышей. Чаще всего это происходит при пробеге 150 – 200 тыс. км. Поскольку среди специалистов по ремонту и эксплуатации отсутствует единое мнение о причинах возникновения поломки, то нет возможности и дать действенные рекомендации по устранению проблемы. Несмотря на имеющиеся недостатки, 6B31 перекочевал под капот Мицубиси Паджеро Спорт-3.

Несмотря на замечательные показатели 6B31, у него имеется один маленький недостаток. После 40-50 тыс. км могут начать дребезжать заслонки впускного коллектора.

Рабочий объём, см3	2998
Оптимальная мощность, л.с.	209 - 230
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	292 (30) / 3750
Количество цилиндров	6
Примерный расход топлива, л/100 км	8.9 - 13.1
Система впрыска	распределенный впрыск ECI-Multi
Особенности двигателя	DOHC, MIVEC
Диаметр цилиндра, мм	87.6
Степень сжатия	10.5
Ход поршня, мм	82.9

6G74

Недостатков, свойственных 6B31, удастся избежать, если приобрести рамный внедорожник Паджеро Спорт-1 версии Челенджер, оснащённый мотором 6G74. Конструктивно схожий со своим меньшим собратом, он имеет увеличенный до 3496 куб. см. рабочий объём и два варианта исполнения ГБЦ – с 2 или 4 клапанами на один цилиндр. В зависимости от варианта исполнения, мощность может находиться в пределах 178 – 280 л. с.

Пользователи и эксперты оценивают эксплуатационную надёжность двигателя в 4 балла. Однако за неё, как и за возросшую мощность, придётся расплачиваться высоким расходом масла. Выгорание 1 литра на 1000 км для Mitsubishi Pajero Sport с 6B74 – норма. Зато при нормальной эксплуатации ресурс мотора составляет свыше 400 тыс. км. Движок пользуется популярностью у любителей погонять. Велик и потенциал для тюнинга. Известны случаи увеличения мощности 6G74 до 1000 и более лошадиных сил.

Дизельные двигатели Мицубиси Паджеро Спорт 2

Родная стихия такого внедорожника не гоночные трассы, а бездорожье. А потому нет ничего удивительного в том, что производитель поставляет на рынок значительный процент машин, укомплектованных дизельными моторами. Их высокий крутящий момент позволяет выбираться из неприятных ситуаций даже тогда, когда бензиновые собратья оказываются бессильны.

4D56

Выпуск моторов этой серии начался аж в 1986 году. он достался по наследству от моделей первого поколения. Вначале рядная четырёхцилиндровая четвёрка с рабочим объёмом 2477 куб. см. имела 2 клапана на один цилиндр. Позже количество клапанов увеличили до четырёх. Ранние модификации не имели турбонаддува. Добавление в конструкцию турбины позволило постепенно увеличить мощность - на последних модификациях она достигает 178 л. с. В списке свойственных для 4D56 проблем, с которыми приходится сталкиваться владельцам Pajero Sport:

• характерный шум, появляющийся из-за износа или повреждения шкива коленчатого вала (требуется замена детали);
• утечка масла через различные прокладки и сальники (конкретных мест много, а потому поиск течи и устранение требует времени);
• дымный выхлоп, появляющийся из-за порчи форсунок;
• трещины в ГБЦ, чаще всего возникающие вследствие перегрева (явным признаком их появления является бурление охлаждающей жидкости в расширительном бачке).

Несмотря на то, что ресурс 4D56 оценивается в 350 тыс. км пробега и более, надёжность двигателя средняя, на четыре с минусом. Поскольку все резервы по поднятию мощности уже исчерпаны, заниматься тюнингом этого возрастного ветерана нет никакого смысла.

4M41

Самый надёжный из всех, устанавливавшихся на Мицубиси Паджеро Спорт двигателей, появился в 1999 году. Он имеет удачную конструкцию и сбалансированные технические характеристики:

• архитектура R4;
• чугунный блок цилиндров;
• рабочий объём – 3200 куб. см;
• количество клапанов на один цилиндр – 4;
• расположение распределительных валов – верхнее;
• привод ГРМ – цепной;
• максимальная мощность, в зависимости от варианта исполнения – 160 – 200 л. с.

Дизельный агрегат 4M41 имеет рабочий объём в 3,2 литра. Диаметр цилиндров составляет 99 мм.

Получивший оценку 4+, дизель всё же имеет некоторые характерные проблемы. Большая часть из них связана с выходом из строя топливного оборудования. Причина – в низком качестве солярки. Но определённое беспокойство доставляет автовладельцам и цепь ГРМ. Если она начала шуметь (обычно это бывает при пробеге 150 – 200 км), нужно менять, пока не порвалась. Тем не менее, 4М41 можно считать оптимальным выбором для тех, кто намерен эксплуатировать автомобиль в тяжёлых условиях. Он надёжен, неприхотлив, а расходы на его эксплуатацию невелики.

4N15 дизельный двигатель Мицубиси Паджеро 3

Третье поколение популярных внедорожников японского концерна оснащается дизельными движками 4N15. Это новое поколение силовых агрегатов. Среди их конструктивных особенностей:

• архитектура R4;
• алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами;
• рабочий объём – 2442 куб. см;
• максимальная мощность (в зависимости от степени форсировки) – 154 – 181 л. с.

Мотор экономичнее предшественников и работает несколько тише. Информации для составления полноценного рейтинга надёжности 4N15 пока недостаточно. Однако можно смело предположить, что ресурс силового агрегата с алюминиевым блоком цилиндров окажется ниже, чем у предшественников, а требования к расходным материалам – выше.

Решая, какому двигателю отдать предпочтение, ни в коем случае нельзя забывать о специфике российских условий эксплуатации. Солярка низкого качества, моторное масло, не соответствующее требованиям разработчиков и плохое способны стать причиной поломки даже самого надёжного силового агрегата.

25.04.2017

MITSUBISHI Pajero Sport) – один из самых популярных внедорожников японской компании Mitsubishi. На нашем рынке с каждым днем увеличивается количество кроссоверов, а, вот настоящие рамные внедорожники с раздатками, понижайками и огромным клиренсом потихоньку уходят в прошлое. Но, наш сегодняшний герой остается исключением из правил, невзирая на все модные тенденции, даже, со сменой поколений остается настоящим покорителем бездорожья. А, вот, как обстоят дела с надежностью у подержанного Митсубиси Паджеро Спорт 2, и, на что следует обратить внимание при выборе данного авто на вторичном рынке, сейчас и попробуем разобраться.

Немного истории:

Впервые Митсубиси Паджеро Спорт появился в 1996 году и был доступен только на японском рынке, мировая премьера новинки состоялась в 1997. Для разных рынков автомобиль продавался под разными названиями, например, в СНГ и Азии «Паджеро Спорт», в Южной Америке «Монтеро Спорт», в Латинской Америке «Натива», в Австралии «Челенджер». Данная модель построена на одной платформе с и занимает промежуточное место между «Паджеро» и «Паджеро Пени». Слово «Спорт» в названии означает, что эта модель спроектирована с использованием колоссального опыта накопленного Mitsubishi в раллийных соревнованиях.

Премьера второго поколения автомобиля состоялась на Московском международном автошоу 2009 году. Изначально Паджеро Спорт 2, предназначенный для ринков СНГ, собирался в Тайланде, с 2013 года автомобиль начали собирать на Российском заводе «ПСМА Рус» в Калуге. В 2014 был проведен незначительный рестайлинг, который не принес особых изменений в экстерьер авто. Основные изменения коснулись решетки радиатора, переднего бампера и задней оптики. Также, из нововведений можно отметить колесные диски с новым дизайном и появившиеся повторители поворотов в зеркалах. В августе 2015 года состоялся дебют третьей генерации модели.

Недостатки и распространенные неисправности Митсубиси Паджеро Спорт 2 с пробегом

Как и большинство машин японского происхождения данная модель имеет достаточно слабое лакокрасочное покрытие, из-за этого кузов быстро покрывается сколами и царапинами. Что касается коррозионной стойкости кузова, то и к ней есть претензии, дело в том, что после 4-5 лет эксплуатации на кузове появляются жучки. Чаще всего страдает дверь багажника, также, следует внимательно осматривать пороги, кромки дверей и крышу. Не стоит рассчитывать и на хорошее состояние хромированных элементов кузова, но ругать за это производителя не стоит, так как это заслуга наших коммунальных служб, которые зимой щедро посыпают дороги реагентами. Механизм, отвечающий за опускание/подъем запасного колеса, не редко клинит, поэтому, при осмотре машины обязательно проверяйте его работоспособность.

Двигатели

Изначально Митсубиси Паджеро Спорт 2 комплектовался двумя силовыми агрегатами: дизельным – 3.2 (160 л.с.) и бензиновым – 3.0 (220 л.с.). В 2010 году на смену устаревшему дизельному мотору пришел более современный и экономичный силовой агрегат DI-D объемом 2.5 литра (178 л.с.). Все двигатели достаточно надежные, но не вечные, поэтому, со временем, они требуют определенных капиталовложений. Из самых распространенных недостатков мотора 3.2 собственники отмечают проблемы с турбонагнентатилем, даже на авто с небольшим пробегом (появляется посторонний звук, начинает гнать масло). Еще одним распространенным недостатком является расслоение резинового слоя шкива коленвала. Если проблему не диагностировать на ранних стадиях это приведет к истиранию лобовины двигателя вплоть до сквозного отверстия, через которое начнет вытекать моторное масло. Для устранения проблемы придется выложить около 1000 у.е. Мотор оснащен цепным приводом ГРМ, при правильном и своевременном обслуживании мотора цепь прослужит до 300 тыс. км.

Двигатель 2.5 оснащен ременным приводом ГРМ. Официальный сервис рекомендует проводить замену ремней и роликов раз в 90000 км, но опыт эксплуатации показал, что эту процедуру лучше проводить каждые 60-70 тыс. км. Дело в том, что именно при этом пробеге появляются следы износа ремня балансировочного вала (трещины). Из недостатков данного силового агрегата можно отметить: небольшой ресурс заднего сальника коленвала (в среднем 60000 км). Также, собственники отмечают повышенную шумность работы вискомуфты вентилятора охлаждения двигателя (проявляется свистом в холодное время года). Этот недуг является конструктивной особенностью и не требует срочного ремонта. Данный двигатель склонен к перегреву, поэтому многие умельцы оснащают свои автомобили дополнительным вентилятором охлаждения. Также, для избегания перегрева необходимо чистить радиатор при каждом ТО.

На некоторых экземплярах, со временем, появляются трещины в блоке цилиндров или головке блока. К счастью, проблема не носит массового характера и встречается не часто (основная причина — перегрев двигателя). А вот подтеки масла из-под прокладки между блоком и головкой более распространенное явление на авто с пробегом более 150000 км. Оба дизельных мотора требовательны к качеству топлива и, если заправляться некачественной соляркой, замена форсунок и ТНВД не заставит себя долго ждать (обычно проблемы начинаются после 100000 км).

Несмотря на то, что бензиновый мотор самый беспроблемный в линейке, на вторичном рынке СНГ он — не частый гость. Из распространенных недостатков бензинового двигателя можно отметить проблемы с впускным коллектором (появляется стрекотание во время работы двигателя в диапазоне 1800-2000 об/мин.). Благо, проблема не носит массового характера, но, если эта неприятность все же случится, придется менять коллектор, а это удовольствие не из дешевых (около 1000 у.е + работа). Бензиновый мотор оснащен ременным приводом ГРМ, чтобы избежать серьезных неприятностей (обрыв ремня), ремень и ролики необходимо менять не реже, чем раз в 60 тыс. км.

Трансмиссия.

В зависимости от типа двигателя Митсубиси Паджеро Спорт 2 оснащается одной из трех коробок передач: пятиступенчатая механика (устанавливается в паре с силовыми агрегатами 3.2 и 2.5), четырех- (с мотором 3.2) и пятиступенчатый автомат (с дизельным силовым агрегатом 2.5 и бензиновым 3.0). Самой надежной зарекомендовала себя механика. Сцепление, при средних нагрузках, служит достаточно долго — 100-120 тыс. км, но, если автомобиль постоянно используется в режиме оффроуд, замена сцепления может потребоваться и после 60000 км. Нет нареканий и на работоспособность четырехступенчатого автомата. А, вот, более современная АКПП может преподнести сюрпризы в виде сбоев ЭБУ («глюки» встречаются только на дизельных экземплярах). Для устранения недостатка требуется перепрошивка ЭБУ в сервисе.

Также, к недостаткам можно отнести плохое охлаждение трансмиссии, что нередко приводит к перегреву при длительном движении под нагрузкой. При поездках по бездорожью учитывайте тот факт, что, при перегреве, трансмиссия переходит в аварийный режим работы (движение возможно только на 2-й передаче). Чтобы исправить данный недостаток многие собственники устанавливают дополнительный радиатор охлаждения масла трансмиссии. При установке второго радиатора нужно учитывать тот факт, что в зимнее время высока вероятность переохлаждения рабочей жидкости АКПП.

Система полного привода надежна и практически не доставляет неприятностей, но только при условии ее регулярного использования. Если, долго не использовать полный привод, происходит закисание механизмов, которое влечет за собой невозможность включения многих режимов. Также, для увеличения ресурса системы полного привода не стоит забывать и об необходимости шприцевать шарнирные соединения карданных валов. На Митсубиси Паджеро Спорт 2, первых годов выпуска, слабым местом является вал муфты подключения передней правой полуоси (необходимо избегать длительных пробуксовок).

Слабые места подвески Митсубиси Паджеро Спорт 2

Подвеска Митсубиси Паджеро Спорт 2 обладает внушительным запасом прочности и при среднестатистических нагрузках требует к себе внимания не чаще, чем раз в 100-120 тыс. км. На большинстве автомобилей с пробегом более 100000 км можно обнаружить небольшой крен кузова на левый борт: данная проблема является особой спецификой разрисовки. Из недостатков ходовой можно отметить небольшой ресурс многих элементов рулевого управления. Самым слабым местом является рулевая рейка, которая может начать стучать при пробеге менее 50000 км. Нередко, причиной стуков служит и рулевая колонка. При обращении в сервис, дилеры заливают в узел специальную жидкость, после чего, стуки появляются реже. Также, многие сервисы предлагают заменить стучащую колонку на новую, но, нет никаких гарантий, что она не застучит после 20000 км. Самое страшное, что может произойти в рулевом, это закусывание шарнира рулевого вала (перестает вращаться руль ), радует, что такие случаи случаются не часто. Данный дефект можно обнаружить на ранней стадии, поводом для беспокойства послужит появление дополнительных усилий при повороте руля.

Салон

Большинство элементов отделки салон Митсубиси Паджеро Спорт 2 выполнены из жесткого пластика, который достаточно быстро покрывается царапинами, и, с годами, наполняет салон неприятным скрипом. Если говорить о надежности электрооборудования, то, больше всего проблем испытывают владельцы автомобилей с 6-ю подушками безопасности (компьютер выдает ошибку неисправности системы ). Причина — слабые контакты подключения блока управления. Не славится надежностью и шлейф подушки безопасности установленной на руле. Проблема проявляется хрустом при повороте руля. Со временем начинает поскрипывать пыльник внизу рулевой колонки у пола. Чтобы избавится от докучающего скрипа, достаточно просто смазать пыльник.

Итог:

На практике, оказался достаточно выносливым внедорожником, но, как и большинство современных автомобилей не лишен недостатков. Но, если Вы ищите недорогой современный комфортный внедорожник для частых вылазок на бездорежье, то Митсубиси Паджеро Спорт 2 Вас вряд ли разочарует.

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Mitsubishi Pajero Sport 3.0, А8	Mitsubishi Pajero Sport 2.4, А8
Длина / ширина / высота / база 4785 / 1815 / 1800 / 2800 мм
Объем багажника 430 л
Снаряженная масса
Двигатель
бензиновый, V6, 24 клапана, 2998 см³; 154 кВт/209 л.с. при 6000 об/мин; 279 Н·м при 4000 об/мин	дизельный, P4, 16 клапанов, 2442 см³; 133 кВт/181 л.с. при 3500 об/мин; 430 Н·м при 2500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч
Максимальная скорость
Топливо/запас топлива
Расход топлива: смешанный цикл
10,9 л/100 км
Трансмиссия полный привод; А8

Вдвойне интересно, когда в знакомых местах и в хорошо известных машинах находишь что-то новое. Мне-то казалось, что дороги, петляющие по колхидским лесам в окрестностях Сочи, я знаю досконально. Да и с внедорожником знакóм: его продают у нас с прошлого года. Дело идет вяло - пока удалось реализовать лишь 753 машины. Причина слабого спроса - безальтернативность бензинового мотора: как с прожорливым трехлитровым атмосферником мощностью всего 209 «лошадей» переиграть Land Cruiser Prado?

Основной соперник - Land Cruiser Prado с 2,8‑литровым дизелем (177 л.с.). Такая Toyota с автоматом стоит от 2 807 000 рублей. Есть еще далеко не новый Kia Mohave. С трехлитровым дизелем (250 л.с.) и автоматом он оценен в 2 419 900 рублей. Так что Pajero Sport, что называется, в рынке.